O dia em que a Airbus destruiu um avião novo prestes a ser entregue ao cliente

A curiosa e incomum ocorrência em que um avião recém-saído da fabricação, em vias a ser entregue ao cliente, foi severamente danificado pela própria fabricante, felizmente sem perdas de vidas, apesar de alguns feridos em estado grave.

Ocorrido na sede da Airbus, em Toulouse, França, e, portanto, investigado pelo Gabinete de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), o caso foi legalmente considerado pelo BEA como um evento que não constitui um acidente de aviação, pois nenhuma das pessoas a bordo tinha a intenção de realizar um voo.

O termo acidente é, entretanto, usado no relatório em seu sentido usual, tendo sido classificado como “incidente grave” na “classe de ocorrência” para manter a consistência estatística.

Como tudo aconteceu

Era 15 de novembro de 2007 quando o Airbus A340-600 registrado sob a matrícula provisória F-WWCJ estava passando por testes de potência dos motores no aeroporto Toulouse Blagnac. O jato de número de fabricação 856 seria destinado à companhia aérea Etihad Airways, dos Emirados Árabes Unidos.

O teste consistia em avaliar diferentes sistemas com técnicos da companhia aérea que encomendou a aeronave. Foi feito o funcionamento dos motores sem calços nas rodas na área específica para este fim e, após esses testes, houve uma parada para inspeção dos propulsores.

A posição do A340 na área de teste de motor, em edição feita pelo BEA

Na sequência, os técnicos religaram os motores para uma nova aceleração de alta potência, em busca da origem de um vazamento de óleo encontrado. Cerca de três minutos após o início do teste, a aeronave começou a se mover para a frente.

O técnico do assento esquerdo percebeu o movimento e informou o técnico de testes do assento direito. Este último atuou nos freios localizados nos pedais do leme e, em seguida, soltou o freio de estacionamento.

Como a aeronave continuou a se mover para a frente, ele tentou desviar de seu curso usando o controle de direção do trem de nariz, porém, não houve tempo suficiente.

O avião atingiu o plano inclinado da barreira de bloqueio de jato de ar de motor e subiu até seu topo. A seção dianteira da fuselagem se quebrou e caiu para o outro lado. Treze segundos se passaram entre o início do movimento do avião e a colisão com a barreira.

Das nove pessoas a bordo, quatro tiveram ferimentos graves e cinco ficaram levemente feridos. A aeronave foi descartada devido à extensão dos danos.

Informações sobre o pessoal a bordo

Os testes de solo durante a fase de aceitação do cliente foram realizados sob a responsabilidade de um único técnico de teste de solo, um funcionário da Airbus. Geralmente, este era acompanhado por uma ou mais pessoas que representavam o cliente e, às vezes, outros funcionários da Airbus.

A Airbus não tinha nenhum requisito de qualificação específico para representantes de clientes que participassem dos testes. Os representantes do cliente sentados na cabine normalmente teriam funções de observador, mas o técnico de teste de solo pode envolver um representante do cliente, por exemplo, permitindo que ele faça o taxiamento.

Durante a ocorrência, o técnico de teste de solo responsável estava sentado no assento direito, um técnico de aviação representando o cliente estava no assento esquerdo e um experimentador de teste de voo no assento de serviço.

O representante do cliente e o experimentador de voo de teste não tinham funções definidas para lidar com a aeronave. A função do representante do cliente era observar os parâmetros durante o teste para garantir que atendessem às expectativas do cliente.

Registro em vídeo

Havia uma câmera de vídeo que gravava continuamente a área de teste de motor. Ela permitiu ver o avião durante a ocorrência. Os investigadores descrevem que observaram uma lenta translação do avião para a frente, depois um movimento que repentinamente acelera.

Quando a trajetória começa a se curvar para a direita, a roda dianteira vira de lado e perde sua efetividade, e o avião continua seu caminho até a barreira. A parte frontal sobe até o trem dianteiro ultrapassar o topo e a fuselagem cair sobre a barreira.

Houve chamas nos motores um e dois (externo e interno da asa esquerda) e na parte traseira do avião.

Observando os vídeos gravados vários dias antes do acidente, os investigadores constataram que alguns testes foram realizados com a colocação de calços nas rodas e outros não.

Sistema de frenagem da aeronave

Quando os pedais do leme são pressionados para frenagem, os sistemas hidráulicos dos dois conjuntos de trem de pouso principais (rodas dos trens centrais e rodas dos externos) são pressurizados.

No entanto, a frenagem nas rodas do trem central é reduzida automaticamente assim que as rodas do trem dianteiro são giradas. A partir de uma ordem de direção de 20°, a frenagem do trem central é completamente inibida. Assim, a ação do técnico em tentar desviar a aeronave reduziu a capacidade de frenagem.

Análises da investigação

1 – Realizando testes

Embora os documentos de referência exijam a instalação de calços durante os testes de motor, a investigação mostrou que eles não foram usados ​​de forma sistemática.

Da mesma forma, ao testar se há vazamentos de óleo, muitas vezes parece que o procedimento de aplicar potência a apenas dois dos quatro motores do A340 não é seguido.

As questões industriais e comerciais associadas às atividades de entrega podem colocar pressão sobre os operadores responsáveis ​​pelos testes durante esta fase. A presença de representantes do cliente a bordo durante as fases de entrega pode criar pressão que incentiva as operadoras a irem além de seus procedimentos de referência.

2 – Reações na cabine de comando

As ações do técnico de teste de solo foram mobilizados por cerca de dez segundos no sistema de freios. Ele não pensou em fazer a redução dos controles de aceleração dos motores.

Isto pode ser explicado pelo enfoque no problema de frenagem, pela dinâmica da situação e pela falta de treino neste tipo de situação. O técnico aeronáutico e o experimentador do teste de voo estavam presentes apenas como observadores.

O técnico da aeronave sentado no assento esquerdo não interveio nos controles até o impacto. O experimentador de voo de teste interveio para reduzir os aceleradores, mas tardiamente. Isso pode ser explicado pelo seu status a bordo, com receio de interferir nas ações do técnico e também pela dinâmica da situação.

3 – Controle da atividade

Os regulamentos relativos aos testes e aceitação não preveem a necessidade de supervisão da autoridade regulatória nas atividades de teste e aceitação. Assim, o controle dessas atividades é implicitamente delegado ao fabricante.

Resumo dos fatos estabelecidos pela investigação

• A aeronave e, em particular, seu sistema de frenagem estavam funcionando de acordo com as especificações;
• O acidente ocorreu durante a fase de entrega durante um teste não programado;
• O procedimento não estava de acordo com a tarefa “Teste de vazamento de combustível e óleo” listada no AMM (sigla em inglês para Manual de Manutenção da Aeronave). Em particular, foi executado com alto empuxo e todos os motores em operação sem o uso de calços;
• Testemunhos e gravações de vídeo indicam que testes de motor sem calço são realizados regularmente;
• O empuxo aplicado aos motores era da mesma ordem que a capacidade nominal de frenagem do freio de estacionamento;
• Quando a aeronave começou a se mover para frente, o técnico de teste de solo pressionou os pedais do freio e soltou o freio de estacionamento;
• O técnico de teste de solo girou o volante de controle do trem dianteiro para a direita. Essa direção, ao inibir a frenagem no trem central, limitava a eficácia da frenagem;
• As ações do pedal de freio não foram contínuas no nível máximo;
• O experimentador do teste de voo reduziu os controles de aceleração no momento em que a aeronave atingiu a barreira de proteção.

Causas do acidente

O relatório do BEA descreve que o acidente deveu-se à realização de um teste sem calços nas rodas e com os quatro motores acelerados ao mesmo tempo, durante o qual o empuxo ficou próximo da capacidade limite do freio de estacionamento do avião.

A inexistência de um sistema de detecção e correção de desvios na realização dos procedimentos de testes de solo, num contexto de permanente pressão industrial e comercial, incentivou a realização de um ensaio fora dos procedimentos estabelecidos.

A surpresa com a situação levou o técnico de teste de solo a se concentrar no sistema de freios, portanto, ele não pensou em reduzir o empuxo dos motores.

Medidas tomadas após o acidente

O Manual de Aceitação do Cliente (CAM na sigla em inglês) foi revisado (maio de 2008) para reforçar as instruções a serem seguidas na operação de um teste de aceleração de motor. O procedimento pergunta em particular se existe:

• A instalação de calços na frente de todas as rodas dos trens de pouso principais (bem como as do trem de pouso central se aplicável); e
• A presença de duas pessoas qualificadas nos comandos durante o teste estático e durante as fases de taxiamento.

Nesta mesma revisão do CAM, foram modificadas as condições para a realização de testes de alta potência de motores em aviões quadrijatos. Eles passaram a determinar que se faça a aceleração de apenas dois motores simétricos ao mesmo tempo.

Uma nota interna foi distribuída a todos os operadores de aeronaves em janeiro de 2008. Ela alerta que não deve haver mais nenhum reteste durante o teste estático do cliente (por exemplo, para procurar vazamentos de óleo, como era o caso no dia do acidente). Esses testes adicionais devem ser objeto de um novo teste estático posterior, somente após o problema ter sido resolvido no centro de entrega, e não no próprio local de teste.

A fraseologia de rádio com a Torre foi melhorada para garantir que os testes de motor não comecem até que os calços das rodas estejam no lugar: o operador da aeronave deve agora anunciar ao controlador de tráfego aéreo o início dos testes de motor após confirmado que os calços estão no lugar.

A Airbus indicou que criaria um novo documento dedicado aos testes de solo. Este documento seria intitulado “Manual de Operações em Solo”.

No que diz respeito à formação dos profissionais envolvidos, a sessão de “atualização” sobre os testes de motor realizados em simulador (uma vez a cada dois anos) foi complementada por uma auditoria realizada durante um teste estático por um técnico sênior, a fim de promover feedback. Além disso, a sessão de simulador foi enriquecida pelo processamento e análise de casos de falha que podem ocorrer durante os testes do tipo “teste estático do cliente”.

Por Murilo Basseto (Aeroin) - Com informações do BEA

Vídeo: Análise - O estranho acidente do Jeju Air na Coréia do Sul

Comentários sobre o acidente com o Boeing 737-800 da Jeju Air.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Aconteceu em 30 de dezembro de 2007: Voo Tarom 3107 Colisão em veículo de manutenção durante a decolagem

Em 30 de dezembro de 2007, o voo ROT3107, operado pelo Boeing 737-38J, prefixo YR-BGC, da Tarom (foto abaixo), estava programado para o voo entre Bucareste, na Romênia, e o Aeroporto Sharm el Sheik, no Egito. O voo 3107 era um voo fretado e levava a bordo 117 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave envolvida do acidente

Pouco antes das 11h00 da manhã, uma equipe de manutenção entrou na pista 08R da OTP para fazer trabalhos de manutenção nas luzes centrais da pista. A equipe de manutenção era composta por quatro trabalhadores e duas viaturas. Dois dos trabalhadores trabalhavam a cerca de 600 metros da soleira e os outros dois trabalhavam a cerca de 1500 metros da soleira. A visibilidade na época era ruim devido ao nevoeiro espesso.

Às 10h49, a equipe de manutenção entrou em contato com a torre de controle para obter a aprovação para iniciar as operações de limpeza das luzes centrais. Pouco menos de dez minutos depois, a torre aprovou o início da obra. A certa altura, os trabalhadores foram obrigados a deixar a pista para permitir a decolagem de uma aeronave, mas foram liberados para retomar o trabalho logo em seguida.

Então, às 11h25m13s, o voo 3107 foi liberado para entrar na pista 08R para decolagem, e pouco mais de um minuto depois eles foram liberados para decolagem. 

Entre 11h26m40s e 11h26m50s a torre de controle perguntou aos funcionários da manutenção se a pista estava livre, mas não obteve resposta. 

Às 11h27min04s, acelerando para a decolagem, a uma velocidade de cerca de 90 nós, o Boeing 737 atingiu um carro a 600 metros da cabeceira da pista com o motor número 1 e com o trem de pouso esquerdo. 

A aeronave saiu do lado esquerdo da pista e parou 137 metros à esquerda da linha central e 950 metros da cabeceira. Os passageiros foram evacuados pelas rampas de emergência.

Nicolae Ghinescu, o piloto no comando do voo 3107, que tinha mais de vinte e dois anos de experiência de voo, disse aos jornalistas que "durante o procedimento de decolagem, após 400 ou 500 metros, encontramos um carro-obstáculo e não pudemos evitá-lo. Ele disse. “O carro estava sem sinalização nem com os faróis acesos, e duas pessoas tentaram mover o carro para desobstruir a pista, mas já era tarde”.

O Boeing 737 usado para o voo 3107 foi cancelado, sendo danificado além do reparo após colisão com o carro de manutenção e saindo da pista. O acidente foi a 17ª perda de um Boeing 737-300.

O erro para liberar a decolagem do voo ROT 3107, foi possível no contexto de uma longa interrupção da atividade do CTA EXE TWR, percepção incorreta do estado de liberação da pista juntamente com a falta de coordenação entre o CTA EXE TWR e o CTA GND/TAXI para liberar a pista. 

Os requisitos dos procedimentos RCASTA e LVO não foram totalmente aplicados pelos controladores de tráfego envolvidos. O responsável pela equipa, que tinha o dever de observar diretamente a aplicação deste procedimento, não reconheceu este facto e não tomou medidas corretivas.

As tiras de registro progressivo não estavam de acordo com os procedimentos e regulamentos válidos. As conclusões anteriores sublinham lacunas no processo de formação do pessoal ATC, ou seja, conhecimento e seguimento completo e correto dos procedimentos aplicáveis.

Gestão deficiente de recursos humanos na TWR OTP, que resultou em número insuficiente de ATCs na equipe de turno, bem como a ausência do supervisor da equipe da sala de operações na hora da ocorrência do acidente nas condições em que ele aceitou uma equipe com 4 ATCs.

O “Regulamento de Circulação de Veículos e Pessoas”, R – SIG 001, e do “Regulamento de Organização e Realização de Radiocomunicações em Sistemas Rádio de Acesso Múltiplo”, R – SIG – 007, e os “Procedimentos de Operações Locais de Baixa Visibilidade (LVO)” não foram rigorosamente observadas. Esses regulamentos incluem disposições não correlacionadas ou pouco claras que podem ser mal compreendidas e dificultar sua aplicação rigorosa.

Clique aqui e veja o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e aviation-accidents.net

Aconteceu em 30 de dezembro de 1967: Voo Aeroflot L-51 O Desastre de Liepaja - O pior acidente aéreo da Letônia

Em 30 de dezembro de 1967, a aeronave Antonov An-24B, prefixo CCCP-46215, da Aeroflot, operava o voo voo doméstico L-51 na rota Riga - Liepaja, na Letônia, na então União Soviética. 

An-24 da companhia aérea Aeroflot, idêntico ao que caiu

A aeronave era pilotada por uma tripulação do 106º Destacamento de Voo, composta pelo comandante Alexander Kostyrin, o copiloto Eduard Smirnov, o navegador Anatoly Nautsevich e o mecânico de voo Nikolai Antipov. A comissária de bordo Valentina Barnolitskaya trabalhou na cabine. No total, estavam a bordo os cinco tripulantes e 46 passageiros, incluindo 42 adultos e quatro crianças.

O An-24B com número de fábrica 67302909, data de produção em 30 de novembro de 1966 e tempo de voo de 1934 horas, decolou de Riga às 07h50 da manhã e, após subir, ocupou um nível de voo de 3300 metros. 

O céu estava totalmente coberto por nuvens cúmulos de 540 metros de altura e a visibilidade era de 10 quilômetros. Aproximando-se de Liepaja no escuro, a tripulação contatou o despachante e informou o horário estimado de chegada, para o qual recebeu instruções para aproximação magnética a 248°. Em seguida, a tripulação informou sobre o voo do DPRM, mas quando o despachante perguntou se conseguiam ver a pista, não houve resposta e as repetidas chamadas do avião não foram atendidas.

Quando o An-24 passou pelo DPRM, o navegador informou que estavam a uma altitude de 300 metros, enquanto a altitude de voo estabelecida era de 200 metros. Nesse sentido, o comandante decidiu dar uma volta, para o que acelerou para aumentar a potência do motor. 

De repente o avião começou a rolar para a esquerda e depois descer rapidamente a uma velocidade vertical de até 18 m/s. 1.800 metros após o DPRM e 250 metros à esquerda das luzes de aproximação, o avião atingiu um campo coberto de neve, após o que voou e voou por 140 metros, após o que bateu com a asa direita em um poste telefônico.

Como resultado do qual um pedaço de 3 metros de comprimento foi arrancado da asa, o An-24 começou a rolar rapidamente para a direita. Depois de voar mais 1.270 metros, às 08h36 o avião colidiu com o solo com margem direita profunda (48°) e ficou totalmente destruído. Não houve fogo.

O acidente matou três tripulantes (copiloto, mecânico de voo e comissário) e 40 passageiros, ou seja, um total de 43 pessoas (segundo outras fontes - 44). Dois tripulantes (comandante e navegador) e quatro passageiros ficaram gravemente feridos e dois passageiros ficaram levemente feridos. 

De acordo com as conclusões da comissão de investigação, a causa do desastre foi a falha da unidade de potência esquerda, que operava em modo de impulso reverso, e a tripulação começou a corrigir a situação tarde demais. 

Segundo a comissão, o avião entrou na trajetória de pouso a uma velocidade de 300 km/h, em vez dos 220 km/h recomendados, então a tripulação utilizou o empuxo reverso para reduzir a velocidade. 

Porém, após tomar a decisão de dar a volta, o comandante começou a aumentar o empuxo do motor, e também retirou o trem de pouso e os flaps. Mas o acelerador do motor esquerdo já havia ultrapassado a trava, então quando a hélice direita começou a puxar o avião para frente, a hélice esquerda ainda estava empurrando para trás, o que levou a um giro brusco para a esquerda.

Infelizmente, o sistema automático de embandeiramento da hélice da aeronave não estava totalmente operacional. Ele não ligou quando os motores estavam funcionando em velocidade reduzida. 

Segundo o depoimento de outro piloto que na altura pilotava aeronaves deste tipo na Administração da Aviação Civil da Letónia: “A máquina automática já estava instalada na aeronave. Para que o sistema funcionasse, era necessário conectar apenas dois fios, mas antes do desastre perto de Liepaja, de acordo com as instruções existentes para o An-24, isso não era permitido na primeira fase de operação”.

Além do não funcionamento do sistema automático de embandeiramento da hélice, a retração prematura do trem de pouso e dos flaps só piorou a situação. Este é o pior desastre aéreo na Letónia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 30 de dezembro de 1958: Queda do Saab Scandia da VASP na Baia da Guanabara (RJ)

Após o final da Segunda Guerra Mundial, a demanda por aeronaves para recompor o transporte aéreo comercial era imensa. Com isso, dezenas de fabricantes resolveram criar novos projetos para suprir esse mercado e a SAAB era um deles. 

Ao final de 1945, lançaria o Saab 90 Scandia, aeronave projetada para o transporte de até 30 passageiros a uma distância máxima de 1000km. Apesar do sucesso do protótipo, seria lançado tardiamente em 1950, e perderia a concorrência para o DC-3, aeronave de manutenção simples e oferecida em abundância pelo governo americano após o final da guerra. Assim seriam construídos apenas 18 aeronaves que seriam adquiridas pelas empresas Scandinavian Airlines System e Aerotransport. 

Em 1950, a empresa brasileira VASP adquiria seus primeiros Scandia. Ao final de 1957, a empresa operava todos os 18 aviões construídos, tendo adquirido os exemplares restantes da SAS. 

O Scandia seria utilizado pela Vasp em larga escala na Ponte Aérea Rio- São Paulo. Após alguns acidentes fatais ocorridos entre o final dos anos 1950 e início dos anos 1960, as aeronaves remanescentes seriam utilizadas em rotas menos procuradas até serem aposentadas em 1969.

O Scandia PP-SQE no início da década de 1950

Em 30 de dezembro de 1958, uma terça-feira, Rose Rondeli, atriz de teatro e televisão, chegou tarde ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e quase perdeu a ponte aérea das 12 horas, que a levaria a São Paulo para compromissos profissionais, tendo ocupando um dos últimos lugares ainda vagos no SAAB Scandia 90A-2, prefixo PP-SQE, da VASP (Viação Aérea São Paulo).

Pouco depois, os motores foram acionados e o avião taxiou para a cabeceira da pista 20. A bordo - incluindo Rose - estavam 33 passageiros e quatro tripulantes.

Em seguida, o avião decolou e, logo depois, o motor esquerdo perdeu potência e parou, materializando o pesadelo de todo o aviador: uma falha de motor no primeiro segmento da decolagem, quando o trem de pouso ainda estava sendo recolhido.

O Scandia guinou bruscamente à esquerda devido a súbita assimetria de potência. A grande hélice Hartzell girava por ação do vento reativo, adicionando elevada carga de arrasto e drenando energia do avião.

A situação era dramática. O Pão de Açúcar aproximava-se rapidamente, obrigando o Comandante Bortoletto a efetuar curva à esquerda, para cima do motor em pane, o que aumentava o fator de carga e, consequentemente, a velocidade de estol. 

Bortoletto tinha que embandeirar logo a hélice que girava em cata-vento, inviabilizando o voo monomotor, sem descuidar da pilotagem do Scandia capenga. Não conseguiu.

O PP-SQE tremeu ao perder sustentação, arrancando um "Oh!" uníssono dos passageiros enquanto se precipitava na Baia da Guanabara de uma altura aproximada de 50 metros (150 pés).

Ao se ver dentro d'água, Rose, decidida, nadou para terra firme. Só mais tarde, a salvo, tomou conhecimento da extensão do desastre.

Os quatro tripulantes do avião

Das 37 pessoas a bordo, 21 haviam morrido, inclusive os quatro membros da tripulação: o comandante Geraldo Bortoletto, o copiloto Carlos Machado Campoy, o radiotelegrafista Marino Quinado de Brito e a comissária de bordo Ida Novak.

O Scandia PP-SQC, similar ao que se acidentou na Baia da Guanabara

Este foi o primeiro acidente fatal com um Scandia da Vasp, mas infelizmente não seria o último.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Livro 'O Rastro da Bruxa'

Aconteceu em 30 de dezembro de 1947: Acidente com avião de carga nos Montes Urais, na Rússia

Uma aeronave Li-2 semelhante a envolvida no acidente (Foto via aviaforum.ru)

Em 30 de dezembro de 1947, o avião Lisunov Li-2, prefixo CCCP-L4214, da Aeroflot, operava um voo de carga de Chelyabinsk para Moscou, com escala em Kazan, na Rússia. A bordo estavam quatro tripulantes e dois passageiros.

Em Chelyabinsk, 2.298 kg de carga foram carregadas a bordo da aeronave de transporte (rodas abrasivas, 20 caixas e fornos para locomotivas elétricas no quantidade de 8 peças).

Ao sair do aeroporto, a tripulação não recebeu informações completas sobre o clima do trajeto. Além da tripulação, havia mais dois passageiros a bordo do avião.

A decolagem foi feita por volta das 10h, horário de Moscou , e a tripulação tomou a altitude indicada pelo despachante, sendo esta altitude um pouco inferior à altitude mínima para esta rota aérea. O voo de transporte não chegou a Kazan na hora marcada e a chamada de rádio não produziu nenhum resultado.

No dia seguinte, 31 de dezembro de 1947, o local do desastre foi descoberto - no topo da cordilheira do Monte Otkliknaya (altura de cerca de 1.100 metros), cerca de 10 quilômetros a noroeste da cidade de Zlatoust Foi determinado que o avião colidiu com uma parede rochosa íngreme a toda velocidade e explodiu.

Segundo uma testemunha, Konstantin Pavlovich Androsenko, ele ouviu o barulho dos motores até o momento da colisão. O som era constante e não mudava. Isso indicava que a tripulação não viu o obstáculo que se aproximava. Talvez a cordilheira estivesse envolta em neblina, impedindo os pilotos de observar visualmente o terreno.

No dia em que ocorreu o desastre, Konstantin não procurou o local do acidente, mas apenas pelo som de um estalo que ouviu próximo ao Response Ridge, determinou o azimute do possível local do acidente. A busca continuou na madrugada do dia seguinte. Depois de várias horas vagando pela floresta, ele conseguiu encontrar vestígios da queda do avião. O avião acidentado era um avião de carga, então apenas quatro mortos foram encontrados. Toda a área circundante estava repleta de destroços de aeronaves e rodas abrasivas - carga transportada a bordo.

Naquela mesma noite, tendo encontrado a oportunidade de relatar sua terrível descoberta por telefone, Konstantin transmitiu a informação a Chelyabinsk. De acordo com as lembranças da própria testemunha ocular, Zlatoust inteiro esperou pela equipe de busca durante uma semana. Finalmente, chegou uma comissão chefiada por um major-general, altos funcionários do Ministério de Assuntos Internos e um grupo especial do NKVD, além de quinze esquiadores. Konstantin, é claro, tornou-se o guia da equipe combinada e conduziu todos ao local do acidente. 

Alunos de Zlatoust perto dos destroços do Li-2 na cordilheira Otklikny
(Foto dos arquivos da família Ivanovsky via topru.org)

Foi então que se soube que havia cinco pessoas no avião - três pilotos e dois passageiros. O grupo coletou cadáveres, além de diversos fragmentos do avião acidentado e documentos encontrados no local do acidente. Antes de partir para Chelyabinsk, os investigadores instruíram seu guia a continuar a busca pela quinta vítima na primavera e, se encontrada, reportar-se a Chelyabinsk.

Mais tarde, Konstantin soube dos detalhes dessa história por meio de um funcionário do aeroporto de Chelyabinsk. Acontece que a tripulação do avião era formada por ex-pilotos militares que passaram por toda a guerra e só recentemente se acostumaram com a aviação civil. Quanto aos dois passageiros, eram dois militares que estavam de licença e tentavam por todos os meios chegar a Moscou. 

No local da queda do avião, perto da cordilheira Otklikno
(Foto dos arquivos da família Androsenko. Início da década de 1950. Via topru.org)

Na correria do Ano Novo, as passagens de trem não estavam mais disponíveis, então o aeroporto era a última esperança. De alguma forma, eles conseguiram negociar para serem autorizados a embarcar em um voo de carga partindo de Chelyabinsk no curso que precisavam. Um deles, um tenente chamado Frenkel, estava tentando chegar ao seu próprio casamento. Uma noiva o esperava em Leningrado, com quem ele se correspondeu durante todo o período de seu serviço. Ele guardou todas as cartas em seu tablet e morreu com ele. 

O falecido tenente foi descoberto apenas na primavera seguinte. Quando o avião atingiu o topo da montanha, seu corpo foi jogado para outra encosta, como parte das rodas abrasivas, onde o falecido ficou por muitos meses. Devido à impossibilidade de transportar os restos mortais do último passageiro, optou-se por enterrar o corpo na encosta da montanha, numa das fendas. Konstantin levou consigo o tablet do oficial com todas as letras. Mais tarde, toda a correspondência foi entregue ao pai do jovem oficial.

Até hoje podem ser encontradas peças e destroços da aeronave no local do acidente.

Com base nos resultados de uma análise de todas as circunstâncias do acidente, a comissão estadual chegou à conclusão de que a causa do desastre foi a combinação de vários fatores associados a um erro do despachante e uma combinação de condições climáticas desfavoráveis.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e dzen.ru

Aconteceu em 30 de dezembro de 1933 - O acidente da Imperial Airways na Bélgica

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O acidente da Imperial Airways Ruysselede em 1933 ocorreu em 30 de dezembro de 1933, quando um Avro Ten da Imperial Airways colidiu com um dos mastros de rádio do Belradio em Ruysselede, West Flanders, na Bélgica e caiu matando todas as dez pessoas a bordo. A aeronave operava um voo regular internacional de passageiros de Colônia, na Alemanha, para Londres, na Inglaterra, via Bruxelas, na Bélgica.

A aeronave acidentada era o Avro 618 Ten (Fokker F.VIIb/3m), prefixo G-ABLU, c/n 528, da Imperial Airways (foto acima). A aeronave havia entrado em serviço na Imperial Airways em maio de 1931 e, tendo servido por um tempo na Iraq Petroleum Transport Co., e havia retornado à Imperial Airways. A aeronave foi batizada de 'Apollo'.

Operando um voo de Colônia, na Alemanha, para o Aeroporto de Croydon, no Reino Unido via Aeroporto de Haren, em Bruxelas, na Bélgica, a aeronave partiu às 12h20, horário local (11h20 GMT), 20 minutos depois do previsto. Em consequência do nevoeiro, a aeronave voava numa rota a norte da sua rota normal. 

Às 13h15, enquanto voava a uma altitude de 250 pés (76 m), colidiu com um cabo de sustentação do mastro de rádio de 870 pés (270 m) de altura em Ruysselede, na Bélgica, que estava iluminado na época. 

A seção superior do mastro foi demolida. A aeronave perdeu uma asa e caiu. Quatro trabalhadores da estação de rádio correram para ajudar os que estavam a bordo da aeronave, assim como doze moradores de Ruysselede. Pelo menos um passageiro sobreviveu ao acidente. Houve uma explosão e os destroços da aeronave foram queimados. Todos os socorristas sofreram queimaduras.

Todos os dez passageiros e tripulantes da aeronave morreram. Quatro socorristas sofreram queimaduras.

As pessoas vasculhando os destroços do avião acidentado (Foto: Alamy)

As autoridades aeronáuticas belgas assumiram a liderança, auxiliadas por homens enviados da Divisão Britânica de Investigação de Acidentes. A conclusão foi que o avião colidiu com a antena do rádio porque se desviou do seu curso normal devido ao mau tempo. Nos dias do acidente, os pilotos não tinham nenhum auxílio à navegação e dependiam de marcos e estrelas para navegação.

Os familiares de uma das vítimas elogiaram a bravura de um dos socorristas e pressionaram para que ele fosse recompensado por sua coragem. O Rei Albert I concedeu a Camille van Hove a Civic Cross (1ª Classe) por seus esforços na tentativa de resgatar as vítimas do acidente. O Sr. van Hove sofreu queimaduras graves e ainda estava no hospital em Bruges no momento em que o prêmio foi notificado. Nove outros socorristas receberam recompensas em dinheiro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 30 de dezembro de 1947 - Primeiro voo do protótipo do MiG-15

Em 30 de dezembro de 1947, o piloto de testes do OKB Mikoyan, Capitão Viktor Nikolaevich Yuganov, fez o primeiro voo do protótipo Mikoyan e Gurevich I-310. Esse protótipo se tornaria o lendário caça MiG-15.

O protótipo S01 de Mikoyan e Gurevich I-310

O S01 era um protótipo monomotor e monomotor para um interceptador de caça projetado para atacar bombardeiros pesados. A intenção era atingir a faixa de alta velocidade subsônica. As bordas de ataque das asas e superfícies da cauda foram varridas para 35°. As asas receberam 2° anédrico.

O protótipo foi armado com um canhão Nudelman N-37 37 mm e dois canhões Nudelman-Rikhter NR-23 23 mm.

O primeiro MiG 15 de produção (foto acima) voou em 31 de dezembro de 1948, um ano e um dia após o protótipo. Mais de 18.000 foram construídos.

O Mikoyan-Gurevich MiG-15 (em russo: Микоян и Гуревич МиГ-15) (código NATO "Fagot") é um avião de caça desenvolvido pela antiga União Soviética por Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich. 

O MiG-15 foi um dos primeiros caças a jato com asas em ângulo (flecha) bem sucedido, alcançando fama nos céus da península Coreana, onde o seu desempenho ultrapassou todos os caças norte-americanos antes da chegada do F-86 Sabre.

Um MiG-15 da Força Aérea da Polônia

O MiG-15 também serviu como ponto de partida para o desenvolvimento do MiG-17, mais avançado, que se oporia aos caças norte-americanos na Guerra do Vietnam na década seguinte.

Pode-se afirmar que o MiG-15 foi o caça a jato construído em maior número, com cerca de 12.000 unidades fabricadas, sem contar as unidades construídas sob licença, fora da União Soviética, as quais poderão aumentar os valores para 18.000 unidades.

O MiG-15 continuou seu serviço até meados dos anos 1990 nos países aliados à Rússia. Atualmente é usado como avião de treinamento de pilotos.

Qual é a velocidade máxima de um avião comercial?

É fato que os aviões facilitam muito a nossa vida no deslocamento para lugares longínquos. Partindo de São Paulo, é possível chegar a locais como Roma, Paris e Lisboa em pouco mais de 10 horas, algo inimaginável e incomparável quando pensamos em meios de transporte como carros, trens e até navios. Isso tudo é possível, claro, graças às altíssimas velocidades alcançadas por esses gigantes de aço.

Atualmente, o avião comercial mais rápido em atividade é o Airbus A330Neo, uma versão mais moderna de um dos modelos de maior sucesso da fabricante europeia. O A330Neo tem maior envergadura em relação ao seu modelo base, com pouco mais de 3 metros de diferença. Além disso, suas winglets, aquelas pequenas curvaturas nas pontas das asas, são personalizáveis e podem aferir um comprimento um pouco maior.

Seu principal diferencial em comparação com o modelo base, porém, está no consumo de combustível (14% menor) e na velocidade, superior graças aos modernos motores Rolls-Royce Trent 7000. Segundo dados da Airbus, a velocidade máxima dessa aeronave é de 1.061 km/h, apenas 10 km/h a mais do que o Boeing 787 Dreamliner, considerado por muitos especialistas a aeronave mais eficiente do planeta. Esse valor é o maior já registrado de modo oficial, embora seja muito difícil de determinar se outras aeronaves conseguiram superar.

Saudades do Concorde?

Entretanto, se é para falarmos de velocidade na aviação comercial, o icônico supersônico Concorde não pode faltar nesta matéria. Graças aos seus motores de pós-combustão, ele é capaz de voar a duas vezes a velocidade do som, atingindo 2.179 km/h.

Com isso, o Concorde fazia a rota Paris-Rio de Janeiro, com uma pequena escala em Dakar, no Senegal, em apenas seis horas, metade do tempo que jato comercial comum leva atualmente. Além disso, graças à sua fuselagem e motorização ultrapotente, o modelo anglo-francês era capaz de voar a uma altitude de 18.300 metros, ou 60 mil pés, o suficiente para ver a curvatura da Terra.

O icônico Concorde impressionava pelo visual diferenciado e pela velocidade que atingia:
2.179 km/h (Imagem: Adrian Meredith, concordephotos.com)

Entretanto, devido ao alto custo operacional e passagens que cobravam justamente o proporcional para mantê-lo funcionando, o Concorde foi aposentado em 7 de novembro de 2001.

O que está por vir?

Algumas empresas estão trabalhando para o retorno triunfal dos aviões supersônicos e hipersônicos. O modelo mais famoso em produção é o Overture, desenvolvido pela Boom Supersonics, que já teve algumas encomendas pela United Airlines. Para exemplificar a capacidade dessa aeronave, a promessa é que voos entre Nova York e Londres sejam feitos em apenas 3 horas e meia graças à velocidade máxima de 2.100 km/h.

Overture é uma das apostas do mercado para a retomada dos aviões comerciais
supersônicos (Imagem: Divulgação/Boom Supersonics)

Além de rápido, o Overture também será eficiente e bem menos poluente do que o Concorde. A Boom projetou o Overture para ser 100% neutro em carbono desde seu primeiro voo, que ainda vai acontecer — em caráter experimental — até 2026. Além disso, a cabine e o serviço prometem ser mais confortáveis e menos custosos, acessíveis a mais pessoas pelo mundo, já que o Concorde, justamente por seus elevados gastos operacionais, tinha a presença majoritária de passageiros mais abonados.

Além da Boom Supersonics, outras empresas trabalham em aviões supersônicos, como a Lockheed Martin, que, em parceria com a NASA, está desenvolvendo o supersônico silencioso X-59.

Por Felipe Ribeiro e Jones Oliveira (Canaltech)

O que tem na asa de um avião? 8 coisas que você não imagina

Apesar de existirem fundamentalmente para manter a aerodinâmica dos aviões, nem todas as asas são iguais. A redação do Journal of Wonder entrevistou profissionais da Embraer, que revelaram dados curiosos sobre elas.

1. As asas não são estruturas rígidas

Quando olhamos para um avião em repouso é comum termos a impressão de que a sua “lataria” é completamente rígida. Algumas partes até são, mas não as asas. Pelo contrário: ao longo do tempo, elas têm ficado cada vez mais longas e flexíveis. A ponta da asa do E190-E2, por exemplo, é tão maleável que pode se curvar por mais de um metro, sem nenhum dano.

2. Centenas de metros de fios, cabos e tubos passam por dentro das asas

Freios aerodinâmicos, ailerons, rolamentos e superfícies hipersustentadoreas para pousos e decolagens são apenas alguns dos itens que estão escondidos dentro das asas do avião. Para abrigar tudo isso é necessário incluir de metros de tubos do sistema hidráulico, que passam por dentro dela e protege na função de manter a aerodinâmica, cortar o ar e promover a estabilidade aeronave. Os aviões E2 têm mais de 24 metros de tubulação hidráulica dentro de cada asa.

3. As asas têm relação direta com aerofólios de carros

As estruturas que direcionam o fluxo de ar nas asas são os flapes, que parecem com aerofólios de automóveis. Essas peças móveis são ativadas em pousos e decolagens para alterar a forma das asas e auxiliar na sustentação do avião quando ele está em baixas. Ao pegar seu próximo voo, escolha uma poltrona no fundo do avião e observe o flape da janela.

4. As asas podem ser “postos de combustível” voadores

O avião militar multimissão KC-390 da Embraer, por exemplo, tem um dispositivo que pode ser instalado na parte inferior da asa que funciona como uma bomba de combustível. Ele é capaz de abastecer outras aeronaves durante o voo. No caso do KC, podem ser armazenadas 23,2 toneladas de querosene de aviação, que podem repor o combustível de caças e outras aeronaves.

5. As asas não são todas iguais

Na Embraer, nem modelos semelhantes têm as mesmas asas. Os E190-E2, nova geração de jatos comerciais, apresentam um desenho diferente e maior se comparado à versão anterior do avião - esse formato auxilia a economia de combustível e garantia mais eficiência operacional à aeronave. As asas da família E-Jets, da qual o E-170 faz parte, por exemplo, também não são todas iguais. O modelo E-175 ganhou verticais nas asas, Enhance Wing Tips (EWT), apelidadas de “Ponta de Asa”.

6. A asa carrega o combustível do avião

Ao escolher os assentos no avião, muita gente evita os próximos próximos das asas. O motivo é que as asas carregam o combustível da aeronave. Nas asas do E190-E2, avião comercial da Embraer, há 12,8 toneladas de querosene. Para se ter uma ideia, isso equivale a três mil tanques de gasolina (54 litros) de um carro popular. Mesmo que a probabilidade de acontecer algo fatal em um avião seja muitas vezes menor do que em um carro - 1 em 11 milhões em uma aeronave, contra 1 chance de morte em 5 mil em carro ou ônibus - muita gente, ao decidir a poltrona no avião, evita se sentar perto das asas por causa disso.

7. E-Jets E2 são imensas gaivotas

As leis de Newton são claras: dois corpos não ocupam o mesmo espaço. E, em se tratando de aviação, tudo requer bastante espaço. Por isso, muitas vezes as grandes estruturas (asas, motores, fuselagem) das necessidades devem ser adaptadas para que coexistam em harmonia e, acima de tudo, aerodinâmica. A família E-Jets E2 são um bom exemplo disso: elas são movidas a motores de grande diâmetro - dois Turbofan Pratt & Whitney PW1900G. Para que pudessem ser posicionados sob as asas do avião, a Embraer precisou projetar uma asa especial para o modelo. Se olharmos de frente, veremos que elas são curvas. Por lembrar como asas de uma gaivota, o design ganhou o apelido homônimo. O que poderia ser visto como um problema, virou uma solução bela e eficiente.

8. As asas derretem gelo acumulado

Sabe quando a geleia da sua casa libera o excesso de gelo, formado com o tempo? Pois é, os aviões contam com um recurso que segue a mesma lógica. A parte da asa que primeiro encontra a corrente de ar, chamada de bordo de ataque, tem um sistema que esquenta a superfície para impedir a formação de crostas de gelo. O anti-gelo evita que a água se solidifique e pese sobre as asas, eliminando assim diversos riscos para a controlabilidade da aeronave.

Via Journal of Wonder

Fatores econômicos por trás da preferência por jatos multimotores

Aviões particulares vêm em todos os formatos e tamanhos. A decisão dos proprietários de comprar um avião monomotor em vez de um multimotor depende das necessidades e exigências do cliente. Aviões monomotores, embora mais simples e econômicos para treinamento básico e missões de pilotagem, oferecem capacidades muito limitadas.

Aeronaves multimotoras, geralmente equipadas com dois motores, oferecem tremenda flexibilidade, capacidade de carga útil, desempenho e alcance. Embora seja um equívoco em toda a indústria que aeronaves bimotoras exijam o dobro de combustível e manutenção do que um motor monomotor, há pouca verdade nisso. Aeronaves bimotoras oferecem desempenho significativamente maior (velocidade e alcance) e podem ser mais econômicas em longas distâncias.

Fatores econômicos que afetam a viabilidade de jatos multimotores

Como o nome sugere, jatos multimotores podem ter dois, três, quatro ou até mais motores. No contexto da aviação privada, porém, a maioria dos exemplos de jatos multimotores são equipados com dois motores, oferecendo o máximo em desempenho, conforto e economia de combustível. Vários fatores econômicos estão associados à preferência por jatos multimotores. Este artigo explora alguns desses fatores e destaca como eles influenciam a equação da aeronave multijato.

Segurança da comunidade

• Fontes de energia redundantes
• Sistemas redundantes
• Maiores níveis de segurança para voos sobre a água
• Maiores níveis de segurança em terrenos complexos

A única emergência para a qual todos os pilotos são treinados recursivamente é a falha do motor. Ter um único motor significa perda completa de potência em caso de falha do motor. Aeronaves multimotor aumentam a segurança da aeronave de várias maneiras, oferecendo fontes redundantes de energia para o voo.

(Foto: Bombardier)

Embora a falha de um de dois ou mais motores certamente adicione maior complexidade ao voo, potência suficiente para levar o avião até uma área de pouso segura ainda está disponível. Além disso, voos sobre montanhas ou grandes corpos d'água se tornam significativamente mais seguros com uma configuração multimotor. Algumas aeronaves modernas bimotoras, como o Beechcraft Baron, permitem que todos os sistemas críticos, incluindo sistemas de conforto da cabine, funcionem em um único motor.

• Planejamento para segurança
• Siga o plano de voo
• Conheça o ar
• Conheça o ambiente de voo
• Treine até não conseguir errar
• Gerenciando os sistemas
• Esteja ciente da situação
• Conheça seus procedimentos normais e de emergência

Pilotos multimotores precisam ser altamente qualificados para lidar com a assimetria de potência e manusear a aeronave com segurança em condições anormais. O aspecto de segurança não se limita apenas aos ocupantes da aeronave; ele também se estende à vulnerabilidade das pessoas no solo em caso de perda do motor em voo.

Custos operacionais

Operar uma aeronave monomotora para pequenas distâncias para alguns indivíduos pode incorrer em baixos custos operacionais. No entanto, se uma aeronave multimotora precisa transportar uma carga útil maior e voar distâncias maiores com velocidade e conforto, uma aeronave multimotora é a solução mais viável. De acordo com a Textron Aviation, "O segundo motor aumenta a carga útil e a velocidade de uma aeronave. Além de velocidades de cruzeiro mais rápidas, a potência adicional de um segundo motor também melhora o desempenho de decolagem e subida."

Maior potência e desempenho também significam maior consumo de combustível e manutenibilidade de múltiplos motores. Além da complexidade operacional, múltiplos motores também aumentam o custo operacional da aeronave. No entanto, transportar uma grande carga (impulsionada pelo requisito da missão) por longas distâncias torna a aeronave bimotora mais econômica.

Cessna 560XL Citation XLS, prefixo CS-DXK, da NetJets (Foto: InsectWorld/Shutterstock)

Notavelmente, os motores turbofan modernos são altamente eficientes e consomem apenas uma fração do combustível em comparação aos motores de pistão tradicionais. Da mesma forma, esses motores têm longos intervalos de manutenção, o que significa que são necessárias visitas mínimas à oficina de revisão. De acordo com Pratt & Whitney, "O PW800 é o motor mais moderno, eficiente e ambientalmente responsável de sua classe. Ele oferece melhorias de dois dígitos em queima de combustível, emissões e ruído em comparação com a geração atual de motores. Ele também oferece 40% menos manutenção programada e 20% menos inspeções do que outros motores de sua classe. Ele é apoiado por um serviço exclusivo de nível de concierge e conectividade digital avançada. Para jatos executivos de longo alcance de nova geração."

Sustentabilidade e aspectos ambientais

Aeronaves multimotores têm maior capacidade e desempenho do que aeronaves monomotoras. Como tal, essas aeronaves são mais limpas para o meio ambiente e altamente sustentáveis. A maioria dos motores turbofan modernos é capaz de lidar com combustível de aviação sustentável (SAF), adicionando outro nível de tecnologia sustentável e protegendo ainda mais o meio ambiente.

• Design do ventilador Blisked: Peso e número de componentes reduzidos para menor arrasto e maior eficiência
• Menos pás do ventilador
• Incorporação de tecnologias de fabricação de ponta
• Núcleo do motor leve e eficiente com relações de pressão ideais
• Combustores de emissões ultrabaixas
• Menores emissões de ruído
• Aerodinâmica aprimorada e resfriamento da lâmina

A Rolls-Royce afirma sobre seus motores turbofan Pearl 700 que impulsionam as aeronaves Gulfstream G700 e G800, "O motor oferece uma relação empuxo-peso 12% melhor e eficiência 5% maior, mantendo seu desempenho de baixo ruído e emissões líder na classe. Tudo isso enquanto impulsiona os clientes quase tão rápido quanto a velocidade do som."

Com informações do Simple Flying