NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO

Segundo Bombeiros, o homem estava sozinho e despejava defensores agrícolas em uma fazenda quando houve o acidente. Militares aguardam o IML e o Cenipa realizarem perícias.

Avião agrícola cai durante voo em fazenda de Vicentinópolis, Goiás

Foto: Divulgação/Bombeiros

Um piloto morreu na tarde desta sexta-feira (18) após a aeronave cair em uma fazenda de Vicentinópolis, no sul do estado, segundo o Corpo de Bombeiros. O acidente aconteceu por volta de 13h.

O tenente do Corpo de Bombeiros Vinícius Gratão informou que o piloto estava sozinho em um avião agrícola em sobrevoo por uma fazenda para despejar defensores agrícolas na lavoura. O homem ficou preso às ferragens e morreu dentro da aeronave.

O piloto não foi identificado até a última atualização desta reportagem, segundo o oficial, porque os militares aguardam a chegada do Instituto Médico Legal (IML) e do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que farão perícias, antes de retirar o corpo do avião.

Somente após a identificação os bombeiros vão saber se o piloto voava por contrato particular ou era funcionário de alguma empresa que presta serviços aéreos.

O oficial explica que apenas o Cenipa pode informar as causas do acidente. A área foi isolada pelos militares.

Fonte: G1

Aconteceu em 18 de dezembro de 2003: Falha do piloto causa acidente no voo FedEx Express 647

O voo 647 da FedEx Express (FedEx) foi um voo entre o Aeroporto Internacional Metropolitano de Oakland (OAK), Oakland, Califórnia e o Aeroporto Internacional Memphis (MEM), Memphis, Tennessee, que caiu durante o pouso em 18 de dezembro de 2003.

Aeronave e tripulação de voo

A aeronave envolvida no incidente era o McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N364FE, da FedEx Express (foto acima). O MD-10 é uma variante melhorada do DC-10 McDonnell Douglas três motores de aeronaves wide-body. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de aproximadamente 65.375 horas de voo.

O voo contou com uma tripulação experiente: o capitão tinha cerca de 21.000 horas de comando no total, incluindo 2.602 horas de voo nas séries de aeronaves MD-10 e MD-11, e o primeiro oficial tinha cerca de 15.000 horas de voo total, incluindo 1.918 horas no MD-10/MD-11. O voo 647 também tinha a bordo 5 membros da tripulação da FedEx fora de serviço com destino a Memphis.

O voo e o acidente

Em 18 de dezembro de 2003, o voo 647 estava programado para partir de Oakland para Memphis às 8h10, horário padrão central, e após um breve atraso devido a um problema de classificação de pacotes, partiu para Memphis às 8h32. A partida de Oakland e o cruzeiro entre Oakland e Memphis foram tranquilos.

O voo pousou por volta das 12h26 na pista 36R e quase imediatamente o trem de pouso direito colapsou. O avião mudou para o lado direito da pista, pegando fogo ao fazê-lo.

A copiloto sofreu ferimentos leves ao evacuar a aeronave, assim como um dos cinco pilotos da FedEx que estavam a bordo como passageiros.

Posteriormente, foi descoberto que o piloto passageiro que ativou o escorregador de saída de emergência não havia sido adequadamente treinado para operá-lo. A alça que foi puxada liberou o escorregador como parte de um projeto para usar o escorregador como uma jangada no caso de um pouso na água, e o escorregador posteriormente se soltou do avião.

Investigação

O NTSB conduziu uma investigação completa do acidente. Ele descobriu que, embora a aeronave tenha encontrado um vento cruzado durante o pouso, as condições estavam dentro das capacidades de segurança da aeronave.

O primeiro oficial não alinhou adequadamente o avião antes do toque, nem diminuiu a velocidade do avião adequadamente antes do toque, de modo que o avião pousou com muita força.

Quando o avião pousou, o vento cruzado fez a asa direita cair cerca de seis graus. Isso estava além das capacidades de projeto para o trem de pouso principal direito e, como resultado, ele quebrou. O NTSB também citou o capitão por não verificar o trabalho do primeiro oficial.

O NTSB concluiu ainda que a Ordem FAA 8400.10 (Manual do Inspetor de Aviação de Transporte Aéreo) foi deficiente na seção que trata da garantia de treinamento de evacuação para a tripulação de voo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 18 de dezembro de 1992: Queda de avião em Billings, Montana (EUA)

Era hora de parar na noite de sexta-feira, 18 de dezembro de 1992. Phil Frank estava saindo pela porta do Corpo de Bombeiros Billings 1, a caminho de uma festa de Natal quando os alarmes começaram a ser transmitidos pelo rádio a partir do despacho. Um jato tinha acabado de bater em um armazém a nordeste do centro de Billings, matando todas as oito pessoas a bordo.

Chefe assistente dos bombeiros da cidade na época, Frank disse que o esforço de combate a incêndios que se seguiu foi o incidente mais intenso que ele experimentou em seus 32 anos no Corpo de Bombeiros de Billings.

"Isso você não esquece", disse ele no domingo. "Eu tive alguns grandes, mas esse foi o maior."

O jato estava carregando cinco funcionários do escritório federal de Billings das Administrações de Energia da Área Ocidental, junto com outro homem que trabalhava sob contrato com a agência federal e dois pilotos da área de Denver. Todos os seis passageiros eram residentes do Billings.

Voando para o Aeroporto Internacional Billings Logan de sua parada anterior em Watertown, Dakota do Sul, o bimotor Cessna 550 Citation II, prefixo N6887Y, do Departamento de Energia dos Estados Unidos, vinha seguindo um Boeing 757 muito de perto, uma investigação de acidente determinaria mais tarde. O Cessna ficou preso na turbulência após a aeronave maior, fazendo-o cair repentinamente do céu e bater em um armazém do Distrito Escolar 2 no bloco 200 da North 12th Street.

Então, uma professora da Billings Senior High School, Sandra Corey estava terminando seu dia na sala de aula e se preparando para pegar seu marido Dale no aeroporto, ela disse no domingo.

"O zelador entrou e disse: 'Oh, você ainda está trabalhando?' Ele disse que as pessoas que vieram para o jogo de basquete feminino estão falando sobre um acidente de avião ", lembrou Corey. "Eu disse: 'Um acidente de avião? Estou esperando meu marido lá.'"

Ela foi para a sala dos professores, onde um colega de trabalho confirmou que o avião de Dale acabara de cair. Corey ligou para a filha e disse que ela estava vindo buscá-la. Quando voltaram para casa, vários funcionários do escritório de seu marido já os esperavam.

"Foi quando eu soube que havia um acidente de avião real", disse ela. "Provavelmente era meia-noite que eles disseram que ninguém havia sobrevivido."

Primeira página do Billings Gazette de 1992 mostra a queda do jato

Corey foi apenas uma das seis famílias do Billings que perderam entes queridos no trágico acidente de avião há 25 anos. Mas Lew Anderson, um antigo funcionário das Escolas Públicas do Billings e atual gerente de títulos do distrito, observou no domingo que a devastação poderia ter sido muito pior.

Todos, exceto três dos 18 ou mais funcionários e motoristas do depósito, já haviam partido naquele momento. Todos os que permaneceram escaparam sem ferimentos graves.

"Poderia ter sido apenas uma catástrofe se tivesse acontecido uma ou duas horas antes", disse Anderson.

Uma quarta funcionária, Sue Brewer, acabava de chegar ao carro no estacionamento enquanto se preparava para passar o dia em casa. De repente, um avião passou 30 pés acima de sua cabeça, de acordo com uma história publicada no dia seguinte no The Billings Gazette.

"Eu o vi chegando e parecia que estava com problemas", disse Brewer na época. "Então eu percebi, 'Oh meu Deus, vai atingir o prédio."

Ela descreveu uma "bola de fogo" explodindo quando o avião atingiu o solo, seguida pela fumaça saindo do prédio de aço destruído.

"Detritos estavam voando por toda parte, passando pela minha cabeça e ao redor do meu carro", disse Brewer. "Eu estava tão perto disso. Me assustou até a morte. É difícil acreditar que ainda estou vivo."

O acidente de avião foi relatado pela primeira vez às 16h48. Cerca de 15 minutos depois, Nick Tafoya recebeu uma ligação do chefe de sua esposa, informando-o de que um avião que transportava Magdalena Tafoya - ou "segunda-feira", como seu marido e colegas a chamavam - havia partido enquanto se aproximava do aeroporto.

"Naquela época, eu entrei em uma espécie de concha. Fiquei em choque", disse Tafoya no domingo. "Você realmente passa por todos aqueles estágios de luto, a parte da negação, eu só não acreditei que fosse ela."

O resto da noite foi um borrão, disse ele. Ele ligou para um amigo próximo e começou a reunir seus filhos, a maioria dos quais morava com eles no Billings. Seu filho mais velho, um calouro na Montana State University, conseguiu uma carona para casa de Bozeman naquela noite, com amigos que se recusaram a deixá-lo dirigir sozinho.

A certa altura, Tafoya disse aos amigos e familiares reunidos em sua casa que queria ir até o local do acidente. Eles desaconselharam, disse ele, mas ele foi insistente.

"Dirigimos até lá e não conseguimos chegar perto do lugar, mas dava para ver que havia um grande incêndio e muitos policiais", disse Tafoya. "Foi quando eu disse que só queria sair e ficar com meus filhos."

Ao longo da noite, dezenas de bombeiros do Billings lutaram contra o incêndio em temperaturas de um dígito, girando em turnos de quatro horas e parando na altura das coxas devido a um duto de água que explodiu durante a colisão.

"Eu sabia naquele momento que tinha que ser por cima das botas e dentro das botas do bunker", lembrou Frank, o ex-chefe dos bombeiros assistente. "O calor estava tremendo ... Ficou óbvio que tudo o que podíamos fazer era ficar lá e bater nele com água para manter as chamas baixas."

O calor produzido pelo incêndio foi tão intenso, disse ele, que os cabos de transmissão adjacentes, a cerca de 15 metros do solo, começaram a ceder visivelmente.

"Eu ia mandar a Montana Power cortar essas linhas e cortar a energia até descobrir que ela abastecia todo o extremo leste do estado", disse Frank. "Então, colocamos canos disparando o máximo de água possível para mantê-los frios."

Demorou 38 horas para que o BFD finalmente declarasse o incêndio, permitindo que os investigadores do National Transportation Safety Board comecem a determinar a causa do acidente. Mas não acabou para as famílias que perderam entes queridos naquela noite.

A Western Ranch Supply armazena equipamentos para gado em um lote que era o antigo armazém da escola, onde um acidente de jato matou oito pessoas na esquina da 12th Avenue North com a 2nd Avenue North.

Além de Dale Corey, 51, e Magdalena Tafoya, 41, os outros passageiros a bordo eram Gary Miller, 45; Robert Nordmeier, 30; Richard Schirk, 53; e Tracy Erger, 28.

Curt Schwarz, 39, de Westminster, Colorado, e Dan Arnold, 22, de Louisville, Colorado, foram os pilotos.

Nick Tafoya acredita que a experiência o aproximou mais dos filhos, mas admitiu que o processo de luto não foi fácil.

"Principalmente minha filha. Ela e sua mãe eram muito próximas", disse ele. "Eu estava perdido, não sabia como lidar com um jovem de 16 anos que acabou de fazer".

Sandra Corey, que agora mora no Arizona, disse que seus filhos, ambos com cerca de 20 anos na época, os ajudaram a lidar com a perda. Mas foi o apoio que receberam da comunidade do Billings que realmente os ajudou nos dias e semanas seguintes.

A North 12th Street e a 2nd Avenue North são agora um lote da Western Ranch Supply

que foi o local de um acidente que matou oito pessoas em Billings em 1992

No dia seguinte, as pessoas estavam trazendo comida e outros suprimentos para ela e as famílias das outras vítimas. Mercearias montaram potes de doação, com a arrecadação dividida entre as famílias. "Foi avassalador", disse ela.

No domingo, Tafoya estava em Denver com sua família para um Natal antecipado e para marcar o aniversário da morte de Magdalena. Ele também se lembrou de uma onda imediata de apoio da comunidade e dos colegas de trabalho de sua esposa.

“Na manhã seguinte eles estavam retirando a neve da calçada, as pessoas traziam comida - quero dizer, tínhamos comida para 100 pessoas”, disse ele. "A demonstração de amor e apoio verdadeiro, eu não diria que foi um milagre, mas eu diria que não poderíamos ter feito isso sem esse apoio."

Placa dedicatória no armazém do Distrito Escolar 2 lista os nomes dos mortos no acidente de 1992

Via billingsgazette.com

Aconteceu em 18 de dezembro de 1977: Voo SA de Transport Aérien 730 - Acidente na Ilha da Madeira

O Voo SA de Transport Aérien 730 era um voo charter operado pelo Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo HB-ICK (foto acima), que ligava Genebra, na Suíça, ao Funchal, na ilha da Madeira, em Portugal, programado para o dia 18 de dezembro de 1977. Durante a aproximação para o pouso no aeroporto do Funchal, a aeronave ultrapassou o ponto de aterrissagem e caiu no mar. Dos seus 57 ocupantes, 35 passageiros e uma assistente de bordo (aeromoça) morreram afogados enquanto que 17 passageiros e os 4 tripulantes restantes sobreviveram ao desastre.

Aeronave

Após o lançamento do de Havilland Comet, o primeiro jato comercial do mundo, o governo francês incentivou sua indústria local a projetar uma aeronave a jato similar. Assim surgiu o Caravelle. O primeiro voo da aeronave foi efetuado em 27 de maio de 1955.

O primeiro Caravelle foi lançado em 1955

Após o sucesso dos testes, a aeronave foi vendida para diversas companhias aéreas do mundo, tendo entrado em serviço primeiro pela SAS em 1959.

Durante a década de 1960, o Caravelle era, ao lado do Boeing 707 e do Douglas DC-8, um dos principais jatos comerciais do mundo. Na década seguinte, começou a ser retirado de serviços pelas principais companhias aéreas, que o substituíram pelo Boeing 727, que o comercializaram com companhias menores ou convertiam as aeronaves para o transporte de cargas.

A Sud Aviation construiu 282 exemplares do Caravelle, de diversas versões, sendo que a última aeronave foi retirada de serviço apenas em julho de 2005 pela companhia aérea africana Waltair.

A aeronave destruída no acidente foi fabricada em 1965, tendo realizado seu primeiro voo (utilizando o registro provisório F-BNFE) em 3 de dezembro daquele ano. Adquirida pela Royal Jordanian Airlines, foi entregue em 25 de fevereiro de 1966. Na Jordânia, a aeronave foi registrada JY-ACT e recebeu da companhia aérea o nome Jerusalem.

Após voar nas cores da Alia por cerca de sete anos, onde foi empregada em rotas regionais no Oriente Médio e ocasionalmente na ligação entre a Eupora e o Oriente Médio, a aeronave foi vendida para a empresa suíça SA de Transport Aérien (SATA), tendo sido entregue a sua nova proprietária em 21 de março de 1973, quando foi registrada HB-ICK. Até o momento do acidente, o Caravelle HB-ICK tinha 21 134 horas de voo e havia passado por recente revisão.

Acidente

O Voo 730 da SA de Transport Aérien foi idealizado por diversas agências de viagem suíças que vendiam pacotes turísticos para a Ilha da Madeira. Após o fechamento dos pacotes de viagem, o voo foi programado para ocorrer no dia 18 de dezembro de 1977.

Neste dia, o Sud Aviation Caravelle 10B, prefixo HB-ICK decolou do aeroporto de Zurique e pousou em Genebra as 14h30 (GMT). Após o embarque de todos os passageiros, a aeronave foi autorizada a taxiar as 15h30, tendo recebido autorização da torre de controle para decolar 4 minutos mais tarde.

Durante as verificações de rotina, a tripulação identificou um problema em uma bomba hidráulica (que necessitou ser substituída), o que levou ao cancelamento da decolagem.

Após a substituição da peça danificada e dos respetivos testes e verificações, a aeronave recebe nova autorização da torre de controle do aeroporto de Genebra e taxia pelas pistas auxiliares do aeroporto as 16h15. Nove minutos mais tarde, a decolagem foi autorizada e o Caravelle decola, iniciando o voo 730.

Nenhuma anormalidade foi identificada durante o voo, que transcorreu de forma tranquila, de forma que o Caravelle alcançou a região da Madeira por volta das 19h. O tempo era calmo e permitia aproximação por meios visuais. A torre de controle do Aeroporto da Madeira vetoriza o voo 730 para o pouso na pista 06.

Por volta das 20h11, a torre de controle perguntou aos tripulantes sobre as luzes de pouso, tendo os mesmo informado que já as avistavam e se preparavam para o pouso. Essa foi a última comunicação travada entre a torre de controle do aeroporto e o voo 730. A aeronave passou próximo a pista de pouso e caiu no mar, cerca de 4 km da cabeceira da pista 06.

O impacto com as águas foi, de certa forma, suave. Os tripulantes e passageiros só perceberam que algo errado estava acontecendo quando a água começou a entrar pelas janelas da cabine de comando e por um imenso rombo no teto do salão de passageiros.

Esse dano na fuselagem fez com que a aeronave afundasse rapidamente. Alguns passageiros e tripulantes conseguiram sair da aeronave antes que a mesma afundasse pouco mais de dois minutos após amarar.

Provável ponto da queda, sengundo o Relatório Final do Acidente

Ao mesmo tempo, as autoridades lançavam lanchas de resgate e intimavam as demais embarcações próximas a realizar o resgate dos sobreviventes. Essas embarcações recolheram 17 passageiros e 4 tripulantes (incluindo piloto e o copiloto). Os demais ocupantes da aeronave (1 tripulante e 35 passageiros) acabaram afundando com a aeronave, de forma que seus corpos (assim como a aeronave) não foram recuperados na época.

Jornal do Brasil, 20.12.1977

Investigações

O Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990

Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990.Os acidentes com as aeronaves da TAP e da SATA obrigaram as autoridades portuguesas a realizar, na década de 1980, obras de ampliação da perigosa pista de 1600 m para 1800 m. Após novas obras realizadas no início da década de 2000, a pista foi ampliada para os atuais 2781 m.

O Aeroporto da Ilha da Madeira, após ter sua pista de pouso ampliada

A Direção-Geral da Aeronáutica Civil de Portugal iniciou as investigações, porém não conseguiu recuperar a caixa preta da aeronave, que encontra-se a 105 m de profundidade, dividida em dois grandes pedaços. Com base nos testemunhos da tripulação, dos controladores de voo do aeroporto da Ilha da Madeira e com os dados obtidos por equipamentos de radar do aeroporto, a comissão de investigação concluiu que o acidente ocorreu por conta de falha humana , agravada pelos seguintes motivos:

Inexperiência da tripulação em operações noturna no aeroporto da Ilha da Madeira;
Problemas nos cintos de segurança dos passageiros, segundo o testemunho de alguns sobreviventes (que encontraram grande dificuldade em desafivelar seus cintos). A Sud Aviation demonstrou, em testes na França, que os cintos podiam emperrar caso algum corpo estranho penetrasse na fivela de travamento dos mesmos;

“O acidente resultou duma amaragem involuntária que aconteceu durante a aproximação. A passagem do avião abaixo da ladeira (rampa) de descida pode ter origem na falta de coordenação entre os pilotos e na ilusão sensorial da tripulação preocupada com a procura dos sinais visuais”

Consequências

O acidente com o voo 730 ocorreu menos de um mês depois do desastre com o Voo 725 da TAP. No dia seguinte, um comandante da TAP se recusou a pousar no aeroporto, pousando o Boeing 727 que comandava no Aeroporto do Porto Santo.

Esses acidentes trouxeram questionamentos a segurança do aeroporto da Madeira, considerado a época um dos mais perigosos do mundo. A sua pista curta acabou sendo ampliada diversas vezes na década de 1980 até à realização da grande obra de ampliação da pista, projetada pelo engenheiro António Segadães Tavares e inaugurada em 2004.

A queda da aeronave e as consequentes indemnizações aos passageiros e ou seus familiares levaram a empresa aérea suíça a falência no ano seguinte.

A fuselagem da aeronave foi encontrada por uma equipe de mergulhadores esportivos em outubro de 2011.

Os mergulhadores encontraram os destroços a 33 metros de profundidade e fizeram as primeiras imagens em 34 anos.

A maior parte do avião estava intacta. As fileiras de assentos ainda podiam ser vistas e havia coletes salva-vidas e máscaras de oxigênio no local, além de roupas dos passageiros.

Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente (em português).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com / G1 / BBC)

"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong

Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um hoje.

7 - Aeroporto Kai Tak, Hong Kong

O Aeroporto de Kai Tak (referido como Hong Kong International ou Hong Kong Kai Tak International durante seus anos operacionais) serviu como o principal aeroporto de Hong Kong por décadas, até que abordagens cada vez mais perigosas e a necessidade de um aeroporto maior e de maior capacidade levaram ao construção de um novo aeroporto internacional de Hong Kong 19 milhas a oeste.

Em 1925, o Aeroporto Kai Tak começou a funcionar como uma pequena pista de pouso gramada próxima à baía de Kowloon, que servia à RAF e a vários clubes de aviação locais. Em 1928, uma rampa de lançamento de concreto foi construída para acomodar hidroaviões que queriam pousar na baía de Kowloon; uma torre de controle e hangar surgiram em 1935 e, em 1936, começou a servir a primeira companhia aérea doméstica de Hong Kong.

Aeroporto Kai Tak em 1946

Durante a 2ª Guerra Mundial, Hong Kong foi capturado pelos japoneses em 1941. No ano seguinte, usando a mão de obra dos prisioneiros de guerra aliados, os japoneses expandiram Kai Tak, construindo duas pistas de concreto, 13/31 e 07/25.

O trabalho era cansativo, os dias eram longos e o muro histórico do memorial Sung Wong Tai da cidade murada de Kowloon foi demolido para receber materiais. Após a guerra, planos para transformar Kai Tak em um aeroporto mais moderno foram apresentados.

Em 1957, a pista 13/31 foi estendida para quase 5.500 pés e, em 1958, uma nova pista NW / SE foi construída, 8.340 pés estendendo-se até a Baía de Kowloon (e expandida novamente em 1975 para 11.120 pés). Um novo terminal de passageiros foi concluído em 1962, e um sistema de orientação por instrumento foi adicionado em 1974 para auxiliar na aterrissagem, especialmente na pista 13/31.

Nessa época, embora Kai Tak tenha sido originalmente construído em uma área não residencial, o crescimento da população em Hong Kong fez com que áreas residenciais começassem a lotar o aeroporto, e a crescente demanda de tráfego aéreo significava que o aeroporto muitas vezes estava excedendo a capacidade recomendada.

Isso foi especialmente problemático para a pista 13/31, que se tornou infame na história da aviação, exigindo que os pilotos voassem sobre o agora densamente povoado distrito de Western Kowloon, antes de fazer uma curva acentuada de 47 graus à direita em um marcador nas colinas acima do aeroporto, e então nivelar a cerca de 140 pés antes de pousar.

Essa manobra ficou conhecida como 'Curva de Hong Kong' pelos pilotos e 'Ataque Cardíaco de Kai Tak' pelos passageiros.

O governo começou a procurar um local alternativo no aeroporto e, em 6 de julho de 1998, o último voo deixou o aeroporto de Kai Tak antes de ser oficialmente retirado e o novo Aeroporto Internacional de Hong Kong foi inaugurado.

Após este ponto, partes do aeroporto foram usadas para diferentes propósitos, mas a maior parte permanece sem uso, apesar dos vários planos de reformar os terrenos e edifícios.

Para acessar as outras matérias desta série, clique em:

1 - Floyd Bennett Field, Nova York

2 - Aeroporto Internacional de Nicósia, Chipre

3 - Old Daber Airfield, na Alemanha

4 - Base Aérea de Željava, Croácia e Bósnia- Herzegovina

5 - Aeroporto do Atol Johnson, Oceano Pacífico

6 - Aeroporto Internacional de Stapleton, Colorado

Blackbox - Edição 1

Nova playlist do Canal de Gianfranco Beting (Panda), consultor de marketing, especialista em aviação e um dos fundadores da companhia aérea Azul, comentando acidentes aéreos.

Para acessar o Canal, clique AQUI.

Ensaio de invasão: como Iraque de Saddam resistiu aos ataques de EUA e Reino Unido em 1998

EUA e Reino Unido já haviam ensaiado uma agressão contra o Iraque de Saddam Hussein em 1998. Apesar dos danos à infraestrutura militar, as forças iraquianas não sucumbiram. A seguir relatamos detalhes da operação Raposa do Deserto, que ocorreu entre 16 e 19 de dezembro.

Derrotado, o Iraque saiu da Guerra do Golfo (1990-1991) praticamente em ruínas. O país árabe perdeu até 50 mil soldados e civis e foi uma lição amarga para o presidente iraquiano Saddam Hussein. Como consequência do conflito, o Iraque Baathista teve que deixar o Kuwait e conceder um certo grau de autonomia aos curdos que viviam no norte do país.

Intervenção das Nações Unidas

Zonas de exclusão aérea foram estabelecidas e uma Comissão Especial das Nações Unidas (UNSCOM, na sigla em inglês) foi criada para lidar com as inspeções do programa de desenvolvimento de armas de destruição em massa do Iraque.

Sob a supervisão da UNSCOM, o Iraque teve que destruir grande parte de seu arsenal de armas de destruição em massa. Foram eliminadas cerca de 40 mil ogivas químicas, 700 toneladas de reagentes destinados à produção de armas químicas, 3.600 toneladas de substâncias químicas e mais de uma centena de unidades de equipamentos que eram usados para a produção de armas químicas.

A causa da crise militar de 1998 foi a tentativa das autoridades iraquianas de condicionar a continuação das inspeções da UNSCOM à retirada das sanções contra Bagdá, que haviam sido introduzidas em 1991. Depois que a Organização das Nações Unidas (ONU) não deu uma resposta positiva a iniciativa iraquiana, Bagdá anunciou em 31 de outubro de 1998 que suspenderia sua cooperação com a UNSCOM.

Ex-president dos EUA Bill Clinton (AP Photo)

Após duas semanas longas e tensas, Iraque anunciou sua disposição de retomar sua cooperação com a comissão especial sem pré-condições em 14 de novembro de 1998. Porém, na altura, os EUA já haviam preparado uma operação militar contra o país árabe. O então presidente norte-americano, Bill Clinton, cancelou o ataque somente quando os aviões já haviam decolado para atacar os alvos no território iraquiano.

No entanto, a paz não durou muito. A UNSCOM continuou suas operações, mas logo percebeu que o Iraque não estava disposto a retomar a cooperação no mesmo nível que existia antes da última escalada de tensões. O diretor da UNSCOM, Richard Butler, acusou Bagdá de não permitir que a comissão visitasse certas instalações e de não apresentar documentos sobre a produção de armas químicas. A UNSCOM afirmou que não foi capaz de continuar suas operações e deixou o país em 16 de dezembro de 1998, o dia em que a operação Raposa do Deserto começou.

Aeronave norte-americana F/A-18C Hornet durante a operação Raposa do Deserto (AFP)

Curso da operação

A operação Raposa do Deserto foi diferente da Guerra do Golfo e da Guerra do Iraque (2003-2011) porque durante a agressão de 1998 não havia autorização oficial para o uso da força militar, uma resolução especial do Congresso dos EUA. Nem houve uma declaração de guerra. Entretanto, Bill Clinton assinou o Ato de Libertação do Iraque em 31 de outubro de 1998.

Esse documento destinava recursos a grupos de oposição iraquianos para que derrubassem Hussein e estabelecessem um governo leal aos EUA e seus aliados ocidentais. O novo ato tinha uma intenção clara: apoiar os oponentes iraquianos, mas Clinton usou esse documento também para justificar sua ordem de atacar o Iraque.

O objetivo oficial da administração Clinton não era eliminar completamente as possibilidades de Bagdá de produzir e usar armas de destruição em massa, mas degradá-las. Um Iraque completamente desarmado contradizia os interesses dos EUA, pois estava próximo de outro país que representava uma ameaça maior para Washington: o Irã.

Os preparativos para a operação começaram no dia 16 de dezembro e o ataque começou na madrugada do dia 17. Os principais alvos eram instalações de pesquisa e desenvolvimento de armas, sistemas de defesa aérea, depósitos para armas e suprimentos, quartéis e o centro de comando da Guarda Republicana Iraquiana.

Saddam Hussein, ex-líder do Iraque, é visto em um programa da televisão iraquiana

em 7 de abril de 2003 (AP Photo / Iraqi TV via APTN)

A operação Raposa do Deserto foi exclusivamente aérea, nenhuma ação terrestre ocorreu. Nessa agressão aérea, participaram as unidades de aviação da Força Aérea, da Marinha, do Corpo de Fuzileiros Navais e da Força Aérea Real Britânica. Os ataques continuaram até 19 de dezembro de 1998, quando os militares norte-americanos anunciaram o fim da operação.

Estatísticas e resultados

Ao todo, 97 alvos foram submetidos a ataques de aeronaves norte-americanas e britânicas. Durante a operação, os aviões dos dois países realizaram 650 missões de combate. Foram lançados 415 mísseis de cruzeiro. As unidades de aviação Reino Unido-EUA não sofreram baixas ou danos.

Bombardeiro estratégico Lancer B-1B, dos EUA (USAF)

No curso da operação, os bombardeiros estratégicos B-1B Lancer foram usados pela primeira vez em combate. A ofensiva aérea foi marcada também pelas primeiras missões aéreas de pilotos da história da Marinha norte-americana.

De acordo com as avaliações do Pentágono, a maioria absoluta dos alvos foi destruída ou seriamente danificada. A infraestrutura iraquiana novamente, como durante a Guerra do Golfo, sofreu alguns danos irreparáveis. A operação Raposa do Deserto foi considerada um grande sucesso militar, embora não tenha alcançado seus objetivos políticos.

Mais da metade dos norte-americana apoiou as ações de Clinton e pediu que a operação continuasse até a remoção completa de Hussein. A iniciativa dos EUA e do Reino Unido recebeu apoio de alguns de seus aliados, como Canadá e Austrália. Enquanto isso, a Rússia e a China criticaram fortemente as ações militares da coalizão.

Como resultado da breve agressão, o Iraque proibiu especialistas internacionais de conduzir inspeções nas instalações iraquianas. Enquanto isso, a defesa aérea do país árabe começou a realizar operações na zona de exclusão aérea contra aviões norte-americanos e britânicos que patrulham o espaço aéreo iraquiano. Aviões da coalizão atacaram em resposta. Esses tipos de incidentes continuaram até o início da Guerra do Iraque.

A coalizão efetivamente ensaiou um ataque bem-sucedido contra o Iraque: a experiência adquirida com a Guerra do Golfo e a operação Raposa do Deserto seria aplicada na invasão de 2003.

Via br.sputniknews.com