domingo, 26 de março de 2023

Cinco casos de aviões que pousaram após colidirem em pleno voo

Fuselagem do avião Fairchild Swearingen Metroliner ficou aberta após colisão com outro avião,
em Denver (EUA), em maio de 2021 (Imagem: Reprodução/CBS)
Uma colisão entre dois aviões em pleno voo, nos Estados Unidos, neste mês, surpreendeu —positivamente—por não ter deixado vítimas. Ninguém se feriu, mas os aviões aterrissaram com grandes avarias na fuselagem.

Colisões no ar são acidentes críticos e que não costumam deixar sobreviventes. Mas essa não foi a primeira vez na história da aviação que pilotos conseguiram pousar seus aviões em segurança após colisões.

Veja a seguir casos de acidentes desse tipo em que os pilotos conseguiram pousar pelo menos uma das aeronaves em segurança.

Avião salvo por paraquedas


No acidente ocorrido neste mês, dois aviões de pequeno porte estavam em rota de pouso em um aeroporto em Denver, no estado do Colorado (EUA). Durante a aproximação, um Cirrus SR22 colidiu com um Fairchild Swearingen Metroliner, deixando a fuselagem deste último aberta. 


O SR22 abriu o paraquedas de emergência da aeronave e aterrissou em um campo próximo ao aeroporto com seus dois tripulantes em segurança. O Metroliner seguiu para o pouso normalmente no aeroporto. Segundo relatos prévios da comunicação via rádio, o piloto, que era o único a bordo da aeronave, não tinha percebido a dimensão dos danos causados na fuselagem.

Aeronaves ficaram enroscadas uma na outra


Em 29 de setembro de 1940, dois aviões Avro Anson que realizavam um voo de treinamento na Austrália colidiram em pleno ar. Uma coisa inusitada aconteceu: as aeronaves ficaram encaixadas uma na outra, em vez de se esfacelar e cair.

Foto mostra como aviões Avro Anson ficaram após colisão e pouso bem-sucedido,
na Austrália, em 1940 (Imagem: Divulgação/Australian War Memorial)
O piloto do avião que ficou na parte de cima do emaranhado percebeu que o motor do avião de baixo poderia fornecer a potência para o pouso, enquanto ele manobrava o avião de cima. Os dois aviões pousaram em um pasto em Brocklesby, no estado de Nova Gales do Sul, na Austrália. Nenhum dos quatro tripulantes das duas aeronaves ficou gravemente ferido no acidente.

F/A-18 da Marinha dos EUA, em 1996


Dois caças F/A-18 da Marinha dos EUA colidiram a cerca de 4.500 metros de altitude durante um treinamento realizado em 1996 sobre o oceano Atlântico. Os danos nas duas aeronaves foram substanciais, mas ambas conseguiram pousar em segurança na estação aeronaval de Oceana, no estado da Virginia (EUA). 

Um dos aviões perdeu o cone do nariz, a potência em um dos motores e a capacidade de se comunicar com a base. O outro avião perdeu um metro e meio da asa esquerda, um metro de cauda e ainda estava com o combustível vazando. Os pilotos sofreram apenas ferimentos leves, e voltaram a voar meses depois.

Um caiu e matou passageiros, o outro pousou


Em 5 de março de 1973, duas aeronaves com destino ao aeroporto de Heathrow, em Londres (Inglaterra), se chocaram em pleno voo quando sobrevoavam a região de Nantes, na França. Os aviões envolvidos eram um McDonnell Douglas DC-9, da Iberia, que havia partido pouco antes de Palma de Mallorca, na Espanha, e um Convair 990 Coronado, da Spantax, que tinha decolado de Madri. 


Falhas no controle de tráfego aéreo teriam sido a causa do acidente, já que os controladores civis estavam de greve naquele dia. Todas as 68 pessoas que estavam a bordo do voo da Iberia morreram com a queda do avião, inclusive Michael Jeffery, empresário do guitarrista Jimi Hendrix.

O voo da Spantax quase perdeu a asa e explodiu no ar com a colisão, mas acabou conseguindo pousar. Todos os 99 passageiros e oito tripulantes do voo sobreviveram.

Legacy pousou, mas acidente matou 154


Em 29 de setembro de 2006, um avião Legacy colidiu com um Boeing 737 da Gol enquanto sobrevoavam Mato Grosso. O avião da Gol, que tinha decolado de Manaus com destino ao Rio de Janeiro, com escala em Brasília, se partiu no ar, e todas as 154 pessoas que estavam a bordo morreram.

Dano em avião Legacy que conseguiu pousar após colisão com Boeing 737 da Gol, em 2006 (Imagem: Divulgação/FAB)

O Legacy 600 havia partido do aeroporto de São José dos Campos (SP) com cinco passageiros e dois tripulantes, com destino a Miami (EUA) e com escala em Manaus. 

O jatinho perdeu a ponta da asa esquerda e um pedaço do estabilizador vertical, mas conseguiu pousar em segurança na Base Aérea do Cachimbo, no Pará. 

O avião da Gol teve metade de sua asa esquerda cortada pelo winglet do Legacy 600, o que causou o dano que levou à sua queda. Hoje, o jatinho voa por uma empresa mexicana e, inclusive, já voou no Brasil depois do acidente.

Por Alexandre Saconi (UOL)

História: Como era a detecção de aeronaves antes do radar, entre 1917 e 1940

Os motores das aeronaves produziam sons sem precedentes, portanto, para ouvi-los à distância, os esforços de guerra desenvolveram dispositivos de escuta. Um sistema de duas buzinas em Bolling Field, EUA, 1921
A localização acústica foi usada desde meados da 1ª Guerra Mundial até os primeiros anos da 2ª Guerra Mundial para a detecção passiva de aeronaves, captando o ruído dos motores. A localização acústica passiva envolve a detecção do som ou vibração criada pelo objeto que está sendo detectado, que é então analisado para determinar a localização do objeto em questão.

As buzinas fornecem ganho acústico e direcionalidade; o espaçamento entre trompas aumentado em comparação com os ouvidos humanos aumenta a capacidade do observador de localizar a direção de um som.

As técnicas acústicas tinham a vantagem de poderem 'ver' em torno dos cantos e sobre as colinas, devido à refração do som. A tecnologia tornou-se obsoleta antes e durante a Segunda Guerra Mundial com a introdução do radar, que era muito mais eficaz.

O primeiro uso deste tipo de equipamento foi reivindicado pelo Comandante Alfred Rawlinson da Royal Naval Volunteer Reserve, que no outono de 1916 comandava uma bateria antiaérea móvel na costa leste da Inglaterra.

Ele precisava de um meio de localizar Zeppelins durante o tempo nublado e improvisou um aparelho a partir de um par de chifres de gramofone montados em um poste giratório.

Vários desses equipamentos foram capazes de dar uma posição bastante precisa sobre os dirigíveis que se aproximavam, permitindo que os canhões fossem direcionados a eles, apesar de estarem fora de vista. Embora nenhum tiro tenha sido obtido por este método, Rawlinson afirmou ter forçado um Zeppelin a lançar suas bombas em uma ocasião.

Local de som alemão. A fotografia mostra um oficial subalterno e um soldado de um regimento Feldartillerie não identificado usando um aparelho de localização acústica / óptica combinada. Os óculos de pequena abertura foram aparentemente ajustados de forma que quando o som fosse localizado girando a cabeça, a aeronave ficasse visível. 1917.
Os instrumentos de defesa aérea geralmente consistiam em grandes chifres ou microfones conectados aos ouvidos dos operadores por meio de tubos, muito parecidos com um estetoscópio muito grande.

A maior parte do trabalho de alcance sonoro antiaéreo foi feito pelos britânicos. Eles desenvolveram uma extensa rede de espelhos de som que foram usados ​​desde a Primeira Guerra Mundial até a Segunda Guerra Mundial. Os espelhos de som normalmente funcionam usando microfones móveis para encontrar o ângulo que maximiza a amplitude do som recebido, que também é o ângulo de orientação para o alvo.

Dois espelhos de som em posições diferentes irão gerar dois rolamentos diferentes, o que permite o uso de triangulação para determinar a posição de uma fonte de som.

Com a aproximação da Segunda Guerra Mundial, o radar começou a se tornar uma alternativa confiável para a localização sonora das aeronaves. A Grã-Bretanha nunca admitiu publicamente que estava usando radar até o meio da guerra e, em vez disso, a publicidade foi dada a locações acústicas, como nos EUA.

Foi sugerido que os alemães permaneceram cautelosos quanto à possibilidade de localização acústica, e é por isso que os motores de seus bombardeiros pesados ​​funcionavam dessincronizados, em vez de sincronizados (como era a prática usual, para reduzir a vibração) na esperança de que isso funcionasse tornar a detecção mais difícil.

Para velocidades típicas de aeronaves da época, a localização do som fornecia apenas alguns minutos de aviso. As estações de localização acústica foram mantidas em operação como backup do radar, conforme exemplificado durante a Batalha da Grã-Bretanha. Após a Segunda Guerra Mundial, o alcance do som não desempenhou nenhum papel adicional nas operações antiaéreas.

A parábola pessoal holandesa, 1930. Este localizador de som pessoal consiste em duas seções parabólicas, presumivelmente feitas de alumínio para maior leveza. Eles são montados a uma distância fixa, mas o tamanho da cabeça humana varia um pouco. Para acomodar isso, parece que o instrumento está equipado com almofadas infláveis. De acordo com um relatório datado de 1935, este dispositivo foi colocado em produção pelo menos limitada.
Chifres pessoais holandeses: 1930. Este projeto sem dúvida teve mais ganho, graças à sua maior área. Ele girou no poste atrás do operador. À direita, uma versão posterior do desenho à esquerda. Observe o reforço cruzado extra adicionado na parte superior dos chifres. Existem dois contrapesos que se projetam para trás. Anéis de borracha amorteceram as orelhas do operador.
Um localizador checo, década de 1920. Refletores em forma de concha direcionam o som para tubos de grande diâmetro. Fabricado por Goerz. Quando testado na estação de pesquisa militar holandesa em Waalsdorp, descobriu-se que "continha deficiências fundamentais".
Localizador acústico Perrin em teste na França. 1930. Esta máquina foi projetada pelo vencedor do Prêmio Nobel francês Jean-Baptiste Perrin. Cada um dos quatro conjuntos carrega 36 pequenos chifres hexagonais, dispostos em seis grupos de seis. Presumivelmente, esse arranjo tinha como objetivo aumentar o ganho ou a direcionalidade do instrumento.
Localizador acústico alemão comercial em uso. Este dispositivo foi baseado nas pesquisas de Erich von Hornbostel. Com Max Wertheimer, ele desenvolveu em 1915 um dispositivo de escuta direcional que eles se referiram como Wertbostel. Este dispositivo parece ter tido algum sucesso, pois eles ainda estavam discutindo as taxas de licença com os fabricantes em 1934.
Três localizadores acústicos japoneses, coloquialmente conhecidos como “tubas de guerra”, montados em carruagens de quatro rodas, sendo inspecionados pelo imperador Hirohito.
Soldados japoneses demonstram o uso de uma “tuba de guerra”. 1932.
Um dos primeiros sistemas de radar em operação em um aeródromo no sul da Inglaterra. 1930.
Um par de amplificadores enormes usados ​​pelo Serviço Aéreo Naval dos EUA para localizar e contatar aviões durante o dia e a noite. 1925.
Um localizador acústico de quatro buzinas novamente, na Inglaterra, na década de 1930. São três operadores, dois com estetoscópios ligados a pares de buzinas para escuta em estéreo.
Equipamento de localização de som na Alemanha, 1939. É composto por quatro buzinas acústicas, um par horizontal e um par vertical, conectadas por tubos de borracha a fones de ouvido do tipo estetoscópio usados ​​pelos dois técnicos à esquerda e à direita. Os fones de ouvido estéreo permitiam que um técnico determinasse a direção e outro a elevação da aeronave.
O localizador acústico pode detectar alvos a distâncias de 5 a 12 km, dependendo das condições climáticas, habilidade do operador e o tamanho da formação do alvo. Ele deu uma precisão direcional de cerca de 2 graus.
Soldados suecos operando um localizador acústico em 1940.
Via rarehistoricalphotos.com - Fotos: Hulton Archive / Buyenlarge / douglas-self.com / Library of Congress / IWM

Guerra Rússia x Ucrânia: como funcionam os radares que detectam aviões

Sukhoi SU-34 é considerada a estrela da Força Aérea russa e pode chegar a 2 mil km/h (Foto: Divulgação)
A invasão da Rússia à Ucrânia já resultou na destruição de aeronaves de ambos os lados, incluindo um avião Sukhoi Su-34, um caça-bombardeiro que pode chegar a 2.000 km/h e que é considerado a estrela da Força Aérea russa.

Mas, diferentemente de outros conflitos, dessa vez os dois países utilizam modelos de aeronaves idênticos, como os caças MiG-29 e Su-27, ambos de origem russa. Essa realidade levantou algumas dúvidas sobre: como é possível identificar se um avião é inimigo ou não?

A resposta está ligada aos radares, sistemas de vigilância aérea capazes de identificar a presença de aeronaves. 

Origem e funcionamento 


Radar é, na verdade, a sigla para Radio Detecting And Ranging (Detecção e determinação de distância por rádio, em inglês). Ele foi inventado em 1904 pelo alemão Christian Hülsmeyer, mas só começou a ser usado em 1935, em um navio. Sua função era de detectar possíveis obstáculos. 

O sistema passou a ter uso militar durante a Segunda Guerra Mundial, em 1939, para a detecção de aeronaves —em especial pelos ingleses, que utilizavam a tecnologia para avisar com antecedência a população em caso de bombardeios nazistas.

Os radares são, de forma resumida, antenas emissoras e receptoras que funcionam ao emitir ondas eletromagnéticas de super alta frequência (SHF) em uma determinada direção. Caso essas ondas encontrem um objeto — um avião, por exemplo —, o sistema é capaz de ler e interpretar o padrão de reflexo dessas ondas e determinar variáveis como tamanho do objeto, velocidade e mudanças de altitude. 

Isso ocorre pelo chamado Efeito Doppler, a defasagem de frequência entre o sinal emitido e o recebido de volta.

Esse é o conceito básico dos radares, mas, dependendo da aplicação, a antena pode ser giratória, para cobrir 360 graus, ou fixa. Em alguns casos, há uma combinação desses dois sistemas. 

Os radares militares para controle aéreo têm funções específicas, como rastreamento, cálculo de trajetória e ainda para auxiliar na mira para disparo de armas guiadas por radar.

Além da finalidade militar, os radares têm sido utilizados em outras situações, como o controle de velocidade dos carros em uma rodovia e até como ferramenta para análise meteorológica. 

Os radares podem ser fixos ou portáteis e serem carregados, por exemplo, por aviões. Vale salientar que, caso um avião militar esteja com o radar ativo, ele se torna, automaticamente, um alvo mais fácil de ser localizado por outros radares, presentes tanto em terra quanto instalados em veículos e aeronaves.

Dúvidas comuns


Como um radar é capaz de identificar se um avião é aliado ou inimigo?

A identificação de aeronaves se dá, principalmente, pelos protocolos de detecção e comunicação. O alvo recebe o sinal, decodifica e responde de forma também codificada, identificando-se. Se não rolar essa "conversa", a aeronave pode ser considerada hostil. 

Sendo assim, o mesmo modelo de aeronave pode ter protocolos de detecção e identificação distintos, o que faria um Su-27 ucraniano, por exemplo, ser identificado como tal, não com uma aeronave russa.

No caso da aviação civil, há ainda um equipamento chamado transponder, que calcula sua posição por meio de GPS e a transmite para outras aeronaves e sistemas de monitoramento do trafego aéreo. Com isso, é possível saber onde cada aeronave está e, assim, traçar planos de voo e evitar situações de risco que possam culminar em colisões.

Qual é o alcance de um radar?


Radares de boa qualidade são capazes de detectar objetos a centenas de quilômetros. Há, porém, algumas limitações.

Considerando o método de funcionamento de um radar, que precisa que as ondas emitidas alcancem um objeto e retornem com uma clareza mínima, sem que ruídos eletromagnéticos causem detecções falsas, a curvatura da Terra pode atrapalhar. Especialmente se o objeto a ser detectado esteja próximo ao chão, como um avião voando em altitude baixa.

Nesse caso, essa aeronave só seria detectada quando estivesse muito próxima da origem do sinal de radar do solo.

Uma solução usada por forças aéreas é ter aviões — que podem, inclusive, ser jatos comerciais — transformados em "radares aéreos". Com isso, elimina-se essa limitação dos equipamentos instalados no solo.

O que são aviões "invisíveis"?


O F-117 em ação: primeiro caça stealth teria participado de ataque na Síria em 2017 (Foto: USAF)
Durante os anos 1970, a força aérea norte-americana começou a desenvolver um avião capaz de ser quase indetectável por radares — o que popularmente ficou conhecido por "avião invisível". Tratava-se do F-117, que ganhou notoriedade durante a Guerra do Golfo, em 1991.

Para diminuir ao máximo a sua detecção e identificação em radares, o avião usa uma combinação de superfícies geométricas planas, capazes de refletir as ondas de radar em poucas direções, dificultando o trabalho dos radares. 

Além disso, a fuselagem é coberta por materiais capazes de absorver, e não refletir, as ondas eletromagnéticas. Esse combo de tecnologias é complementado por sistemas ativos que geram interferência eletromagnética e, assim, "embaralham" o sinal emitido por radares inimigos.

É importante notar que esses aviões não são completamente invisíveis aos radares, apenas têm uma assinatura muito pequena. Assim, em determinadas condições, essas aeronaves podem ser detectadas.

Via Rodrigo Lara (Tilt/UOL) - Fonte: Renato Giacomini, coordenador e professor do departamento de engenharia elétrica do Centro Universitário FEI

Aconteceu em 26 de março de 1991: Terror a bordo - O sequestro do voo SQ 117 da Singapore Airlines


O voo SQ 117 da Singapore Airlines foi sequestrado em 26 de março de 1991, logo após decolar de Kuala Lumpur. Os sequestradores eram quatro passageiros que alegavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.


O avião Airbus A310-324, prefixo 9V-STP (*), da Singapore Airlines (foto acima), transportava 118 passageiros e 11 tripulantes para um voo de 50 minutos entre o Aeroporto Internacional Subang em Kuala Lumpur e o Aeroporto Changi em Cingapura.

* Atualmente, o registro 9V-STP é utilizado pelo Airbus A330-343 da mesma Singapore Airlines.

Entre seus passageiros estavam 55 malaios, 21 cingapurianos, 12 japoneses, quatro britânicos e outros dos Estados Unidos, Canadá e França. O piloto do voo era o capitão Stanley Lim, enquanto o comissário-chefe era Philip Cheong. 

O SQ 117 decolou do Aeroporto Internacional de Subang em Kuala Lumpur após as 21h. Algumas reportagens de jornais afirmam que o avião decolou às 21h15, mas publicações subsequentes sugerem que o avião realmente decolou às 21h38. 

Por volta das 21h50, quatro sequestradores assumiram o controle da cabine do avião. Seu líder gritou que eles estavam sequestrando o avião e instruiu os passageiros a manterem a calma e permanecerem em seus assentos. 

Os sequestradores desmascarados estavam armados com grandes bastões cilíndricos, isqueiros e facas. Os grandes bastões cilíndricos, que inicialmente foram considerados explosivos letais, foram posteriormente identificados como disparadores de faíscas.

Depois de assumir o controle da cabine, o líder dos sequestradores se comunicou com o piloto, Capitão Lim, e ameaçou explodir o avião se ele pousasse em Cingapura. Ele exigiu que Lim conduzisse o avião para Sydney. Lim enfatizou que o avião não tinha combustível suficiente para voar até Sydney e que iria cair se ele o fizesse. 

O líder então permitiu que Lim pousasse o avião em Cingapura para reabastecer antes de seguir para Sydney, e prometeu liberar os passageiros no aeroporto de Changi.

O avião pousou na pista um do aeroporto de Changi às 22h24. O líder ordenou que Lim parasse o avião na pista e garantisse que ninguém se aproximasse. Ele também comunicou suas demandas a Lim, que as transmitiu às autoridades.

O líder exigiu falar com o embaixador do Paquistão em Cingapura e também com o ex-primeiro-ministro do Paquistão, Benazir Bhutto. Ele também exigiu a libertação de várias pessoas presas no Paquistão, incluindo o marido de Bhutto, e queria que o avião fosse reabastecido e levado para Sydney. 


Por volta das 22h30 de 26 de março, policiais, incluindo policiais da Equipe Tática de Polícia, cercaram o avião. O governo de Cingapura ativou uma equipe de gerenciamento de crise chamada Grupo Executivo, composta por representantes do Ministério da Defesa, Ministério do Interior e outras organizações relacionadas. Os negociadores de reféns também foram alertados.

Lim transmitiu mensagens entre os negociadores da polícia, que tentaram persuadir os sequestradores a libertar os reféns, e os sequestradores com seu fone de ouvido. Os sequestradores forçaram os passageiros nas seções da primeira classe do avião a tomar assentos nas seções da classe econômica. 

Seu líder se moveu para cima e para baixo nos corredores, enquanto os outros três sequestradores assumiram o controle das seções frontal, central e traseira do avião. 

Às 23h20, o comissário de bordo Bernard Tan foi espancado pelos sequestradores e atirado para fora do avião, caindo 4,5 m na pista. Tan forneceu à polícia informações sobre os sequestradores e suas armas e foi levado para o Hospital Geral de Cingapura.

Por volta da meia-noite, os sequestradores espirraram álcool na cabine e no painel de controle do avião com álcool apreendido da cabine da primeira classe e ameaçaram colocar fogo no avião. Os sequestradores também agrediram Lim e um passageiro americano. 

Por volta das 2h30, os sequestradores colocaram fogo em alguns jornais no chão da cabine e ameaçaram incendiar o avião. Os negociadores de reféns concordaram em reabastecer o avião e os sequestradores apagaram o fogo. 

Às 2h40, o avião foi transferido para a pista externa do aeroporto. Às 3h25, o governo de Cingapura divulgou uma declaração detalhada sobre as demandas dos sequestradores. A primeira carga de combustível foi entregue por volta das 3h30.


Nesse momento, o comissário-chefe Philip Cheong foi espancado e empurrado para fora do avião. Ele forneceu à polícia mais informações sobre os sequestradores. 

As negociações foram interrompidas às 6h45, quando os sequestradores informaram à equipe de negociação que não estavam mais interessados ​​em se comunicar. Os sequestradores estabeleceram um prazo de cinco minutos, ameaçando matar um refém a cada 10 minutos se suas demandas não fossem atendidas. 

Os sequestradores iniciaram uma contagem regressiva. A equipe de negociação e o Grupo Executivo tomaram então a decisão de montar uma operação de resgate para salvar os reféns.

Durante o tempo em que as negociações com os sequestradores estavam ocorrendo, uma equipe de comandos SAF estava ensaiando uma operação de ataque em um avião Airbus semelhante. 

Às 6h47, a equipe de comando recebeu a ordem de invadir o avião. Às 6h50, os comandos forçaram as portas do avião a abrirem com cargas de detonação e lançaram granadas de choque no avião. 

Depois de gritar para os passageiros descerem e se identificarem como a equipe de resgate, 35 os comandos mataram os quatro sequestradores, deixando os reféns ilesos. Toda a operação durou 30 segundos. Os comandos então instruíram os passageiros a saírem da aeronave por meio de rampas de saída de emergência.


Após a confirmação de que não havia mais sequestradores, os passageiros foram transportados para o terminal do aeroporto em três ônibus. Uma entrevista coletiva foi realizada às 7h50 para anunciar o sucesso da operação de resgate. 

Os sequestradores foram posteriormente identificados como Shahid Hussain Soomro, Fida Mohammad Khan Jadoon, Javaid Akhter Keyani e Mohammad Yousof Mughal. Shahid Hussain Soomro era o líder, enquanto Fida Mohammad Khan Jadoon era considerado o sequestrador mais violento. Eles eram todos cidadãos do Paquistão e afirmavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O sequestro do SQ 117 foi o primeiro incidente a envolver um avião da Singapore Airlines e o primeiro a ocorrer em Cingapura. Cingapura recebeu elogios da mídia internacional por sua agilidade no tratamento do incidente. 

Pouco depois do incidente de sequestro, o então primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohamad, ordenou que as medidas de segurança nos aeroportos da Malásia fossem mais rígidas. Cingapura também solicitou que as autoridades aeroportuárias da Índia, Paquistão e Bangladesh realizassem verificações mais minuciosas de bagagem e passageiros.

Em 9 de abril de 1991, o então primeiro-ministro Goh Chok Tong organizou uma recepção de chá para as pessoas-chave envolvidas na operação de resgate SQ 117, a fim de expressar o agradecimento do governo. 

Os convidados incluíam o pessoal da SAF, o Comissário-Chefe Philip Cheong e o Capitão Stanley Lim. A lista de Prêmios do Dia Nacional de 1991 incluía vários atores importantes envolvidos no ataque e resgate do SQ 117. 

A unidade de comando recebeu a Medalha de Valor, enquanto os membros da Equipe de Negociação da Polícia receberam o Certificado de Comenda do Presidente. Tanto o líder da Equipe de Negociação da Polícia, Foo Kia Juah, quanto o piloto do SQ 117, Stanley Lim, receberam a Estrela do Serviço Público. Lim Siong Guan, então presidente em exercício do Grupo Executivo, recebeu a Medalha de Serviço Meritório.

Em 1997, a SAF revelou que os comandos envolvidos na operação de resgate SQ 117 eram membros da Força de Operações Especiais, uma unidade secreta de resgate de reféns e contra-terrorismo. 


Antes do sequestro SQ 117, Cingapura experimentou dois incidentes de sequestro anteriores. O primeiro foi o incidente de Laju em 1974, no qual quatro terroristas sequestraram a balsa de Laju e fizeram os passageiros como reféns. Os reféns foram libertados após um longo processo de negociação envolvendo os governos de Cingapura e do Japão.

O próximo encontro de Cingapura com o sequestro foi em 30 de outubro de 1977, envolvendo uma aeronave da Vietnam Airline, que estava em um voo doméstico da cidade de Ho Chi Minh para a Ilha de Phuquoc. 

O piloto da aeronave foi forçado a pousar em Cingapura após uma escala para reabastecimento na base aérea de U-Tapao, 130 km a sudeste de Bangkok, Tailândia. A aeronave acabou pousando no Aeroporto Seletar, onde os sequestradores se renderam às autoridades de Cingapura após negociação. 

O incidente de Laju levou à formação do Grupo Executivo, que mais tarde lidou com a crise de sequestro SQ 117. O Grupo Executivo foi renomeado como Homefront Crisis Executive Group.

O jovem Fred Cheong em seu uniforme militar e, atualmente, em suas vestes de monge
Como curiosidade, Fred Cheong, que atuou nas Forças Especiais que solucionaram o sequestro do voo SQ 117, hoje com 57 anos, depois de deixar as Forças Armadas de Cingapura (SAF), se tornou um monge budista. Desde então, ele vive com simplicidade em um mosteiro, meditando nas montanhas cobertas de neve nas profundezas do Himalaia e conduzindo retiros de dharma em todo o mundo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, eresources.nlb.gov.sg e alchetron.com

Aconteceu em 26 de março de 1982: A queda fatal do voo 217 da Aeropesca Colombia

Em 26 de março de 1982, o voo 217 operado pelo turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-2382, da Aeropesca Colombia, era um voo regular de passageiros na Colômbia, do Aeroporto La Vanguardia, em Villavicencio para o Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá.

Um Vickers 745D Viscount da Aeropesca Colombia similar ao avião acidentado
A aeronave havia sido fabricada no Reino Unido em 1956 para a Capital Airlines dos Estados Unidos. Tendo voado pela primeira vez em 15 de dezembro de 1956, foi comprada pela Aeropesca Colombia em março de 1976.

O avião, levando a bordo 15 passageiros e seis tripulantes, colidiu com uma montanha a 7.700 pés, a 130 km a sudeste de Bogotá, perto de Quetame sob mau tempo.

Uma tempestade dificultou as tentativas de resgate. Todos as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 26 de março de 1955: A queda do voo 845 da Pan Am no Oceano Pacífico

Por volta das 11 horas da manhã de sábado, 26 de março de 1955, Florence Hollister estava reclinada em um assento confortável junto à janela em um Boeing 377 Stratocruiser enquanto a aeromoça preparava um almoço suntuoso.


O avião era grande para os padrões de 1955, o Boeing 377 Stratocruiser 10-26, prefixo N1032V, da Pan American World Airways - Pan Am (foto acima), era um avião de dois andares com quatro grandes motores radiais, capaz de transportar mais de 80 passageiros. 

No voo 845/26, porém, estava confortavelmente vazio; apenas 23 pessoas estavam a bordo, incluindo a tripulação de 8. A maioria dos outros passageiros eram turistas ansiosos por uma ou duas semanas de férias no Havaí.

Mas não a Sra. Hollister. Ela e o marido, Claude, ambos ex-moradores de Portland que se mudaram durante a Guerra Mundial e nunca mais voltaram, estavam na verdade a caminho de Jacarta, onde Claude havia conseguido um emprego como assessor de aviação do governo indonésio.

Ela olhou pela janela, deixando seus olhos pousarem na asa do avião enquanto o infinito oceano Pacífico azul girava sob ele, 10.000 pés abaixo. Eles haviam deixado o Aeroporto Internacional de Portland cerca de uma hora antes; eles estavam agora a cerca de 35 milhas da costa do Oregon, sobre águas internacionais.

E então o motor interno, a poucos metros dela, desapareceu em uma grande bola de fogo vermelha, como se tivesse sido atingido por um projétil de artilharia.

Na cabine, as coisas de repente ficaram muito animadas. O capitão Herman S. Joslyn notou uma vibração feroz alguns segundos antes. Pensando ser uma aba do capô que se soltou da nacele do motor, Joslyn desligou o piloto automático. E foi então que aconteceu. Joslyn não viu a bola de fogo, mas ele definitivamente sentiu o impacto estremecedor quando o motor número três de repente se soltou da asa e caiu no mar abaixo.

Joslyn lutou com os controles do elevador. Eles pareciam trancados. O avião, ajustado para quatro motores e agora operando com três, mergulhou em uma espiral. Joslyn ficou com os pés apoiados na parede de fogo, puxando o manche. Nada aconteceu. 

Ele ligou para o copiloto Angus Hendrick para ajudar. Lentamente, os controles começaram a responder - o nariz subiu e a velocidade no ar caiu. Mas agora, de repente, o avião estava à beira de um estol e giro.

A cobertura do Portland Oregonian sobre a queda do voo 845, na primeira página do jornal do dia seguinte. O jornal levou uma equipe de notícias ao campo de aviação em Portland e chegou ao local do acidente antes mesmo da chegada dos resgatadores.

De alguma forma, Joslyn e Hendrick conseguiram baixar o nariz a tempo de evitar isso. Mas a essa altura, havia menos de 300 metros entre eles e uma sepultura aquosa. Joslyn gritou por força, e o engenheiro MF Kerwick empurrou os manetes para frente. Eles não responderam. 

Ele experimentou um de cada vez. Nenhuma coisa. Eles ainda estavam teimosamente produzindo a mesma quantidade de energia que estavam gerando quando o motor número três se soltou. E isso simplesmente não era energia suficiente para manter o avião no ar.

Joslyn gritou um aviso para se preparar para uma queda e empunhou os controles o melhor que pôde com a ajuda muscular de Hendrick. Então, o avião de 70 toneladas tocou a superfície da água, saltou e parou com força. 

Bandejas e facas da cozinha, malas, livros e papéis e assentos arrancados de seus parafusos - muitos deles com passageiros ainda amarrados neles - foram arremessados ​​para a frente para bater na frente do avião.

A tripulação recolheu rapidamente os botes salva-vidas - que haviam voado com as outras coisas e demolido uma fileira de assentos (vazios, felizmente) perto da frente do avião. Eles jogaram fora pela porta principal, no lado esquerdo do avião. 

Os passageiros, soltando-se dos destroços, caminharam o melhor que puderam até as portas e escotilhas, pularam no mar e nadaram para os botes salva-vidas.

Enquanto isso, o co-piloto Hendrick, que ajudara Joslyn a domar aquela espiral mortal depois que o motor explodiu, e o engenheiro Kerwick, que lutou com os aceleradores, saíram pela saída de emergência pelo lado direito do avião. 

Depois de pular na bebida, eles se viram diante de uma tarefa impossível: nadar ao redor do avião que afundava para alcançar os botes salva-vidas do outro lado, que o vento leve de superfície estava soprando mais rápido do que eles podiam nadar.

Eles não iriam conseguir, e os sobreviventes no bote salva-vidas tiveram que ouvir seus gritos cada vez menores à medida que o vento os carregava.

Um jovem banqueiro de Auburn, David Darrow, também não conseguiu alcançar os botes salva-vidas, e um passageiro de 80 anos chamado John Peterson morreu nos braços de sua esposa depois de ser puxado para bordo de um dos botes salva-vidas.

“Eu não sabia que era John”, disse a Sra. Peterson ao repórter da Associated Press, Elmer Vogel. “Acabei de notar que alguém havia sido arrastado todo coberto de óleo. Eu levantei sua cabeça e a coloquei no meu colo para que não ficasse na água no fundo do bote salva-vidas. Ele abriu os olhos e sorriu fracamente, depois disse: 'Oh, é você, Emma?' Então ele não disse mais nada.”

O USS Bayfield durante o resgate dos sobreviventes do voo Pan Am 845/26, em 26 de março de 1955
Sem dúvida mais teria seguido, mas felizmente um navio da Marinha estava a 18 milhas de distância quando o avião caiu e, menos de duas horas depois, a ajuda estava no local. 

A maioria dos sobreviventes estava com muito frio, mas apenas um - uma jovem mulher de Seattle chamada Patricia Lacey, cuja perna foi quebrada no acidente - sofreu ferimentos graves (além da morte, é claro). 

Ela foi resgatada pela comissária Natalie Parker, que nadou ao redor do avião para recuperá-la enquanto ela estava inconsciente na água, e arrastou-a ao redor do avião a tempo de pegar a última balsa quando o vento a soprou além da cauda quebrada.


No final, 19 dos 23 passageiros originais e a tripulação conseguiram voltar para casa em segurança. Porém, a maioria deles agora se deparava com uma decisão: deveriam cancelar as férias e voltar para casa ou embarcar em outro avião?

Para Gail Dillingham, 18, não havia muita escolha. Ela morava no Havaí e teria que voltar para casa de alguma forma. Durante a audiência em 20 de abril, um membro da multidão perguntou-lhe como ela planejava ir. “United Airlines”, ela brincou.

Vários meses depois, a investigação concluiu que a culpa era da falha da hélice. A ponta de uma das pás da hélice aparentemente começou a rasgar - causando a vibração que o capitão Joslyn confundiu com a aba do capô - então se soltou e voou, ponto em que o motor se soltou em uma nuvem de mistura de combustível que foi acesa pelos escapes do motor. 

Felizmente, a turbina de 220 nós apagou o fogo como a chama de uma vela; se toda a gasolina que acabou flutuando no mar depois que a vala pegasse fogo, muitas mais teriam morrido.

O motor, continuou o relatório, havia removido fisicamente um elo no circuito elétrico quando partiu, desligando toda a energia elétrica nas asas. Isso aparentemente desativou os servo-motores nas abas do elevador, tornando os controles muito difíceis de mover; e os cubos da hélice de velocidade constante, tornando impossível alterar as configurações de potência.

No final, as lições aprendidas no acidente - principalmente as 14 recomendações que a heroica comissária Natalie Parker fez na audiência preliminar - acabaram salvando centenas de vidas em futuras fossas ao longo dos anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e offbeatoregon.com

Hoje na História: 26 de março de 1992 - O protótipo do avião Saab 2000 voa pela primeira vez

Apesar do enorme sucesso do Saab 340, apenas 63 Saab 2000 foram construídos.


Em 26 de março de 1992, o protótipo do Saab 2000 subia aos céus pela primeira vez. Construído na fábrica de aeronaves da Saab em Linköping, no sul da Suécia, o bimotor Saab 2000 está em serviço há 31 anos. Para ver como surgiu o Saab 2000, você precisa olhar para o início dos anos 1970, quando a Saab começou a pensar em aeronaves comerciais e não apenas em jatos militares.

A Saab estava convencida de que havia um mercado para aeronaves regionais de curta distância que poderiam transportar cerca de 30 passageiros. Em vez de equipar os aviões com motores a jato, a Saab optou por usar turboélices, pois eram muito mais baratos de operar. Em parceria com a fabricante de aeronaves americana Fairchild, a Saab criou o Saab-Fairchild 340. Em 1985, após ter feito 40 aviões, a Fairchild decidiu sair do negócio de aviação, deixando o projeto nas mãos da Saab.

A Saab decidiu construir um Saab 340 maior


Seguindo a popularidade do Saab 340 com as companhias aéreas, a empresa sueca decidiu capitalizar o sucesso do 340 construindo uma versão estendida de 50 assentos do avião que chamaria de Saab 2000. Com pedidos firmes de 46 aeronaves e mais 147 opções, o Saab 2000 voou pela primeira vez em 26 de março de 1992 antes de entrar em serviço com a companhia aérea suíça Crossair em setembro de 1994.

O Saab 2000 podia transportar entre 50 e 58 passageiros (Foto: Saab)
As companhias aéreas regionais compraram o Saab 2000 para transportar passageiros de aeroportos regionais menores para hubs mais significativos que tinham voos internacionais de longa distância. As companhias aéreas regionais também usariam o Saab 2000 em rotas ponto a ponto para aeroportos menores, onde a demanda de passageiros era alta. A Saab também vendeu o Saab 2000 para a Força Aérea do Paquistão, que o equipou com o radar Saab-Ericcson Erieye para ser usado como aeronave de alerta e controle antecipado.

Novos jatos Bombardier e Embraer mataram o Saab 2000


Apesar do entusiasmo inicial e do fato de a Crossair ter apostado alto no avião, as vendas foram prejudicadas com a chegada do Bombardier CRJ e Embraer ERJ 145. Os jatos regionais CRJ e Embraer ofereciam melhor desempenho e conforto aos passageiros e eram vendidos por cerca de mesmo preço que o Saab.

Um Saab 2000 sendo usado como aeronave de patrulha pela Guarda Costeira sueca (Foto: Saab)
O último avião foi entregue à Crossair em abril de 1999, encerrando a produção do Saab 2000 em 63 aeronaves. À medida que as companhias aéreas começaram a substituir o Saab 2000 por jatos, eles se tornaram populares entre as companhias aéreas de carga. Pegando-os de forma relativamente barata, as companhias aéreas de carga pagariam para remover os assentos e usar o Saab 2000 como transportador de carga.

Os Saab 2000 de segunda mão também se tornaram populares entre empresas e particulares. Várias equipes da NASCAR usaram os aviões para transportar suas equipes para corridas de stock car, pois provou ser uma opção mais barata do que fretar um jato particular.

Características gerais do Saab 2000:
  • Tripulação: Dois
  • Capacidade: 50-58 passageiros
  • Comprimento: 89 pés 6 pol
  • Envergadura: 81 pés 3 pol
  • Altura: 25 pés 4 pol
  • Área da asa: 600 pés quadrados
  • Peso vazio: 30.424 lb
  • Peso máximo de decolagem: 50.265 libras
  • Motor: 2 × motores turboélice Rolls-Royce AE 2100P
  • Hélices: Hélices Dowty de 6 lâminas
  • Velocidade de cruzeiro: 413 mph
  • Alcance: 1.549 NM
  • Teto de serviço: 31.000 pés
  • Taxa de subida: 2.240 pés/min

Dez Saab 2000s estão listados como ativos


Olhando para as informações fornecidas pelas estatísticas da aviação e pelo site de dados ch-aviation, podemos ver que de todas as aeronaves Saab 2000 construídas, apenas dez aeronaves estão listadas como ainda em atividade. Dos dez aviões, quatro pertencem à Força Aérea do Paquistão, com os demais pertencentes à Meregrass e à NYXAIR.

A Meregrass é uma empresa de fretamento aéreo com sede no Texas, com três Saab 2000 listados como ativos, enquanto a NYXair é uma empresa de fretamento aéreo que opera na Estônia e na Finlândia. Dos seus Saab 2000, quatro estão listados como ativos.

Avião de pequeno porte faz pouso forçado em rio de Roraima

Imagens que mostram o momento em que a aeronave faz o pouso viralizaram nas redes sociais.


O avião de pequeno porte Piper PA-34-180, prefixo PR-FDL, fez um pouso forçado na tarde deste sábado (25), no rio Cauamé, próximo ao banho do Curupira, no bairro Paraviana. Havia quatro adultos e duas crianças na aeronave. Ninguém ficou ferido. Confira o vídeo ao final da reportagem.

O Corpo de Bombeiros Militar de Roraima disse ter sido chamado às 16h18 para atender a ocorrência e deslocou imediatamente a equipe de salvamento para o local.

A corporação informou ter realizado o auxilio no transporte das vítimas para a margem seca do rio e os tripulantes da aeronave não precisaram de atendimento médico.

Um vídeo que viralizou nas redes sociais mostra o momento em que a aeronave faz o pouso forçado. O piloto pergunta: “todo mundo de cinto?”. Pouco antes do pouso, é possível ver banhistas andando nas águas. A passageira grita após o pouso e mostra com a mão direita para exibir o quão nervosa estava.


Via FolhaBV e ANAC

Avião invade espaço aéreo de Campinas e paralisa operações do Aeroporto de Viracopos; confira o momento

Aeroporto de Viracopos, em cena da câmera ao vivo disponibilizada abaixo
(Imagem ilustrativa – Fonte: canal Golf Oscar Romeo)
A manhã deste sábado, 25 de março, foi marcada por uma situação de invasão de espaço aéreo na cidade de Campinas, interior de São Paulo, paralisando, por um breve período, as operações do Aeroporto Internacional de Viracopos, um dos mais movimentados do Brasil.
Como pode ser visto no vídeo apresentado abaixo, do canal Golf Oscar Romeo no YouTube, às 08h31 da manhã o controlador de tráfego aéreo da Torre de Viracopos efetuou o seguinte chamado na frequência de comunicação:

“Papa Romeo Echo Lima Echo, Torre Campinas.”

As palavras Papa Romeo Echo Lima Echo referem-se à matrícula PR-ELE da aeronave, um avião Cirrus SR22, segundo dados do Registro Aeronáutico Brasileiro.

Sem obter resposta, às 08h33, uma nova chamada foi realizada:

“Chama às cegas para o Papa Romeo Echo Lima Echo, chama às cegas para o Papa Romeo Echo Lima Echo. Está entrando na área de Campinas no momento, próximo da vertical de Campinas. Evite a aérea do aeroporto de Campinas. Chama às cegas para o Papa Romeo Echo Lima Echo, voando na proa de Campinas. Afaste-se do aeródromo de Campinas. Operação visual, pista uno cinco. Atento.”

Instantes depois, quando um piloto da Azul Linhas Aéreas informou que estava pronto para decolagem, o controlador o informou:

“Azul dois quatro sete meia, bom dia. Mantenha o ponto de espera. Temos tráfego intruso na área do aeródromo, sem contato rádio. O controle São Paulo suspendeu as operações de decolagem momentaneamente.”

Em seguida, mais uma vez com a esperança de que o piloto do Cirrus SR22 estivesse ouvindo a frequência de controle da Torre de Campinas, o controlador voltou a alertar:

“Papa Romeo Echo Lima Echo, operações em Campinas suspensas devido a sua presença na área do aeródromo. Afaste-se do aeródromo. Chame o controle São Paulo.”

Por fim, às 08h35, o controlador voltou a falar com o piloto da aeronave da Azul, informando que “o tráfego já se afastou do aeródromo” e que estava aguardando apenas a liberação de São Paulo para a autorização da decolagem. Às 08h36, as operações voltaram ao normal no Aeroporto de Viracopos.

Acompanhe todos os detalhes no player a seguir. Não foi possível visualizar a aeronave. Coincidentemente, um balão foi visto caindo em Campinas durante o período:


Avião de pequeno porte cai no Pará e deixa um morto e quatro feridos

Aeronave com cinco pessoas caiu próximo a pista de pouso em Conceição do Araguaia.

(Foto via Correio de Carajás)
O avião particular Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-WHJ, com cinco ocupantes caiu em Conceição do Araguaia , no sudeste do Pará. Neste sábado uma das pessoas que estavam no avião. Outras quatro pessoas estão hospitalizadas..

A queda ocorreu em uma área de mata próximo da cabeceira da pista de pouso do município na tarde de sexta-feira (24), quando estaria decolando.

(Foto: Divulgação)
O acidente ocorreu próximo ao Aeroporto de Conceição do Araguaia, em uma área de mata próximo da cabeceira da pista de pouso, quando estaria decolando. Os cinco ocupantes da aeronave foram socorridos pelo Samu, com a ajuda de moradores da área.

As vítimas foram encaminhadas para o hospital regional do município. Uma delas não resistiu e morreu. O hospital não informou o estado de saúde das outras quatro pessoas.

(Foto: Divulgação)
As circunstâncias do acidente estão sendo investigadas pela Polícia Civil e pelo I Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa).


Via g1 e ASN

Avião pulverizador cai em canavial na zona rural de Uberaba (MG) e piloto fica ferido

Acidente foi registrado na tarde de sexta-feira (24). Segundo os bombeiros, piloto foi resgatado por uma ambulância da usina e levado ao Hospital de Clínicas da UFU.

Avião pulverizador cai na zona rural de Uberaba (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)
O avião pulverizador Embraer EMB-202 Ipanema, prefixo PT-ULV, da Aeroceu Aviação Agricola, usado para lançar herbicidas em uma plantação de cana-de-açúcar caiu na tarde de sexta-feira (24), na zona rural de Uberaba. Segundo o Corpo de Bombeiros, o piloto foi socorrido com vida por uma ambulância da Usina Vale do Tijuco e encaminhado para o Hospital de Clínicas da Universidade Federal de Uberlândia (HC-UFU).

Conforme os bombeiros, a usina conta com duas aeronaves para realizar a pulverização na lavoura. Porém, uma delas não voltou para a base ao fim do expediente, às 17h30, o que preocupou os funcionários.


Os trabalhadores procuraram pelo avião a pé, mas não tiveram sucesso. Com isso, eles acionaram o Corpo de Bombeiros, que iniciou as buscas no início da madrugada deste sábado (25), com o apoio de drones.

Já pela manhã, a corporação foi informada que o avião havia sido encontrado pelos funcionários e o piloto foi socorrido por uma ambulância da empresa.

Conforme os militares, a vítima teve traumatismo craniano leve, fratura na perna e escoriações, além de princípio de hipotermia.

(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)
A reportagem entrou em contato com o Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa III), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), para saber se a causa da queda da aeronave é apurada e espera resposta.

Via g1 ASN

Como os aviões fazem curvas durante o voo?

Um dos sentimentos mais reconhecíveis de ser um passageiro em um voo comercial é o da aeronave girando. Assim como a sensação tangível de que a fuselagem do avião começou a inclinar, a mudança do ângulo da luz que entra pelas janelas também dá uma pista visual do que está acontecendo.

Geralmente associamos tais manobras com decolagem e pouso, mas o que deve acontecer para que ocorram? E de que outra forma os pilotos podem ajustar sua direção de viagem?

Aeronaves como os Airbus A380s fazem curvas especialmente inclinadas (Foto: Vincenzo Pace)

Várias superfícies de controle


Quando no ar, os pilotos ditam as direções de um avião ajustando uma variedade de superfícies de controle. Esses são seus ailerons, lemes e elevadores. No entanto, o último deles controla a inclinação da aeronave - em outras palavras, seu ângulo de subida ou descida.

Como tal, por si só, não influencia diretamente a direção de viagem de um avião em termos de rotação da aeronave Os elevadores estão localizados na cauda da aeronave no que é conhecido como estabilizador horizontal.

Várias superfícies de controle ajudam a mover a aeronave tanto vertical quanto
 lateralmente enquanto ela está em voo (Foto: Vincenzo Pace)
Enquanto isso, os ailerons e lemes desempenham um papel muito mais significativo em manter o avião apontando na direção para a qual deve seguir. Os ailerons estão situados na parte traseira das asas de uma aeronave. Estas são as superfícies de controle mais visíveis, tanto quanto o que os passageiros podem ver de dentro da cabine.

Finalmente, há o leme, que é uma parte móvel da cauda do avião. Por estar situado próximo ao estabilizador vertical da aeronave, pode ser fácil confundir os dois. No entanto, como veremos, há uma diferença crucial entre os dois em termos de suas funções.

O que os ailerons fazem?


Como estabelecemos, os ailerons são a superfície de controle mais visualmente visível da perspectiva do passageiro. Os movimentos que eles permitem que uma aeronave faça também estão entre os mais óbvios em termos do que os passageiros podem sentir de forma tangível.

Os ailerons estão localizados na parte traseira das asas de uma aeronave. Os pilotos
usam isso para ajustar o ângulo de rotação do avião (Foto: Jake Hardiman)
O papel dos ailerons é elevar e abaixar as asas da aeronave. Os pilotos ajustam essas superfícies com uma roda de controle. Eles servem para alterar o ângulo de rotação da aeronave. Conforme relata a NASA, “girar a roda de controle no sentido horário aumenta o aileron direito e abaixa o aileron esquerdo, que faz a aeronave girar para a direita”.

Claro, o mesmo é verdade na direção oposta. Isso quer dizer que girar a roda de controle no sentido anti-horário acaba rolando a aeronave para a esquerda. Essas manobras são conhecidas como curvas em curva e servem para mudar a direção do avião. Curiosamente, os lemes, que exploraremos mais adiante em breve, também desempenham um papel nas curvas inclinadas. 

A NASA afirma que: “O leme é usado durante a curva para coordenar a curva, ou seja, para manter o nariz da aeronave apontado ao longo da trajetória de voo. Se o leme não for usado, pode-se encontrar uma guinada adversa em que o arrasto na asa externa afasta o nariz da aeronave da trajetória de voo.”

Ao tirar fotos de aeronaves que partem, você pode frequentemente encontrá-los
inclinando-se para longe do aeroporto (Foto: Vincenzo Pace)

Como funcionam os lemes?


O leme de uma aeronave controla o que é conhecido como guinada. Este termo se refere ao movimento lateral em torno de um eixo vertical, que inclina a aeronave para a esquerda ou direita sem ajustar seu ângulo de rolamento. 

Os pilotos controlam os lemes com pedais. Isso os coloca em contraste com os ailerons, que, como estabelecemos, são operados com uma roda de controle. Em aeronaves maiores, como o Boeing 747, o leme consiste em duas superfícies de controle móveis.

Esses pedais estão ligados a uma série de sistemas hidráulicos que ajustam o leme em correspondência com a pressão dos pés do piloto. Isso significa que, quando o piloto pressiona um determinado pedal de leme, a aeronave vai guinar naquela direção. De acordo com o Aviation Stack Exchange, isso permite maior precisão do que se fosse operado eletronicamente, por controles computadorizados.

Conforme mencionado anteriormente, às vezes você pode acidentalmente confundir o leme de uma aeronave com seu estabilizador vertical. Afinal, esses componentes são encontrados na parte traseira de uma aeronave.

O Boeing 747 possui um leme de duas partes. Você pode quase ver onde ele se
 divide no 'V' da marca Virgin Atlantic em sua cauda (Foto: Jake Hardiman)
No entanto, há uma diferença fundamental que ajuda a diferenciar suas funções. Embora o leme seja uma superfície móvel que fornece controle de guinada, o estabilizador vertical permanece estático. Sua função, relatórios do Aviation Stack Exchange, é fornecer estabilidade de guinada. O leme permite que a aeronave deslize lateralmente quando você quiser; o estabilizador vertical evita que ele deslize para o lado quando você não quiser.

Crucial em ventos laterais


Os lemes são um componente particularmente vital quando se trata de pousar aeronaves em condições de vento cruzado. Isso ocorre porque a aeronave se aproxima de uma pista em um ângulo para mitigar os efeitos do vento cruzado.

Um A320 fazendo uma aproximação de 'caranguejo' no Aeroporto de Palma de Mallorca (PMI),
na Espanha (Foto: Javier Rodríguez via Flickr)
Visualmente, às vezes pode parecer que o avião está quase voando de lado. Como tal, essa manobra é conhecida como 'caranguejo', já que essas criaturas crustáceos também são conhecidas por andar de lado. Suas pernas rígidas e articuladas significam que é mais fácil e rápido para eles viajarem assim.

Ao realizar tal pouso, o leme desempenha um papel crucial em trazer a aeronave para fora do caranguejo. Pouco antes do flare de pouso, o piloto aplicará o leme na direção que alinha a aeronave com a pista. 

Simultaneamente, eles usarão o aileron oposto para manter as asas niveladas. Isso garante que todos os aspectos da aeronave estejam corretamente alinhados com a pista no toque. Isso permite que pousos seguros ocorram em meio aos ventos laterais mais fortes.