quarta-feira, 15 de setembro de 2021

SpaceX, de Elon Musk, deverá ultrapassar mais uma fronteira do turismo espacial nesta quarta

Empresa vai levar bilionário Jared Isaacman e mais três civis para voo orbital. Decolagem está prevista para as 21h e serão 3 dias de missão. Veja como esta empreitada se difere das viagens de Bezos e Branson.


O turismo espacial irá ultrapassar uma nova fronteira nesta quarta-feira (15), quando um foguete da SpaceX, empresa do bilionário Elon Musk, levará outro "ricaço", o empresário Jared Isaacman, e mais três civis para a órbita da Terra, onde ficarão cerca de 3 dias dando voltas ao redor do globo.

A missão Inspiration4 da SpaceX é diferente das que fizeram os "rivais" de Musk, Jeff Bezos e Richard Branson - outros dois bilionários que decidiram investir neste ramo. Os voos deles foram do tipo suborbital e duraram menos de 1 hora. O da Space X será orbital.

Outra diferença é que Bezos e Branson estavam a bordo, mas Musk não será tripulante de sua nave. Além das 4 pessoas a bordo, a cápsula carregará itens curiosos que depois serão vendidos em um leilão beneficente, como uma versão inédita da música "Time in disguise", do King of Leons.

Encontro Brasileiro de Aeronaves RV-10 reúne donos de aviões e colecionadores em Araxá (MG)

Evento contou com a participação de cerca de 250 pessoas e teve 80 aeronaves expostas.

Aeroporto de Araxá recebeu encontro de aeronaves (Foto: Prefeitura de Araxá/Divulgação)
Araxá sediou no fim de semana a primeira edição do Encontro Nacional de Aeronaves RV-10. Esse modelo consiste em um avião monomotor de quatro lugares, de asas baixas e que atinge até 310 km/h.

De acordo com a Prefeitura, o evento reuniu cerca de 250 pessoas no Aeroporto da cidade, entre proprietários, colecionadores, técnicos e familiares. Ao todo, 80 aeronaves foram expostas no encontro organizado por donos de aviões de todo o Brasil.

"Esse é um evento que trouxe aviadores de várias regiões do país para Araxá e ajuda a levar o nome da cidade como destaque nacional. E para uma cidade que almeja uma fábrica de aviões, receber um encontro nacional do segmento de aviação torna o cenário local ainda mais importante", afirmou o superintendente de Turismo, Ricardo Ruas.

O encontro também promoveu uma apresentação acrobática de três aeronaves da Esquadrilha Fox, composta por ex-pilotos de caça da Força Aérea Brasileira (FAB). A apresentação aconteceu na manhã de sábado (11), na Estância Hidromineral do Barreiro.

O RV-10 é o primeiro avião de quatro lugares da popular série RV, que voou pela primeira vez em 29 de maio de 2003. Hoje, o modelo é bastante usado para voos particulares.

Por G1 Triângulo e Alto Paranaíba

Motores de avião que caiu em Piracicaba podem ter sofrido assimetria de potência

Imagens registradas na decolagem e de momentos antes da queda reforçam possibilidade de falha em um dos motores de aeronave.


A queda do avião em Piracicaba, no interior de São Paulo, na última terça-feira (14), pode ter relação com a falha de um dos dos motores da aeronave.

O acidente vitimou o empresário Celso Silveira Mello Filho, acionista da Cosan, que tem seu irmão, Rubens Ometto Silveira Mello, como presidente do Conselho de Administração. A mulher e três filhos do empresário, além do piloto e copiloto do avião, também morreram no acidente.

A aeronave é do modelo King Air 250, uma das mais modernas e bem equipadas do mercado. A linha é bastante popular, com quase 50 anos de existência, e são 400 aviões desse modelo que voam no Brasil.

Vídeos da decolagem indicam algo que se conhece na teoria de voo como assimetria de potência. Um avião bimotor depende, para voar de forma segura, que os dois motores funcionem com a mesma potência. Quando um motor gera menos potência que o outro, o avião está em situação de assimetria — o que coloca o piloto diante de decisões rápidas e difíceis, dependendo da causa que levou ao problema.

As imagens da câmera de segurança de residência próxima ao local do acidente reforçam essa possibilidade. Momentos antes da queda, a aeronave estava “em faca”, expressão usada por pilotos quando a asa que está gerando mais potência vira para cima da com menor potência. Essa posição é praticamente irrecuperável para qualquer piloto, sobretudo, quando está tão próximo do solo.

Via CNN

Do nada: o mistério do homem que caiu do céu


Em 2019, o corpo de um homem caiu de um avião de passageiros em um jardim no sul de Londres. Quem era ele?

Era domingo, 30 de junho de 2019, uma agradável tarde de verão, e Wil, um engenheiro de software de 31 anos, estava descansando em um colchão inflável do lado de fora de sua casa em Clapham, sudoeste de Londres. Ele usava pijama e bebia cerveja polonesa. Enquanto ele conversava com seu colega de casa sob o sol, os aviões a caminho do aeroporto de Heathrow fizeram sua última aproximação no alto. Em seu telefone, Wil mostrou a seu colega de casa um aplicativo que informa aos usuários a rota e o modelo de qualquer avião que passe. Ele testou o aplicativo em um avião e depois ergueu o telefone novamente, protegendo os olhos do sol e semicerrando os olhos para o céu.

Então ele viu algo caindo. “No início, pensei que fosse uma bolsa”, disse ele. “Mas depois de alguns segundos, ele se transformou em um objeto bastante grande e estava caindo rapidamente.” Talvez uma peça da máquina tenha caído do trem de pouso, ele pensou, ou uma mala do porão de carga. Mas então ele se lembrou pela metade de um artigo que tinha lido anos antes, sobre pessoas arrumando aviões. Ele não queria acreditar, mas à medida que o objeto se aproximava cada vez mais, era impossível negar. “Nos últimos segundos ou dois da queda, vi membros”, disse Wil. “Eu estava convencido de que era um corpo humano.”

Chegada de manhã cedo. Avião a jato aproximando-se para pousar no Aeroporto Heathrow de Londres, Reino Unido, durante a pandemia COVID 19. Céu nublado e escuro. Chegada de manhã cedo. Avião a jato aproximando-se para pousar no Aeroporto Heathrow de Londres, Reino Unido, durante a pandemia COVID 19. Céu nublado e escuro.

Wil fez uma captura de tela da notificação do aplicativo de voo e seu colega de casa chamou a polícia para dar os detalhes: voo da Kenya Airways KQ 100, um Boeing 787-8 Dreamliner que havia deixado o aeroporto Jomo Kenyatta International de Nairóbi oito horas e seis minutos antes, em 9h35, hora local. Wil saiu em sua motocicleta, esperando que “visse uma sacola caída na estrada, rezando para que fosse apenas uma sacola ou um casaco ou algo assim”, disse ele. A certa altura, ele encontrou uma mochila caída na estrada e sentiu uma onda de alívio. Em uma inspeção mais próxima, ele estava coberto de poeira. Não poderia ter caído do avião.

“Enquanto eu contornava a próxima estrada”, relembrou Wil, “um carro da polícia passou gritando na direção oposta e quase bateu no meu guidão. Eu pensei: 'Oh, meu Deus. Ele era um ser humano. Isso é definitivamente o que é. '” Wil seguiu o carro da polícia, que o levou a Offerton Road, a 300 metros de sua casa. Um jovem com cara de soro - ele parecia estar na casa dos 20 ou 30 anos - estava do lado de fora de uma bela casa geminada, trêmulo e silencioso. Seu nome era John Baldock, também engenheiro de software e originalmente de Devon. “Ele tinha um olhar de um milhão de milhas”, disse Wil.

Wil olhou pela janela para o jardim. O pátio estava “totalmente destruído”. Ele olhou para John. “A primeira coisa que eu disse a ele foi: 'Aquele era um humano, não era?' Porque eu ainda não estava 100%. E ele não disse nada, apenas olhou para mim e acenou com a cabeça. E então ele bateu em mim, como um peso de tijolos. ”

Wil estava certo. Era um corpo. Ele - ele - despencou 3.500 pés, meio congelado, atingindo o solo às 15h38. Ele foi o homem que caiu do céu. O clandestino.

O caso de passageiro clandestino da Kenya Airways normalmente teria sido para a unidade de pessoa desaparecida da Polícia Metropolitana, mas no dia em que a ligação chegou, a equipe estava sobrecarregada. Então o DS Paul Graves, da unidade especializada em crimes, se ofereceu como voluntário. “Achei um trabalho interessante”, Graves me disse quando nos conhecemos no ano passado em seu escritório estreito e totalmente iluminado na delegacia de polícia de Brixton.

Em sua carreira de três décadas como policial, Graves trabalhou em esfaqueamentos, tiroteios, sequestros e tentativas de assassinato. Esses eram casos exigentes e ele estava acostumado com o escrutínio da mídia, familiares e amigos exigindo respostas e testemunhas relutantes em cooperar. Como um detetive sênior experiente, Graves esperava identificar o homem caído e repatriar seu corpo, mas ele não estava exatamente otimista. “Você teria dificuldade em encontrar alguém que seja otimista na polícia”, ele riu.

Quando o telefonema chegou às 15h39, os policiais aceleraram para Offerton Road, onde falaram com Wil, John e os vizinhos. A polícia entrou em contato com o Heathrow, que despachou funcionários para examinar os poços das rodas do avião da Kenya Airways, a área despressurizada para a qual o trem de pouso do avião se retrai após a decolagem. Nos poços das rodas, há espaço suficiente para uma pessoa se agachar e escapar da detecção. Dentro, a equipe encontrou uma mochila cáqui suja com as iniciais MCA escritas.

Um Boeing 787 da British Airways descendo para pousar em Heathrow (Foto: Malcolm Park/Alamy)
A mochila não continha nenhuma pista significativa: apenas um pouco de pão, uma garrafa de Fanta, uma garrafa de água e um par de tênis. “Tratava-se literalmente de sobrevivência: comida, água e um par de sapatos”, disse Graves. Mas também havia uma pequena quantia em moeda queniana, e descobriu-se que a garrafa de Fanta havia sido vendida por uma loja queniana, indicando que o clandestino quase certamente havia embarcado no avião lá. O voo veio originalmente de Joanesburgo para Nairóbi, disse Graves, por isso foi útil descartar a possibilidade de o clandestino ter se introduzido clandestinamente no avião na África do Sul.

No necrotério de Lambeth, os patologistas coletaram amostras do DNA do homem e cópias de suas impressões digitais, e as enviaram às autoridades do Quênia. Os resultados do DNA voltaram rapidamente: sem correspondência. Graves tinha esperança de ter mais sorte com as impressões digitais, já que muitos empregos no Quênia exigem que os candidatos tenham as impressões digitais. Mas as impressões digitais do clandestino também não estavam no banco de dados da polícia queniana.

Enquanto Graves continuava seu trabalho, repórteres desceram em Offerton Road, entrevistando vizinhos para uma enxurrada de artigos que tinham o cuidado de mencionar o valor da casa que John estava alugando (£ 2,3 milhões) e sua alma mater (Universidade de Oxford). Não é difícil ver por que a história ganhou as manchetes. Histórias de migrantes que arriscam suas vidas para chegar à Europa eram notícias familiares. Um mês antes, um número recorde de barcos foram interceptados no Canal da Mancha em um único dia , já que mais de 70 pessoas foram recolhidas pelas forças de fronteira. No ano anterior, a agência de refugiados da ONU estimou que seis pessoas morreram a cada dia tentando cruzar o Mediterrâneo. Mas essas histórias se tornaram tão familiares que muitas vezes eram recebidas com apatia. A história do clandestino queniano parecia nova. Aqui estava um homem anônimo, viajando de um país onde cerca de um terço da população vive com menos de US $ 2 por dia, que caiu milhares de metros da barriga de um avião em um dos códigos postais mais ricos de Londres. "Está na sua cara", disse Graves. “O encontro dos mundos, a cerca de 200 mph.”

Se esconder no compartimento do trem de pouso de um jato de passageiros é, falando objetivamente, uma atitude suicidamente perigosa. De acordo com a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, de 1947 a fevereiro de 2020, 128 pessoas em todo o mundo tentaram se locomover dessa maneira. Mais de 75% deles morreram. Isso não é surpreendente. Em todas as fases, a morte iminente é quase garantida. O passageiro clandestino pode cair do avião durante a decolagem, como aconteceu com Keith Sapsford, de 14 anos, em fevereiro de 1970, que caiu do poço do trem de pouso de um Douglas DC-8 que viajava de Sydney a Tóquio logo após a decolagem (Surpreendentemente, um fotógrafo capturou o momento em que o aluno caiu do avião). Se o clandestino sobreviver à decolagem, ele pode ser esmagado pelo trem de pouso conforme ele se retrai para dentro do poço da roda. Foi assim que, em julho de 2011, o clandestino cubano Adonis Guerrero Barrios, de 23 anos, morreu em Havana, após subir em um Airbus A340 com destino a Madri. 

Se o clandestino evitar ser esmagado, provavelmente morrerá logo em seguida. Cerca de 25 minutos após a decolagem, a maioria dos aviões de passageiros atinge uma altitude de cruzeiro de 35.000 pés. A temperatura fora do avião é de aproximadamente -54°C, embora as linhas hidráulicas usadas para estender e retrair o trem de pouso emitam calor, elevando a temperatura em até 20°C. Ainda assim, -34°C é frio o suficiente para induzir hipotermia fatal. A pressão do ar na altitude de cruzeiro é cerca de quatro vezes menor do que o nível do mar, o que significa que os pulmões de uma pessoa não conseguem extrair oxigênio suficiente do ar. Isso levará à hipóxia, quando o sangue não é capaz de fornecer oxigênio suficiente aos tecidos do corpo, o que pode causar ataques cardíacos e morte cerebral.

Se o clandestino de alguma forma sobreviver à viagem, certamente estará inconsciente quando o avião começar a descer. Portanto, quando o trem de pouso do avião se estende em sua aproximação final, geralmente dentro de cinco milhas da pista, o clandestino provavelmente cairá da roda bem no solo milhares de pés abaixo. É por isso que os corpos de passageiros clandestinos às vezes são encontrados no sul de Londres, sob a rota de voo de Heathrow. O moçambicano Carlito Vale, que caiu de um voo da British Airways em junho de 2015, foi decapitado no impacto com o aparelho de ar condicionado de um bloco de escritórios em Richmond. O paquistanês Mohammed Ayaz caiu de um voo da British Airways em junho de 2001 e morreu com o impacto em um estacionamento da Homebase, também em Richmond.

E, no entanto, o que é realmente extraordinário, dados os riscos envolvidos, é que alguns clandestinos sobrevivem. Isso é algo que os cientistas têm dificuldade em explicar, até porque eles não podem fazer experimentos simulando o que acontece com seres humanos fechados em poços de roda em grandes altitudes. “Acontece algo que não entendemos bem”, disse Paulo Alves, da Associação Médica Aeroespacial. Seu melhor palpite sobre como alguns clandestinos enganam a morte? Eles hibernam.

O compartimento do trem de pouso de um avião de passageiros (Foto: Aleksandr Papichev/Alamy)
Stephen Veronneau, o maior especialista mundial em passageiros clandestinos de poços de roda, descreveu essa teoria em um artigo de 1996 para a Federal Aviation Administration. “A temperatura corporal central da pessoa pode cair para 27°C [uma temperatura corporal saudável está entre 36,1°C e 37,2°C], ou até mais baixa. Quando o avião pousa, ocorre um reaquecimento gradual, junto com a reoxigenação. Se o indivíduo tiver a sorte de evitar danos cerebrais ou morte por hipóxia e hipotermia, parada cardíaca ou falha no reaquecimento ou complicações graves da doença de descompressão neurovascular, ocorre alguma recuperação progressiva da consciência.” (Veronneau recusou-se a ser entrevistado para este artigo, mas confirmou por e-mail que ainda acredita que a teoria da hibernação é verdadeira).

Pesquisas sobre casos de afogamento em água fria parecem apoiar a teoria de Veronneau. Em fevereiro de 2011, 13 adolescentes dinamarqueses e dois professores estavam em um barco que virou em um fiorde gelado durante uma viagem escolar. Um dos professores e alguns dos alunos puderam nadar até a costa e alertar as autoridades (O outro professor foi encontrado morto mais tarde no fiorde). No momento em que os primeiros respondentes chegaram ao local 103 minutos depois, sete dos adolescentes estavam inconscientes, flutuando na água a -2°C. Nas duas horas que levaram para serem retirados do fiorde e levados ao hospital, seus corações pararam de bater. Eles tinham uma temperatura corporal interna média de 18,4°C. Eles estavam clinicamente mortos, disse o Dr. Michael C Jaeger Wanscher, que os tratou.

No Rigshospitalet de Copenhagen, os médicos aqueceram o sangue dos adolescentes em 1C a cada 10 minutos, voltando a 36°C, usando uma máquina de oxigenação por membrana extracorpórea, que remove o sangue do corpo, o oxigena e o bombeia de volta para o corpo da pessoa sedada. O processo significa que o sangue ignora o coração e os pulmões, permitindo a cura. Após o reaquecimento, os adolescentes foram transferidos para a unidade de terapia intensiva, onde permaneceram profundamente sedados, em ventiladores, antes de serem gradualmente desmamados das máquinas. Todos os sete recuperaram a consciência. Um aluno sofreu graves danos físicos e cognitivos e agora mora em um estabelecimento residencial. Os outros seis sofreram danos cerebrais leves a moderados, mas foram capazes de levar uma vida relativamente normal, eventualmente retornando à escola. “Eles estudaram e passaram nos exames, mas talvez em um nível inferior”, Wanscher me disse. “Eles não são exatamente como eram antes do acidente. Há uma diferença. Eles também sentem isso em si mesmos. Eles vão dizer: 'Eu não funciono como antes'.”

Quando uma pessoa está quase congelada, suas necessidades de oxigênio e energia diminuem, tornando-a menos suscetível a danos cerebrais induzidos por hipóxia. Quando a pessoa é reaquecida gradativamente, ela desperta novamente, como de um sonho. “Aprendemos, sem sombra de dúvida, que isso é possível”, disse Alves. “Há evidências tangíveis. Alguns dos sobreviventes clandestinos estão cobertos de geada, mostrando que realmente sofreram hipotermia”.

Em setembro de 2019, três meses depois de Graves assumir o caso, ele voou para o Quênia, na esperança de descobrir qualquer fragmento de informação que pudesse ajudar a identificar o clandestino. Ele visitou favelas ao redor do aeroporto. Ele visitou necrotérios, que estavam cheios de corpos não reclamados. As autoridades o levaram em um passeio pelo aeroporto de Nairóbi e deram-lhe acesso às gravações do CCTV. Eles revelaram que após o pouso do avião da África do Sul, ele foi levado ao estande 1, onde ficou por cinco horas, antes de ser transferido para o portão de embarque 17, onde os passageiros embarcaram no vôo com destino a Londres. O CCTV do portão de embarque e da pista mostra que ninguém saltou no avião enquanto ele estava decolando e ninguém subiu no trem de pouso enquanto ele estava no portão 17. Isso significa que o clandestino quase certamente embarcou no avião quando ele estava sendo segurado no suporte externo 1, onde a cobertura do CCTV era menos clara.

Como o clandestino conseguiu entrar no avião? De uma perspectiva física, isso não teria sido difícil. Os passageiros clandestinos costumam fazer os dois poços das rodas traseiras, porque são maiores do que na frente do avião. Para acessar bem as rodas, você precisa subir cerca de 6 pés no trem de pouso - ele é coberto por suportes, tornando mais fácil conseguir um apoio para os pés - e rastejar para a cavidade em que as rodas retraem após a decolagem.

O difícil seria conseguir acesso à aeronave antes da decolagem. A segurança na Jomo Kenyatta International era rígida. “Não houve evidências de violações de segurança óbvias”, disse Graves. “Todo o pessoal teve que usar passes para passar por portões de segurança.”

Graves sabia que um trabalhador de base, carregador de bagagem ou limpador teria acesso ao avião quando ele estivesse sendo limpo, reabastecido e carregado para a decolagem. “Você está procurando por uma pessoa de baixa renda e educação com acesso à panela”, disse David Learmont, editor consultor do site de notícias de aviação FlightGlobal. (O "pan" é um termo militar para a área de estacionamento quando uma aeronave está no solo) "Seria improvável que fosse alguém como um mecânico, porque eles saberiam que guardar não é uma boa maneira de obter um voo barato, porque eles não iriam aproveitar o outro lado.” Mas as autoridades aeroportuárias quenianas insistiram com Graves que todos os seus funcionários estavam presentes e prestados contas, e que as entrevistas policiais não encontraram evidências de que os funcionários ajudaram o clandestino a acessar a aeronave.

Aviões da Kenya Airways no aeroporto Jomo Kenyatta, em Nairobi (Foto: Monicah Mwangi/Reuters)
Outra possibilidade era que o clandestino tivesse alcançado o avião rompendo o perímetro externo do campo de aviação. Em 2014, o clandestino Yahya Abdi de 15 anos pulou uma cerca no aeroporto de San Jose, na Califórnia, e foi embora em um voo para o Havaí (Abdi sobreviveu ao voo). Mas, novamente, os funcionários do aeroporto garantiram a Graves que o perímetro também estava seguro. Como acontece com todas essas afirmações, ele não teve escolha a não ser aceitar a palavra deles (A direção do aeroporto não quis comentar o assunto).. 

O caso era confuso. Um homem havia subido no avião em Nairóbi. Ele havia caído do céu sobre Londres. Ele era queniano. Todas essas coisas eram certas ou quase isso, e ainda Graves não estava mais perto de encontrar seu homem.

Graves não é do tipo sentimental, mas o caso o afetou. No voo para o Quênia, houve um momento após a decolagem quando ele ouviu o barulho das rodas se retraindo. Ele se virou para o colega e estremeceu. “Nós apenas nos olhamos”, disse ele. Era horrível imaginar uma pessoa sentada embaixo deles, sozinha, encolhida no poço do trem de pouso. “No meu trabalho, você vê muitas coisas horríveis: cadáveres e pessoas destroçadas, e você sofre de fadiga da compaixão, até certo ponto. Mas quando ouvi o barulho das rodas, pensei: ah, caramba. Parecia uma coisa desesperadora de se fazer.”

Para Graves, a história sempre foi maior do que como o clandestino conseguiu entrar no avião. A pergunta era: por quê? “Vimos as consequências de alguém cair de um avião”, disse Graves. “Mas para mim, a parte interessante era: onde começou a história?”

Desde os primeiros dias da aviação, houve clandestinos. Pessoas de países como Cuba, África do Sul, Quênia, Nigéria, Senegal, República Dominicana e China secretamente embarcaram em aviões na esperança de deixar sua antiga vida para trás. Eles fogem por todos os tipos de razões: pobreza, infelicidade, tédio, desespero. Bas Wie, o jovem de 12 anos que fugiu em um Douglas DC-3 da Indonésia para a Austrália em 1946, era um órfão que trabalhava por comida nas cozinhas do aeroporto de Kupang, em Timor Ocidental. Abdi, o adolescente que voou clandestinamente num Boeing 767 da Califórnia ao Havaí, disse que estava tentando voltar para sua mãe na Somália.

Todas as rodas conhecidas de clandestinos são do sexo masculino, embora uma cubana tenha se embarcado para os EUA no porão pressurizado de um avião de carga das Bahamas em 2014. O caso mais jovem documentado envolveu um menino de nove anos, embora a maioria dos clandestinos sejam adultos com menos de 30. Poucos casos de clandestino envolvem voos domésticos.

Cuba é o país de origem mais comum para passageiros clandestinos de poços de rodas, com nove casos desde 1947. Armando Socarras Ramirez foi o primeiro. Em junho de 1969, aos 17 anos, Ramirez se escondeu no poço da roda direita de um Douglas DC-8 que faria o vôo de oito horas de Havana a Madri. Ao pousar, o piloto encontrou Ramirez deitado sob o avião, coberto de gelo, sem respirar. “Os médicos na Espanha me chamam de picolé!” Ramirez me disse recentemente. Ele agora tem 69 anos, é pai de quatro filhos e avô de 12, e mora na Virgínia.

Armando Socarras Ramirez no hospital em Madrid após voar clandestino de Cuba (Foto: Bettmann)
Desde os 10 anos, Ramirez queria deixar Cuba. Teve a ideia de afastar o amigo Jorge Pérez Blanco, um ano mais novo que ele. Juntos, eles vigiaram o aeroporto de Havana. “A única companhia aérea adequada era a Iberia”, disse Ramirez, “porque o resto estava indo para países comunistas. Se tivéssemos pousado lá, eles nos mandariam de volta - talvez na mesma roda também! ” O voo da Iberia Airlines de Madrid pousou na manhã de terça-feira, reabasteceu e partiu na noite de terça-feira.

Em 3 de junho de 1969, Ramirez e Pérez esperaram fora da cerca do perímetro. Ramirez carregava uma corda, uma tocha e algodão para enfiar nos ouvidos. Quando o avião começou a taxiar em direção à pista, eles pularam a cerca. Pérez começou a ter dúvidas e Ramirez quase o arrastou para o avião. Os motores rugiam loucamente. Eles se aproximaram por trás.

Pérez entrou bem na roda esquerda e Ramirez na direita. O avião decolou. “Quando o avião levantou voo”, diz ele, “o compartimento começou a se abrir para deixar as rodas entrarem. Eu estava pendurado com as pontas dos dedos na borda do compartimento e sendo levado de lado pelo vento.” Seu dedo médio mais tarde ficou preto de congelamento e esforço (Pérez caiu do avião e foi encontrado vivo na pista de Havana, sendo posteriormente preso pelo governo cubano).

À medida que as rodas subiam, Ramirez conseguiu se apoiar, o que o impediu de cair do avião, mas agora ele enfrentava um novo problema: o trem de pouso estava esmagando-o. Ele começou a hiperventilar com a memória e teve que parar por um minuto para se recompor. “Estava me esmagando e eu estava empurrando para fora e a roda estava empurrando”, ele continuou. Felizmente, as rodas saltaram novamente, Ramirez disse, dando-lhe tempo para reajustar sua posição antes que o compartimento se fechasse completamente.

Dentro do poço da roda, estava escuro e ensurdecedor. “Você se tornou parte do barulho. Isso me fez tremer. Coloquei um pouco de algodão nas orelhas, mas não funcionou. Quando você se torna o ruído, está além da compreensão”, disse ele. Mas, encravado no canto do compartimento, ele se sentiu muito feliz. “Fiquei contente”, disse ele, “porque consegui”.

Ele se encostou nos pneus, que estavam quentes ao toque, mas esfriaram rapidamente conforme a temperatura na roda diminuía. “Estava muito, muito gelado”, disse ele, “e eu estava tremendo e tremendo”. Ele desmaiou, e sua próxima memória é de acordar embaixo do avião em Madrid, antes de desmaiar novamente. Os paramédicos foram chamados. A equipe o carregou para o aeroporto e o deixou no chão, pensando que ele estava morto. Então ele voltou a si. “Eu vi pessoas ao meu redor e a sala estava se movendo, como se eu estivesse tonto”, diz ele. “Tudo estava se movendo, as paredes estavam se movendo e as luzes estavam se movendo de um lado para o outro.”

Ramirez passou os 52 dias seguintes se recuperando no hospital. Ele foi uma sensação da mídia internacional, visitado por repórteres do New York Times e do Reader's Digest. De volta a Cuba, as autoridades ficaram furiosas. “Castro conversou com meu pai”, afirmou Ramirez. “Ele disse: 'Não tenho problemas com vocês. Quem eu quero colocar em minhas mãos é seu filho. ' Porque eu os envergonhei!” No início, ele não conseguia ouvir nada e a equipe teve que se comunicar com ele usando um quadro-negro, mas depois de um mês, sua audição voltou. Incrivelmente, ele diz que não sofreu consequências para a saúde a longo prazo. “Minha pressão arterial está normal, meu batimento cardíaco está normal”, disse ele. Ele trabalhou como bombeiro por 11 anos.

Cristão devoto, Ramirez acredita que a intervenção divina salvou sua vida. “Deus colocou a mão sobre mim”, disse ele. Ele tem apenas um arrependimento. “Depois de mim, em Cuba, muitos jovens tentaram fazer o que eu fiz”, disse ele, “e a maioria deles morreu”.

Quando Graves esgotou todas as suas pistas no Quênia, só havia uma coisa a fazer: tornar suas descobertas disponíveis para a mídia, na esperança de reviver a cobertura da história e despertar a memória de alguém. “As pessoas provavelmente pensam que a polícia sai em busca de pistas”, disse ele. “Mas, na verdade, confiamos no público e nas testemunhas vendo coisas e nos contando.”

Mas a ideia de mais atenção da mídia não caiu bem com seus colegas no Quênia, disse Graves. Não é difícil de ver porquê. Para as pessoas que administram aeroportos, passageiros clandestinos são embaraçosos, perigosos e muitas vezes caros. Depois que o perímetro de San Jose foi violado, o aeroporto gastou US$ 15,4 milhões atualizando 10.000 pés de cercas. E para os governos, esses incidentes são más notícias, levando as pessoas ao redor do mundo a se perguntar por que seus cidadãos estão tão desesperados para deixar o país que correm riscos tão extraordinários. Em julho de 2013, um turco de 32 anos chamado Hikmet Komur morreu depois de se esconder no compartimento do trem de pouso de um voo da British Airways de Istambul a Londres. Nos dias após o incidente, a família de Komur foi visitada pela polícia turca e orientada a não exigir mais informações sobre como ele havia acessado o avião. “Eles disseram ao meu outro tio para não prolongar a situação”, disse-me a sobrinha de Komur, Fatos, uma estudante de Londres. "Eles disseram para largar."

Para as autoridades quenianas, pode ter havido uma preocupação adicional. Em 2017, o aeroporto Jomo Kenyatta International recebeu uma classificação de segurança de categoria 1, permitindo voos diretos para os EUA. “Há um sentimento geral entre a polícia de que, se o clandestino for alguém originário do Quênia, a classificação de segurança do aeroporto será retirada”, disse a jornalista queniana Hillary Orinde, que trabalha para a Agence France-Presse. "Todo policial com quem falei foi cauteloso, por esse motivo."

Graves conseguiu persuadir a polícia queniana a divulgar informações sobre o caso por meio de seu diário policial, na esperança de encorajar os oficiais regionais a fazer investigações. Em seu retorno ao Reino Unido em outubro, ele divulgou um e-fit do rosto do clandestino - que havia sido reconstruído por patologistas dias após o incidente - ao lado de uma fotografia de seus parcos pertences. O comunicado à imprensa que acompanhava fazia referência às iniciais escritas na mochila do clandestino: MCA.

Os repórteres aproveitaram essa nova informação e, em 12 de novembro, a Sky News publicou os resultados de uma investigação na qual afirmavam ter identificado o clandestino como Paul Manyasi, que tinha 29 anos e trabalhava como faxineiro no aeroporto. A namorada de Manyasi, que recebeu o pseudônimo de “Irene”, disse à Sky que as iniciais na mochila significavam “membro da assembleia municipal”, alegando que esse era o apelido de Manyasi. Sua mãe afirmou reconhecer sua cueca.

Uma seção do trem de pouso e a baía de um Boeing 787 Dreamliner (Foto: Richard Baker/Alamy)
Willy Lusige, jornalista da rede de TV queniana KTN News, ficou pasmo. Como muitos jornalistas quenianos, ele acompanhou a história de perto e tentou identificar o clandestino por conta própria, mas não chegou a lugar nenhum com as autoridades do aeroporto ou a polícia. Ele tinha dificuldade em acreditar que o caso havia sido realmente resolvido. Orinde também tinha dúvidas. "A mãe dele disse que não falava com ele há vários anos", disse Orinde, "mas ela foi capaz de identificar as cuecas dele?"

Ambos os homens começaram a cavar na investigação da Sky News. Quando Lusige encontrou a família do homem que a Sky identificou como Paul Manyasi, ele sabia que algo estava errado. “Eu esperava, porque eles disseram que um membro da família estava morto, que haveria um clima sombrio”, diz ele, “mas quando fui lá, era apenas um dia normal”. O pai disse a Lusige que alguns brancos vieram visitar a família e deram a eles $ 200. “O dinheiro mudou de mãos, e um pai analfabeto foi convencido a registrar e dizer que seu filho era o clandestino”, disse Lusige.

A investigação da Sky News rapidamente se desintegrou. Não há registro de que Paul Manyasi tenha trabalhado no aeroporto Jomo Kenyatta. Nem os pais com quem Sky falou tiveram um filho chamado Paul Manyasi. Seu filho se chamava Cedric Shivonje Isaac (Não está claro de onde veio o nome Paul Manyasi). Finalmente, havia o inconveniente, mas não desprezível, de que Isaac não estava morto, mas vivo, trancado na prisão em Nairóbi. “Quando jornalistas estrangeiros vêm e fazem uma história no Quênia”, disse Orinde, “as pessoas se abrem porque pensam que as pessoas ao seu redor não verão a história. Eles não imaginam que alguém em casa vá verificar se o que foi relatado é verdade. ” Em 22 de novembro, a Sky News corrigiu o artigo e publicou um pedido de desculpas.

Orinde permanece perplexo com o caso. “O Quênia não tem uma cultura de pessoas que tentam desesperadamente chegar ao oeste por todos os meios possíveis”, disse ele. O Quênia é relativamente rico em comparação com muitos outros países da região, com a sexta maior economia da África. Uma preocupação mais premente, diz Orinde, são os trabalhadores migrantes que vão para os estados do Golfo e acabam sendo abusados ​​por seus empregadores.

No final de 2019, as autoridades quenianas concluíram a investigação e nenhuma violação foi encontrada na Jomo Kenyatta International. Ele manteve seu status de segurança de categoria 1. Então, mais de um ano depois, algo estranho aconteceu. Em 4 de fevereiro de 2021, um cargueiro Airbus A330 da Turkish Airlines pousou em Maastricht. Acima do trem de pouso principal estava um menino queniano de 16 anos. O avião partiu do aeroporto Jomo Kenyatta no dia 3 de fevereiro, fazendo escalas em Istambul e Londres, antes de pousar na Holanda. Milagrosamente, o menino estava vivo e aparentemente ileso. Ele teve alta hospitalar após um dia.

Em nota, o adolescente disse a investigadores holandeses que entrou no avião e adormeceu, e explicou que seu motivo para deixar o Quênia era em busca de uma vida melhor. Ele agora está buscando asilo na Holanda. As autoridades do aeroporto de Jomo Kenyatta não reconheceram o incidente nem explicaram como um clandestino conseguiu violar seus protocolos de segurança mais uma vez. Os voos do aeroporto continuam a pousar no Reino Unido.

Ainda não sabemos a identidade do homem que caiu por terra em 30 de junho de 2019. Tudo o que sabemos - ou pensamos saber - são as últimas coisas que ele teria visto e ouvido. O grunhido e o chiado da hidráulica dentro da roda também, enquanto o vôo KQ 100 esperava na pista em Nairóbi. Os passos barulhentos nas escadas de metal enquanto os passageiros embarcavam no avião. O baque de malas sendo jogadas no porão. O avião se afastando da arquibancada, girando e taxiando em direção à pista. Manchas brancas piscando sob seus pés. Uma pausa e, em seguida, o zumbido dos motores Rolls-Royce atacando o asfalto a 180 mph. O avião ganhou velocidade, o ruído se intensificando no zumbido pneumático de mil brocas de dentista. Decolar. Um golpe de vento, um frio gelado e até 10.000 pés, 20.000 pés, 35.000 pés. Cada vez mais frio. Inconsciência. Esquecimento.

Ele foi enterrado no cemitério de Lambeth em 26 de fevereiro de 2020. Era uma bela manhã, nítida e clara, e um frio congelante. Eu pulei de um pé para o outro para me manter aquecido, meus dedos tremendo enquanto fechava os botões do meu casaco. À minha volta, quatro trabalhadores do conselho de Lambeth, em macacões verdes e botas sujas de lama, esperavam para ver se algum enlutado chegaria. Ao lado deles, um homem esperava com uma escavadeira, pronto para preencher a terra.

Os trabalhadores do conselho conversaram entre si sobre a morte do clandestino. “Considerando que ele caiu muito”, observou um deles, “ele estava em condições razoavelmente boas”.

“Uma pessoa pobre estava tomando banho de sol, não estava?” disse o coveiro "Thump!"

"Agora, eu estava tremendo de frio. Enquanto eles se preparavam para abaixar o corpo no chão, um enlutado solitário apareceu ofegante. Um funcionário da embaixada do Quênia, vestindo um terno preto e sapatos de couro, mal conseguiu chegar a tempo. Ele tinha o ar atormentado de um homem com muitas obrigações e coisas melhores para prosseguir. Acenamos um para o outro e então os trabalhadores deram um passo à frente. O clima mudou de brincadeira alegre para eficiência sombria. Eles baixaram o caixão no chão e inclinaram a cabeça por alguns segundos. No caixão havia uma placa de metal com os dizeres: 'Desconhecido (Masculino), Morreu em 30 de junho de 2019, com 30 anos de idade'."

O horror da morte do clandestino da Kenya Airways chegou às manchetes dos jornais, mas muito mais migrantes morrem, em circunstâncias igualmente horríveis, a cada semana. Eles são trancados na carroceria de caminhões e asfixiam, ou caem de trens de carga em movimento, ou se afogam no Canal da Mancha. Eles são baleados por guardas de patrulha de fronteira através de cercas de arame, ou eletrocutados no túnel do Canal da Mancha ou espancados até a morte por turbas racistas. Eles são mantidos em centros de detenção por anos, onde são sujeitos a abusos físicos e sexuais . Às vezes, eles se queimam vivos, de desespero. Desde 2014, 10.134 pessoas morreram nas rotas de migração global, de acordo com o projeto Migrantes Desaparecidos. Esses números são provavelmente apenas uma pequena fração da imagem real.

Quando o corpo estava no chão, o funcionário da embaixada girou nos calcanhares e saiu correndo. Eu olhei para o túmulo. Um homem sem nome jazia diante de mim em um pequeno terreno no sudoeste de Londres, em uma sepultura sem identificação, identificável apenas por uma simples cruz de madeira e um código numérico. Existem tantas pessoas como ele. Eles mantêm conselhos silenciosos em túmulos não visitados, e suas histórias desaparecem com eles.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu (com Sirin Kale, The Guardian)

Aconteceu em 15 de setembro de 2001: Voo 9755 da TAM - Acidente com Fokker 100 deixa um mulher morta

No sábado, 15 de setembro de 2001, o voo TAM 9755, um voo regular de passageiros domésticos transportando 88 passageiros e seis tripulantes, decolou do Aeroporto Internacional Recife/Guararapes, em Pernambuco, com destino ao Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, em São Paulo, com escala programada em Campinas (SP).


A aeronave que operava o voo 9755 da TAM, era o Fokker 100, prefixo PT-MRN (foto acima).

Durante o voo, o avião sofreu uma falha de motor incontida. Fragmentos do motor estilhaçaram três janelas da cabine, causando descompressão e jogando a passageira Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, 48 anos, de Jacareí (a 75 km de São Paulo), do assento 19E parcialmente para fora do avião. 

A torre de comando do aeroporto de Confins, em Minas Gerais, recebeu um pedido de pouso de emergência às 20h30. Às 20h41 a aeronave pilotada pelo comandante Marcelo Seda pousou.

A equipe de bombeiros e de socorristas do aeroporto foi acionada para dar assistência aos passageiros que, segundo a Infraero, desembarcaram em pânico da aeronave. Havia muito sangue e objetos espalhados na cabine de passageiros, segundo testemunhas.

Outro passageiro segurou a passageira até que a aeronave pousasse, mas a passageiro não sobreviveu. Outras três pessoas ficaram feridas levemente.


Até a noite, a TAM não sabia precisar se um objeto atingiu a passageira ou se ela morreu exclusivamente em consequência da mudança de pressão. Segundo o IML (Instituto Médico Legal) de Belo Horizonte, Marlene foi vítima de traumatismo craniano. 

A TAM disse em resposta oficial que forneceria "toda a assistência à família da vítima, bem como aos demais passageiros, incluindo atendimento médico e psicológico".


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 15 de setembro de 1995: A queda do voo 2133 da Malaysia Airlines


Em 15 de setembro de 1995, o Fokker 50, prefixo 9M-MGH, da Malaysia Airlines (foto acima), realizava o voo 2133 (MH2133/MAS2133), um voo doméstico regular de passageiros de Kota Kinabalu para Tawau, ambas localidades da Malásia, levando a bordo 49 passageiros e quatro tripulantes.

O tempo de voo programado era de uma hora. A partida de Kota Kinabalu foi tranquila e o tempo durante a viagem estava bom. A descida para Tawau pelo MH2133 da altitude de cruzeiro de 10500 pés foi iniciada por volta do 21 DME. A tripulação de voo discutiu a técnica de descida que eles iriam usar e estavam cientes de todas as suas ações.

Às 05h01, enquanto o voo informava que estava saindo de 9000 pés e passando por 16 DME, a tripulação avisou ao controlador que eles tinham o visual do campo de aviação. O MH2133 foi então liberado para a pista de aproximação visual 17. 

Às 05h02, o voo MH 2133 relatou ter ultrapassado 3.500 pés. A aeronave foi então configurada para pouso, onde os trens de pouso foram selecionados e os flaps ajustados a 25 graus. A velocidade da aeronave ainda era alta e como também era alta na aproximação, o comandante garantiu ao copiloto “A pista é longa então não tem problema". 

Ao ultrapassar 2.000 pés e na final curta, o copiloto lembrou ao comandante “velocidade, verificação de velocidade, verificação de velocidade”. A razão de descida era superior a 3000 pés por minuto e seu ângulo de inclinação era de cerca de menos 13 graus.

A taxa de descida excessiva acionou a taxa de afundamento do Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) da aeronave e os avisos de puxar para cima. O comandante ignorou esses avisos e insistiu que ele deveria continuar com a aproximação para um pouso. 

A aeronave pousou pela primeira vez na pista às 05h05. Suas primeiras marcas de pneu (roda do nariz) na pista estavam a aproximadamente 3.400 pés da cabeceira. Ele então quicou e no ponto de 4500 pés, sua roda principal esquerda fez um leve contato com a superfície da pista. 

Posteriormente, ele saltou novamente e suas rodas principais fizeram um contato firme no ponto de 4.800 pés, deixando apenas 800 pés de pista restantes. A aeronave continuou na orla de grama, momentaneamente deixou o solo e pulou a cerca do perímetro da pista e colidiu com uma favela na periferia do aeroporto, a 571 pés do final da pista em um ângulo quase reto com a mesma. Houve uma série de explosões seguidas de um incêndio. A aeronave foi totalmente destruída. Houve 34 mortes e 19 sobreviventes.


A investigação posterior apontou a causa provável como: "A causa mais provável do acidente foi devido à insistência do comandante em prosseguir com a aproximação, apesar de a pista disponível após o toque não ser suficiente para a parada da aeronave. A percepção sobre a consideração econômica que o pressionava para economizar combustível e cumprir horários foi um fator contribuinte."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 15 de setembro de 1988: Acidente com o voo 604 da Ethiopian Airlines após colisão com pássaros


Em 15 de setembro de 1988, o voo 604 era um voo programado de Addis Ababa, na Etiópia,  para Asmara, na Eritreia, com escala em Bahar Dar, ainda na Etiópia. A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-260, prefixo ET-AJA, da Ethiopian Airlines (foto acima), entregue novo à empresa aérea. Na época, a aeronave tinha menos de um ano.

A primeira parte do voo entre Addis Abeba e Bahir Dar transcorreu dentro da normalidade. Às 09h50, os motores foram acionados normalmente e o avião taxiou até a posição de decolagem para a segunda etapa do voo até Asmara, com 98 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo.

O avião acelerou a uma taxa normal durante a rolagem de decolagem e ultrapassou a velocidade V1 (rejeição de decolagem). Quando o avião passou por V1 e muito perto de VR (velocidade de rotação), a tripulação viu um bando de pombos se erguendo do lado esquerdo. 

Nesse momento, o capitão assumiu o controle do copiloto. Quase imediatamente após a rotação, o avião atingiu o bando de pombos a uma velocidade de 146 nós e altitude de 5730 pés acima do nível médio do mar. Ouviram-se estrondos altos.

Aproximadamente a 100-200 pés acima do solo, os dois motores começaram a produzir uma contra-explosão. Neste momento, a tripulação relatou que experimentou uma perda de potência considerável e o avião começou a puxar para baixo, momento em que o capitão "disparou contra" as alavancas de empuxo. 

Os motores responderam e o avião começou a ganhar altitude. O ganho de atitude encorajou o capitão a virar à direita para longe do Lago Tana e voltar para a pista de decolagem para um pouso de emergência.

Durante os 32 segundos iniciais após o impacto, o avião ganhou altitude de 5.730 pés para 6.020 pés e acelerou de 146 nós para 154 nós. 

O relatório da tripulação indicou ainda que ambos os motores continuaram a aumentar e os medidores de temperatura dos gases de escape (EGT) estavam lendo no extremo superior e as leituras do medidor da razão de pressão do motor (EPR) estavam flutuando em cerca de 1,6. Durante esse tempo, o capitão relatou que reduziu o empuxo do motor para prolongar a vida operacional dos motores. A frequência dos surtos diminuiu com a redução da potência dos motores. 

O avião entrou em uma curva à direita de aproximadamente 90 graus. A altitude permaneceu constante a 6.020 pés, enquanto sua velocidade no ar aumentou de 154 nós para 162 nós. O avião então começou outra curva à direita e entrou na perna do vento a favor do retorno à pista 04. 

A altitude havia aumentado para 6.410 pés e a velocidade no ar para 173 nós. Na perna do vento, a aeronave subiu ainda mais para 7.100 pés. Então, dentro de um prazo de cerca de cinco segundos, ambos os motores perderam totalmente a potência.

O copiloto apontou uma área limpa um pouco à frente e à direita. O capitão então se virou para a clareira e fez um pouso com o trem de pouso. A aeronave quebrou e um incêndio se iniciou imediatamente. Dos 104 ocupantes, 35 sofreram ferimentos fatais.


A comissão que investigou o acidente apóntou como causa: "O acidente ocorreu porque o avião não pôde ser devolvido com segurança à pista após a destruição interna e subsequente falha de operação de ambos os motores decorrente da ingestão de múltiplos pássaros por ambos os motores durante a decolagem."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 15 de setembro de 1974: Sequestro no voo 706 da Air Vietnam termina com 75 mortos


Em 15 de setembro de 1974, o Boeing 727-121C, prefixo XV-NJC, da Air Vietnam (foto acima), realizava o voo 706 entre o Aeroporto Da Nang e O Aeroporto Saigon-Tan Son Nhat, ambos no Vietnã, levando a bordo 67 passageiros e oito tripulantes.

Le Duc Tan, um guarda florestal do exército sul-vietnamita que recentemente havia sido rebaixado de capitão a tenente pelo roubo de dois carros em Da Nang, conversou suavemente ao passar pelos pontos de controle de segurança.

No caminho de Đà Nẵng para Saigon, enquanto navegava a uma altitude de 26.000 pés, Le Duc Tan e mais dois homens entraram na cabine e ordenaram que o piloto desviasse para Hanói. Eles tinham granadas nas mãos. O capitão tentou explicar que isso não era possível e que ele deveria fazer uma parada intermediária no aeroporto de Phan Rang. 

Pouco depois, duas granadas de mão explodiram na parte frontal da cabine, causando grandes danos aos sistemas de controle da aeronave. Ao se aproximar do Aeroporto Phan Rang, a uma altura de 1.000 pés, o avião entrou em atitude de nariz para baixo e então caiu, causando uma grande explosão em um arrozal localizado a poucos quilômetros da cabeceira da pista. 

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 75 ocupantes morreram. 

O avião ficou incontrolável e caiu após uma situação de sequestro e a explosão de duas granadas de mão a bordo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Quais são os melhores centros de carga aérea do mundo?

Alguns aeroportos registraram grandes flutuações nos volumes de carga (Foto: Vincenzo Pace)
O início da pandemia de coronavírus no ano passado foi o catalisador para várias mudanças importantes na indústria da aviação. Embora o tráfego de passageiros tenha caído drasticamente, a crise foi uma espécie de boom para o frete aéreo. Com isso em mente, vamos dar uma olhada nos 10 aeroportos mais movimentados do mundo em termos de operações de carga em 2020 e como seus números se comparam a 2019.

O aeroporto de carga número 1 do mundo


De acordo com o Airport Council International (ACI), o aeroporto mais movimentado do mundo em termos de volume de carga é o Memphis International (MEM), no estado americano do Tennessee. Dados do ACI mostram que o aeroporto processou um total de 4.613.431 toneladas de carga em 2020.

Isso representou um acréscimo de 6,7% em relação a 2019, quando movimentou 4.322.740 toneladas. O aumento fez Memphis subir do segundo lugar em 2019 para o primeiro em 2020. Não é surpreendente ver sua classificação tão elevada, dada a forte presença de várias companhias aéreas de carga importantes. O mais forte deles é a FedEx, que tem sua maior base, conhecida como 'SuperHub', em Memphis.

A FedEx Feeder também opera aeronaves de carga menores em Memphis para se conectar com os serviços de frete de linha principal da transportadora, que voam para lugares tão distantes quanto a Europa e o Oriente Médio. Outras companhias aéreas de carga que atendem Memphis incluem Atlas Air, DHL, Kalitta Air e UPS.

As aeronaves da FedEx são uma visão comum em Memphis International (Foto: Steve Knight)

Centros asiáticos próximos ao topo da classificação


O segundo e o terceiro aeroportos mais movimentados em volume de carga no ano passado estão localizados na Ásia. Em segundo lugar no ranking está Hong Kong International (HKG), que movimentou 4.468.089 toneladas de carga. Curiosamente, isso representou uma diminuição no frete aéreo, possivelmente devido ao fato de que os voos de passageiros (que podem transportar carga no porão) eram poucos e distantes entre si.

De fato, esse número é 7,1% menor do que em 2019, quando Hong Kong movimentou 4.809.485 toneladas de carga. No entanto, o aeroporto é uma base importante para várias companhias aéreas de carga, incluindo as transportadoras locais Air Hong Kong, Cathay Pacific Cargo e Hong Kong Airlines Cargo. A DHL e a UPS da logística norte-americana também têm uma presença significativa na Hong Kong International.

Hong Kong não é mais o aeroporto de carga mais movimentado do mundo
(Foto: Wylkie Chan via Wikimedia Commons)
No resto da Ásia, o Shanghai Pudong International (PVG) completa o pódio em terceiro lugar. Ela movimentou 1,4% a mais de carga no ano passado, processando um total de 3.686.627 toneladas. Isso representou um pequeno aumento em comparação com as 3.634.230 toneladas que movimentou em 2019. É um hub para transportadoras de carga importantes, como China Cargo Airlines, DHL, FedEx e UPS.

O melhor dos restantes


O quarto lugar apresenta o maior escalador do top 10. Ted Stevens Anchorage International (ANC) do Alasca viu um aumento de 15% no volume de carga em 2020. Movimentou 3.157.682 toneladas, em comparação com 2.745.348 em 2019. O aeroporto explicou à Simple Flying que lidava com o tráfego de carga extra " usando alguns dos infraestrutura de passageiros desocupada.”

2020 foi um ano recorde de carga para Anchorage (Foto: Vincenzo Pace)
O restante dos 10 aeroportos de carga mais movimentados do mundo no ano passado estão listados a seguir:

5) Louisville Muhammad Ali International (SDF) - 2.917.243 toneladas, alta de 4,6%.

6) Seul Incheon International (ICN) - 2.822.370 toneladas, aumento de 2,1%.

7) Taipei Taoyuan International (TPE) - 2.342.714 toneladas, alta de 7,4%.

8) Los Angeles International (LAX) - 2.229.476 toneladas, alta de 6,6%.

9) Doha Hamad International (DOH) - 2.175.292 toneladas, queda de 1,8%.

10) Miami International (MIA) - 2.137.699 toneladas, um aumento de 2,2%.

Enquanto o mundo busca se recuperar dos impactos da pandemia do coronavírus e entrar no 'novo normal', será interessante ver se os volumes de carga permanecerão altos. O gerente do aeroporto de Anchorage, Jim Szczesniak, certamente acredita que sim, e disse à Simple Flying que os volumes de carga em suas instalações em 2021 " provavelmente serão os mesmos".

Via Simple Flying 

Foguete Soyuz-2.1b é lançado do Baikonur com 34 satélites OneWeb do Reino Unido


O foguete Soyuz-2.1b com 34 satélites de comunicações OneWeb do Reino Unido decolou nesta terça-feira (14) do centro espacial de Baikonur, no Cazaquistão.


A constelação OneWeb foi projetada para fornecer serviços comerciais de comunicação por satélite a partir do final de 2021. No final do próximo ano, a empresa britânica planeja garantir acesso de banda larga à Internet para todos em todo o planeta, cobrindo totalmente a superfície da Terra com 648 satélites.

A história da frota de Boeing's 737 da Pan Am

A maioria dos 737s da Pan Am eram exemplos da variante 737-200 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
O nome Pan Am normalmente evoca imagens do lendário Boeing 747 da companhia aérea. No entanto, havia mais nesta companhia aérea do que seus quadjets de dois andares. Por exemplo, ele também voou com 20 aeronaves da popular família 737 ao longo dos anos. Mas em quais variantes essa figura consistia?

De acordo com dados da ATDB.aero, 14 dos 20 Boeing 737 que a Pan Am voou ao longo dos anos pertenciam à série 737-200. Esta foi a segunda variante do 737 desenvolvida pela Boeing e apresentava uma fuselagem mais longa do que o 737-100 original.

A Pan Am recebeu todos os 14 de seus 737-200s em segunda mão no início dos anos 1980. O primeiro exemplo, N64AF, juntou-se à companhia aérea proveniente da United em 26 de abril de 1982. O N67AF veio um dia depois, em um contrato de arrendamento da International Air Leases (IAL). O último 737-200 para ingressar na Pan Am também foi alugado pela IAL. Ele tinha o registro N63AF e foi embarcado em abril de 1984.

Quatro das chegadas da Pan Am em 1983 foram com a companhia aérea por apenas dois anos, retornando aos ex-operadores Quebecair (três aviões) e TEA (um) em 1985. As 10 aeronaves restantes tiveram períodos mais longos na Pan Am , com quatro exemplos que permaneceram até 1990 O último a partir foi o N67AF, o segundo a chegar. Ele voltou ao IAL em dezembro daquele ano.

Três dos 737-200 da Pan Am vieram de (e voltaram para) Quebecair (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Ao lado dos 14 Boeing 737-200 para passageiros padrão da Pan Am, a companhia aérea também voou dois exemplos da variante 737-200C. Nesse caso, o sufixo 'C' significa 'Combi', o que significa que os operadores podem convertê-lo entre as configurações de passageiros e carga.

O primeiro 737-200C (N4902W) da Pan Am chegou à companhia aérea em maio de 1982. Foi construído em 1970 e começou sua carreira na Wien Air Alaska. Essa operadora foi o cliente de lançamento do 737-200C. Após cinco anos na Pan Am, partiu em junho de 1987 para a Express One International. Seu último operador foi a Antinea Airlines, onde encerrou sua carreira na Argélia em 2003.

O segundo 737-200C (N383PA) da Pan Am também foi construído em 1970 e chegou em 1982, embora um pouco depois em setembro daquele ano. Também partiu em 1987 (neste caso, setembro), embora o seu destino fosse diferente, a saber, o fretador francês Euralair. Seu último proprietário foi a Rossair Contracts, e ela foi desfeita em Joanesburgo em 2005.

A segunda versão da Pan Am voou a variante 737-400 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Embora a Pan Am tenha encerrado suas operações em 1991, uma segunda versão da companhia aérea voou para os céus em 1996, depois que um grupo de investimentos adquiriu os direitos da marca Pan Am. Entre as aeronaves que voou esta versão da famosa companhia aérea estavam quatro Boeing 737-400s.

Duas dessas aeronaves eram aviões da ex-Malaysia Airlines, com outra vindo da SAS Norge. Todos esses três jatos gêmeos se juntaram à nova Pan Am em outubro de 1997. Uma quarta aeronave, registrada como N403KW, veio a bordo do locador ILFC em fevereiro de 1998.

Em 1998, essa versão da Pan Am cessou suas operações após menos de dois anos de voo. Em abril daquele ano, o N403KW partiu para a TAESA Lineas Aéreas, enquanto em junho de 1998 os outros três partiram para a Olympic Airlines. Um deles permanece ativo até hoje para a ASL Airlines France.

Falta ou má manutenção periódica das aeronaves ainda é uma das principais causas de acidentes aéreos

A Agência Nacional de Aviação Civil atua na identificação de irregularidades na execução de serviços de manutenção, adotando mediadas administrativas de suspensão de autorizações, certificados e habilitações.


A manutenção das aeronaves visa garantir a segurança e qualidade nos voos, assim como em outros meios de transporte, a revisão e a manutenção são fundamentais para prevenção de acidentes, segundo Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC. De acordo com a Aviation Safety Network (ASN), organização independente baseada na Holanda, que compila todos os acidentes e incidentes da aviação pelo mundo, houve um total de 604 acidentes fatais com aviões e helicópteros no mundo todo em 2020, com um saldo de 1.435 óbitos. Um dos motivos relacionados aos acidentes foi a falta ou má manutenção periódica das aeronaves.

A segurança da aviação se deve em grande parte ao trabalho dos tecnólogos em manutenção de aeronaves, pois são as pessoas treinadas para a manutenção e por deixá-la em correto funcionamento, afirma Alvaro Javier Arcila Quintero, Tecnólogo Aeronáutico em Manutenção de Linha de Aeronaves, com especialização em Materiais Compósitos, Estruturas Metálicas e em Agroindustrial (com licença colombiana e americana).

A aviação passa por muitos desafios da física no dia a dia, e uma das tarefas mais importantes do técnico de linha de aeronaves, diz Alvaro, é garantir voos seguros e uma estrutura (asas, motores, fuselagem e componentes em suma) com ótima condição. "Segurança é à base da aviação. Quem entraria em um avião sabendo que não é feita uma boa manutenção? Você confiaria sua vida em uma aeronave que parece negligenciada? Certamente, a resposta a ambas as perguntas é um sonoro não, e faria muito sentido", declara o tecnólogo aeronáutico.

Alvaro explica que os técnicos de linha de aeronaves, ou mecânicos de aeronaves, são, de todo, os envolvidos na operação aérea que melhor e mais sabem sobre a aeronave e os componentes. Ele avisa que os profissionais possuem conhecimento e capacidade operacional para realizar a manutenção adequada, nas companhias aéreas autorizadas ou nas oficinas aeronáuticas, além de serem os responsáveis pelo planejamento operacional do tráfego aéreo e da documentação técnica para que as aeronaves possam operar.


"É preciso muito preparo, entrega constante de talentos e muita ética profissional para enfrentar a imensa responsabilidade com a segurança de quem confia a vida ao nosso trabalho, a cada vez que vai voar. Para nós, cada detalhe mínimo tem um alto grau de importância", relata Quintero.

De acordo com o CENIPA, Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, entre 2006 e 2015, foram registrados 1294 acidentes, sendo que em média, ocorreram 130 acidentes por ano. Contudo, o maior pico de acidentes ocorreu em 2012 e o menor pico em 2006, onde apresenta uma pequena diminuição nos últimos quatro anos. Já o número de incidentes graves foi registrado, dentro do mesmo período, 526 ao todo, uma média de 53 por ano, contendo um maior número de ocorrências em 2012 e um menor número em 2007.

O ASN registrou, em 2020, um total de 3.540 ocorrências de segurança em todos os setores da aviação, entre eles 08 acidentes com aeronaves comerciais que deixaram um total de 315 mortes. Nessa lista estão incluídos desde incidentes considerados de menor risco a acidentes fatais com todo tipo de aeronave, de ultraleves, caças e até balões. A maior parte foi causada pelo fator humano e má manutenção, portanto, compreendê-los e corrigi-los permite direcionar as medidas preventivas de forma assertiva, contribuindo para uma maior segurança.

Conforme o profissional, o mundo da aviação está em contínuo desenvolvimento tecnológico, e o tecnólogo de manutenção de aeronaves tem que se manter preparado e atualizado, pois a correta aplicação das novas tecnologias depende da habilidade, da preparação e do conhecimento, para que os passageiros usufruam não só do conforto, mas, principalmente, da segurança.

Entre as principais funções do tecnólogo de manutenção de aeronaves, o especialista informa que são: o de supervisionar a revisão e a manutenção de aviões, atuar na gestão de planejamento e controle dos serviços de manutenção de aeronaves e componentes, definir as atividades de manutenção, otimizar tarefas e controlar os prazos de execução de cada etapa de trabalho. Também deve orientar o técnico na execução das atividades de montagem e regulagem dos componentes das aeronaves e zelar pelo cumprimento das normas de segurança de voo.

"Por trás dessa imensa responsabilidade estão também algumas habilidades, técnicas e não técnicas, que nos tornam indispensáveis para a operação aérea. Basicamente se você tem um avião, deve ter certeza que possui uma equipe de manutenção boa e confiável", conclui Alvaro Quintero, com experiência em diagnósticos estratégicos de aeronaves, motores a jato e aeronaves turboélice.

Via Terra

Queda de avião em Piracicaba: o que se sabe e o que falta saber

Causa da queda do avião é um dos pontos a serem esclarecidos pelas investigações, que devem analisar materiais colhidos no local, além da caixa preta da aeronave.


Sete pessoas morreram após um avião cair na manhã da terça-feira (14), em Piracicaba (SP). A queda ocorreu em uma área de mata no bairro Santa Rosa, logo após a aeronave partir do aeroporto da cidade com destino ao Pará.

No avião estavam o empresário Celso Silveira Mello Filho e sua família, além de piloto e copiloto. O caso será investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira (FAB).

Veja quem são as vítimas: Celso Silveira Mello Filho, 73 anos; Maria Luiza Meneghel, 71 anos; Celso Meneghel Silveira Mello, 46 anos; Camila Meneghel Silveira Mello Zanforlin, 48 anos; Fernando Meneghel Silveira Mello, 46 anos; Piloto: Celso Elias Carloni, 39 anos; e Copiloto: Giovani Dedini Gullo, 24 anos.

Entenda o que ocorreu ponto a ponto

  • O empresário Celso Silveira Mello Filho, sua esposa, três filhos, piloto e copiloto partiram pouco antes das 9h do Aeroporto de Piracicaba. A viagem teria como destino o Pará, para uma fazenda da família, onde passariam uma semana.
  • O avião caiu 15 segundos após a decolagem, em uma área de mata próxima à Faculdade de Tecnologia (Fatec) da cidade.
  • O Corpo de Bombeiros foi acionado e no local encontrou as sete vítimas já mortas, carbonizadas.
  • O Cenipa e a Polícia Civil foram acionados para realizar as investigações sobre a causa do acidente.
  • No local, equipes localizaram a caixa preta do avião, onde o histórico de voo é armazenado, que será analisada.
  • De acordo com a FAB, a documentação e manutenção da aeronave estavam em dia. O avião foi fabricado em 2019 e é considerado de alta versatilidade por especialista.
  • A última manutenção foi realizada em 23 de agosto. O retorno da oficina ocorreu na segunda-feira (13).
  • Quase seis horas após o acidente, os destroços começaram a ser retirados do local.
  • Os corpos passaram por exame no Instituto Médico Legal (IML) e a família será velada nesta quarta-feira (15), a partir das 9h.

O que falta saber

  • A causa do acidente ainda não foi esclarecida. A Polícia Civil e o Cenipa não divulgaram detalhes sobre o início das investigações, apenas que foram realizadas perícias, coletas de imagens e informações e que serão ouvidas testemunhas.
  • Ainda não foi esclarecido porque a aeronave caiu apesar de ser considerada nova por especialista (foi fabricada em 2019), ter passado por manutenção recente e estar com a documentação em ordem.
  • Falta esclarecer, também, o movimento de curva que a aeronave fez logo após decolar e foi destacado pela maioria das testemunhas e flagrado por câmeras de segurança. Autoridades não souberam informar se o piloto tentava retornar ao aeroporto.
  • Também não há explicações oficiais para o fato da queda ter ocorrido 15 segundos após a decolagem, abastecida e revisada dias antes.

Via G1 - Foto: Estadão Conteúdo