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Segundo a assessoria dos artistas, a dupla está bem e seguiu viagem de carro.
O helicóptero que levava a dupla Gino & Geno para uma live apresentou falhas mecânicas durante o voo, na tarde deste domingo (6), e precisou pousar em Santa Bárbara, na Região Central de Minas Gerais. Segundo a assessoria de imprensa dos artistas, a dupla está bem.
Eles haviam saído de Divinópolis, na Região Centro-Oeste do estado, e seguiam para uma festa em Ipanema, na Região do Vale do Rio Doce. No caminho, uma fumaça começou a sair da aeronave e, por medidas de segurança, o piloto resolveu descer pra checar o que estava acontecendo.
Ainda de acordo com a assessoria da dupla, eles seguiram a viagem de carro e o helicóptero foi levado para manutenção em Belo Horizonte.
O helicóptero de modelo Robinson R44 Raven II, prefixo PR-NCG, está com situação de aeronavegabilidade normal no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB). Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) foi emitido em abril de 2017, mas está fora do padrão.
O passageiro de um avião fretado por militares gravou um vídeo que mostra uma das turbinas da aeronave pegando fogo em pleno voo nos Estados Unidos , na noite deste sábado (5). As chamas surgiram logo após a decolagem no aeroporto de Honolulu, no Havaí. O piloto foi obrigado a fazer um pouso de emergência.
As imagens têm circulado pela internet e espantam pela aparente calma dos passageiros que usam máscaras no rosto. No vídeo, é possível ver que a cabine ficou completamente às escuras e o rosto das pessoas só consegue ser observado quando o fogo explode na turbina, juntamente com um som de explosão abafado no lado externo.
"Então, nosso avião quase explodiu agora mesmo saindo do Havaí", publicou o passageiro em uma rede social.
De acordo com a TV norte-americana ABC, poucos minutos depois de deixar a Base da Força Aérea de Hickam, o piloto detectou uma falha no motor e voltou em segurança ao aeroporto.
Os moradores próximos ao aeroporto relataram ter ouvido filhos de explosões e viram flashes de luz que podem ter sido fogo vindo da aeronave.
Nenhum dos passageiros ficou ferido no acidente que está sob investigação.
O voo 206 da Midwest Express Airlines, McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N100ME (foto acima), chegou a Milwaukee (MKE), em Wisconsin, EUA, às 13h15 do dia 6 de setembro de 1985.
Minutos depois, às 13h36 partiu de Milwaukeee chegou a Madison, a capital do estado de Wisconsin, às 13h55 após um voo sem intercorrências.
Em Madison, o N100ME foi designado como voo 105 para Atlanta (ATL), na Geórgia, com escala intermediária em Milwaukee. O voo 105 partiu de Madison às 14h25 e chegou a Milwaukee, a tempo e sem incidentes, às 14h41.
Por volta das 14h49, o primeiro oficial do voo 105 contatou a Torre de Milwaukee Tower para solicitar uma autorização de regras de vôo por instrumentos (IFR) para Atlanta. A autorização foi recebida. A previsão de Atlanta incluía um teto de 1.000 pés, visibilidade de 2 milhas, tempestades e pancadas de chuva.
A aeronave levava a bordo quatro tripulantes e 27 passageiros.
Às 15:12, a lista de verificação antes da partida do motor foi lida e realizada de acordo com os procedimentos operacionais do Midwest Express.
A partida do motor foi iniciada às 15:14 e a Lista de verificação após a partida foi realizada. O primeiro oficial solicitou autorização para taxiar até a pista 19R para decolar.
Por volta das 15h17:50, a lista de Verificação do Táxi foi concluída, e a relação de pressão do motor (EPR) e os bugs de referência de velocidade no ar foram definidos em 1,91 e 133 nós, respectivamente. Ambas as indicações estavam corretas para as condições de decolagem aplicáveis ao voo 105. Na conclusão da Lista de Verificação do Táxi, o comandante avisou o primeiro oficial "Briefing padrão ..."
Às 15:19:15, o primeiro oficial se reportou ao controlador local da torre, "Milwaukee, Midex 105, pronto em 19R."
O voo 105 foi liberado para "posicionar e manter" na pista 19R. O capitão pediu a Lista de Verificação Antes da Decolagem, que foi concluída de acordo com o COM.
O voo 105 foi autorizado para decolagem às 15:20:28; o primeiro oficial reconheceu a autorização. O capitão operava os controles de voo e o primeiro oficial cuidava das comunicações de rádio e outras responsabilidades do copiloto durante a decolagem.
O Manual de Operações de Voo Midwest Express DC-9 exigiu o uso de procedimentos padrão de decolagem de redução de ruído durante todas as operações de linha, a menos que impedido por considerações de segurança ou procedimentos especiais de redução de ruído.
No momento em que o voo 105 partiu, os procedimentos de redução de ruído estavam em vigor. O Midwest Express também utilizou procedimentos de decolagem de "empuxo reduzido" (a critério do capitão) para estender a vida útil do motor. A tripulação estava cumprindo com os procedimentos de decolagem de redução de ruído padrão e empuxo reduzido.
A rolagem de decolagem e a decolagem foram normais, com a decolagem ocorrendo perto da interseção da pista de taxiamento do meio-campo com a pista 19R, cerca de 4.200 pés do início da rolagem de decolagem.
A rotação para a atitude de decolagem ocorreu a 140 nós. O DC-9 acelerou a 168 nós com uma taxa de subida de cerca de 3.000 pés / minuto, indicando uma rota de voo inicial normal de dois motores.
Às 15:21:26 o N100ME estava a cerca de 7.600 pés descendo a pista, atingindo uma altura de 150 metros acima do solo. Naquele momento, houve um barulho alto e uma diminuição perceptível no som do motor.
O capitão então comentou "O que foi isso?" O primeiro oficial não respondeu.
Às 15:21:29, o controlador local transmitiu, "Midex 105, vire à esquerda rumo 175."
No momento da transmissão, ele observou fumaça e chamas emanando do motor direito do avião. O capitão perguntou ao primeiro oficial: "O que temos aqui, Bill?"
O primeiro oficial não respondeu ao capitão, mas avisou o controlador local: "Midex 105, entendido, temos uma emergência aqui."
Dois segundos depois, o capitão disse: "Aqui"; novamente não houve resposta. Nenhum dos pilotos fez a chamada para "Potência máxima" ou "Sistema de ignição e verificação de combustível", que faziam parte do procedimento de emergência "Falha de motor após V1" do Midwest Express.
Enquanto isso, o avião começou a desviar substancialmente para a direita e o rumo mudou de 194 graus para 260 graus em oito segundos. A aceleração vertical caiu drasticamente para cerca de 0,3 G e aumentou para um valor de 1,8 G. Nesse ponto, o avião estolou. Este estol acelerado ocorreu em um KIAS de cerca de 156 nós.
O DC-9 bateu em um campo aberto em uma reserva de vida selvagem a algumas centenas de metros da pista 19R do aeroporto.
A aeronave ficou completamente destruída pelas forças de impacto e do fogo, com quase toda a estrutura fragmentada. Testemunhas oculares afirmaram que alguns passageiros e membros da tripulação sobreviveram ao impacto inicial, mas sucumbiram aos ferimentos ou exposição à fumaça, fogo e gases tóxicos antes que a ajuda pudesse chegar até eles.
Todas as 31 pessoas a bordo morreram no acidente.
A causa provável do acidente foi: "O uso indevido dos controles de voo pela tripulação de voo em resposta à falha catastrófica do motor certo durante uma fase crítica do voo, o que levou a um estol acelerado e perda de controle do avião. Contribuindo para a perda de controle foi uma falta de coordenação da tripulação em resposta à emergência. O motor certo falhou devido à ruptura do espaçador de manga removível do 9º ao 10º estágio no compressor de alta pressão devido à vulnerabilidade do espaçador a rachaduras."
Fontes: ASN / Wikipedia - Fotos: medium.com / baaa-acro.com
