sábado, 13 de maio de 2023

O incrível Boeing Stratocruiser

Um Boeing Stratocruiser sobrevoa São Francisco, na Califórnia (Foto: jbtransportconsulting.com)
Um avião de aparência incomum, esse era o Boeing 377 Stratocruiser. Um modelo desenhado para viagens de longas distâncias, o primeiro avião comercial pressurizado e oferecendo luxo, conforto e tudo de mais moderno para a época.

Seu projeto foi baseado no Boeing Stratofreighter, um avião militar que por sua vez tinha herdado muita coisa do famoso bombardeiro B-29. O objetivo dos idealizadores era entregar uma aeronave que pudesse voar nas longas viagens para o Pacífico a partir da costa oeste americana. Linhas para o Havaí e de lá para o Japão e outros países asiáticos, rotas que já tinham sido exploradas pela Pan Am com os incríveis Flying Boats, os hidroaviões quadrimotores.

Por falar em Flying Boats, vale a pena pesquisar e conhecer a história desses verdadeiros navios com asas, pioneiros na travessia do Oceano Pacífico e depois no Atlântico.

Um exemplar de um Flying Boat; aqui o Sunderland Mk III, de 1944, da australiana Qantas
(Foto: www.aussieairliners.org)
As grandes dimensões e potência do B-377 eram realçados no material de propaganda e apresentação do novo avião da fabricante de Seattle. Sua envergadura de mais de 40 metros, velocidade e alcance eram da mesma forma destacados.

Anúncio mostrando os dois decks do B-377 (Fonte: www.airliners.net)
Para quem via o avião a primeira vez o que mais chamava a atenção, sem dúvida, era sua fuselagem com seção transversal em forma de 8, o que proporcionava a configuração de dois decks. Os únicos modelos na história da aviação a contar com configuração semelhante são o Boeing 747 e bem depois o Airbus A380.

Seção transversal da fuselagem do B-377 (Foto: airandspace.si.edu)
Vale a pena ver esse filme promocional da Pan Am que inicia mostrando a preparação em solo para um voo. Destaque para a trilha sonora, algo que da um ar de filme épico.


Enquanto o narrador informa dados do avião e exalta suas qualidades, o enredo mostra o embarque de passageiros. A seguir a ação passa para o acionamento dos motores. Aliás, os motores foram o ponto fraco dessa aeronave e que nos leva ao restante dessa história.

Aqui se vê o deck inferior e a escada de ligação entre os dois pavimentos (Foto: airandspace.si.edu)
O B-377, como mostra ainda o vídeo, foi desenvolvido e teve como primeiro operador a Pan Am. Integrou-se à frota daquela pioneira e grande companhia aérea americana, começando a voar em 1949 para o Havaí a partir de São Francisco. O Stratocruiser tinha como contemporâneos o não menos icônico Lockheed Constellation e outros como o DC-6.

A peça promocional segue mostrando o esforço de projeto, com testes em túneis de vento, testes de esforço e fadiga e mostra também os voos para certificação. No total, cinco milhões de horas de projeto e teste foram consumidos, diz o vídeo.

O filme mostra também um voo do B-377 chegando ao Rio de Janeiro, uma terra adorável, como nos diz o narrador. O Boeing contava com uma espaçosa e equipada cozinha à moda das viagens em confortáveis navios transatlânticos. Era o padrão a ser seguido naqueles anos 50. Década de glamour e forte crescimento econômico nos Estados Unidos após o fim da Segunda Guerra Mundial, permitindo o consumo de produtos de luxo e para os quais o cidadão americano não tivera acesso até então.

A galley, ou cozinha, do Stratocruiser! Inimaginável nos dias de hoje. (Foto: www.ovi.ch)
Porém, as milhares de horas de projeto não foram suficientes para dar vida longa ao B-377 como os seus idealizadores imaginaram. A majestosa aeronave, exótica na forma da sua fuselagem, contando com grandes avanços tecnológicos e conforto para os passageiros, teve uma breve e tumultuada história. O seu alto custo operacional a tornaria inviável, o luxo excessivo ia perdendo espaço para outros atributos agora mais valorizadas, em especial o tempo menor de deslocamento proporcionado pelas primeiras aeronaves a jato a integrarem as frotas das companhias aéreas.

O confortável e espaçoso lounge. (Foto: www.ovi.ch)
No total, somente 56 unidades foram construídas. Mas, curiosamente, ele foi o primeiro avião civil da Boeing a ter sucesso de vendas fora do seu país de origem. Além da Pan Am, a BOAC e a SAS foram operadores do Stratocruiser.

O grande Boeing oferecia local próprio para as mulheres cuidarem da beleza (Foto: www.ovi.ch/)
Entre os itens de luxo o Stratocruiser contava com enormes poltronas, um bar no deck inferior e até local exclusivo para as mulheres cuidarem da beleza e aparência, um “charming powder room” com espelho tamanho corpo inteiro.

Muito conforto a bordo (Foto: airandspace.si.edu)
Tudo isso era impulsionado por quatro enormes motores radiais Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 3.500 hp e 28 cilindros.

As especificações técnicas do B-377 eram as seguintes:
  • Envergadura: 43,05 m
  • Comprimento: 33,63 m
  • Altura: 11,66 m
  • Área de asa: 164,34 m²
  • Peso vazio: 37,875 kgf
  • Velocidade de cruzeiro: 547 km/h a 7.620 m
  • Teto de Serviço: 9.755 m
  • Alcance máximo: 6.759 km
Cabine de comando do Stratocruiser (Foto: airandspace.si.edu)
A vida desse enorme avião não se resumiu ao transporte de passageiros. No final da sua carreira alguns deles foram transformados em cargueiros para o transporte de peças de grandes dimensões, como esse da foto abaixo, utilizado pela Nasa. A Airbus também utilizou esse tipo de variação do B-377 para o transporte de peças da sua linha de montagem.

O Pregnant Guppy Nasa (Foto: en.wikipedia.org)

Um acidente no Brasil


Por incrível que pareça, os exóticos B-377 fizeram também voos para a América do Sul. A Pan Am tinha conseguido diversas rotas para essa parte do continente americano, especialmente a rota até Buenos Aires, passando pelo Rio de Janeiro.

Na época, a Argentina era a potência econômica sul-americana e sua capital uma opulenta cidade com ares europeu, uma charmosa Paris nos trópicos. Já o Rio era uma cidade litorânea paradisíaca e que sugeria aos viajantes todas as fantasias de férias com direito a imensas praias desertas de águas cálidas para o banho de mar.

Sendo o sucessor dos Flying Boats, a viagem a bordo do Stratocruiser era cercada de glamour. A título de curiosidade, na época dos barcos voadores, Hollywood produziu um filme que se chama “Flying Down to Rio” (“Voando para o Rio” no Brasil), no qual estrelavam Fred Astaire e Ginger Rogers. Uma alusão às viagens românticas para a América do Sul.

O voo Nova York-Buenos Aires realizado pelo Stratocruiser era da classe de voos que a Pan Am denominava Presidente, uma decisão de marketing para destacar o luxo disponível aos passageiros. O nome ficou associado ao avião e comumente a imprensa local trocava o nome de Stratocruiser por Presidente. Os serviços com esse modelo na rota Buenos Aires–Nova York começaram em 1950.

A viagem tinha como trajeto sair de Buenos Aires, fazer escala em Montevidéu, Rio de Janeiro e de lá direto a Port Of Spain, atual capital de Trinidad e Tobago, e dessa a Nova York. O longo percurso em território brasileiro era realizado saindo do Rio de Janeiro em direção à cidade de Barreiras-BA, onde havia uma base da Pan Am e um radiofarol para guiar a navegação. Após Barreiras o próximo radiofarol era Carolina-MA, de lá Belém-PA, e dali direto a Porto of Spain. Era uma rota que evitava o sobrevoo na região amazônica.

Vindo de Buenos Aires, naquele 29 de abril de 1952, o Stratocruiser decolou do aeroporto Santos Dumont às 23h43 e deveria seguir as aerovias da sua rota padrão. Porém, naquela noite de primavera, o voo PA-202 decidiu talvez encurtar o caminho e seguir direto em direção a Port of Spain sobrevoando a remota região do centro-oeste brasileiro, cruzando o rio Amazonas entre Manaus e Belém. O comandante solicitou alteração do percurso e foi concedido pelo controle de voo. Algo impensável para os rígidos padrões da aviação comercial atualmente.

O mapa mostra a rota das aerovias a serem seguidas pelo voo PA- 202 e em vermelho mais claro a rota adotada naquele fatídico 29 de abril de 1952 (Fonte: theappendix.net)
Esse mapa foi encontrado pelo jornalista Felipe Fernandes Cruz em artigo na publicação “The Appendix” de dezembro de 2012; o autor pesquisou sobre o assunto na biblioteca da Universidade de Miami – Special Collections, que guarda material coletado do desastre

Quem sabe a bordo de uma das máquinas aéreas mais sofisticadas de então, a motivação para o comandante solicitar alteração da rota não tenha sido proporcionar aos passageiros uma noite tranquila e a chegada ao destino um pouco mais cedo que o habitual?

Àquela altura o jantar já deveria ter sido servido, os motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major roncavam na marcha de cruzeiro e tudo deveria estar tranquilo na cabine de comando. É possível até imaginar um dos oficiais tendo ampla visão do céu noturno brasileiro através das janelas da cabine de comando e com a instrumentação disponível realizar a navegação com base na posição dos astros.

Porém, um dos potentes conjuntos hélice e motor Wasp Major surpreendeu a tripulação naquela noite.

Mesmo seguindo um trajeto fora das aerovias, o voo fez contato com o radiofarol de Barreiras- BA às 03h6; o próximo contato deveria ser feito com o radiofarol de Carolina-MA às 04h45, o que não ocorreu. Como também não houve contato com o próximo controle em Santarém-PA, o alerta de desaparecimento foi acionado ao se saber que a aeronave não chegou também a Port of Spain.

Imediatamente as Forças Aéreas do Brasil (FAB) e dos Estados Unidos (USAF) começaram as buscas. A própria Pan Am destinou aviões para percorrer o possível trajeto feito pelo Stratocruiser. A edição de 1º de maio de 1952 do Jornal do Brasil informava que a FAB enviara um DC-3 do Comando de Transporte Aéreo, dois B-17 do Serviço de Busca e Salvamento, e a Pan American três aviões, dois aviões da Panair do Brasil, e dois B-29 e um Catalina da Força Aérea dos Estados Unidos. As buscas eram concentradas na região entre Barreiras-BA, Xavantina-GO, Santarém-PA e Belém, sendo esta última a base das operações. Pela matéria dos jornais da época percebe-se a angústia devido à não localização do aparelho após dias do desaparecimento.

O acidente brasileiro teve uma grande e imediata repercussão. Sob vários aspectos aquele era um evento de destaque. Tratava-se de um desastre de grandes proporções, em uma região remota, de difícil acesso e com uma aeronave luxuosa.

Logo correu a notícia que os passageiros levavam considerável quantidade de joias e dinheiro. Falava-se também da presença de índios selvagens na região.

Aqui pode-se consultar a edição do Jornal do Brasil de 1º de maio de 1952, página 9, que traz com destaque notícia sobre o acidente.


Aqui, pode-se ler outro relato completo sobre esse acidente, conhecido como "O Mistério do Presidente".


Somente quatro dias depois, por acaso, um cargueiro da própria Pan Am avistou uma clareira na selva a aproximadamente 450 km ao sudoeste de Carolina-MA, próximo ao rio Araguaia, com o que restou do B-377. O luxuoso Good Hope havia se partido em dois e os destroços se espalhado por uma colina. Uma equipe de resgate foi enviada para o local e sobrevoou os destroços por quatro horas. Somente após se certificar de que não havia sobreviventes entre os 41 passageiros e nove tripulantes, a equipe retornou à base em Belém-PA sem lançar paraquedistas no local, como planejado.

A partir daí iniciaram-se os preparativos para uma expedição por terra a fim de chegar ao local da queda. Decidiu-se utilizar hidroaviões para pousar em Lago Grande, pequena vila próxima ao local do acidente e que tinha realmente um lago extenso onde era possível operar os PBY Catalina.

Foto que mostra um PBY Catalina provavelmente pousado em Lago Grande, local de onde partiu a expedição de resgate e investigação do acidente. Essa foto faz parte do acervo encontrado pelo jornalista Felipe Fernandes Cruz e matéria publicada em The Appendix de dezembro de 2012. o autor pesquisou sobre o assunto na biblioteca da University of Miami – Special Collections que guarda material coletado do desastre (Fonte: theappendix.net)
No local do desastre (Foto: aviation-safety.net)
A partir desse ponto, a expedição avançou com imensa dificuldade pela região de densa floresta, tendo que abrir caminho metro a metro. A dificuldade de se conseguir água potável era grande e mesmo com a ajuda dos índios Carajás, que habitavam a região, não foi fácil chegar ao local.

Para grande surpresa, ao chegar aos destroços o grupo se deparou com outra expedição! Era a autodenominada Caravana da Solidariedade. Aproveitando a comoção popular e vislumbrando a sua candidatura à eleição para presidente, o político paulista Adhemar de Barros, ex-governador de São Paulo e ex-interventor federal no estado entre 1938 e 1941, recrutou 30 pessoas, sendo 14 da Força Pública e 16 civis. Eram voluntários sem nenhum treinamento para um resgate e que poderiam, na verdade, atrapalhar ou mesmo prejudicar a investigação das causas do desastre, se desfigurassem de qualquer forma o local.

Talvez boa parte desses voluntários estivesse atraído pelas notícias que corriam de que o avião transportava grandes somas em dinheiro e os passageiros carregavam muitas joias e objetos de valor, como já citado. Esse pessoal saltou de paraquedas e se estabeleceu próximo à colina onde estava o que restou do B-377.

A convivência entre as equipes oficiais de resgate e investigação com o pessoal da Caravana, que a principio foi pacífica, já no final da missão desaguou em conflito. Ao ver que o pessoal das missões oficiais após o fim dos trabalhos estavam sendo retirados por um helicóptero da USAF, os voluntários se rebelaram e exigiram que fossem retirados dali também, pois os organizadores da Caravana da Solidariedade não haviam planejado esse ponto da questão. O fato é que esses voluntários, sem nenhum conhecimento da selva, sem qualquer preparo para aquele ambiente, viveran dias de tormento até que se abrisse uma pista de pouso improvisada e um pequeno avião fizesse a retirada de todos. Constata-se mais uma vez que não é de hoje que o populismo dos políticos brasileiros atua.

A causa provável do desastre foi registrada como: “Separação do conjunto motor nº 2 e hélice do avião em razão de alto desbalanceamento de forças, seguido por descontrole e desintegração do avião por razões indeterminadas”.

Epílogo


Outros eventos semelhantes com os motores do lendário Boeing foram registrados. Em 26 de março de 1955, um B-377 que faria o voo de Portland, Oregon para Honolulu, no Havaí, perdeu o conjunto motor e hélice nº 3 e acidentou-se ao tentar uma amerissagem forçada nas águas da gelada costa do Pacífico naquela região. Esse foi o segundo acidente a ocorrer com um Stratocruiser. Havia 41 passageiros a bordo e 9 tripulantes, mesmo número do PA-202. Não houve sobreviventes. Ao todo, o modelo registrou 13 acidentes ao longo da sua carreira.

Infelizmente a vida turbulenta do Stratocruiser entre nós não estava encerrada. Em 27 de julho do mesmo ano outro exemplar fazendo a mesma rota, ao sair do Rio de Janeiro em direção a Buenos Aires sofreu problemas com uma das portas e uma passageira sentada próximo foi sugada para fora da aeronave quando a porta abriu-se causando uma descompressão explosiva.

A despeito dos inúmeros problemas, o exótico modelo ainda continuaria em operação pela própria Pan Am e outras empresas ao longo da década de 1950 e início dos anos 1960, sendo um legítimo representante da romântica aviação de carreira no século 20.

Josenilson Veras (O autor tem um site onde esta história está publicada)

Aconteceu em 13 de maio de 2019: Colisão aérea entre voos turísticos no Alasca

Em 13 de maio de 2019, um hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver operado pela Mountain Air Service colidiu com um hidroavião Taquan Air de Havilland Canada DHC-3 Turbine Otter sobre George Inlet, no Alasca, nos Estados Unidos.

O DHC-2 se partiu no ar com a perda do único piloto e todos os 4 passageiros. O piloto do DHC-3 conseguiu manter o controle parcial, mas a aeronave sofreu danos substanciais na colisão e no subsequente pouso forçado. O piloto sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro morreu. Ambas as aeronaves realizavam voos turísticos.

Aeronaves



O primeira aeronave era o hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk I, prefixo N952DB, operado pela Mountain Air Service LLC (foto acima). 


O segundo avião envolvido no acidente era o hidroavião de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter, prefixo N959PA, operado Taquan Air (foto acima).

Ambas as aeronaves estavam conduzindo voos turísticos locais da área do Monumento Nacional Misty Fiords para o benefício dos passageiros de um navio de cruzeiro da Princess Cruises atracado em Ketchikan, no Alasca.

Os aviões estavam operando sob as disposições do 14 CFR Parte 135 como voos turísticos sob demanda. Nenhuma das aeronaves carregava ou era obrigada a carregar um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo.

Acidente


Ambas as aeronaves estavam retornando à Base de Hidroaviões do Porto de Ketchikan, aproximadamente 11 km a sudoeste. 

Base de hidroaviões do porto de Ketchikan vista em 2017; DHC-2s semelhantes ao N952DB
estão à esquerda, DHC-3s semelhantes ao N959PA estão à direita
O DHC-2 estava voando a 107 nós (198 km/h) a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) ao nível do mar médio (MSL), enquanto o DHC-3 estava descendo gradualmente a 126 nós (233 km/h) de uma altitude de 3.700 pés (1.100 m) MSL. 

Prevaleceram as condições meteorológicas visuais. O DHC-3 foi equipado com um sistema de alerta de colisão automática dependente de vigilância - transmissão (ADS-B), mas o piloto não percebeu nenhum aviso de colisão ADS-B antes de ver um "flash" à sua esquerda, e as duas aeronaves colidiram às 12h21, hora local, a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) MSL.

O DHC-3 inclinou o nariz para baixo a cerca de 40 graus, mas o piloto foi capaz de manter o controle parcial e realizar um flare de pouso antes de pousar em George Inlet.

Os flutuadores separaram-se da aeronave e ela começou a afundar; o piloto e 9 passageiros conseguiram evacuar para a costa com a ajuda de pessoas próximas, mas 1 passageiro ficou preso nos destroços e morreu. O DHC-3 parou sob cerca de 80 pés (24 m) de água.

O DHC-2 se partiu no ar, criando um campo de destroços de aproximadamente 2.000 pés por 1.000 pés (610 m por 305 m) cerca de 1,75 mi (2,82 km) a sudoeste do local da amerissagem DHC-3. A fuselagem, empenagem e estrutura da cabine do DHC-2 foram separadas umas das outras e a asa direita apresentou danos consistentes com impactos da hélice. Todos os cinco ocupantes do DHC-2 morreram no acidente.

O que sobrou do DHC-2 semi-submerso

Passageiros e tripulantes


O piloto de transporte aéreo DHC-3 sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro sofreu ferimentos fatais; o piloto DHC-2 e 4 passageiros sofreram ferimentos fatais. Seis vítimas feridas foram admitidas em um hospital local e 4 outras foram evacuadas para Seattle. Dois corpos não foram recuperados até o dia seguinte.


Consequências


O falecido piloto do DHC-2 também era coproprietário da Mountain Air Service e a empresa cancelou todas as operações após o acidente. O voo 20 da Taquan Air caiu uma semana depois, em 20 de maio, e a companhia aérea suspendeu todos os voos no dia seguinte.

Em meio ao aumento da supervisão da FAA, a Taquan Air retomou o serviço de carga limitada em 23 de maio, os voos regulares de passageiros em 31 de maio e passeios turísticos sob demanda em 3 de junho.

Investigação


O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou imediatamente uma investigação sobre o acidente. Um relatório preliminar de acidente do NTSB foi publicado em 22 de maio de 2019.


Em reunião realizada em 20 de abril de 2021, o NTSB atribuiu o acidente " às limitações inerentes ao conceito de ver e evitar " juntamente com a ausência de alertas dos sistemas de visualização de tráfego de ambos os aviões.

O NTSB examinou o Dependente Automático Dados de posição da aeronave Surveillance – Broadcast (ADS-B), dados registrados da aviônica da aeronave do acidente e fotos tiradas pelos passageiros na aeronave do acidente. 

O NTSB descobriu que o DHC-2 havia subido gradualmente e nivelado em uma altitude de 3.350 pés (1.020 m) e um rumo de cerca de 255°, enquanto o DHC-3 estava descendo de 4.000 pés (1.200 m) em uma faixa variando de 224° e 237°. 


A agência determinou que o piloto DHC-2 não teria conseguido ver o DHC-3 se aproximando de sua direita devido à estrutura da cabine DHC-2, a asa direita e o passageiro sentado no banco dianteiro direito, enquanto a janela dianteira esquerda do DHC-3 obscureceu o DHC-2 da visão do piloto por 11 segundos antes da colisão.

Ambas as aeronaves eram equipadas com Display de Informações de Tráfego (CDTI) baseado em ADS-B. No entanto, uma atualização de equipamento fornecida pela FAA para o sistema Garmin GSL 71 no DHC-3, implementada devido à eliminação do Programa FAA Capstone, desativou o recurso de alerta de tráfego auditivo.


Além disso, o recurso de transmissão de altitude de pressão do GSL 71 foi desativado porque o botão de controle foi definido para a posição OFF, e a lista de verificação de pré-vôo Taquan Air (que listava o nome de um operador diferente) não exigia que o piloto definisse o botão para a posição apropriada para transmitir a altitude de pressão.

Isso desabilitou efetivamente os recursos de alerta automático no ForeFlightCDTI do aplicativo móvel usado pelo piloto DHC-2, que não foi projetado para fornecer alertas quando a aeronave alvo não está transmitindo altitude de pressão. A falta de avisos sonoros ou visuais dedicados deixou ambos os pilotos dependentes da verificação visual de suas telas de exibição do CDTI periodicamente.

O NTSB recomendou que a FAA exigisse que os operadores da Parte 135 implementassem sistemas de gerenciamento de segurança , o que poderia ter mitigado a falta de capacidade de alerta do CDTI no Taquan DHC-3 e solicitado à companhia aérea a atualizar sua lista de verificação pré-voo para incluir as configurações CDTI apropriadas. 

Além disso, o NTSB recomendou que o ForeFlight atualize seu software de forma que alertas automáticos sejam fornecidos por padrão quando a aeronave alvo não estiver transmitindo altitude de pressão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 13 de maio de 2010: A queda do Embraer EMB-810C prefixo PT-EUJ no rio Manacapuru (AM)


Em 13 de maio de 2010, o avião 
Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-EUJ, da CTA - Cleiton Táxi Aéreo (foto acima), operava um voo entre o Aeródromo de Flores, na Zona Centro-Sul de Manaus (AM), em direção ao Aeroporto de Maués, também no Amazonas, a cerca de 365 km de Manaus.

A aeronave estava sob responsabilidade da empresa Cleiton Táxi Aéreo (CTA). Porém, o proprietário da CTA, Cleiton Sérgio de Souza, negou que o avião pertencesse à empresa e sim a JVC Transportes Aéreos. Por outro lado, o dono da JVC Transportes Aéreos, Jorge Luiz Viana, garantiu que a empresa vendeu o avião em dezembro de 2009 para a CTA.

O voo partiu do Aeródromo de Flores, em Manaus, com destino ao Aeroporto de Maués pouco antes das 15 horas, levando a bordo o piloto e cinco passageiros.

Minutos depois da decolagem, o piloto, Miguel Vaspeano Lepeco, teria feito contato com a torre e informado que estaria voltando para Flores, sem explicar os motivos. Depois disso, o sinal foi perdido. 

Segundo informações, a aeronave tentou realizar um pouso forçado no campo do Colégio Pró-Menor Dom Bosco Leste no bairro do Zumbi, mas bateu de bico em um pequeno morro e com o impacto explodiu em chamas.


O voo havio sido fretado pela Secretaria de Educação do Governo do Amazonas (Seduc). Estavam nele:

Miguel Vaspeano Lepeco – Piloto, 52 anos de idade, sendo 34 anos destes na profissão. Nascido a bordo do avião da Vasp, por isso o nome Vaspeano, que fazia a rota de Maringá para Curitiba em 10 de junho de 1957.

Cinthia Régia Gomes do Livramento – Secretária de Educação do Governo do Amazonas, 45 anos, casada, sem filhos e amazonense de Manaus. Assumiu a Seduc em 30 de março de 2010 e desde 2004, era diretora do Departamento de Políticas e Programas Educacionais (Deppe). Formada em Pedagogia pela Universidade Federal do Amazonas (UFAM), com pós-graduação em Psicopedagogia pela mesma instituição

Karla Patricia Barros de Azevedo – Assessora do Gabinete da Seduc, 38 anos, solteira, sem filhos e amazonense de Manaus. Formada em Pedagogia pela UFAM, com pós-graduação em Psicopedagogia pela mesma instituição. Concursada da Seduc desde 1993.

Eliana Socorro Pacheco Braga – Gerente de Monitoramento da Seduc, 43 anos, casada e amazonense de Novo Airão. Formada em Pedagogia pela UFAM, com pós-graduação em Supervisão Educacional pela mesma instituição. Concursada da Semed há 20 anos estava à disposição da Seduc desde 2004.

Maria Suely Costa Silva – Técnica da Gerência de Atendimento Educacional Específico, do Departamento de Políticas e Programas Educacionais (Deppe), 49 anos, mãe de duas filhas e amazonense de Coari. Formada em Teologia pela UFAM, com pós-graduação em Educação Especial. Professora integrada e efetiva da Seduc desde 1993.

Marivaldo Couteiro Oliveira – Fotógrafo da Seduc, 35 anos, 2 filhos e amazonense de Manaus. Trabalhou no Jornal do Commercio e no Jornal Diário do Amazonas. Ingressou na área da Educação, trabalhando como fotógrafo da Semed. Na Seduc, assumiu como fotógrafo desde abril de 2005.



Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN - Fotos: Diego Oliveira (Portal Amazônia) / Michael Dantas (A Crítica/Agência Estado) / Divulgação/Corpo de Bombeiros / João Henrique (JetPhotos) - Vídeo: videosdaamazonia (YouTube)

Aconteceu em 13 de maio de 1977: A queda do Antonov da LOT na aproximação ao aeroporto de Beirute, no Líbano


Em 13 de maio de 1977, o avião Antonov An-12BP, prefixo SP-LZA, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), estava realizando um voo de carga entre Varsóvia, na Polônia, a Beirute, no Líbano, com uma parada intermediária em Varna, na Burgária.

Com nove tripulantes a bordo, a aeronave estava transportando uma carga de carne congelada. O cumpriu sua primeira etapa até Varna sem problemas relatados. Às 5h30, o Antonov decolou em direção ao seu destino final e o voo transcorreu dentro da normalidade.

Ao se aproximar de Beirute a uma altitude de 2.100 pés, o avião de quatro motores atingiu cabos de força e caiu em terreno rochoso localizado a 8 km da cabeceira da pista 21 no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano.


A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os nove ocupantes morreram. Foi relatado que o ATC transmitiu várias instruções à tripulação que não respondeu, talvez devido a problemas de idioma.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 13 de maio de 1963 - Primeiro voo solo de uma mulher cruzando o Pacífico completou 60 anos

Betty Miller foi a primeira piloto a cruzar sozinha o Pacífico, em uma viagem que durou duas semanas.

A pioneira Betty Miller 
Em 13 de maio de 1963, Betty Miller se tornou a primeira piloto mulher a fazer um voo solo cruzando o Oceano Pacífico.

Ela realizou o feito durante a entrega de um Piper PA-23-260 Apache H (N4315Y), dos Estados Unidos à Austrália, com o auxílio de um tanque de combustível adicional que foi instalado no habitáculo da aeronave. A rota ainda foi feita sem a ajuda de um navegador.

A primeira etapa do voo foi em 30 de abril, a partir de Oakland (OAK), no estado da Califórnia, para Honolulu (HNL), no Havaí. Betty precisou ficar quatro dias no arquipélago para que o rádio do avião fosse reparado. Em seguida, ela foi para a ilha de Cantão (CIS), 1.700 km adiante, e para Fiji (NAN).

Na quarta etapa, prevista para ser a última, a piloto precisou fazer um desvio para Noumea (NOU), na Nova Caledônia, por conta do mau tempo. Duas semanas depois de ter deixado os Estados Unidos, Betty Miller finalmente chegou ao destino final: o antigo aeroporto australiano de Brisbane (BNE), localizado no subúrbio da cidade.


O feito rendeu à Betty duas condecorações cedidas por dois presidentes norte-americanos. Em julho de 1963, John Kennedy concedeu a Medalha de Ouro da Administração Federal de Aviação (FAA) por Serviços Excepcionais. E em setembro do ano seguinte, Lyndon Johnson a presenteou com o Troféu Internacional Harmon.

Betty Jean Miller morreu em 21 de fevereiro de 2018, aos 91 anos, no estado de Utah, nos Estados Unidos.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Voo fica parado na Escócia esperando passageira e ela aparece depois na Inglaterra

Mulher que não teve nome divulgado precisava de ajuda especial da equipe.

Avião da empresa Easyjet decola em aeroporto de Lisboa em 25 de janeiro de 2023
(Foto: Armando Franca/AP)
Um avião ficou parado na pista do aeroporto de Glasgow, na Escócia, por mais de uma hora enquanto a equipe da companhia procurava por uma passageira que não estava dentro da aeronave. Após muitas buscas, a mulher foi encontrada em Bristol, na Inglaterra, depois de pegar um voo errado.

O trajeto Glasgow - Faro (Portugal) era para começar às 14h20 desta quarta-feira (10), porém a senhora idosa que precisava de atendimento especial não foi encontrada até sua chegada na Inglaterra.

Um passageiro deu entrevista para a "Glasgow Live" falando que todos embarcaram no avião e ficaram esperando pela decolagem. Depois de um momento, o piloto falou pelo sistema de som que haveria um atraso por falta de um passageiro.

O condutor da aeronave informou também que o avião não poderia sair do lugar até localizar a senhora que precisava dos cuidados da equipe.

"Uns 20/30 minutos depois fomos informados que ela estava localizada no Aeroporto de Bristol e que haveria mais demora para cumprir processos da empresa".

O mesmo passageiro informou que o atraso durou cerca de 50 minutos e a todo tempo policiais entravam e saiam da aeronave.

Via g1

Passageiro de avião é acusado de agredir comissária de bordo em frustração com serviço de refeição


Um passageiro britânico viajando em um voo da American Airlines de Barbados para o sul da Flórida foi preso e acusado de agressão por contravenção após supostamente ficar furioso com o padrão de serviço da tripulação de voo.

Os problemas de Robert David Croizat com os comissários de bordo no avião começaram no meio da viagem para a Flórida, quando ele abordou um dos comissários de bordo e disse que eles “deveriam tê-lo tratado de uma maneira melhor ao dar-lhe as opções para sua refeição”, segundo relato do site The Daily Beast.

A confusão no voo em março chamou a atenção de um segundo comissário de bordo, que relatou em uma queixa criminal que Croizat então exigiu falar com o capitão sobre seus problemas com o serviço.

Mas os próprios problemas de Croizat aumentariam quando ele supostamente tocou um terceiro comissário de bordo e o empurrou duas vezes.

A denúncia criminal diz que a polícia tem um vídeo filmado por outro passageiro que mostra o Sr. Croizat “fazendo contato” com o comissário de bordo duas vezes no ombro.

O comportamento “beligerante e não complacente” do Sr. Croizat continuou com ele supostamente prendendo o segundo comissário de bordo contra uma porta depois que eles o disseram para voltar ao seu assento.

Durante o confronto inicial com os comissários de bordo, Croizat disse que havia bebido duas vezes durante o voo. Quando o avião pousou em Miami, com Croizat ainda reclamando de seu tratamento, ele foi escoltado para fora do avião pela polícia.

Croizat, que estava a caminho para visitar seu filho por cinco dias, se declarou culpado da acusação de agressão na quarta-feira (10).

Uma acusação de crime mais grave de interferência com uma tripulação de voo foi retirada. O advogado de Croizat, Barry Wax, contado A Besta Diáriaque o relato do governo sobre as ações de seu cliente foi exagerado.

No entanto, o incidente é indicativo de um problema maior: a número de passageiros indisciplinados em aviões nos EUA explodiu em 2021, um ano após o surto da pandemia de Covid-19, e permaneceu acima de seus níveis pré-Covid desde então. Já houve mais de 600 denúncias de passageiros indisciplinados até agora este ano.

Via g7

Avião de pequeno porte sobrevoa Campina Grande (PB) em círculos e chama atenção da população


O avião de Embraer IU-50, prefixo FAB3602, da Força Aérea Brasileira, que saiu de Recife, ficou sobrevoando Campina Grande, nesta sexta-feira (12) em círculos, sem conseguir pousar no Aeroporto João Suassuna. O fato chamou atenção da população.


A aeronave, utilizada pela Força Aérea Brasileira, vem promovendo voos desde essa quinta-feira (11) em Campina Grande. O procedimento é executado pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (Geiv), da Força Aérea Brasileira (FAB).


A ação serve para testar os radares, utilizados pelos controladores de voos nos aeroportos da região, além de equipamentos de segurança e comunicação.

Nas redes sociais, moradores de Campina Grande relataram susto com a situação
O avião sobrevoando Campina Grande

Turismo espacial: Virgin Galactic revela tripulação de próximo voo


A Virgin Galactic quer lançar um novo voo suborbital tripulado no dia 25 de maio, que promete levar quatro pessoas a bordo do avião espacial VSS Unity. Quando acontecer, a nova missão vai marcar o retorno da empresa ao turismo espacial após um intervalo de quase dois anos desde seu último voo tripulado, lançado em julho de 2021.

Chamada Unity 25, em provável referência ao 25º voo já realizado pelo avião espacial da empresa, a missão vai ser lançada do espaçoporto America, no Novo México. A tripulação vai contar com Jamila Gilbert, uma das especialistas da missão que vai estar acompanhada de Christopher Huie, engenheiro de ciências de voo na empresa.

Além deles, a tripulação vai ter também Luke Mays, que foi responsável pelas operações de cargas úteis científicas da NASA na Estação Espacial Internacional e, hoje, é instrutor de astronautas na Virgin Galactic. Ele vai estar junto de Beth Moses, que esteve nas missões anteriores da empresa. Já os pilotos serão Mike Masucci e C.J. Sturckow.


Esta vai ser a última missão de avaliação do sistema de voo e da experiência dos tripulantes antes da inauguração do serviço comercial com um voo tripulado por oficiais da Força Aérea Italiana, programado para junho. Futuramente, a Virgin Galactic espera realizar 400 voos a cada ano, com cada assento custando aproximadamente US$ 425 mil.

Para colocar estes planos em prática, a companhia vem trabalhando em algumas atualizações no porta-aviões VMS Eve. Durante os voos, ele leva a nave VSS Unity em sua “barriga” e, depois que alcança cerca de 15 km de altitude, esta é liberada e segue viagem por conta própria ao espaço suborbital. Depois, ela plana de volta à Terra.

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Quais qualificações são exigidas para os mecânicos e engenheiros de aeronaves?

Os mecânicos qualificados e licenciados devem concluir o treinamento periódico exigido pela autoridade reguladora da aviação.

MRO - Hangar de manutenção da Azul (Foto> Lukas Souza)
Mecânicos e técnicos de aeronaves reparam e realizam manutenção programada em aeronaves. Quer o trabalho seja tão pequeno quanto trocar o óleo do motor ou realizar uma verificação de manutenção abrangente, os mecânicos devem ser qualificados para concluir trabalhos de reparo em aeronaves.

Os mecânicos de aeronaves normalmente trabalham em hangares, estações de reparo ou aeródromos . Embora pequenas inspeções e reparos rápidos possam ser realizados no aeroporto, as tarefas mais demoradas são executadas nos hangares MRO da aeronave.

Qualificações de mecânico de aeronaves


Para se tornar um mecânico de aeronaves certificado e licenciado, é necessária a conclusão do ensino médio, seguida de um diploma universitário em manutenção de aeronaves. O diploma universitário normalmente pode ser substituído por um programa de aprendizado de quatro anos em manutenção de aeronaves. Os programas de aprendizagem diferem em duração e escopo. De um a quatro anos, os programas de aprendizagem expõem os indivíduos a várias tarefas de manutenção e certificações.

Durante um programa de aprendizagem típico, o aprendiz participa de sessões de aprendizado teóricas (palestras em sala de aula) e práticas (treinamento no local de trabalho). Os aprendizes alternam entre vários departamentos, como desmontagem, modular, reparo de acessórios, processamento de materiais, montagem e tarefas de inspeção. Vários anos de treinamento no trabalho são necessários para mecânicos de aeronaves.

Fabricantes de aeronaves, como Boeing e Airbus, têm seus programas individuais de qualificação de mecânicos de aeronaves. Esses programas apoiam os acadêmicos em trazer esforços de treinamento inicial e básico para o alto no caminho da educação. O programa de treinamento de manutenção da Airbus oferece aos aprendizes acesso a treinamento moderno e material de apoio, juntamente com novas soluções de ensino que são mais atraentes para uma nova geração. Indivíduos que desejam trabalhar para a Airbus tentam a sorte com seu programa de aprendizado de mecânico de aeronaves.

Um Boeing 737 MAX sendo removido de um hangar (Foto: Boeing)
A Airbus colabora com inúmeras instituições educacionais, organizações e parceiros da indústria para educar e treinar seus mecânicos existentes e potenciais. De acordo com Christophe Ponnet, Diretor de Operações de Treinamento de Manutenção do Atendimento ao Cliente da Airbus,

"Estamos procurando ampliar esta rede para ajudar os parceiros a preparar a nova geração. O benefício adicional é reforçar o prestígio acadêmico dos parceiros com o uso de uma solução oficial da Airbus."

Os mecânicos e inspetores de aeronaves que assinam liberações de manutenção e certificam a aeronavegabilidade precisam de uma licença de Engenheiro de Manutenção de Aeronaves (AME) emitida pela autoridade reguladora da aviação. Algumas jurisdições podem exigir que os técnicos estruturais de aeronaves obtenham certificação comercial. Os inspetores de aeronaves geralmente exigem vários anos de experiência como mecânico de aeronaves. Os mecânicos de aeronaves licenciados qualificados também devem passar por treinamento e avaliação periódicos para cumprir os regulamentos da aviação.

Manutenção de aeronave


Os mecânicos de aeronaves realizam várias tarefas de inspeção e manutenção na aeronave. Por exemplo, o sistema de ar condicionado passaria por desmontagem e manutenção em intervalos específicos. Peças gastas e equipamentos com defeito serão reparados ou substituídos antes de serem instalados na aeronave. O tempo de alguns equipamentos é zerado após a visita à oficina de manutenção até que seja atingido o próximo intervalo.

Um avião de carga da Lufthansa no hangar de manutenção (Foto: Oliver Rösler/Lufthansa)
A estratégia de manutenção sob condição impõe inspeções periódicas ao longo da vida operacional da aeronave . Peças e sistemas que apresentam sinais de desgaste ou indicação de defeito são inspecionados posteriormente. A extensão da manutenção depende do defeito e do limite máximo de manutenção do sistema. Durante as verificações de manutenção, escopos de trabalho específicos são definidos para cada sistema para evitar excesso de inspeção e manutenção. O primeiro programa de manutenção sob condição foi desenvolvido em torno da aeronave Boeing 747-100.

Com informações da Simple Flying