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segunda-feira, 20 de outubro de 2025
Vídeo: Será que o assento 11A é mais seguro mesmo?
Sabe aquela história de que o assento 11A é o mais seguro do avião? Pois é... depois do acidente da Air India em 2025, o mundo inteiro começou a repetir esse mito — e até a imprensa ajudou a espalhar. Mas será que o número 11A realmente tem algo de especial?
A evolução do controle de tráfego aéreo
Tudo começou com o uso de uma bandeira.
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| ATC do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA) (Foto: SFO) |
No dia 20 de outubro, a indústria celebra o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. Embora os sistemas de controlo de tráfego aéreo sejam agora abrangentes e empreguem milhares de pessoas em todo o mundo, há muitos anos atrás, tudo começou com um homem e uma bandeira que guiava os pilotos nas descolagens e aterragens. O sistema avançou significativamente, mas o controlo do tráfego aéreo continua a ser o prejudicado na manutenção da segurança do espaço aéreo.
Origens humildes
Embora o primeiro voo regular de passageiros em 1914 tenha sido um dos marcos mais significativos da história da aviação, o controle de tráfego aéreo (ATC) só surgiu anos depois. Antes do início do ATC, os pilotos usavam métodos de navegação visual, como bússolas e mapas, para voar e pousar aviões.
Em 1920, o Aeroporto de Croydon, em Londres, foi o primeiro a introduzir uma torre ATC. A 'Torre de Controle do Aeródromo' foi usada principalmente para orientação básica de tráfego e meteorologia para pilotos usando rádio. Entretanto, nos Estados Unidos, a Lei do Comércio Aéreo de 1926 foi a primeira vez que o ATC foi de alguma forma reconhecido quando o secretário do comércio foi encarregado de estabelecer regras de tráfego aéreo, certificar pilotos e aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar sistemas de navegação.
Alguns anos mais tarde, em 1929, após o primeiro voo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico – sem escalas de Nova Iorque a Paris em 1927 – foi contratado o primeiro controlador de tráfego aéreo dos EUA, um piloto e mecânico chamado Archie W. League. A torre de controle da Liga era muito menos complicada do que os padrões atuais.
Todos os dias, League carregava uma cadeira, guarda-chuva, almoço, água, bloco de notas e bandeiras de sinalização em um carrinho de mão para um campo de aviação em St. Louis e orientava os pilotos nas partidas e pousos. Ele tinha duas bandeiras, uma para 'Go' e outra para 'Hold', e este foi o primeiro controle de tráfego aéreo coordenado.
Isso deu início à longa carreira da League no desenvolvimento do sistema federal de controle de tráfego aéreo. Ele ingressou no serviço federal e tornou-se diretor do Serviço de Tráfego da Administração Federal de Aviação (FAA) após se aposentar como administrador assistente em 1973, segundo o regulador.
Seguindo as bandeiras-guia da Liga vieram os canhões leves, mas em 1930, a primeira torre de controle “equipada com rádio” foi estabelecida no Aeroporto Municipal de Cleveland, mudando o curso do ATC. Nos cinco anos seguintes, mais 20 cidades adotariam a mesma tecnologia.
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| Archie W. League no aeroporto de St. Louis (Foto: FAA) |
Em 1935, um consórcio dos EUA abriu a primeira estação ATC em Newark, Nova Jersey, de acordo com a FAA. A estação monitoraria a posição dos aviões com o uso de mapas e quadros negros e usaria telefones para manter contato com pilotos e despachantes de companhias aéreas.
Então, em 1936, o Bureau of Air Commerce estabeleceu os três centros de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC), que dirigiam o movimento dos aviões desde a partida e o pouso após o aumento das colisões no ar. A primeira foi fundada em Newark e seguida pela abertura de duas em Chicago e Cleveland. Os três foram os “precursores” dos atuais 22 ARTCCs em operação nos EUA.
O surgimento do radar
O uso do radar - RAdio Detection And Ranging - marcou o maior avanço para o ATC depois de ser útil durante a Segunda Guerra Mundial , liderado pelo governo britânico. Plane Finder explica que a tecnologia foi testada por 'espelhos sonoros', que usavam uma antena de radar e um microfone para detectar sons de motores à distância.
A demonstração bem-sucedida da tecnologia levou ao desenvolvimento de estações de radar ao longo da costa sul da Inglaterra, chamadas de “Chain Home”, que foi a principal defesa da Grã-Bretanha durante a guerra.
O uso do radar também se espalhou para outras nações e, eventualmente, os militares dos EUA escolheram a Gilfillan Brothers Inc. – agora ITT-Gilfillan – para desenvolver um sistema de radar oficial em 1942. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1950, a Administração Aeronáutica Civil (agora a FAA) implantou seu primeiro sistema de Vigilância Aeroportuária (ASR-1).
A FAA descreveu: “À medida que a antena girava, os controladores observavam seus telescópios em busca de “blips” que indicassem a posição da aeronave nos primeiros sistemas de radar. O uso de radar para fornecer separação para o tráfego aéreo em rota acompanhou a aplicação desta tecnologia na área terminal.”
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| O sistema de controle ASR-1 (Foto: FAA) |
Então, em 1952, a CAA estabeleceu seus procedimentos de controle de partida por radar no Aeroporto Nacional de Washington, após anos modificando a tecnologia da guerra.
A era da automação
A automação da tecnologia de radar foi sinônimo da Era do Jato. O crescimento do turismo em todo o mundo significou a necessidade de uma abordagem muito mais sofisticada ao ATC. Os EUA estavam na vanguarda da nova era da navegação aérea e, em 1961, a FAA começou a desenvolver um sistema que “utilizaria dados tanto do radar terrestre como dos faróis de radar aéreo” após apelos contínuos à tecnologia informática para controlar o tráfego aéreo.
Em 1967, um protótipo de computador desenvolvido pela IBM foi entregue ao Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Jacksonville. A primeira fase do sistema, chamada NAS En Route Stage A, consistia em distribuir automaticamente os dados do plano de voo através do Computer Update Equipment (CUE), o que significava que os controladores podiam ver os voos em três dimensões. A FAA disse que em 1973, todos os centros de rota nos EUA contíguos haviam adotado este sistema.
A segunda fase foi mais detalhada e envolveu processamento de dados de radar. Este computador, através de códigos alfanuméricos, poderia identificar a identidade, altitude e outras características essenciais de um avião.
Entretanto, a FAA também criou um sistema para controladores em terminais aeroportuários, denominado ARTS III – Automated Radar Terminal Systems - e em 15 de Agosto de 1975, era operado por todos os aeroportos mais movimentados dos EUA. Onze dias depois, a FAA finalmente concluiu a fase dois do NAS En Route Stage A.
De acordo com um relatório de 1973 do General Accounting Office, o sistema ARTS III foi inicialmente contratado por US$ 51,3 milhões, mas aumentou para US$ 64,5 milhões em meados dos anos 70 devido a múltiplas mudanças no sistema.
Agora, 50 anos após a ampla adopção da tecnologia de radar e rádio na aviação, o mundo do controlo de tráfego aéreo continua a crescer. Desde a apresentação de planos de voo ao controle de tráfego aéreo até o uso de telas de radar para rastrear o progresso das aeronaves no céu, o ATC se tornou o que League nunca poderia ter imaginado em 1929.
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| Torres remotas permitem o controle das operações do aeródromo a quilômetros de distância(Foto: NATS) |
É provável que tais iniciativas sejam um elemento básico na aviação nas próximas décadas. Podemos esperar muita evolução aqui, à medida que os aeroportos e as companhias aéreas continuam empenhados em melhorar a segurança e a eficiência.
RELEASE: Saab’s Technology Makes London City Airport First Major UK Operator of Remote Air Traffic Control Tower https://t.co/s7YQIIU7Kh @LondonCityAir #aviation #airtraffic #airport #Travel #london #remotetower #news pic.twitter.com/yS9mRy3EeQ
— Saab (@Saab) April 30, 2021
Ainda nem sempre é uma navegação tranquila
Apesar de todos os desenvolvimentos ao longo dos anos, ainda existem desafios no domínio do controlo do tráfego aéreo. O drama ATC deste mês no Reino Unido é um exemplo disso. Os voos foram interrompidos em toda a Europa devido a uma falha técnica , causando o lançamento de uma investigação e a perda de mais de 120 milhões de dólares apenas em despesas aéreas.
Além disso, os controladores de tráfego aéreo estão empenhados em melhorar as condições de trabalho, tendo sido realizadas várias greves nos últimos meses. Exemplos notáveis encontram-se em França , onde a ação sindical causou um impacto significativo nas operações de voo em todo o mercado. Além disso, os principais aeroportos em todo o mundo continuam a enfrentar escassez de ATC, forçando novas perturbações .
Aconteceu em 20 de outubro de 2025: Voo Emirates SkyCargo 9788 - Avião derrapa na pista e mata dois funcionários de aeroporto de Hong Kong
Em 20 de outubro de 2025, o Boeing 747-481 (BDSF), prefixo TC-ACF, da Emirates SkyCargo, operado pela Air ACT (foto abaixo), operava o voo 9788, do Aeroporto Internacional Al Maktoum, nos Emirados Árabes Unidos, para o Aeroporto Internacional de Hong Kong, levando a bordo quatro tripulantes.
A aeronave foi entregue pela primeira vez à All Nippon Airways em 3 de junho de 1993 e fez seu primeiro voo em 19 de maio de 1993, sob o registro JA8962. Entre 1999 e 2006, enquanto ainda estava sob a propriedade da ANA, operou como um Pokémon Jet.
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A aeronave, vinda do Aeroporto Internacional Al Maktoum em Dubai, desviou da pista 07L durante o pouso por volta das 03h3 HKT. Durante a excursão, a aeronave atingiu um veículo de patrulha que realizava patrulhamento na estrada perimetral fora do perímetro cercado da pista.
A aeronave parou no mar e quebrou ao meio, com a fuselagem submersa na água com grandes rachaduras claramente visíveis. O Departamento de Serviços de Bombeiros de Hong Kong recebeu a notificação do incidente às 03h55 HKT e iniciou a operação de resgate dois minutos depois.
A Emirates confirmou que a aeronave não transportava nenhuma carga. O veículo terrestre também foi arrastado cinco metros da costa e ficou preso sete metros debaixo d'água. A aeronave não enviou um sinal de emergência e não respondeu ao controle de tráfego aéreo.
De acordo com dados do Flightradar24, a aeronave atingiu a água a cerca de 49 nós (91 km/h; 56 mph). No momento do acidente, a velocidade do vento era de 4 nós (7,4 km/h; 4,6 mph; 2,1 m/s) com rajadas de até 21 nós (39 km/h; 24 mph; 11 m/s). Pelo menos um dos escorregadores de evacuação da aeronave foi acionado com sucesso.
Todos os quatro membros da tripulação da aeronave sobreviveram e foram transportados para um hospital.
Um homem no veículo atingido morreu, enquanto um homem foi enviado para o Hospital North Lantau, onde morreu mais tarde. A equipe de solo morta era um motorista de 41 anos do veículo e um passageiro de 30 anos. A Autoridade Aeroportuária de Hong Kong confirmou as mortes e apresentou as suas condolências.
Os dois funcionários de solo tinham sete e 12 anos de experiência, respectivamente. Pelo menos 213 bombeiros e socorristas, 45 veículos, navios e um helicóptero de serviço de voo auxiliaram nos esforços de resgate.
A pista afetada foi fechada, mas as outras duas pistas permaneceram em operação. Doze voos de carga foram cancelados ao longo do dia, enquanto os voos de passageiros não foram afetados.
O Departamento de Aviação Civil de Hong Kong disse em um comunicado que estava acompanhando a companhia aérea e outras partes envolvidas no acidente. Em 20 de outubro de 2025, um funcionário da Autoridade de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIA) disse que eles ainda estavam tentando localizar o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine do mar.
Um oficial da polícia disse à mídia que investigações criminais não serão descartadas.
Em 21 de outubro, foi relatado que a localização da caixa preta foi identificada.
A Autoridade Aeroportuária de Hong Kong confirmou a morte de dois membros da equipa de terra e apresentou as suas condolências.
É um dos incidentes de aviação mais mortais dos últimos anos no Aeroporto Internacional de Hong Kong, que tem um bom histórico de segurança.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreas) com Wikipédia, UOL e ASN
Aconteceu em 20 de outubro de 1986: Queda do voo 6502 da Aeroflot deixa 70 mortos na Rússia - Aposta Fatal
Em 20 de outubro de 1986, o voo 6502 da Aeroflot foi um voo doméstico de passageiros operado pelo Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65766, de Sverdlovsk (agora Yekaterinburg) para Grozny, na Rússia.
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| Um Aeroflot Tu-134A semelhante ao envolvido no acidente |
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| O voo durou pouco mais de 1.200 milhas (Imagem: GCmaps) |
Tendo partido do aeroporto de Koltsovo, em Yekaterinburg (então Sverdlovsk), e com destino a Grozny, o voo 6502 tinha uma escala no aeroporto de Kurumoch, de Samara (então Kuibyshev).
Ao se aproximar do aeroporto de Kurumoch, o capitão Kliuyev fez uma aposta com o primeiro oficial Zhirnov que ele, Kliuyev, poderia fazer uma abordagem apenas por instrumentos com janelas da cabine com cortinas, portanto, sem contato visual com o solo, em vez de uma abordagem NDB, sugerida pelo ar controle de tráfego.
Kliuyev ignorou ainda mais o aviso de proximidade do solo a uma altitude de 62-65 metros (203-213 pés) e não fez a volta sugerida. A aeronave pousou na pista a uma velocidade de 150 nós (280 km/h) e parou de cabeça para baixo após ultrapassar a pista.
Sessenta e três pessoas morreram durante o acidente e mais sete no hospital depois. Entre os mortos estavam 66 passageiros e quatro tripulantes. Entre os passageiros sobreviventes estavam quatorze crianças.
Na época, as imagens e fotos do acidente, controladas estritamente pela KGB, foram ocultadas do público.
O chefe do Corpo de Bombeiros, coronel AK Karpov, reuniu-se com oficiais da KGB que chegaram ao local poucos minutos após o acidente. Karpov então contrabandeou essas fotos para fora da área e as fotos ressurgiram no domínio público muitos anos depois.
O relatório ultrassecreto do presidente da Kuibyshev oblispolkom VA Pogodin ao primeiro - ministro da União Soviética, Nikolai Ryzhkov, deu números ligeiramente diferentes: 85 passageiros e 8 tripulantes a bordo, 53 passageiros e cinco tripulantes morreram no acidente e Mais 11 em hospitais depois.
Embora Zhirnov não tenha feito nenhuma tentativa de evitar o acidente, ele posteriormente tentou salvar os passageiros e morreu de parada cardíaca a caminho do hospital. Kliuyev foi processado e condenado a quinze anos de prisão, mais tarde reduzido para seis anos de serviço.
Ele parecia calmo e sereno durante o julgamento, embora a mídia soviética atribuísse a culpa do trágico acidente ao seu exagerado senso de autoconfiança.
A causa provável do acidente foi a decisão do capitão de tentar uma abordagem 'às cegas' em violação dos procedimentos publicados. Ele também decidiu continuar a abordagem depois de ultrapassar a altura de decisão e não conseguiu iniciar uma manobra de arremetida. Não houve reação ou correção do resto da tripulação.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
Vídeo: Documentário - "Os terríveis últimos minutos de Lynyrd Skynyrd"
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Em 20 de outubro de 1977, uma tragédia atingiu o Lynyrd Skynyrd. Depois de um show eletrizante em Greenville, os membros da banda e a equipe embarcaram em uma aeronave de passageiros Convair CV-240 de 30 anos, que os levaria para Baton Rouge, Louisiana.
O primeiro trecho do voo de 700 milhas para Baton Rouge foi tranquilo. Mas no final do voo, os pilotos perceberam uma surpresa surpreendente: a aeronave estava com pouco combustível e o desastre estava à espreita.
Aconteceu em 20 de outubro de 1977: O acidente que matou os integrantes da banda de rock Lynyrd Skynyrd
Em 20 de outubro de 1977, o avião de passageiros Convair CV-240, prefixo N55VM, da L&J Company (foto acima), foi fretado pela banda de rock Lynyrd Skynyrd, para um voo entre Greenville, na Carolina do Sul, para Baton Rouge, na Louisiana, ambas localidades dos EUA.
Havia três dias que a banda havia lançado seu álbum "Street Survivors". O Lynyrd Skynyrd se apresentou no Greenville Memorial Auditorium em Greenville, na Carolina do Sul, e em após o show, embarcou no avião para levá-los a Baton Rouge, na Louisiana, onde iriam apresentar-se na Louisiana State University.
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| A banda Lynyrd Skynyrd em 1977 |
Na aeronave estavam os dois tripulantes (piloto e copitoto) e 26 passageiros, entre eles os integrantes da banda e sua equipe de apoio.
No início do voo, testemunhas lembram que o vocalista Ronnie Van Zant estava deitado no chão com um travesseiro, tendo ficado acordado a maior parte da noite anterior e precisando dormir. Vários outros passageiros passavam o tempo jogando cartas.
Por volta das 18h42 o avião apresentou problemas e começou a perder altitude. Em algum momento, os passageiros perceberam que algo estava errado, e o baterista Artimus Pyle se lembra de entrar na cabine e ser instruído por um aterrorizado piloto Walter McCreary para voltar e se amarrar.
Um dos motores parou durante o voo, e os pilotos tentaram transferir o combustível restante para o outro motor, sem efeito. Ou antes, o procedimento teve um resultado: esgotou de forma mais rápida o combustível que restava, parando o segundo motor. O avião começou a cair rapidamente.
Ao perceber que o avião não tinha combustível suficiente, os pilotos tentaram navegar até o aeroporto McComb, cerca de dez milhas a nordeste do eventual local do acidente em Amite County, no Mississippi, mas logo perceberam que o avião não conseguiria.
Quando perceberam que o avião estava caindo, Van Zant agarrou um travesseiro de veludo vermelho e deu um aperto de mão em Artimus Pyle, segundo este contou (o baterista foi um dos poucos sobreviventes que não perdeu a consciência). "Ele olhou para mim e sorriu, como apenas ele conseguia sorrir, falando para não me preocupar, com seus olhos castanhos dizendo 'Bem, é hora de ir, parceiro'. Dois minutos depois ele estava morto com um ferimento na cabeça".
Com a gravidade da situação clara, os passageiros permaneceram em silêncio, alguns rezando.
Como último recurso, a tripulação tentou um pouso de emergência em um campo aberto a cerca de 300 metros de onde o avião finalmente caiu às 18h52. O avião deslizou cerca de 100 metros ao longo do topo da linha das árvores antes de se chocar contra uma grande árvore em uma densa floresta, em uma área pantanosa próxima a Gillsburg, McComb, Mississipi. Na colisão, o avião partiu-se no meio.
O vocalista principal e fundador Ronnie Van Zant, o guitarrista Steve Gaines, o roadie manager Dean Kilpatrick, o piloto Walter MacCreary e o copiloto William Gray morreram na hora. Ronnie foi arremessado contra a fuselagem do avião sofrendo traumatismo craniano. De acordo com relatos de Pyle e do tecladista Billy Powell, Cassie Gaines sofreu um profundo ferimento na garganta e sangrou até a morte em seus braços.
A maioria dos sobreviventes estava sentada na parte de trás do avião. Os sobreviventes, todos gravemente feridos, foram transportados para diferentes hospitais para tratamento e não tiveram conhecimento imediato das mortes. Rossington, por exemplo, só foi informado dias depois por sua mãe no hospital de que Van Zant havia sido morto.
O guitarrista Gary Rossington lembra de ter ouvido o que parecia ser centenas de tacos de beisebol atingindo a fuselagem do avião quando ele começou a atingir as árvores. O som foi ficando cada vez mais alto até que Rossington ficou inconsciente; ele acordou algum tempo depois no chão com a porta do avião em cima dele.
O nariz do tecladista Billy Powell quase foi arrancado no acidente devido a graves lacerações faciais e profundas na perna direita. Décadas depois, ele relatou os momentos finais do voo em um especial do VH1 "Behind The Music", afirmando que Van Zant, que não estava usando cinto de segurança, foi arremessado violentamente de seu assento e morreu imediatamente quando sua cabeça bateu em uma árvore quando o avião se partiu.
Alguns elementos da versão de Powell dos eventos, no entanto, foram contestados pelo baterista Pyle e pela viúva de Van Zant, Judy Van Zant Jenness, que postou os relatórios da autópsia no site da banda no início de 1998, enquanto confirmava outros aspectos do relato de Powell. Pyle teve costelas quebradas, mas conseguiu deixar o local do acidente e notificar um residente próximo.
Cassie Gaines estava com tanto medo de voar no Convair que preferiu viajar no apertado caminhão de equipamentos da banda, mas Van Zant a convenceu a embarcar no avião em 20 de outubro.
Outro membro do trio de costas da banda. cantores (conhecidos coletivamente como "Honkettes"), JoJo Billingsley, não estava no avião porque estava sob cuidados médicos em Senatobia, no Mississippi, lidando com problemas de saúde causados pelo abuso de substâncias. Ela planejava voltar à turnê em Little Rock, no Arkansas , em 23 de outubro.
Billingsley relatou ter sonhado com o acidente de avião e implorando ao guitarrista e membro fundador Allen Collins por telefone para não continuar usando o Convair. O ex-guitarrista da banda, Ed King, disse mais tarde que "sempre soube que não ia acabar bem" para a banda devido à sua tendência para beber e brigar, mas ele nunca poderia ter imaginado que acabaria daquele jeito fez, e lembra-se de ter sido dominado pela tristeza ao saber do acidente.
Dias antes do voo a banda Aerosmith havia considerado o mesmo voo, mas acabou desistindo ao inspecionar a aeronave e a tribulação e julgar que não eram adequados.
Posteriormente, foi descoberto que a mesma aeronave havia sido inspecionada anteriormente por membros da tripulação do Aerosmith para possível uso em sua turnê americana de 1977, mas foi rejeitada porque se sentiu que nem o avião nem a tripulação estavam dentro dos padrões.
O chefe assistente de operações de voo do Aerosmith, Zunk Buker, contou sobre ter observado os pilotos McCreary e Gray compartilhando uma garrafa de Jack Daniel's enquanto ele e seu pai inspecionavam o avião.
A família em turnê do Aerosmith ficou bastante abalada depois de receber a notícia do acidente, já que Steven Tyler e Joe Perry pressionaram sua administração para alugar aquele avião específico para uso em sua turnê.
O voo condenado de 20 de outubro de 1977 era destinado a ser o último que Lynyrd Skynyrd faria no Convair. “Estávamos voando em um avião que parecia pertencer à família Clampett”, disse Pyle, e a banda decidiu que seu status como uma das maiores bandas de rock do mundo merecia um upgrade. Depois de chegar em Baton Rouge, a banda planejava adquirir um Learjet para substituir o avião de 30 anos, que todos no círculo da banda concordaram que já havia passado de seu auge.
As equipes de resgate tiveram que cruzar um riacho de 6 metros de largura e até a cintura e cavar em uma floresta coberta de vegetação, enquanto desenterravam veículos de resgate que ficaram presos na lama. Os moradores locais trabalharam com funcionários de resgate e levaram as vítimas ao hospital na traseira de caminhões pick-up.
Um residente local lembrou: "Encontrei alguém vivo no chão. Quando caminhei para o outro lado do avião, tropecei em outra pessoa." Outro residente elogiou as ações de todos os que ajudaram e destacou que "Alguns deles estavam naquela rodovia direcionando o tráfego. Alguns deles foram para casa e compraram tratores. Minha esposa estava em casa em um rádio CB . Eu ' estou retransmitindo mensagens no CB para ela, a dez milhas de distância."
O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi o esgotamento do combustível e a perda total de potência de ambos os motores devido à falta de atenção da tripulação ao abastecimento de combustível. Contribuindo para a exaustão de combustível estavam o planejamento de voo inadequado e um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada no motor certo que resultou em "queima" e consumo de combustível acima do normal.
Após o acidente, o NTSB removeu, inspecionou e testou o magneto de ignição do motor correto e descobriu que ele estava funcionando normalmente, concluindo: "Nenhuma discrepância mecânica ou elétrica foi encontrada durante o exame do magneto correto." A inspeção também determinou que, "Todas as válvulas de alimentação cruzada e de despejo de combustível estavam na posição fechada."
Powell, entre outros, disse ter visto chamas saindo do motor direito do avião durante um voo poucos dias antes do acidente. O relatório subsequente do National Transportation Safety Board (NTSB) listou "um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada" naquele mesmo motor como um fator que contribuiu para o acidente.
Pyle disse a Howard Stern, anos depois, em uma entrevista, que o medidor de combustível do avião de modelo antigo apresentava defeito e os pilotos haviam se esquecido de verificar os tanques manualmente antes de decolar.
Em seu livro de 2003, "Lynyrd Skynyrd: Lembrando os pássaros livres do Southern Rock", Gene Odom, um guarda-costas de Van Zant que estava a bordo do avião e sobreviveu ao acidente, relata que o copiloto Gray foi observado usando cocaína na noite anterior e estava potencialmente debilitado. No entanto, os relatórios de toxicologia das autópsias de ambos os pilotos não encontraram vestígios de álcool ou outras drogas. "A desatenção da tripulação ao suprimento de combustível" foi finalmente determinada como a responsável pelo acidente.
O relatório do acidente registra que a aeronave pertencia e era operada pela L & J Company, mas o arrendamento para a empresa de produção da Lynyrd Skynyrd especificava que a Lynyrd Skynyrd era a operadora e, portanto, era responsável pela conformidade regulatória (incluindo o gerenciamento do equipe de bordo).
A tripulação de voo era contratada por terceiros, e o período de aluguel era de três semanas. O relatório registra que a FAA estaria tomando medidas legais contra a L&J em relação à responsabilidade do operador, e a seção de análise concluiu perguntando: "Como o sistema em tal caso protege um locatário que está desinformado tanto por projeto , por inadvertência ou por seu próprio descuido?"
Como geralmente acontece nesses casos, a tragédia resultou em maior exposição do Skynyrd e na venda de milhares de discos.
Alguns dias após o acidente, Teresa Gaines, viúva de Steve, pediu a MCA que substituísse a capa de "Street Survivors" - que apresentava chamas ao fundo, as quais envolviam especialmente a imagem de Steve, certamente algo que assumiu um novo e triste simbolismo após o acidente.
Os corpos de Steve Gaines e de sua irmã Cassie Gaines foram cremados e as cinzas sepultadas no cemitério Jacksonville Memory Garden. Ronnie foi sepultado no mesmo cemitério, juntamente com seu chapéu Texas Hi-Roller negro e sua vara de pescar favorita.
Cento e cinquenta amigos e familiares participaram do serviço fúnebre, marcado pela mensagem do ministro David Evans, de que Ronnie Van Zant, o carismático e visionário vocalista do Lynyrd Skynyrd não estava morto; ele vivia em espírito no céu e terra, através de sua música.
O local do acidente se tornou um memorial para fãs, salvadores e sobreviventes, com um carvalho que foi esculpido com a iconografia do Lynyrd Skynyrd, enquanto o local também foi o local de um memorial do quadragésimo aniversário por sobreviventes e salvadores.
O Skynyrd transcendia o status de banda de Southern Rock para se transformar em um mito. De qualquer forma, poucos meses depois do acidente, foi lançado um single de "What's Your Name?" que alcançou a 13ª posição nas paradas seguido de outro single de sucesso, com a música "You Got That Right". O disco "Skynyrd's First…and Last", apresentando músicas gravadas entre 1970 e 1972, mas não lançadas oficialmente, obtém disco de platina.
Dois anos após o acidente, em 1979, os membros sobreviventes da banda, com exceção do baterista Artimus Pyle (que quebrara o braço em um acidente de moto) se reúnem em um novo grupo, chamado Rossington-Collins Band. Participa da banda a vocalista Dale Krantz - backing vocal da banda .38 Special, do irmão de Ronnie, Donnie Van Zant. Dale mais tarde se casaria com Gary Rossington.
Em 2017, os membros sobreviventes da banda e a família daqueles que morreram no acidente entraram com um processo para bloquear a produção e distribuição de um filme intitulado "Sobreviventes de Rua: A Verdadeira História do Acidente de Avião de Lynyrd Skynyrd".
A disputa resultou de um "juramento de sangue" pelos sobreviventes, supostamente feito após o acidente, de nunca usar o nome Lynyrd Skynyrd novamente em um esforço para não capitalizar sobre a tragédia que se abateu sobre eles.
O filme estreou no Hollywood Reel Independent Film Festival em 18 de fevereiro de 2020.
Veja o trailer do filme (veja o filme completo amanhã, postado às 15 horas neste Blog).
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
Aconteceu em 20 de outubro de 1967: Colisão e incêndio no voo Philippine Air Lines 741
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| Um DC-3 da Philippine Air Lines semelhante à aeronave acidentada |
Em 20 de outubro de 1965, o voo decolou da pista 13 de Manila, quando a aeronave começou a inclinar-se e desviar para a esquerda, lenta mas gradualmente. O copiloto havia relatado que o leme poderia estar emperrado e que os motores estavam funcionando bem. A uma altitude de 45 metros, a inclinação para a esquerda foi momentaneamente corrigida e o pedal do leme direito foi acionado, mas isso não impediu a inclinação gradual para a esquerda.
A velocidade da aeronave atingiu 85–90 mph, onde perdeu velocidade apesar das tentativas de empurrar o manche para a frente. A asa esquerda atingiu uma árvore, antes de continuar em altitude de nariz para baixo e atingir um poste elétrico, finalmente atingindo o solo em um ângulo de 30° e tombando.
O voo caiu no trecho inicial de uma rota com duas escalas em Legazpi e Calbayog, antes de terminar em Tacloban.
Aeronave e tripulação
A aeronave era um Douglas DC-3 (C-47A-25-DK) fabricado nos Estados Unidos e teve seu primeiro voo em 1944, registrado como 42–93486 antes de ser entregue à Philippine Air Lines e registrado novamente como PI-C144.
Seu certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 18 de dezembro de 1964 e foi válido até 17 de dezembro de 1965.
No momento do acidente, a aeronave havia voado um total de 28.139 horas. O manifesto preparado por funcionários da empresa e assinado pela tripulação continha um erro que, quando corrigido, excedia a carga útil máxima de viagem em 83 kg (183 lb). Além disso, o peso máximo de decolagem foi excedido em 31 kg (68 lb), sendo o máximo de 12.200 kg (26.900 lb). Os limites do centro de gravidade foram calculados e considerados dentro dos limites permitidos.
Equipe
O capitão (33) possuía uma licença de piloto de linha aérea com habilitação para aeronaves DC-3, válida até 31 de outubro de 1965. Sua última verificação de qualificação para a rota havia sido realizada quase três semanas antes. Em março de 1964, ele foi submetido a uma verificação de qualificação para a rota, na qual obteve notas insatisfatórias nas verificações de partida do motor e pré-decolagem; no entanto, nas verificações subsequentes, obteve classificação média. Ele havia voado um total de 5.146 horas no momento do acidente. Seu atestado médico não apresentava isenção ou limitação.
O primeiro oficial (29) possuía licença de piloto comercial com habilitação para aeronaves DC-3. Tornou-se copiloto regular do DC-3 em 12 de agosto. Na época, seu atestado médico era válido, porém o exame médico da companhia aérea havia expirado em julho de 1965. Ele voou um total de 2.843 horas.
Colisão
O voo 741 decolou da pista 13 do Aeroporto Internacional de Manila às 10h32 PHT, com o primeiro oficial no assento da direita. Ao decolar, o comandante foi solicitado a levantar o trem de pouso. Após a decolagem, os pilotos relataram que a aeronave estava virando anormalmente para a esquerda, embora os indicadores dos instrumentos do motor estivessem normais. O copiloto afirmou que o leme direito parecia estar emperrado.
Nesse momento, a aeronave continuou a inclinar e desviar para a esquerda. O comandante então assumiu o controle. As leituras do motor foram verificadas novamente, e estavam normais.
Os motores estavam na configuração de potência METO a uma velocidade de 180 km/h. Quando a aeronave atingiu 46 m, com proa de 50° e velocidade de 137 a 145 km/h, a inclinação e a curva para a esquerda foram momentaneamente verificadas e o pedal do leme direito foi acionado. O copiloto tentou contatar o Controle de Tráfego Aéreo de Manila, mas a transmissão estava distorcida – durante esse tempo, a aeronave retornou à inclinação e à curva para a esquerda, apesar das tentativas do comandante de corrigi-la.
Quando a velocidade atingiu 85-90 mph, o capitão empurrou o manche para a frente em um esforço para ganhar velocidade, mas não houve reação. Nesse momento, a asa esquerda atingiu um galho de uma árvore aguho antes de prosseguir em altitude de nariz para baixo, atingindo um poste elétrico em um ângulo de 30° e tombando. O voo caiu às 10h33.
Um incêndio começou após o acidente. As operações de resgate começaram na aeronave em chamas, e todos os passageiros e tripulantes foram evacuados.
Investigação
No dia do acidente, foi realizado um teste em um DC-3 com o indicador de compensação do leme ajustado para 12° "nariz à esquerda". Os resultados mostraram que a aeronave agiu normalmente durante a decolagem inicial até ganhar velocidade suficiente, quando o pedal do leme direito pareceu duro e a aeronave guinou para a esquerda. A força oposta do leme e a pressão adequada no manche neutralizaram a guinada.
Vários exames técnicos e inspeções realizados na fuselagem, nos motores e em seus componentes e acessórios não revelaram nenhuma evidência de falha antes do acidente.
Depoimentos de ambos os pilotos mostraram que, durante o taxiamento da rampa para a pista e durante a decolagem, os pedais do leme se movimentavam livremente. Quando a aeronave decolou, começou a desviar ligeiramente para a esquerda. Pressão foi aplicada aos pedais do leme para neutralizar a curva, mas sem sucesso devido à restrição de curso do pedal do leme. Quando a velocidade diminuiu, os pilotos conseguiram mover o pedal do leme direito para a frente e a curva e a inclinação para a esquerda foram corrigidas.
Quando parado, com o indicador de compensação do leme ajustado para 8°45" "nariz à esquerda", o curso do pedal do leme não foi afetado, mas à medida que a velocidade aumentava, a compensação do leme desviada gerava uma força diretamente proporcional ao quadrado da velocidade, causando uma deflexão correspondente do leme que desviava os pedais do leme, como se força humana fosse aplicada ao pedal do leme esquerdo, o que fazia a aeronave virar para a esquerda.
Quando a velocidade estava em torno de 85–90 mph, a força do pedal do leme necessária para compensar a assimetria criada pelo compensador do leme, correspondente à posição de 8°45" do indicador de compensador do leme, era menor do que a força máxima que um piloto pode exercer. No entanto, quando o capitão assumiu o controle, enquanto a velocidade estava em 169–177 km/h (105–110 mph), a resistência do leme pode ter dado a impressão de que ele havia travado, mas, à medida que a velocidade diminuía, o pedal do leme pôde ser movido para a frente.
Embora os pilotos tenham testemunhado que realizaram a inspeção pré-voo normal e observaram a lista de verificação pré-decolagem, o Conselho acreditava que o compensador do leme havia sido desviado antes da decolagem. Durante a investigação, os pilotos afirmaram que, durante o voo, não pensaram no compensador do leme, mas que o comandante estava concentrado no manche e nos pedais do leme para corrigir a curva à esquerda, e que o compensador deveria ter sido verificado se o manche e os pedais não tivessem produzido reação.
O fato de a aeronave estar carregada um pouco acima do seu peso bruto de decolagem permitido, o testemunho de que o trem de pouso foi recolhido tardiamente e o nível do coletor de ar do carburador travado entre a posição quente e fria, o que pode ter reduzido a potência do motor, quando considerados separadamente, podem não ter afetado significativamente a baixa altitude atingida, mas se esses fatos fossem considerados em conjunto, incluindo a inclinação da aeronave que não excedeu 45°, eles poderiam ter causado a baixa altitude durante o voo.
Foi determinado que a duração do voo, da decolagem até o impacto inicial, foi de aproximadamente 60 segundos. O intervalo de tempo entre o momento em que o comandante assumiu os controles até o momento em que conseguiu corrigir a inclinação lateral por um curto período foi de aproximadamente 16 segundos. Considerou-se que, se a aeronave tivesse ganhado uma altitude maior, os pilotos teriam tido mais tempo para realizar todas as correções necessárias para evitar o acidente.
Causa
Como resultado das investigações, a Administração da Aeronáutica Civil determinou que a causa provável do acidente foi a falha dos pilotos em ajustar o compensador do leme na posição correta antes da decolagem e durante o voo. A curva e a inclinação contínuas para a esquerda que resultaram no acidente foram devidas à deflexão não detectada do compensador do leme.
Foi determinado ainda que o ligeiro excesso do peso máximo de decolagem em Manila contribuiu para o acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
Aconteceu em 20 de outubro de 1948: A queda do Constellation da KLM na Escócia por um erro no mapa
Em 20 de outubro de 1948, o Lockheed L-049-46-25 Constellation, prefixo PH-TEN, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado como 'Nijmegen' (foto abaixo), pilotada por Koene Dirk Parmentier, um dos vencedores da MacRobertson Air Race, amplamente considerado um dos grandes pilotos da época, e piloto-chefe da KLM, juntamente com o copiloto Kevin Joseph O'Brien, estava programado para sair do Aeroporto de Schiphol às 20h (CET), com Nova York como destino final.
Uma escala foi planejada no aeroporto de Prestwick em Glasgow, na Escócia, com o aeroporto de Shannon, na Irlanda, como uma alternativa caso Prestwick não estivesse disponível devido ao mau tempo.
A aeronave carregava combustível suficiente para desviar para Shannon e depois de volta para Schiphol, se necessário. No entanto, o voo foi atrasado em uma hora devido ao carregamento de carga aérea adicional com destino a Keflavík, na Islândia.
O avião finalmente deixou Schiphol às 21h11, levando a bordo 10 tripulantes e 30 passageiros, e cruzou a costa inglesa em Flamborough Head finalmente indo para NW em 2320, quando virou para o sul a aproximadamente 15 milhas ESE de Kilmarnock.
A aeronave finalmente começou sua aproximação em direção à pista 32 (a pista mais longa de Prestwick e, na época, sua única pista que oferecia uma aproximação controlada no solo).
A previsão do tempo dada pelo Royal Dutch Meteorological Institute em Schiphol havia dito a ele que havia uma ligeira nuvem em Prestwick, mas que provavelmente se dissiparia quando o Nijmegen chegasse. Este relatório estava incorreto. O tempo em Prestwick estava piorando continuamente, com o tempo no destino alternativo de Shannon ainda pior.
O comandante Parmentier (foto acima) acreditava que havia um forte vento cruzado, soprando em ângulo reto com a pista principal (pista 32) em Prestwick de cerca de 20 nós, o que poderia impedir um pouso nela. Prestwick tinha uma segunda pista alternativa (pista 26) que estava indo contra o vento, mas não tinha sistema de aproximação por radar . No entanto, as diretrizes do piloto da KLM, elaboradas pelo próprio Parmentier, proibiram um pouso em Prestwick com nuvens baixas na pista alternativa.
No momento da abordagem, Prestwick estava sob garoa e uma base de nuvens que era quase sólida a 600 pés (180 m) , com previsão de continuar a partir das 23h, no instante em que o Nijmegen estava se aproximando do campo de aviação.
Como o voo havia decolado tarde, eles não pegaram a mensagem de rádio transmitida pelo aeródromo de Prestwick informando-os disso. Parmentier não estava ciente da deterioração do tempo: se ele estivesse ciente disso, ele teria sido capaz de desviar para Shannon.
Os boletins meteorológicos de rotina transmitidos de Prestwick deram uma cobertura de nuvens de 700 pés (210 m). Nenhuma nova previsão, que teria dito a Parmentier sobre o teto decrescente esperado, foi transmitida. Tampouco sabia que já naquela noite dois aviões comerciais do SAS haviam voltado em vez de tentar pousar em Prestwick.
Em vermelho, a rota do Constellation. Em laranja, as linhas de energia elétrica
O interior da pista era um terreno alto de mais de 400 pés (120 m), mas as cartas emitidas pela KLM que a tripulação estava usando não marcavam nenhum terreno com mais de 250 pés (75 m). Três milhas (5 km) a nordeste da pista, subindo para mais de 600 pés (180 m), havia um conjunto de mastros sem fio. Três milhas (5 km) para o interior corriam uma série de postes de eletricidade e cabos de alta tensão, a principal linha de rede nacional para o sul da Escócia, transportando 132.000 volts. No entanto, os gráficos repletos de erros emitidos pela KLM não os tinham marcado e deram uma altura de ponto próximo de 45'.
A tripulação fez contato por rádio com o controle de aproximação em Prestwick pouco antes das 23h. Neste ponto, o vento cruzado sobre a pista principal, sem o conhecimento de Parmentier, caiu para 14 nós, o que tornou possível a tentativa de pouso na pista principal.
Mas, em vez disso, ele decidiu tentar um overshoot da pista principal guiado pelo controlador do radar terrestre, seguido por uma curva para a esquerda que traria o avião contra o vento da pista alternativa. Ele então sobrevoaria a pista antes de fazer a volta para sua abordagem final. Embora possa parecer complicado, o piloto esperava estar em contato visual com o solo, o que tornaria essa tentativa relativamente fácil.
Às 23h16, Prestwick transmitiu uma mensagem morse de advertência da deterioração do tempo, no entanto, como o avião havia mudado para contato de voz, a mensagem não teria sido recebida.
Na aproximação, eles foram informados da diminuição do vento cruzado e decidiram tentar pousar na pista principal, afinal. No entanto, a três milhas de Parmentier decidiu que o vento provavelmente estava muito forte para pousar na pista principal e decidiu ultrapassar e pousar na alternativa.
Ele sobrevoou a Pista 26, cujas luzes agora podia ver, subiu a uma altura de 450 pés (140 m) e estendeu o trem de pouso o deixando pronto para pousar. Nesse ponto, eles encontraram o que Parmentier acreditava ser um pedaço isolado de nuvem. No entanto, esta era a base da nuvem real, que agora era tão baixa quanto 300 pés (90 m) em algumas áreas. Neste ponto, o Nijmegen estava se dirigindo diretamente para os cabos de energia a 450 pés (140 m), que a tripulação acreditava ser substancialmente menor.
O piloto percebeu que a 'névoa isolada' na qual havia se deparado estava ficando mais densa, mas devido à sua crença de que eles teriam contato visual com o solo, a tripulação não tentou cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
A seguir estão as transmissões finais entre o controle de solo e a aeronave:
O'Brien (copiloto): Torre de Controle de Aproximação de Prestwick, você me ouve? Câmbio.
Torre: Tare - Easy - Nan. Torre de Controle de Aproximação de Prestwick. Cinco por cinco. Câmbio.
Antes que a tripulação pudesse abortar a tentativa de pouso, as luzes do aeroporto piscaram momentaneamente quando o Constellation atingiu as linhas de energia de 132.000 volts.
O'Brien: Acertamos em algo.
Parmentier: Operar o controle de fogo.
Parmentier: Estamos subindo.
Torre: Qual é a sua posição?
Piloto ou copilo: Você tem alguma ideia de onde estamos?
A tripulação tentou virar a aeronave agora em chamas em direção à pista com a intenção de efetuar um pouso de emergência. No entanto, os mapas defeituosos levaram-nos a colidir com terreno elevado cinco milhas a leste-nordeste do aeroporto por volta das 23:32 (UTC).
Todos os 30 passageiros (22 holandeses, 6 alemães, 1 britânico e 1 irlandês) e os 10 tripulantes morreram. Entre as vítimas estavam Henk Veenendaal, diretor técnico da KLM, e Bert Sas, major-general e adido militar em Berlim, que alertou os Aliados em outubro de 1939 sobre os planos alemães de invadir a França e os Países Baixos.
Os serviços de resgate não chegaram ao local do acidente por mais de uma hora e meia devido à confusão sobre qual serviço era o responsável por responder ao acidente. Quando chegaram, apenas seis pessoas ainda estavam vivas e todas morreram em 24 horas.
O tribunal de investigação subsequente culpou vários fatores pelo acidente, como a falha das autoridades terrestres em informar o Nijmegen sobre a deterioração do tempo e o fracasso da tripulação em cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
Os erros no gráfico de abordagem oficial da KLM em que a tripulação confiava. Durante a investigação, descobriu-se que esses mapas haviam sido copiados dos mapas da Força Aérea dos Estados Unidos da época da guerra, que após exame subsequente também foram considerados defeituosos.
O tribunal de investigação ficou surpreso ao descobrir que a KLM havia confiado em mapas de uma autoridade estrangeira quando mapas detalhados e corretos estavam disponíveis no Ordnance Survey , a autoridade nacional de mapeamento do Reino Unido.
A investigação apurou que a causa provável do acidente foi:
Que quando o piloto iniciou sua manobra de pouso para a pista 26 do Aeroporto de Prestwick as condições meteorológicas já estavam abaixo dos limites para esta manobra, mas que pelas previsões meteorológicas recebidas isso não poderia ser conhecido por ele e que isso não poderia ser julgado pessoalmente no momento .
Que, embora o pouso na pista 26 sob as condições meteorológicas, pelo que era do conhecimento do piloto, exigisse a maior cautela, o piloto não poderia ser responsabilizado por ter iniciado aquele procedimento de pouso.
O fato de voar muito tempo na perna do vento a favor da pista 26 causou o acidente.
Que, se nenhuma circunstância desconhecida contribuiu para a extensão do voo no trecho a favor do vento da pista 26, a extensão se deu devido ao atraso na ação do piloto após a perda de aproximação visual.
Que não era impossível que um vento mais forte que o piloto contabilizasse contribuísse para a extensão do voo na perna do vento a favor da pista 26.
Que a possibilidade de outras circunstâncias não poderia ser descartada, mas que não havia dados disponíveis que pudessem levar a supor que eles contribuíram para a extensão do voo a baixa altitude na perna do vento da pista 26.
Memorial às vítimas do acidente
No folclore local, o acidente foi lembrado porque o voo supostamente transportava diamantes. Acredito que um dos passageiros holandeses possa estar carregando algumas pedras preciosas para fins de amostra e exibição. Acho que nunca foram encontradas grandes quantidades. Também a bordo estava uma remessa de relógios, alguns dos quais foram "liberados" da cena do acidente pelos habitantes locais.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, cyberbore.com, aviacrash.nl e baaa-acro
Hoje na História: 20 de outubro - Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo
A evolução do controle de tráfego aéreo. Tudo começou com o uso de uma bandeira.
Hoje, 20 de outubro, assinala-se o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. Embora os sistemas de controle de tráfego aéreo sejam agora abrangentes e empreguem milhares de pessoas em todo o mundo, muitos anos atrás, tudo começou com um homem e uma bandeira que guiavam os pilotos nas decolagens e pousos. O sistema avançou significativamente, mas o controle de tráfego aéreo continua sendo o azarão para manter o espaço aéreo seguro.
Origens humildes
Embora o primeiro voo de passageiros programado em 1914 tenha sido um dos marcos mais significativos da história da aviação, o controle de tráfego aéreo (ATC) só surgiu anos depois. Antes do início do ATC, os pilotos usavam métodos de navegação visual, como bússolas e mapas, para voar e pousar aviões.
Em 1920, o Aeroporto Croydon de Londres foi o primeiro a introduzir uma torre ATC. A 'Torre de Controle do Aeródromo' foi usada principalmente para tráfego básico e orientação meteorológica para pilotos usando rádio. Enquanto isso, nos Estados Unidos, o Air Commerce Act de 1926 foi a primeira vez que o ATC foi reconhecido de alguma forma quando o secretário de comércio foi encarregado de estabelecer regras de tráfego aéreo, certificar pilotos e aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar sistemas de navegação.
Alguns anos depois, em 1929, após o primeiro vôo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico – sem escalas de Nova York a Paris em 1927 – o primeiro controlador de tráfego aéreo dos Estados Unidos foi contratado, um piloto e mecânico chamado Archie W. League. A torre de controle do League era muito menos complicada do que os padrões de hoje. Todos os dias, League carregava uma cadeira, guarda-chuva, almoço, água, bloco de notas e bandeiras de sinalização em um carrinho de mão para um aeródromo em St. Louis e guiava os pilotos nas decolagens e desembarques. Ele tinha duas bandeiras, uma para 'Go' e outra para 'Hold', e este foi o primeiro controle de tráfego aéreo coordenado.
Isso deu início à longa carreira de League no desenvolvimento do sistema federal de controle de tráfego aéreo. Em 1937, ingressou no serviço federal e tornou-se diretor do Serviço de Tráfego da Administração Federal de Aviação (FAA) depois de se aposentar como Administrador Adjunto em 1973, de acordo com o regulador. Seguindo as bandeiras de guia da Liga vieram canhões leves, mas em 1930, a primeira torre de controle “equipada por rádio” foi estabelecida no Aeroporto Municipal de Cleveland, mudando o curso do ATC. Nos cinco anos seguintes, mais 20 cidades adotariam a mesma tecnologia.
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| Archie W. League no aeroporto de St. Louis (Foto: FAA) |
Em 1935, um consórcio dos EUA abriu a primeira estação ATC em Newark, Nova Jersey, de acordo com a FAA. A estação monitoraria a posição dos aviões com o uso de mapas e quadros-negros e usaria telefones para manter contato com pilotos e despachantes aéreos.
Então, em 1936, o Bureau of Air Commerce estabeleceu os três centros de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC), que direcionavam o movimento de aviões de partida e pouso após o aumento de colisões no ar. O primeiro foi estabelecido em Newark e depois seguido pela abertura de dois em Chicago e Cleveland. Os três foram os “precursores” dos atuais 22 ARTCCs em operação nos EUA.
O surgimento do radar
O uso do radar - RAdio Detection And Ranging - marcou o maior avanço para o ATC depois de ser útil durante a Segunda Guerra Mundial , liderada pelo governo britânico. O Plane Finder explica que a tecnologia foi testada por 'espelhos sonoros', que usaram um prato de radar e um microfone para detectar sons de motores de longe. A demonstração bem-sucedida da tecnologia levou ao desenvolvimento de estações de radar ao longo da costa sul da Inglaterra chamadas de “Chain Home”, que foi a principal defesa da Grã-Bretanha durante a guerra.
O uso de radar também se espalhou para outras nações e, eventualmente, os militares dos EUA escolheram a Gilfillan Brothers Inc. – agora ITT-Gilfillan – para desenvolver um sistema de radar oficial em 1942. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1950, a Administração da Aeronáutica Civil (agora a FAA) implantou seu primeiro sistema de Vigilância Aeroportuária (ASR-1).
A FAA descreveu: “À medida que a antena girava, os controladores observavam seus escopos em busca de “blips” que indicavam a posição da aeronave nos primeiros sistemas de radar. O uso de radar para separar o tráfego aéreo em rota seguiu a aplicação desta tecnologia na área do terminal.”
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| O sistema de controle ASR-1 (Foto: FAA) |
Então, em 1952, a CAA estabeleceu seus procedimentos de controle de partida de radar no Aeroporto Nacional de Washington após anos de modificação da tecnologia da guerra.
A era da automação
A automação da tecnologia de radar era sinônimo da Era do Jato . O crescimento do turismo em todo o mundo significou uma abordagem muito mais sofisticada para o ATC. Os EUA estavam na vanguarda da nova era da navegação aérea e, em 1961, a FAA começou a desenvolver um sistema que “usaria dados de radar terrestre e de radares aéreos” após pedidos contínuos de tecnologia de computador para controlar o tráfego aéreo.
Em 1967, um protótipo de computador desenvolvido pela IBM foi entregue ao Jacksonville Air Route Traffic Control Center. A primeira fase do sistema, chamada de NAS En Route Stage A, era distribuir automaticamente os dados do plano de voo por meio do Computer Update Equipment (CUE), o que significava que os controladores podiam ver os voos em três dimensões. A FAA disse que em 1973, todos os centros de rota nos EUA contíguos adotaram esse sistema.
A segunda fase foi mais detalhada e envolveu o processamento de dados de radar. Esse computador, por meio de códigos alfanuméricos, poderia identificar a identidade, altitude e outras características essenciais de um avião. Enquanto isso, a FAA também criou um sistema para controladores em terminais aeroportuários, chamado ARTS III – Automated Radar Terminal Systems – e, em 15 de agosto de 1975, era operado por todos os aeroportos mais movimentados dos Estados Unidos. Onze dias depois, a FAA finalmente completou a fase dois do NAS En Route Stage A.
De acordo com um relatório de 1973 do General Accounting Office, o sistema ARTS III foi inicialmente contratado por US$ 51,3 milhões, mas subiu para US$ 64,5 milhões em meados dos anos 70 devido a várias mudanças no sistema.
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| Controle de tráfego aéreo do aeroporto de Portland (Foto: Getty Images) |
Agora, 50 anos após a ampla adoção da tecnologia de radar e rádio na aviação, o mundo do controle de tráfego aéreo continua a crescer. Desde o preenchimento de planos de voo no controle de tráfego aéreo até o uso de telas de radar para rastrear o progresso das aeronaves pelo céu, o ATC se tornou o que League nunca poderia ter imaginado em 1929.
No Brasil
A primeira turma de Controladores de Tráfego Aéreo da Força Aérea Brasileira (FAB) foi formada em 1944, na antiga Escola Técnica de Aviação (ETAv). Em 1951, a ETAv, localizada em São Paulo (SP), e a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), no Rio de Janeiro (RJ), foram unificadas e transferidas para Guaratinguetá (SP), tendo como resultado a atual EEAR.
Esses profissionais atuam nas Torres de Controle de Aeródromos (TCA), Controles de Aproximações (APP), Centros de Controle de Área (ACC), Órgãos de Controle de Operações Militares (COPM) e, eventualmente, em outras funções que contribuem para o avanço da atividade de Controle de Tráfego Aéreo do país.
O serviço diário de um controlador é dinâmico e requer agilidade, concentração, sinergia, organização e, principalmente, trabalho em equipe.
O profissional controla o tráfego aéreo em uma área sob sua jurisdição, seja civil, ou militar.
Na atividade de vigilância do espaço aéreo brasileiro, controla as missões da defesa aérea, auxilia na coordenação das missões de busca e salvamento, dentre outras funções.
Na aviação civil, participa de todas as etapas, desde a decolagem das aeronaves, o percurso que elas seguem nas aerovias, ou seja, nas “estradas” do céu, até o pouso.
O controlador de tráfego aéreo estipula procedimentos de subida e descida, presta serviço de informação de voo e fornece importantes informações meteorológicas.
Durante o curso, o aluno terá aulas teóricas para só então começar a parte prática com a simulação de condições reais de trabalho. A instrução é realizada em laboratórios apropriados (simuladores).
No curso, o aluno estuda fundamentos de voo, aeronaves, inglês, meteorologia, regras de tráfego aéreo e fraseologia específica, dentre outras matérias.
As áreas de atuação são Órgãos de Controle de Operações Aéreas Militares, Torres de Controle, Controles de Aproximação, Centros de Controle de Área e Centros Regionais de Busca e Salvamento.
Após a conclusão do curso de formação, o militar é promovido a cada período de sete anos, passando de terceiro sargento para segundo e primeiro sargento, até a graduação de suboficial. Como suboficial ou primeiro sargento, pode concorrer ao Estágio de Adaptação ao Oficialato (EAOF) e atingir o posto de capitão.
Após dez anos na especialidade, outra opção é o Curso de Formação de Oficiais Especialistas (CFOE), que pode levar o militar ao posto de tenente-coronel. Para isso, é necessário ter as promoções por merecimento e ser aprovado em concurso interno.
Via Simple Flying, FAA, Plane Finder, GOA e FAB
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