Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Philippine Airlines 434 Bomba a Bordo

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Aconteceu em 11 de dezembro de 1988: Atentado com explosão de bomba a bordo do voo Philippine Airlines 434

O voo 434 da Philippine Airlines, às vezes referido como PAL434 ou PR434, foi um voo em 11 de dezembro de 1994 de Cebu, nas Filipinas, para Tóquio, no Japão, em um Boeing 747-283B que foi seriamente danificado por uma bomba, matando um passageiro e danificando sistemas de controle vitais.

A aeronave que operava o voo 434 era o Boeing 747-283BM, prefixo EI-BWF, da Philippine Airlines (foto acima), com 15 anos de operação. Este avião fez seu primeiro voo em 17 de fevereiro de 1979, e foi entregue à Scandinavian Airlines (SAS) em 2 de março de 1979 como SE-DFZ, operando o avião como "Knut Viking". O avião foi então entregue à Philippine Airlines em 1º de abril de 1992, após voar com a Nigeria Airways, Lionair (Luxemburgo) e Aerolineas Argentinas, de 3 de junho de 1983 a 30 de março de 1992.

A tripulação de voo consistia no seguinte: Capitão Eduardo "Ed" Reyes (1936–2007), um piloto veterano de 58 anos que serviu na Força Aérea Filipina de 1958 a 1964 e voava pela Philippine Airlines desde 1964. O primeiro oficial Jaime Herrera (1948–2021), também um piloto veterano que voava pela Philippine Airlines desde 1970. Herrera tinha 46 anos e servia como co-piloto no momento do incidente. Engenheiro de Voo Dexter Comendador (nascido em 1960), que, como Reyes, também foi piloto da Força Aérea Filipina , servindo de 1983 a 1992. Ele voava pela Philippine Airlines desde 1992. Dexter Comendador tinha 34 anos na época.

O terrorista Ramzi Yousef embarcou na aeronave para a parte do voo de Manila a Cebu. O avião partiu de Manila às 5h35. Depois que o avião decolou, ele foi ao banheiro com sua bolsa de higiene na mão e tirou os sapatos para retirar as baterias, fiação e fonte de faísca escondida no calcanhar abaixo de um nível onde os detectores de metal em uso na época podiam detectar qualquer coisa. 

Yousef removeu um relógio digital Casio modificado de seu pulso para ser usado como um cronômetro, desempacotou o material restante de sua bolsa de higiene e montou sua bomba. Ele acertou o cronômetro para quatro horas depois, quando estaria muito tempo desembarcado e o avião estaria longe, sobre o oceano e a caminho de Tóquio durante a próxima etapa da viagem, colocou a bomba inteira de volta na bolsa e voltou para seu assento designado.

Depois de pedir permissão a um comissário de bordo para ir para o assento 26K, alegando que ele poderia ter uma visão melhor daquele assento, Yousef mudou-se para lá e enfiou a bomba montada no bolso do colete salva-vidas embaixo. Ele saiu da aeronave em Cebu. 

A comissária de bordo doméstica filipina Maria De La Cruz notou que Yousef trocou de lugar durante o voo de Manila para Cebu e saiu do avião em Cebu com a tripulação doméstica, mas não repassou a informação à tripulação internacional que embarcou em Cebu para a viagem a Tóquio. 

Outros 25 passageiros também desceram do avião em Cebu, onde mais 256 passageiros e uma nova tripulação de cabine formada pelo Flight Purser Isidro Mangahas, Jr., Comissários de bordo Fernando Bayot, Agustin Azurin, Ronnie Macapagal, E. Reyes, R. Santiago, Flight Os participantes M. Alvar, Alpha Nicolasin, Cynthia Tengonciang, Andre Palma, Socorro Mendoza, E. Co, L. Garcia, N. dela Cruz, Adora Altarejos, L. Abella e o intérprete japonês K. Okada embarcaram no avião para a etapa final do voo para Tóquio.

O voo 434 pousou em Cebu às 6h50, após um tempo de voo de 1 hora e 15 minutos. Às 8h38, após um atraso de 38 minutos devido ao congestionamento do aeroporto, o avião decolou com um total de 273 passageiros a bordo. Entre eles estava Haruki Ikegami, de 24 anos, um fabricante de máquinas de costura industrial japonês que voltava de uma viagem de negócios a Cebu, ocupando um assento 26K.

Às 11h43, 4 horas depois de Yousef plantar sua bomba, o dispositivo explodiu embaixo de Ikegami, matando-o imediatamente e ferindo mais dez passageiros nos assentos adjacentes na frente e atrás do assento 26K.

A explosão também explodiu uma porção de dois pés quadrados (0,2 m²) do piso da cabine, deixando um buraco que levava ao porão de carga, e a rápida expansão da cabine a partir da explosão cortou uma série de cabos de controle no teto que controlavam o o aileron direito do avião, bem como cabos que se conectavam aos controles de direção do capitão e do primeiro oficial.

A gravidade do desastre foi reduzida por vários fatores atenuantes. Uma era que este 747 em particular tinha um arranjo de assento modificado em vez do layout padrão, tornando o assento 26K duas fileiras à frente do tanque de combustível central. 

Resultado do atentado, fotografado pelo Serviço de Segurança Diplomática dos Estados Unidos

O buraco no chão sob o assento perfurou o porão de carga em vez do tanque de combustível, evitando que o avião explodisse. A orientação da bomba, posicionada de frente para trás e inclinada para cima a partir da horizontal, fez com que a explosão se expandisse verticalmente e longitudinalmente. Isso poupou a estrutura externa do avião, já que o corpo de Ikegami absorveu a maior parte da força da explosão. 

A metade inferior de seu corpo caiu no porão de carga. Além disso, devido ao atraso de 38 minutos na decolagem de Cebu, o avião não estava tão longe no mar quanto o previsto, o que contribuiu para as opções do capitão para um pouso de emergência.

Masaharu Mochizuki, um passageiro do voo, lembrou que os passageiros, tanto feridos como ilesos, tentaram inicialmente se afastar do local da explosão, mas a tripulação disse aos passageiros que permanecessem no local até que uma avaliação da situação pudesse ser feita. 

O comissário assistente e comissário de bordo da classe econômica, Fernando Bayot, retirou um passageiro ferido chamado Yukihiko Osui do local da bomba. Bayot então viu Ikegami e tentou puxá-lo para fora do buraco, mas logo percebeu que a maior parte do corpo de Ikegami abaixo da cintura estava danificado ou ausente por completo. 

Para evitar pânico adicional, Bayot chamou outro comissário de bordo para dar a impressão de que estava atendendo às necessidades de Ikegami com um cobertor e máscara de oxigênio e, em seguida, relatou a extensão dos ferimentos dos passageiros na cabine. Dos dez passageiros feridos, um precisava de atendimento médico urgente.

Imediatamente após a explosão, a aeronave inclinou fortemente para a direita, mas o piloto automático corrigiu a inclinação rapidamente. Após a explosão, o capitão Reyes pediu ao engenheiro de sistemas Dexter Comentador para inspecionar o local da explosão para verificar se havia danos. Reyes fez a ligação do Mayday, solicitando o pouso no Aeroporto de Naha , Ilha de Okinawa, Prefeitura de Okinawa. 

O controlador de tráfego aéreo japonês teve dificuldade em tentar entender o pedido de Reyes, então controladores de tráfego aéreo americanos de uma base militar dos EUA em Okinawa assumiram e processaram o pouso de Reyes. Eles direcionaram um jato Lear da USAF em direção ao PAL 434 para verificar visualmente se havia danos na fuselagem externa e se o trem de pouso estava no lugar. O piloto automático parou de responder aos comandos de Reyes e a aeronave passou por Okinawa.

Reyes disse em uma entrevista para a série de televisão canadense Mayday que, quando desligou o piloto automático, temeu que a aeronave tombasse para a direita novamente e a tripulação perdesse o controle da aeronave; devido à necessidade urgente de pousar rapidamente para atender aos feridos e inspecionar o avião em busca de danos adicionais, porém, Reyes instruiu o primeiro oficial Jaime Herrera a assumir seus próprios controles e, em seguida, Reyes desativou o piloto automático.

A aeronave não tombou após o desligamento do piloto automático, mas também não respondeu aos comandos de direção de nenhum dos controladores devido ao dano ao cabo de controle causado pela bomba. A tripulação teve dificuldade em usar os ailerons, que podiam permitir que a aeronave girasse, mas ainda não conseguiam mudar a direção do avião. 

Depois de pensar nos diferentes métodos hipotéticos de controle, a tripulação decidiu usar o empuxo assimétrico para controlar o jato, de maneira muito semelhante à tripulação do vôo 232 da United Airlines cinco anos antes, porque outros métodos de controle foram considerados muito arriscados para tentativa, ou não teria tanto efeito quanto outras maneiras.

Usando os aceleradores para dirigir o avião, reduzindo a velocidade do ar para controlar o raio das curvas e permitir que o avião desça, e despejando combustível para diminuir a tensão no trem de pouso, o capitão pousou o 747 danificado em Naha Aeroporto às 12h45, uma hora após a explosão da bomba. Os outros 272 passageiros e 20 membros da tripulação da aeronave sobreviveram.

Os promotores dos EUA disseram que o dispositivo era uma " microbomba" PETN "Mark II" construída usando relógios digitais Casio, conforme descrito na Fase I da trama de Bojinka, para a qual este foi um teste. 

No voo 434, Yousef usou um décimo da força explosiva que planejava usar em onze aviões americanos em janeiro de 1995. A bomba foi, ou pelo menos todos os seus componentes foram, projetada para escapar da segurança do aeroporto verifica não detectado. 

O explosivo usado era nitroglicerina líquida, disfarçada como um frasco de fluido para lentes de contato. Outros ingredientes incluem glicerina, nitrato,ácido sulfúrico e concentrações mínimas de nitrobenzeno, azida de prata e acetona líquida. Os fios que ele usou foram escondidos no calcanhar do sapato, abaixo da faixa detectável dos detectores de metais usados por aeroportos do dia.

A polícia de Manila conseguiu rastrear as baterias usadas na bomba e muitos de seus conteúdos de Okinawa até Manila. A polícia descobriu o plano de Yousef na noite de 6 de janeiro e na madrugada de 7 de janeiro de 1995, e Yousef foi preso um mês depois no Paquistão. 

Ele foi extraditado de volta aos Estados Unidos para enfrentar um julgamento no qual a Suprema Corte de Nova York lhe deu uma sentença de prisão perpétua com mais 240 anos. Simultaneamente, Yousef cumpre suas penas na prisão ADX de Florença. Os cúmplices de Ramzi Yousef também receberam 240 anos de prisão.

A cabine de comando e os membros da tripulação de cabine foram elogiados pelo presidente Fidel Ramos por seu "tratamento profissional de uma situação potencialmente desastrosa" e seguiram caminhos separados após o incidente. 

Ed Reyes foi transferido para Cebu Pacific para trabalhar como piloto administrativo de verificação, instrutor de voo e capitão do DC-9 até sua aposentadoria em 2002. Ele serviu como secretário do conselho e diretor da Escola Internacional de Aviação Airlink, também atuando como professor do curso de aviação na mesma instituição até seu falecimento, em 14 de fevereiro de 2007, de câncer de próstata. 

O primeiro oficial Jaime Herrera foi posteriormente promovido a capitão e continuou a voar para a Philippine Airlines até sua aposentadoria em 2008. Ele morreu em 27 de março de 2021, aos 73 anos.

A tripulação do voo 434 da Philippine Airlines, liderada pelo capitão Eduardo Reyes, centro, é entrevistada após pousar com segurança um Boeing 747 em Okinawa, Japão, após uma explosão na cabine

O engenheiro de sistemas Dexter Comendador também se mudou para Cebu Pacific em 1998 e atuou como piloto de gerenciamento nessa empresa, depois mudou-se para a AirAsia Filipinas em 2011, onde atuou como COO e mais tarde foi nomeado CEO em julho de 2016. Comendador se aposentou em julho de 2019.

A aeronave, então registrada como EI-BWF, foi posteriormente convertida para uma configuração de carga como Boeing 747-283B (SF). Posteriormente, mudou de mãos várias vezes, sempre para empresas de carga aérea, e foi finalmente armazenado em 2007 no aeroporto "Marcel Dassault" de Châteauroux-Centre.

A Philippine Airlines ainda usa o voo número 434, mas atualmente opera como um setor Cebu – Narita que utiliza um Airbus A321 ou A330. A companhia aérea aposentou sua última aeronave 747 em setembro de 2014. A PAL ainda opera um setor Manila-Tóquio (Narita e Haneda) separadamente.

Os eventos do voo 434 foram apresentados em "Bomb on Board", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos Estados Unidos e Air Crash Investigation no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). O ator canadense filipino Von Flores interpretou o capitão Reyes, enquanto o ator e comediante canadense Sam Kalilieh interpretou Ramzi Yousef.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Sam Chui e ASN

Aconteceu em 4 de dezembro de 1977: Sequestro e explosão a bordo do voo Malaysia Airlines System 653

Em 4 de dezembro de 1977, o voo MH653 da Malaysia Airlines System (MAS) de Penang para Kuala Lumpur estava programado para pousar no então Aeroporto Internacional de Subang após decolar às 19h21. A bordo da aeronave estavam 93 passageiros e sete tripulantes.

No entanto, enquanto o Boeing 737-2H6, prefixo 9M-MBD, da Malaysia Airlines System (MAS) (foto acima) pilotado pelo Capitão GK Ganjoor e assistido pelo Primeiro Oficial Kamarulzaman Jalil preparava sua descida às 19h54 em Subang Jaya, foi apreendido por sequestradores que desviaram o voo para o Aeroporto Paya Lebar de Cingapura.

“Que diabos é isso”, exclama o capitão Ganjoor, seguido momentos depois por: “O que está acontecendo aí?”

Alguém bate na porta da cabine e Ganjoor diz: “Abra, está aberta. Peça a ele para entrar."

Naquela época, a sabedoria popular sustentava que a intenção de um sequestrador era pousar o avião em outro país para pedir asilo ou resgatar os passageiros, e esperava-se que os pilotos cumprissem as exigências dos sequestradores. Especialmente se o sequestrador ameaçasse explodir o avião, os pilotos não eram apenas esperados, mas também obrigados, a deixar o sequestrador entrar na cabine, se quisesse.

O sequestrador agora entra na cabine e diz uma palavra: “Fora”.

Confuso, o Capitão Ganjoor responde: “Nós estamos, er, você não quer que pousemos?”

"Sim. Fora”, diz o sequestrador. “Corte todo contato de rádio.”

Antes de cumprir, para evitar colisões, o primeiro oficial Jali informa ao controle de tráfego aéreo (ATC) que o voo 653 está saindo do padrão de tráfego e se afastando do aeroporto.

O capitão Ganjoor (foto ao lado) presume que o sequestrador deseja ir para algum terceiro país, talvez para pedir asilo. Esses sequestros eram frequentes na década de 1970. Mas este é um voo doméstico curto e não há muito combustível a bordo.

Ganjoor tenta explicar isso ao sequestrador: “Sim, mas não temos muito combustível, senhor, para ir a lugar nenhum. Nós – apenas o suficiente até Cingapura, o que você quiser.”

Mas o sequestrador não responde. Os pilotos realizam vários procedimentos antes de Ganjoor perguntar novamente: “Alguma coisa que você queira que façamos, senhor?”

O sequestrador responde com uma frase assustadora: “Desculpe, é hora de colocar vocês dois para fora. Você está pousando agora.

Ganjoor mais uma vez parece confuso. "Não, senhor - er, você quer que pousemos?"

“Não, não”, responde o sequestrador.

Ganjoor começa uma explicação longa, mas cortês, de por que precisa continuar conversando com o controle de tráfego aéreo. O sequestrador parece convencido, eventualmente dizendo: “Entre em contato com eles, diga que você está indo para Cingapura”. 

Depois que Ganjoor informa o ATC de suas intenções, o sequestrador intervém novamente para pedir – até com um “por favor” – para trancar a porta da cabine.

Eventualmente, o sequestrador concorda em deixar Ganjoor contar aos passageiros o que está acontecendo, mas opta por não fazê-lo. Um comissário de bordo entra na cabine e Ganjoor informa suas intenções. “Agora, er, não diga nada aos passageiros, ok? E não quero nenhuma bobagem da parte dos passageiros, ok, e, ok, apenas diga a eles que estamos desviando para Cingapura devido ao clima ou algo assim, ok?

Pouco depois disso, o sequestrador diz: “Você está pousando agora”.

“Não, senhor, estamos agora – subimos até 21.000 pés e então estamos…”

Ganjoor é aqui interrompido pelo sequestrador. “Estamos falando sério!” o homem exclama.

Enquanto Ganjoor comunica a sua posição sobre Malaca ao ATC, o sequestrador emite outro aviso sinistro: “Acho que vocês os dois estão a ficar fora de controlo”.

A situação parece estabilizar após alguns minutos. “Quantos quilômetros mais?” o sequestrador pergunta.

“Cerca de 70 milhas, é Singapura”, disse Ganjoor, possivelmente apontando para fora da janela. É importante notar que a essa altura já estava escuro fora da aeronave, com apenas as luzes da superfície visíveis.

“Estamos viajando por terra?” pergunta o sequestrador.

“Bem, estamos quase perto de Batu Pahat – você conhece Batu Pahat?” Ganjoor diz. “Agora vamos pousar em Cingapura.” Nesse momento, o voo 653 começa a descer em direção a Singapura. Ganjoor informa novamente ao sequestrador que eles farão o que ele quiser, mas primeiro precisam pousar em Cingapura. Isso é seguido por uma troca bizarra quando um comissário chega à cabine e aparentemente anota os pedidos de bebidas de todos.

O sequestrador então diz algo ininteligível, ao que Ganjoor responde: “Tudo o que você disser, senhor. Está tudo bem, senhor, você não... er, não vamos fazer nada engraçado, não, nunca.

Nesse momento o Primeiro Oficial Jali anuncia que eles estão passando por 11.000 pés.

"O que é isso?" o sequestrador pergunta. “Você está blefando!”

Cerca de um minuto depois, a sequência de eventos toma um rumo sombrio. Um estrondo repentinamente irrompe na cabine quando o sequestrador dispara uma arma, que é seguido por um gemido, provavelmente do primeiro oficial.

“Não, por favor, não!” Capitão Ganjoor exclama. Outro tiro soa e Ganjoor grita: “Não, por favor, não!”

O sequestrador então dispara sua arma uma terceira vez, e Ganjoor diz: “Por favor, oh, oh…”, suas palavras se transformando em um suspiro mortal. A transcrição nota um baque alto.

Durante os próximos 40 segundos, ninguém fala na cabine; os únicos sons são um aviso de excesso de velocidade e uma batida frenética na porta da cabine. Mas dentro de um minuto o aviso de excesso de velocidade para e então alguém diz: “Não vai funcionar!”

A transcrição apenas observa que esta “não é a voz de nenhum dos pilotos”, sugerindo que também pode não ser o sequestrador. Quem está na cabine do piloto?

“Ainda não vai aparecer!” alguém diz novamente. “Ainda não vai aparecer!”

O aviso de excesso de velocidade acende novamente e depois desliga. Existem várias linhas ininteligíveis, para as quais a transcrição fornece a anotação: “Duas pessoas, possivelmente envolvidas numa luta”. Isto é seguido por um alerta de baixa altitude, o som de alguém se movendo e uma expressão ininteligível em um idioma estrangeiro não identificado. 

O aviso de excesso de velocidade é ativado novamente e a fita termina abruptamente quando o avião e seus passageiros encontram seu terrível destino.

O voo 653 caiu do céu em um mergulho íngreme perto da vila de Kampong Ladang, no estado de Johor, perto da fronteira com Cingapura. O 737 bateu em um pântano em alta velocidade e se desintegrou completamente, provocando uma enorme explosão que expeliu destroços sobre uma ampla área. 

Às 20h35, cerca de cinco minutos antes da hora prevista para pousar em Cingapura, o avião explodiu no ar e caiu fatalmente em um manguezal em Tanjung Kupang, perto de Gelang Patah em Johor.

Ganjoor e Kamarulzaman teriam sido baleados, e todos os 93 passageiros e sete tripulantes morreram no acidente.

As equipes de busca e resgate correram para o local em busca de sobreviventes, mas encontraram apenas pequenos pedaços de corpos. Era óbvio que nenhum dos 100 passageiros e tripulantes havia sobrevivido, tornando este, na época, o acidente de avião mais mortal da história da Malásia e o sequestro de aeronaves.

O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área

Este incidente catastrófico marcou o primeiro sequestro e acidente de aeronave do país em sua história da aviação, o primeiro para o MAS desde que a companhia aérea foi formada no início de 1971, depois que a Malaysia-Singapore Airlines foi dividida em duas operadoras separadas - SIA (Singapore Airlines) e MAS.

De acordo com relatos da mídia, as gravações de voz da cabine revelaram ruídos indicando que a porta da cabine havia sido quebrada.

As gravações sugeriram uma comoção e o pessoal de segurança foi ouvido tentando recuperar o controle da aeronave.

As investigações revelaram que o avião atingiu o solo em um ângulo quase vertical a uma velocidade muito alta.

Os passageiros notáveis ​​a bordo do avião foram o ministro da Agricultura, Datuk Seri Ali Ahmad, que estava voltando de uma visita a Perlis; O diretor geral do Departamento de Obras Públicas, Tan Sri Mahfudz Khalid, e o Embaixador de Cuba no Japão, Dr. Mario Garcia Inchaustergui, que estava na Malásia em uma visita de despedida e recebeu uma audiência com Yang Di-Pertuan Agong.

Pescadores e moradores disseram à polícia em Cingapura que viram uma aeronave em chamas e perdendo altitude rapidamente antes de ouvirem uma forte explosão quando ocorreu o acidente.

Os moradores de Kampung Ladang afirmaram ter ouvido uma segunda explosão, que foi tão alta que o solo estremeceu "como um terremoto".

A polícia e os militares de Cingapura realizaram uma enorme busca por terra, mar e ar para localizar o local do acidente, após as notícias do sequestro e do subsequente acidente. 

A cena do acidente foi descrita como puro terror, pois os restos mortais das vítimas e os destroços de seus pertences pessoais e um pouco da fuselagem foram espalhados por cerca de três quartos de milha ao redor do pântano perto de Kampung Ladang.

Em 6 de dezembro, o Ministro das Comunicações Tan Sri V. Manickasavagam apresentou uma moção de emergência sobre o incidente no Parlamento. O Dewan Rakyat também observou um minuto de silêncio.

O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área.

Os corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento e, segundo consta, apenas alguns membros das mãos foram encontrados no topo das árvores.

Membros da família das vítimas do acidente aéreo MH653 em luto. Os restos mortais foram enterrados em um enterro coletivo no Tanjung Kupang Memorial em Jalan Kebun Teh, Johor Baru, em 9 de dezembro de 1977

Todos os restos mortais recuperados foram radiografados em uma tentativa de descobrir evidências de um projétil ou arma, mas nenhuma dessas evidências foi encontrada.

Seus restos mortais não foram devolvidos aos familiares, mas foram enterrados em um enterro coletivo no Memorial Tanjung Kupang, em Jalan Kebun Teh, em 9 de dezembro.

O memorial MH653 em Jalan Kebun Teh em Johor Baru, onde 102 passageiros e tripulantes do voo da Malaysia Airlines morreram em um acidente em 4 de dezembro de 1977 

A Autoridade de Aviação Civil da Malásia disse que o incidente com a aeronave Tanjung Kupang estimulou o estabelecimento de uma Unidade de Segurança da Aviação como parte da Divisão Padrão do Aeroporto, que é responsável por proteger a aviação civil doméstica e internacional contra atos de interferência ilegal.

Os nomes das vítimas foram esculpidos em um monumento comemorativo (Wikimedia)

Há poucas evidências de que tenha ocorrido investigação criminal e ninguém jamais foi acusado em conexão com o acidente. Mas existem algumas pistas na caça aos perpetradores. Segundo reportagens da imprensa, o controlador de tráfego aéreo afirmou que o piloto lhe disse que o sequestrador estava no Exército Vermelho Japonês. 

O Exército Vermelho Japonês, ou JRA, era uma organização comunista que acreditava na realização de uma revolução mundial através do terrorismo. Antes da queda do voo 653, o grupo também havia sequestrado três voos da Japan Airlines, todos pousando em segurança. Mas o grupo talvez seja mais conhecido por executar os ataques ao Aeroporto de Lod em 1972, em Tel Aviv, Israel, nos quais terroristas da JRA com o apoio da Frente Popular para a Libertação da Palestina atacaram viajantes no Aeroporto de Lod, em Tel Aviv, usando armas e granadas, matando 26 e ferindo 80. 

A JRA também invadiu uma instalação petrolífera da Shell em Singapura, a embaixada francesa em Haia, o edifício da American Insurance Associates em Kuala Lumpur, onde fez reféns, incluindo o cônsul dos EUA, e realizou um ataque no aeroporto Ataturk de Istambul, que matou quatro pessoas. As autoridades malaias aproveitaram esta pista e divulgaram-na publicamente.

Apesar das declarações do governo, quase não há provas directas do envolvimento da JRA. A transcrição do gravador de voz da cabine (CVR) não contém a troca com o ATC que supostamente continha a atribuição à JRA, nem há nada na transcrição que possa sugerir uma ligação com qualquer grupo terrorista. No entanto, houve vários segmentos da conversa que foram marcados como “ininteligíveis” e não pode ser descartada a possibilidade de conterem alguma declaração de lealdade. 

Além disso, não parece haver qualquer evidência de que a JRA tenha assumido a responsabilidade pelo sequestro, que é uma das primeiras coisas que um grupo terrorista costuma fazer após realizar um ataque. Se a JRA fosse a responsável, não faria sentido manter isso em segredo.

Também não está claro quem era o alvo pretendido. A JRA não tinha qualquer desavença com Cuba, pelo que o alvo provavelmente não era o embaixador cubano e nenhum dos outros passageiros importantes tinha ligações ao Japão. Embora houvesse um cidadão japonês no avião, não há provas publicamente disponíveis que o liguem à JRA. Finalmente, o ministro do Interior da Malásia negou que a JRA fosse responsável e o primeiro-ministro afirmou que apenas um sequestrador estava envolvido, um ponto que não é consistente com uma conspiração terrorista organizada.

Em 1996, repórteres da CNN escreveram que os sequestradores foram de fato identificados como membros do Exército Vermelho, mas isso não foi confirmado.

Uma reportagem de primeira página sobre o incidente catastrófico no New Straits Times em 7 de dezembro de 1977

É de se perguntar se o governo da Malásia simplesmente culpou a JRA por ser um culpado incontroverso. Esta suspeita é reforçada pela identidade do suspeito alternativo mais popular: Datuk Seri Ali, o guarda-costas pessoal do ministro da Agricultura.

Devido à destruição total da área da cabine, a arma ouvida tão claramente no CVR nunca foi encontrada, de modo que seu proprietário não pôde ser localizado. Mas já se sabia que uma arma estava no avião e pertencia ao guarda-costas que acompanhava o ministro da Agricultura da Malásia, Dato Ali Haji Ahmed.

Além disso, havia rumores de que a dupla voava por essa rota com frequência, e o guarda-costas e o capitão Ganjoor já tinham rixas entre eles. Em um voo anterior, Ganjoor supostamente pediu para levar consigo a arma do guarda para a cabine, já que ninguém estava autorizado a portar armas na cabine de passageiros. Isso resultou em uma discussão de duração e intensidade pouco claras.

Mais tarde, a Malaysia Airlines supostamente emitiu um memorando afirmando que o guarda-costas do ministro da Agricultura foi autorizado a levar a arma a bordo sem entregá-la ao piloto. Um deputado malaio perguntou se estas alegações eram verdadeiras durante uma audiência parlamentar sobre o acidente em 1978, mas não recebeu nenhuma resposta definitiva.

No entanto, não existe um motivo claro para o guarda-costas ter perpetrado o sequestro. Se ele tinha rancor do capitão Ganjoor, por que encenar um longo e dramático sequestro, apenas para matar todos quase uma hora depois? Além disso, ele ganhou a discussão. Em última análise, faltam muitas informações para dizer que o guarda foi o responsável.

O comportamento do perpetrador sugere que o sequestro provavelmente não foi planejado com muita antecedência, se é que foi planejado. 

Em primeiro lugar, a escolha do voo foi bastante pobre, pois não havia combustível suficiente para viajar para além de Singapura. Em segundo lugar, o sequestrador parecia não saber para onde queria que os pilotos o levassem, exceto que não queria pousar em Kuala Lumpur. Seu desejo de evitar o desembarque na Malásia beirava o desespero, mas ele não tinha nenhum plano alternativo.

O sequestrador também não parecia interessado em ir para Singapura e ficou claro que aceitou este destino apenas com grande relutância. Além disso, ele parecia agitado e inseguro sobre o que estava acontecendo. Incapaz de ver nada fora do avião devido à escuridão, ele perguntou repetidamente onde eles estavam e, no final do voo, expressou dúvidas de que os pilotos estivessem dizendo a verdade sobre sua posição. O que ele achava que eles estavam fazendo que o irritou tão violentamente? 

A única exigência definitiva que ele fez foi que não voassem para Kuala Lumpur, então o sequestrador pode ter acreditado que os pilotos estavam realmente voltando para este aeroporto, explicando por que ele ficou agitado. Seu medo de pousar em Kuala Lumpur – ou do que o esperava lá – era tão intenso que ele optou por matar os pilotos e a si mesmo, em vez de enfrentar esse resultado. 

Não está claro o que exatamente aconteceu nos momentos finais do voo. O sequestrador definitivamente atirou e matou os dois pilotos, mas não está claro se o terceiro tiro tinha a intenção de acabar com o capitão Ganjoor ou se ele apontou a arma para si mesmo. A “luta” ouvida posteriormente pelo CVR sugere que ele poderia ter permanecido vivo. 

Contudo, se o sequestrador não se matou, é difícil explicar por que ele teria dito “Isso não vai acontecer”. Se foi de fato o sequestrador quem disse isso, isso sugere que ele não pretendia derrubar o avião, mas acidentalmente perdeu o controle ao tentar redirecioná-lo para outro lugar. 

Alternativamente, as anotações da transcrição sugerem que esta voz pode pertencer a alguém que não era piloto nem sequestrador. Poderia ter sido um comissário de bordo ou, como sugeriu outro artigo recente, um marechal da aeronáutica. A “briga” envolvendo diversas pessoas poderia ter sido uma tentativa de tirar o corpo do piloto do caminho. Mas se algum dia obtiveram acesso aos controles, o fizeram tarde demais para se recuperarem, especialmente para alguém que presumivelmente não tinha conhecimento de como pilotar um Boeing 737.

Essas pistas não apontam para uma pessoa de interesse específica, mas sugerem que o provável culpado não era o JRA nem o guarda-costas Datuk Seri Ali (foto ao lado). Em sequestros anteriores, comportamento semelhante foi demonstrado por sequestradores fugindo da lei ou de um governo repressivo, como no caso do voo 961 da Ethiopian Airlines, onde três sequestradores que escaparam da prisão exageraram seus números e exigiram que os pilotos voassem para um destino que estava fora do alcance. 

O sequestrador do MH653 poderia estar em uma situação semelhante: sofrendo perseguição na Malásia, ele estava desesperado para chegar a qualquer outro lugar, apenas para ser convencido por sua própria paranoia de que eles estavam pousando em Kuala Lumpur e que a morte seria preferível a voltar. 

Embora as pistas que temos sejam tentadoras, não existe uma resposta certa para a questão da identidade do sequestrador. Simplesmente não há informação suficiente. Talvez um dia as autoridades malaias revelem que sempre souberam quem era o sequestrador – ou talvez o seu nome permaneça um mistério para sempre. 

Independentemente disso, que as vítimas descansem em paz.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com informações de nst.com.my, southeastasiaglobe.com,  ASN, Wikipédia, , baaa-acro.com

Vídeo: Documentário - O que causou a explosão do voo 858 da Korean Air em 1987?

Em 1987, o voo 858 da Korean Air explodiu em pleno ar a caminho de Seul, matando todos os 115 passageiros a bordo. A Coreia do Norte foi imediatamente responsabilizado pelo ataque. Mas há mais do que aparenta?

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Aconteceu em 29 de novembro de 1987: O ataque terrorista da Coreia do Norte ao voo Korean Air 858

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Em 29 de novembro de 1987, o avião Boeing 707-3B5C, prefixo HL7406, da Korean Air (foto abaixo), operava o voo 858, um voo internacional regular de passageiros entre Bagdá, no Iraque, e Seul, na Coreia do Sul. 

A aeronave operando o voo 858 da Korean Air era um Boeing 707 que fez seu primeiro voo em 1971 e é o único Boeing 707 encomendado pela Korean Air à Boeing, e no momento de sua destruição a aeronave tinha 16 anos e acumulava 36 mil horas de voo. Cerca de um mês antes do acidente, ele havia sido recentemente repintado com as novas cores da Korean Air com um adesivo oficial da companhia aérea para os próximos Jogos Olímpicos de Verão de 1988 em Seul.

Em 12 de novembro de 1987, dois agentes norte-coreanos, Kim Sung-Il e Kim Hyon-hui, viajaram de Pyongyang, na Coreia do Norte, em um avião comercial para Moscou, a capital Rússia, e da então União Soviética. De lá, os agentes partiram para Budapeste, na Hungria, na manhã seguinte, onde permaneceram seis dias na casa de um agente norte-coreano. 

No dia 18 de novembro, a dupla viajou para Viena, na Áustria, de carro. Depois de cruzar a fronteira austríaca, o guia com quem haviam ficado em Budapeste deu à dupla dois passaportes japoneses falsos, se passando por turistas, como o pai Hachiya Shinichi e sua filha Hachiya Mayumi.

Hospedados no Am Parkring Hotel em Viena, compraram passagens da Austrian Airlines para voos que os levariam de Viena a Belgrado, na Iugoslávia (atual Sérvia), depois a Bagdá, Abu Dhabi e, finalmente, a Bahrein  Eles também compraram passagens de Abu Dhabi para Roma, na Itália, para usar na fuga após plantar a bomba no voo KAL 858.

Em 27 de novembro, dois oficiais de orientação que haviam chegado à Iugoslávia de trem vindos de Viena, deram-lhes a bomba-relógio, um rádio transistor Panasonic fabricado no Japão, que continha explosivos, um detonador e uma garrafa de explosivo líquido destinada a intensificar a explosão, disfarçada. como uma garrafa de licor.

No dia seguinte, eles partiram de Belgrado com destino ao Aeroporto Internacional Saddam, em Bagdá no Iraque, em um voo da Iraqi Airways. No aeroporto, esperaram três horas e 30 minutos pela chegada do voo KAL 858, o alvo da operação.

Voo e explosão

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Saddam (mais tarde renomeado Aeroporto Internacional de Bagdá), em Bagdá, no Iraque, por volta das 23h30 (20h30 UTC), voando para o Aeroporto Internacional de Gimpo, em Gangseo-gu, Seul, na Coreia do Sul, com escalas no Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, e nos Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia.

Os dois portadores da bomba plantaram o artefato explosivo improvisado acima de seus assentos, 7B e 7C, e desembarcaram da aeronave no Aeroporto Internacional de Abu Dhabi.

Na segunda etapa do voo, de Abu Dhabi à Tailândia, o voo KAL 858 transportava 104 passageiros e 11 tripulantes. 

Por volta das 14h05, horário padrão da Coreia (05h05 UTC), nove horas após a bomba ter sido plantada e perto do final do voo, a bomba detonou e a aeronave caiu no Mar de Andaman (14,55°N 97,3833°E ) dezoito milhas (16 milhas náuticas; 29 km) a oeste da costa birmanesa, matando todos os 115 a bordo.

O piloto transmitiu sua última mensagem de rádio pouco antes da explosão: "Esperamos chegar a Bangkok a tempo. Hora e local normais." 

O ataque ocorreu 34 anos após o Acordo de Armistício Coreano que encerrou as hostilidades da Guerra da Coreia em 27 de julho de 1953.

Primeira página da edição de 1º de dezembro de 1987 do The Korea Herald

Cento e treze pessoas a bordo eram cidadãos sul-coreanos, juntamente com um cidadão indiano e um cidadão libanês. Muitos dos 113 cidadãos sul-coreanos eram jovens trabalhadores que regressavam ao seu país de origem depois de trabalharem durante vários anos na indústria da construção no Médio Oriente. 

Um diplomata sul-coreano, que trabalhava na embaixada em Bagdá, e sua esposa, também estavam a bordo do voo, embora não se saiba se eles foram os principais alvos do ataque. 

Os destroços do voo foram encontrados no interior da Tailândia, a cerca de 140 quilômetros (87 milhas) de onde se acredita que a detonação tenha ocorrido. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine não foram localizados.

Após o ataque, os terroristas tentaram voar de Abu Dhabi para Amã, na Jordânia - a primeira etapa da rota de fuga planejada - mas houve complicações com as autoridades aeroportuárias em relação aos seus vistos de viagem; portanto, foram forçados a voar para o Bahrein, onde concordaram que viajariam para Roma.

No entanto, os passaportes dos homens-bomba foram identificados como falsificados no aeroporto de Bahrein. Percebendo que estavam prestes a ser detidos, ambos tentaram o suicídio ingerindo cianeto escondido dentro de cigarros.

Kim Sung-il (como Hachiya Shinichi foi levado às pressas para o hospital onde foi declarado morto, mas a mulher, Kim Hyon-hui, de 25 anos (como Hachiya Mayumi), sobreviveu e mais tarde confessou o atentado. 

O corpo de Kim Sung-il foi enviado para a Coreia do Sul e posteriormente enterrado no Cemitério de Soldados Norte-Coreanos e Chineses.

Investigação

Segundo depoimento em reunião do Conselho de Segurança das Nações Unidas, em 15 de dezembro de 1987, Kim foi transferida para Seul, na Coreia do Sul, onde se recuperou do veneno e, inicialmente, disse ser uma órfã chinesa que cresceu no Japão e disse que ela não estava ligada ao ataque.  As autoridades ficaram mais suspeitas quando, ao ser interrogada no Bahrein, ela atacou um policial e tentou pegar sua arma de fogo, antes de ser detida. 

Na audiência, a principal prova contra Kim foram os cigarros, que, segundo a análise, eram do tipo utilizado por vários outros agentes norte-coreanos detidos na Coreia do Sul. Outra evidência notável contra Kim foram os dentes de seu camarada Kim Sung Il, que tinha cáries preenchidas com chumbo soldado, um método comum de tratamento de cáries em odontologia na Coreia do Norte.

Em janeiro de 1988, Kim disse em entrevista coletiva que o governo da Coreia do Norte ordenou o ataque para assustar as equipes de comparecerem às Olimpíadas de Seul, em 1988.

Falando no Conselho de Segurança das Nações Unidas, Choi Young-jin, representando a Coreia do Sul, disse que após oito dias de interrogatório na Coreia do Sul, foi-lhe permitido ver um filme sobre a vida no país numa tela de televisão, e percebeu que "a vida ... nas ruas de Seul era totalmente diferente do que ela foi levada a acreditar." 

Ela havia aprendido que a Coreia do Sul era um estado fantoche americano repleto de pobreza e corrupção. No entanto, quando viu como os sul-coreanos realmente viviam, disse Choi, "ela começou a perceber que o que lhe disseram enquanto vivia no Norte era totalmente falso". Kim então "se jogou nos braços de uma investigadora" e confessou o atentado.

Em coreano, ela disse: "Perdoe-me. Sinto muito. Vou lhe contar tudo", e disse que havia sido "explorada como uma ferramenta para atividades terroristas norte-coreanas", e fez um detalhado e confissão voluntária.

A rota de fuga, disse ela, seria de Abu Dhabi via Amã até Roma, mas a dupla foi desviada para o Bahrein devido a complicações com o visto. Ela acrescentou que estava viajando disfarçada há três anos, preparando-se para o ataque. 

Kim disse aos investigadores que quando tinha dezesseis anos, foi escolhida pelo Partido dos Trabalhadores da Coreia e treinada em vários idiomas. Três anos depois, ela foi educada em uma escola de espionagem secreta e de elite dirigida pelo Exército norte-coreano, onde foi treinada para matar com as mãos e os pés e para usar rifles e granadas. O treinamento na escola envolveu vários anos de extenuante condicionamento físico e psicológico.

Em 1987, aos 25 anos, Kim recebeu ordens de detonar uma bomba a bordo de um avião sul-coreano, um ataque que, segundo lhe disseram, reunificaria para sempre o seu país dividido.

Kim participa de uma conferência de imprensa em Seul nesta foto de arquivo
datada de 15 de junho de 1988 (The Korea Herald DB)

Em janeiro de 1988, Kim anunciou numa conferência de imprensa realizada pela Agência para o Planeamento de Segurança Nacional, a agência de serviços secretos sul-coreana, que tanto ela como o seu parceiro eram agentes norte-coreanos. 

Ela disse que eles haviam deixado um rádio contendo 350 gramas de explosivo C-4 e uma garrafa de bebida alcoólica contendo aproximadamente 700 ml de explosivo PLX, com cronômetro programado para disparar nove horas após a partida de Bagdá, em um rack superior. na cabine de passageiros da aeronave. 

Kim expressou remorso por suas ações e pediu perdão às famílias daqueles que morreram. Ela também disse que a ordem para o bombardeio foi "escrita pessoalmente" por Kim Jong Il, filho do líder supremo norte-coreano Kim Il Sung, que queria desestabilizar o governo sul-coreano, perturbar as próximas eleições parlamentares de 1988 e assustar equipes internacionais de participarem dos Jogos Olímpicos de Verão de 1988 em Seul no final daquele ano. “É natural que eu seja punida e morta cem vezes por meu pecado”, disse ela. 

Escrevendo no The Washington Post em 15 de janeiro de 1988, o jornalista Peter Maass afirmou que não estava claro para ele se Kim foi coagida em seus comentários ou motivada pelo remorso por suas ações. 

Kim foi posteriormente condenada à execução pelo bombardeio de KAL 858, mas mais tarde foi perdoada pelo presidente da Coreia do Sul, Roh Tae-woo. “As pessoas que deveriam ser julgadas aqui são os líderes da Coreia do Norte”, disse ele. “Esta criança é tão vítima deste regime maligno quanto os passageiros a bordo do KAL 858.”

Desde o ataque, as relações diplomáticas entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul não melhoraram significativamente, embora tenham sido feitos alguns progressos na forma de quatro reuniões intercoreanas. 

Possível descoberta de destroços de aeronaves

Em janeiro de 2020, uma equipe de notícias da televisão sul-coreana da Munhwa Broadcasting Corporation relatou que pode ter encontrado os destroços principais a uma profundidade de 52 metros (170 pés) sob o Mar de Andamão. 

Avisados ​​por equipes de pesca locais, eles realizaram varreduras de sonar que encontraram um objeto em forma de asa de 10 metros (33 pés) de comprimento e uma seção de 27 metros (90 pés) de comprimento que se acredita ser a fuselagem.

Imagens granuladas de câmeras subaquáticas foram mostradas na TV sul-coreana e, embora não houvesse confirmação oficial de que se tratava do KAL 858 ou de sua localização, algumas famílias das vítimas realizaram uma entrevista coletiva exigindo que a fuselagem fosse recuperada.

Os destroços foram encontrados em águas territoriais da Birmânia, atualmente conhecida como Myanmar, em 16 de dezembro de 1988 (foto abaixo). 

(Foto: Agência de Notícias Yonhap)

Os acontecimentos posteriores

Coreia do Norte

O Departamento de Estado dos Estados Unidos refere-se especificamente ao atentado bombista do voo KAL 858 como um "ato terrorista" e, exceto entre 2008 e 2017, incluiu a Coreia do Norte em sua lista de patrocinadores estatais do terrorismo com base nos resultados da investigação sul-coreana. 

Charles E. Redman, Secretário de Estado Adjunto para Assuntos Públicos, disse em janeiro de 1988 que o incidente foi um "ato de assassinato em massa", acrescentando que a administração "concluiu que as evidências da culpabilidade norte-coreana são convincentes. Apelamos a todos nações a condenarem a Coreia do Norte por este ato terrorista."

A ação foi discutida longamente em pelo menos duas reuniões do Conselho de Segurança das Nações Unidas, onde as alegações e evidências foram divulgadas por todas as partes, mas nenhuma resolução foi aprovada. A Coreia do Norte continua a negar envolvimento no ataque ao voo KAL 858, dizendo que o incidente foi uma "invenção" da Coreia do Sul e de outros países.

Kim Jong Il (foto ao lado) tornou-se o líder da Coreia do Norte em 1994, sucedendo ao seu pai. Em 2001, ativistas de direita e familiares das vítimas mortas no ataque exigiram que Kim Jong Il fosse preso por crimes de terrorismo quando visitou Seul no final do ano. 

Duas petições foram apresentadas contra ele, com os ativistas e familiares afirmando que havia fortes provas - nomeadamente o testemunho de Kim - que sugeriam que ele era o responsável final pelo atentado. Também pediram que ele apresentasse um pedido público de desculpas pelo incidente e compensasse formalmente as famílias das vítimas. 

O líder de um grupo sul-coreano de direita, o advogado Lee Chul-sung, disse: "Kim Jong-il deve ser preso e punido se vier a Seul sem admitir seus atos criminosos e sem oferecer desculpas e compensação." Kim Jong Il não foi preso, entretanto. Ele morreu em dezembro de 2011, e foi sucedido por seu filho, Kim Jong Un.

Sou culpado de um crime hediondo. Como ouso pensar em casamento? Sendo um culpado, tenho uma sensação de agonia contra a qual devo lutar. Nesse sentido, devo ainda ser um prisioneiro ou cativo – de um sentimento de culpa, disse Kim Hyon-hui, questionada sobre casamento.

Kim Hyon-hui

Em 1993, William Morrow and Company publicou 'The Tears of My Soul', o relato de Kim sobre como ela foi treinada como agente de espionagem norte-coreana e executou o bombardeio do voo KAL 858. Como gesto de contrição por seu crime, ela doou todos os recursos provenientes desse livro às famílias das vítimas do voo KAL 858. 

O livro detalha seu treinamento inicial e sua vida na China, Macau e em toda a Europa, realizando o bombardeio, seu consequente julgamento, indulto e integração na Coreia do Sul. No livro, Kim afirma que Kim Jong Il planejou o atentado e deu-lhe a ordem para realizar o ataque. 

Ela foi considerada traidora pela Coreia do Norte e tornou-se uma crítica da Coreia do Norte depois de conhecer a Coreia do Sul. Kim agora reside no exílio e sob constante segurança, temendo que o governo norte-coreano queira matá-la. "Sendo culpada, tenho um sentimento de agonia contra o qual devo lutar", disse ela numa conferência de imprensa em 1990. "Nesse sentido, ainda devo ser uma prisioneira ou cativa - de um sentimento de culpa."

"Trabalhadores e empresários, funcionários governamentais e diplomatas, todos apostam as suas vidas nas asas de aviões civis... Portanto, qualquer ameaça terrorista dirigida pelo Estado... está naturalmente repleta de perigos para a estabilidade e a paz mundiais", declarou Choi Young-jin, representando a Coreia do Sul, no inquérito do Conselho de Segurança das Nações Unidas sobre os ataques.

Acredita-se também que Kim Jong Il planejou o atentado a bomba de Rangum em 1983, no qual a Coreia do Norte tentou assassinar o presidente sul-coreano, Chun Doo-hwan. Sua história também foi transformada em um filme, 'Mayumi', dirigido por Shin Sang-ok, em 1990. 

Em 2010, Kim Hyon-hui visitou o Japão, onde conheceu as famílias de japoneses raptados pela Coreia do Norte durante as décadas de 1970 e 1980, que foram forçados a ensinar espiões norte-coreanos a disfarçarem-se de japoneses – os quais, segundo foi relatado, podem ter treinado Kim Hyon Hui. 

O governo japonês renunciou às regras de imigração para que a visita ocorresse, uma vez que Kim é considerada uma criminosa no país pelo uso do passaporte japonês falso no ataque. A imprensa japonesa, no entanto, criticou a visita, para a qual a segurança foi reforçada devido ao receio de que ela pudesse ser atacada. 

Kim chegou ao país em um jato particular fretado pelo governo japonês e foi conduzido a um carro protegido por grandes guarda-chuvas. Durante a visita, ela ficou hospedada em uma casa de férias de propriedade de Yukio Hatoyama, primeiro-ministro do Japão. 

Kim hoje reside em um local não revelado e permanece sob proteção constante por medo de represálias, tanto das famílias das vítimas quanto do governo norte-coreano, que a descreveu como uma traidora de sua causa.

Na política sul-coreana

Em 2007, uma associação de familiares das vítimas divulgou suas suspeitas na versão oficial dos acontecimentos. A Comissão da Verdade e Reconciliação investigou o assunto e descobriu que o atentado "não foi uma manipulação" do Serviço Nacional de Inteligência da Coreia do Sul (NIS). 

Em 2016, Kim Kwang-jin, membro da Assembleia Nacional, levantou a suspeita de que o bombardeamento foi realizado pelo NIS durante a obstrução mal sucedida da lei anti-terrorismo.

Tensão contínua

Um posto de controle sul-coreano na Zona Desmilitarizada da Coreia em agosto de 2005. A tensão entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul não melhorou desde a assinatura do armistício da Guerra da Coreia em 1953

A tensão entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul não diminuiu desde a assinatura do armistício em 1953, e nenhum tratado de paz formal que ponha fim permanente ao conflito foi assinado. 

Em 2000, porém, ambos os países realizaram a primeira reunião intercoreana, na qual os líderes de ambos os países assinaram uma declaração conjunta, afirmando que realizariam uma segunda cimeira, em 2007. Além disso, ambos os países estiveram envolvidos em atividades militares. e discussões ministeriais em Pyongyang, Seul e Ilha de Jeju naquele ano. 

Em 2 de outubro de 2007, o presidente sul-coreano, Roh Moo-hyun, atravessou a Zona Desmilitarizada Coreana ao viajar para Pyongyang para conversações com Kim Jong Il. Ambos os líderes reafirmaram o espírito da declaração conjunta de 2000 e discutiram várias questões relacionadas com a realização do avanço das relações sul-norte, a paz na Península Coreana, a prosperidade comum do povo coreano e a reunificação da Coreia. 

Em 4 de outubro de 2007, o presidente sul-coreano, Roh Moo-hyun, e o líder norte-coreano, Kim Jong Il, assinaram a declaração de paz. O documento pedia negociações internacionais para substituir o armistício, que pôs fim à Guerra da Coreia, por um tratado de paz permanente.

Documentário

O bombardeio do voo 858 da Korean Air foi abordado em 2020 em "What Causes The 1987 Korean Air Flight 858 Explosion? | One Day That Changed Asia", um documentário da CNA Insider. Você acompanha esse documentário na postagem seguinte.

 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 28 de novembro de 2002: Voo Arkia 582ㅤㅤOs ataques de Mombasa pela célula africana da Al-Qaeda

Os ataques de Mombasa de 2002 foram dois ataques terroristas coordenados em 28 de novembro de 2002 em Mombasa, no Quênia, contra um hotel de propriedade israelense e um avião da companhia aérea Arkia Airlines. 

Um veículo off-road atravessou uma barreira em frente ao Paradise Hotel e explodiu, matando 13 pessoas e ferindo 80. Ao mesmo tempo, os atacantes dispararam dois mísseis terra-ar contra um avião fretado israelense. O Paradise Hotel era o único hotel de propriedade israelense na região de Mombasa.

Acredita-se que os ataques foram orquestrados por agentes da Al-Qaeda na Somália, numa tentativa de prejudicar a indústria turística israelense no continente africano. Houve muita especulação sobre quem seriam os autores, mas nenhuma lista completa de suspeitos foi definida. O ataque foi a segunda operação terrorista da Al-Qaeda no Quênia, após o atentado à bomba contra a embaixada dos EUA em Nairóbi , em 1998. Após o ataque, o Conselho de Segurança da ONU e outras nações condenaram o atentado.

Os ataques

Bombardeio em hotel

O Hotel Paradise após o ataque

Três homens aproximaram-se do portão do Hotel Paradise num Mitsubishi Pajero e foram interrogados pelos seguranças. Um dos homens saiu do carro e detonou o seu colete explosivo. Os outros dois homens atravessaram a barreira, colidindo com a entrada principal do hotel e detonaram uma bomba no veículo. A explosão ocorreu na véspera do Hanukkah, logo após 60 visitantes israelitas terem feito o check-in no hotel para uma estadia de férias. A explosão matou 13 pessoas, incluindo dez quenianos e três israelitas, e feriu 80. Nove das vítimas eram dançarinas que tinham sido contratadas para receber os hóspedes do hotel. Numa missão de resgate que durou a noite toda, quatro Lockheed C-130 Hercules operados pela Força Aérea Israelense foram enviados a Mombasa para evacuar os mortos e feridos.

Voo 582 da Arkia Israel Airlines

Quase simultaneamente ao ataque ao hotel, dois mísseis terra-ar Strela 2 (SA-7) portáteis foram disparados contra o Boeing 757-3E7, prefixo 4X-BAW, fretado pela companhia aérea israelense Arkia Airlines (foto acima), enquanto decolava do Aeroporto Internacional Moi, nas imediações de Mombasa.

Dois mísseis Strela 2 foram disparados durante a decolagem, mas erraram o alvo

A Arkia operava um serviço semanal regular de voos turísticos entre Tel Aviv e Mombasa. A polícia queniana descobriu um lançador de mísseis e dois invólucros de mísseis na área de Changamwe, em Mombasa, a cerca de 2 quilômetros (1,2 milhas) do aeroporto. 

A polícia queniana encontrou o lançador de mísseis

Os pilotos planejaram um pouso de emergência em Nairóbi após verem os dois mísseis passarem por eles, mas decidiram continuar até Israel. O avião pousou no Aeroporto Ben Gurion, em Tel Aviv, cerca de cinco horas depois, escoltado por caças F-15 israelenses. Após o ataque, todos os voos de Israel para o Quênia foram cancelados por tempo indeterminado.

Perpetradores

O xeque Omar Bakri Mohammed (foto ao lado), líder da organização islâmica Al Muhajiroun, sediada em Londres, afirmou que avisos haviam aparecido na internet. "Grupos militantes que simpatizam com a Al-Qaeda alertaram, há uma semana, que haveria um ataque ao Quênia e mencionaram os israelenses", disse ele.

Inicialmente, porta-vozes do governo israelense negaram que tal aviso tivesse sido recebido. Mas, quatro dias após a explosão, o brigadeiro-general Yossi Kuperwasser admitiu que a inteligência militar israelense estava ciente de uma ameaça no Quênia, mas que ela não era específica o suficiente. O ex-chefe do Mossad, Danny Yatom, adotou uma linha semelhante, dizendo que Israel recebeu tantos alertas terroristas que eles não foram levados a sério.

No Líbano, um grupo até então desconhecido chamado Exército da Palestina reivindicou a autoria dos ataques e afirmou que queria que o mundo ouvisse a "voz dos refugiados" no 55º aniversário da partilha da Palestina.

Em 20 de dezembro de 2006, Salad Ali Jelle, Ministro da Defesa do Governo Federal de Transição da Somália, afirmou que um dos suspeitos, Abu Talha al-Sudani, era um líder da União das Cortes Islâmicas que lutava contra o Governo Federal de Transição na Batalha de Baidoa de 2006.

Em 14 de setembro de 2009, tropas americanas mataram Saleh Ali Saleh Nabhan (foto ao lado), nascido no Quênia, depois que um míssil atingiu seu carro no distrito de Barawe, 250 quilômetros ao sul da capital da Somália, Mogadíscio. Acredita-se que Nabhan tenha comprado o caminhão usado no atentado de 2002.

Fazul Abdullah Mohammed foi um líder estrangeiro do grupo fundamentalista jihadista Al-Shabaab, que jurou lealdade à Al-Qaeda. Mohammed foi nomeado líder das operações da Al-Qaeda na África Oriental. Ele participou do atentado à bomba contra a embaixada dos EUA em Nairóbi em 1998 e foi um dos mentores da coordenação do ataque em Mombasa. Ele considerou o ataque um fracasso porque os mísseis Strela 2 erraram o alvo durante a decolagem.

Mohammed Abdul Malik Bajabu (foto abaixo) confessou em 2007 ter ajudado nos atentados com carros-bomba ocorridos no Hotel Paradise. Ele foi preso pelas autoridades quenianas e encarcerado pelos EUA na Baía de Guantánamo sem nenhuma acusação formal contra ele. 

Houve outros quatro suspeitos de serem membros da célula da Al-Qaeda no Quênia, mas os promotores quenianos tiveram dificuldades em estabelecer a culpa com certeza. Os quatro cidadãos quenianos foram absolvidos por falta de provas.

Também houve especulações sobre o envolvimento da organização terrorista somali conhecida como Al Ittihad al Islamiya (AIAI). A AIAI supostamente tem ligações com a Al-Qaeda. Eles esperavam que, ao enviar uma mensagem aos israelenses por meio desse ataque, eles se aproximariam de alcançar seu objetivo de estabelecer um estado islâmico somali.

No entanto, um antigo funcionário dos serviços de inteligência israelitas acusou Abdullah Ahmed Abdullah, conhecido como Abu Mohammed al-Masri, de ter ordenado os ataques em Mombasa.

Motivação

Acredita-se que a célula terrorista Al-Qaeda tenha procurado diminuir drasticamente as atividades israelenses no continente africano. Os dois ataques simultâneos tiveram um impacto direto na indústria do turismo israelense. 

O Paradise Hotel era uma propriedade à beira-mar de propriedade israelense, frequentada por muitos turistas israelenses. O grupo militante Al-Shabaab está concentrado na Somália, mas, devido à fraca segurança nas fronteiras, seus membros frequentemente entram no Quênia. 

O Quênia tem uma população muçulmana minoritária que historicamente tem sido marginalizada e, com uma crescente dissidência em relação às atividades ocidentais nas fronteiras quenianas, isso permitiu a entrada de um número crescente de muçulmanos jihadistas em Nairóbi. 

A comunidade muçulmana no Quênia havia perdido representação política e econômica antes dos ataques, o que os levou a concentrar sua lealdade no Islã e no Oriente Médio, e não no Quênia. Isso permitiu que o movimento jihadista adquirisse forte influência no Quênia, já que cidadãos quenianos auxiliaram nos ataques ao Paradise Hotel e ao Boeing 757.

Resposta internacional

Imediatamente após os ataques, Israel começou a evacuar todos os cidadãos israelenses dentro das fronteiras quenianas. Uma operação conjunta foi iniciada entre os Estados Unidos e Israel para determinar quem eram os autores do ataque. O presidente George W. Bush e o secretário de Estado Colin Powell, dos Estados Unidos, o ministro das Relações Exteriores de Israel, Benjamin Netanyahu, o governo queniano, e o secretário de Relações Exteriores do Reino Unido, Jack Straw, condenaram o ataque.

O Conselho de Segurança das Nações Unidas adotou a Resolução 1450 condenando os ataques; a Síria foi o único país a não ratificar a resolução devido ao poder implícito de intervir diretamente nos assuntos internos do país afetado após um ataque terrorista. Eles também se mostraram desagradados com a menção repetida de Israel na resolução, o que contrariava sua visão política sobre o conflito no Oriente Médio entre Israel e Palestina.

Investigação

Como resultado do atentado à embaixada dos EUA em 1998 e dos ataques em Mombasa, a cooperação entre as autoridades do Quênia e dos EUA se fortaleceu. Foi um esforço conjunto entre o Quênia, os EUA e Israel para capturar os atacantes. Eles conseguiram determinar que agentes da Al-Qaeda estavam por trás dos ataques devido às semelhanças entre os incidentes em Nairóbi e Mombasa. 

Os terroristas usaram carros-bomba feitos com materiais locais. Para planejar e coordenar os ataques, agentes da Al-Qaeda alugaram casas em bairros ricos para se encontrar com os homens-bomba suicidas não quenianos.

Consequências

Em 2003, os países ocidentais aconselharam todos os seus cidadãos a não viajarem para o Quênia devido à ameaça terrorista. Isto teve um impacto negativo na economia do Quênia, que se baseava sobretudo na indústria do turismo. Na sequência dos avisos e da suspensão dos voos da British Airways para Nairobi, a economia queniana começou a perder cerca de 130 milhões de dólares por semana.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN