Mostrando postagens com marcador Atentado. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador Atentado. Mostrar todas as postagens

quarta-feira, 21 de fevereiro de 2024

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1970: ‘Adeus, pessoal’ㅤO desastre com o voo Swissair 330


Em 21 de fevereiro de 1970, a Suíça foi abalada quando o voo Swissair 330, com destino a Tel Aviv, caiu logo após a decolagem de Zurique, matando todos a bordo: 38 passageiros e nove tripulantes. Ninguém jamais respondeu em juízo pelo atentado, o pior ataque terrorista da história da Suíça.


Convair CV-990-30A-6 Coronado, prefixo HB-ICD, da Swissair, batizado “Baselland” (foto acima), pilotado pelo capitão Karl Berlinger, estava voando na rota com 38 passageiros e nove tripulantes.

Uma bomba detonou no compartimento de carga de popa da aeronave cerca de nove minutos após a decolagem, durante a subida em um curso ao sul na área de Lucerna, ao norte da passagem de St. Gotthard, na Suiça.

A tripulação tentou virar o avião e tentar um pouso de emergência em Zurique, mas teve dificuldade em ver os instrumentos devido à fumaça na cabine.

"O 330 está caindo", disse o co-piloto Armand Etienne à torre de controle em inglês. "Adeus pessoal", foram suas últimas palavras às 13h34.

A aeronave desviou-se cada vez mais para o oeste e caiu pouco tempo depois em uma área arborizada em Würenlingen perto da fronteira alemã, próximo a Zurique, na Suíça, afetando ainda a rede elétrica da região. Todas as 47 pessoas a bordo (38 passageiros e 9 tripulantes) morreram.

Um inspetor aéreo do governo foi levado ao local em um helicóptero. Ele foi seguido logo depois por uma equipe de 50 investigadores. A polícia disse que uma mulher entregou uma pistola de 9 mm. encontrada no local do acidente imediatamente após o desastre. Alguns dos destroços, incluindo pedaços de pano, foram pendurados no topo e nos galhos das árvores.

Imediatamente, foi levantada a suspeita de sabotagem. Um possível motivo seria a vingança contra a Suíça por três palestinos que foram condenados a 12 anos de prisão por um tribunal suíço.


Um grupo dissidente da guerrilha árabe, a Frente Popular para a Libertação da Palestina - Comando Geral, declarou em Beirute, no Líbano, que foi o responsável pela explosão. A Reuters relatou mais tarde, no entanto, de Amã, na Jordânia, que um porta-voz do grupo guerrilheiro negou que ele estivesse envolvido.

Uma bomba barométrica foi usada. No mesmo dia, outra bomba explodiu a bordo de um Caravelle da Austrian Airlines com destino a Viena após a decolagem de Frankfurt. O Caravelle pousou em segurança.


Arthur Schneider, um político local na época, chegou à cena da queda cerca de meia hora depois. “Vi uma mão ali jogada no chão da floresta. Não consigo tirar essa imagem da cabeça”, disse ele à rádio pública suíça SRF, em 2016.

Outras testemunhas relataram ter visto uma "bola de fogo maciça", e temeram que o avião tivesse colidido com a usina nuclear nas proximidades. Destroços foram encontrados a algumas centenas de metros da usina.

Acordo secreto?


As agências de notícias suíças disseram que um grupo dissidente da Organização de Libertação da Palestina (OLP) assumiu a responsabilidade, apesar de outros relatos da mídia terem dito que o grupo negou envolvimento.


Após alguns dias, o principal suspeito foi identificado como um cidadão da Jordânia que teria postado a bomba em Munique - de onde o avião havia chegado - para um endereço fictício em Israel, com a intenção de explodir um avião da companhia aérea israelense El Al. No entanto, como resultado de uma mudança de voos, o voo acabou sendo operado pela Swissair. Havia quinze cidadãos israelenses a bordo.

No entanto, o jordaniano e outros suspeitos nunca foram levados à justiça, apesar dos mandados de prisão. Em 1970, o juiz investigador suíço, Robert Akeret, entregou pessoalmente seu relatório de 165 páginas ao procurador-geral federal, Hans Walder. Segundo este relatório, o atentado foi cometido por dois membros da OLP.

No entanto, Akeret diz que Berna lançou um "manto de silêncio" sobre o caso. "É um mistério para mim o motivo pelo qual os autores nunca compareceram ao tribunal", disse ele.


As investigações iniciais sobre o atentado foram encerradas em 1985, reabertas dez anos depois, e finalmente descontinuadas em 2000.

No entanto, em 2016, Marcel Gyr, jornalista do diário zuriquenho Neue Zürcher Zeitung, afirmou em um livro que o ex-ministro das Relações Exteriores, Pierre Graber, havia fechado um acordo com a OLP que garantia apoio diplomático suíço em troca de imunidade a novos ataques terroristas. 

Essas alegações e suspeitas de encobrimento nunca foram comprovadas e um comitê de controle parlamentar descobriu que não havia nenhum caso para responder sobre as alegações de um acordo secreto na Suíça.


Dois anos depois, um cidadão particular pediu que a investigação fosse reaberta depois que documentos do FBI chegaram à mídia, apontando o dedo para duas pessoas desconhecidas da então Alemanha Ocidental. 

No entanto, em agosto de 2018, o procurador-geral suíço disse que o arquivo permaneceria fechado, pois as novas evidências não eram suficientemente fortes e porque havia passado muito tempo desde que o crime havia sido cometido.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Thomas Stephens (swissinfo.ch), ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

sexta-feira, 2 de fevereiro de 2024

Aconteceu em 2 de fevereiro de 2016: Atentado a bomba no voo Daallo Airlines 159 na Somália


O voo 159 da Daallo Airlines foi um voo regular de passageiros operado pela Daallo Airlines, de propriedade da Somália. Em 2 de fevereiro de 2016, ocorreu uma explosão a bordo da aeronave 20 minutos após sua decolagem de Mogadíscio. A aeronave conseguiu retornar ao aeroporto com segurança, com uma fatalidade (o terrorista) relatada. 

Aeronave



A aeronave envolvida era o Airbus A321-111, prefixo SX-BHS, da Daallo Airlines (foto acima), de 19 anos, de propriedade da Hermes Airlines e operado pela Daallo Airlines no momento do incidente. 

A aeronave foi entregue à Daallo Airlines em 5 de janeiro de 2015. A aeronave já havia sido operada pela Hermes Airlines, Air Méditerranée, Myanmar Airways International e Swissair. 

O número de série do fabricante da aeronave (MSN) é 642 e voou pela primeira vez em 6 de janeiro de 1997. A aeronave foi entregue à Swissair em 21 de janeiro de 1997. Está equipada com dois motores CFM International CFM56 e tem uma configuração econômica de 220 lugares. Em março de 2013, ele experimentou uma excursão de pista após o pouso no aeroporto Lyon–Saint-Exupéry.

Em 9 de agosto de 2016, a aeronave foi transportada em baixa altitude para o Aeroporto Internacional Queen Alia para armazenamento.

Incidente


Mapa da Somália com o Aeroporto Internacional Aden Adde (MGQ), Aeroporto Internacional Djibouti-Ambouli (JIB) e Balad, o local onde o corpo queimado foi encontrado
Em 2 de fevereiro de 2016, 20 minutos após decolar de Mogadíscio, na Somália, às 11h00 hora local, a caminho da cidade de Djibouti, Djibouti, em a uma altitude de cerca de 14.000 pés (4.300 m), uma explosão ocorreu a bordo a aeronave, abrindo um buraco na fuselagem atrás da porta R2. 

Foi relatado naquele dia que a explosão provavelmente ocorreu perto dos assentos 15/16F, ao lado da raiz da asa dianteira e dos tanques de combustível. Havia 74 passageiros e 7 tripulantes a bordo no momento do incidente.


Reagindo à explosão, os comissários de bordo levaram os passageiros para a parte traseira da aeronave (vídeo acima). Os pilotos alertaram a torre de Mogadíscio, relatando um problema de pressurização, mas não declararam uma emergência. 

A aeronave retornou ao Aeroporto Internacional de Aden Adde e fez um pouso de emergência. Dois feridos foram relatados, e o corpo queimado do homem-bomba caiu da aeronave, pousando na cidade de Dhiiqaaley perto de Balad, na Somália, que foi encontrado por residentes próximos.

O voo estava atrasado antes da partida, portanto, no momento da explosão, a aeronave ainda não estava em altitude de cruzeiro e a cabine ainda não estava totalmente pressurizada . Pensou-se que um laptop tinha sido equipado com um temporizador para explodir a bomba durante o voo.


De acordo com Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, o homem-bomba e 69 dos outros 73 passageiros a bordo deveriam embarcar em um voo da Turkish Airlines, que foi cancelado na manhã de 2 de fevereiro devido ao mau tempo condições. 

Isso resultou na Daallo Airlines redirecionando os passageiros para Djibouti, onde seriam transferidos para um voo da Turkish Airlines. O cancelamento do voo da Turkish Airlines foi confirmado por Yahya Ustun, um porta-voz da empresa.

Investigação


A Autoridade de Investigação de Acidentes Aéreos da Somália (SAAIA) declarou em 3 de fevereiro que uma pessoa estava desaparecida da aeronave assim que ela retornou a Mogadíscio e posteriormente confirmou que o corpo da pessoa desaparecida foi encontrado perto de Balad. 

Uma investigação sobre o atentado foi realizada pela Agência Nacional de Inteligência e Segurança , com a cooperação das autoridades aeroportuárias e da polícia local. 

A Daallo Airlines, em nota, disse que uma equipe técnica da Hermes Airlines, proprietária da aeronave, bem como a fabricante da aeronave, a Airbus, tiveram um papel importante na investigação ativa. O FBI também contribuiu com seus esforços para a investigação.

Os testes iniciais dos danos no voo 159 confirmaram traços de resíduos explosivos. Acredita-se que uma bomba, possivelmente escondida dentro de um laptop, foi carregada para a aeronave por uma pessoa em uma cadeira de rodas. 


O passageiro teria sido transferido para um assento normal após ser trazido para o avião. Dois passageiros do avião, incluindo um que estava sentado no assento ao lado, foram presos sob suspeita de serem cúmplices. 

Em 6 de fevereiro, o ministro dos Transportes, Ali Ahmed Jama, confirmou que a explosão foi causada por uma bomba que "deveria matar todos a bordo".

Autoridades somalis identificado o passageiro falecido como Abdullahi Abdisalam Borleh, um homem de 55 anos de idade a partir de Hargeisa, capital da Somalilândia região da Somália, mas não confirmou que ele era suspeito de ser o homem-bomba.

Borleh era professor em uma escola islâmica e disse que estava indo para o exterior por motivos de saúde, de acordo com o xeque Mohamed Abdullahi, um imã de mesquita em Hargeisa. 


Um oficial federal somali afirmou que Borleh havia sido monitorado por agentes de segurança, "mas nunca o consideramos perigoso". Um alto funcionário da imigração da Somália disse que Borleh havia obtido um visto turco para trabalhar na Turquia como assessor do Ministério das Relações Exteriores. 

Uma carta foi supostamente enviada da Embaixada da Somália em Ancara à Embaixada da Turquia em Mogadíscio, pedindo à Embaixada da Turquia que facilitasse um visto para Borleh ser "um conselheiro do Ministro dos Negócios Estrangeiros e Promoções de Investimentos". A Embaixada da Somália em Ancara negou o envio de qualquer carta.

Uma câmera de segurança gravando do aeroporto mostra dois homens (vídeo abaixo), aparentemente funcionários do aeroporto, dando um laptop para Borleh. Autoridades americanas disseram que os investigadores acreditam que o homem-bomba tinha algum tipo de conexão com o pessoal da companhia aérea ou do aeroporto.


Pelo menos 20 pessoas, incluindo funcionários do governo e os dois funcionários da companhia aérea, foram presos sob suspeita de estarem vinculados ao ataque. Um piloto sérvio, Vlatko Vodopivec, criticou a falta de segurança em torno da aeronave no aeroporto, descrevendo a instalação como "caótica". 

Em entrevista à Associated Press, a Vodopivec explicou que “a segurança é zero. "Quando estacionamos lá, cerca de 20 a 30 pessoas vêm à pista. Ninguém tem crachá ou aqueles coletes amarelos. Entram e saem da aeronave, e ninguém sabe quem é quem. Eles podem colocar qualquer coisa dentro quando os passageiros saem da aeronave."

Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, afirmou que a companhia aérea continuaria voando para a Somália, apesar do incidente. "Estamos lá há 25 anos", disse ele. "Nossos esforços para manter a Somália conectada ao resto do mundo continuarão."

Em 13 de fevereiro, onze dias após o incidente, o grupo militante islâmico Al-Shabaab, em um comunicado por e-mail, assumiu a responsabilidade pelo ataque, afirmando que era "uma retribuição pelos crimes cometidos pela coalizão de cruzados ocidentais e suas agências de inteligência contra os muçulmanos da Somália."

Al-Shabaab também disse que tinha como alvo a Turkish Airlines porque a Turquia é um estado da OTAN que apoia operações ocidentais na Somália e que eles tinham como alvo oficiais de inteligência ocidentais e soldados turcos da OTAN que estavam a bordo.

Condenações penais


Em 30 de maio de 2016, um tribunal militar somali considerou dois homens culpados de planejar o complô e de serem membros da al-Shabab e os condenou à prisão perpétua. Um dos dois homens era um ex-oficial de segurança do aeroporto e o outro, que financiou o ataque, não foi preso e foi julgado à revelia. 


Oito outros trabalhadores do aeroporto foram condenados por ajudar no complô, mas não foram condenados por serem membros da al-Shabab, e receberam sentenças de prisão que variam de seis meses a quatro anos. Eles trabalharam em uma variedade de empregos no aeroporto, incluindo inspetores de segurança, policial, porteiro e oficiais de imigração.

Uma investigação subsequente indicou que a explosão foi causada por uma bomba, detonada em um ataque suicida. O grupo militante islâmico Al-Shabaab mais tarde assumiu a responsabilidade pelo atentado. Um total de dez pessoas foram condenadas em relação à trama.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

sexta-feira, 26 de janeiro de 2024

Aconteceu em 26 de janeiro de 1972: Atentado a bomba derruba o voo JAT Yugoslav Airlines 367


O voo 367 da JAT Yugoslav Airlines era uma aeronave DC-9 que explodiu logo após sobrevoar a Base Aérea Hermsdorf, na antiga Alemanha Oriental, durante rota de Estocolmo a Belgrado em 26 de janeiro de 1972. 

A aeronave, pilotada pelo capitão Ludvik Razdrih e o primeiro oficial Ratko Mihić, voando de Estocolmo, na Suécia, a Belgrado, na Sérvia, com escalas em Copenhague e Zagreb, chegou à Dinamarca na manhã de 25 de janeiro de 1972, levando a bordo. 


O voo 367 partiu do Aeroporto Arlanda de Estocolmo às 13h30 de 26 de janeiro. A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AHT, da JAT (Jugoslovenski Aerotransport)  (foto acima), pousou no aeroporto de Copenhagen às 14h30, onde foi assumida por Vulović e seus colegas. 

"Como era tarde, estávamos no terminal e o vimos estacionar", disse Vulović. "Eu vi todos os passageiros e a tripulação descendo do avião. Um homem parecia terrivelmente aborrecido. Não fui só eu que o notei. Outros membros da tripulação o viram, assim como o gerente da estação em Copenhagen. Acho que foi o homem que colocou a bomba na bagagem. Acho que ele despachou uma mala em Estocolmo, saltou em Copenhague e nunca mais voltou a embarcar no voo." 


O voo 367 partiu do aeroporto de Copenhagen às 15h15. Às 16h01, uma explosão destruiu o compartimento de bagagem do DC-9. 


A explosão causou a queda da aeronave sobre o vilarejo de Srbská Kamenice, na Tchecoslováquia. Vesna Vulović foi a única sobrevivente dos 28 passageiros e tripulantes.

Alguns relatórios afirmam que Vulović estava na parte traseira da aeronave quando a explosão ocorreu, mas ela afirmou que foi informada de que foi encontrada na seção intermediária do avião. 


Ela foi descoberta pelo morador Bruno Honke, que a ouviu gritando em meio aos destroços. Seu uniforme turquesa estava coberto de sangue e seus saltos agulha de 3 polegadas (76 mm) foi arrancado pela força do impacto. 


Honke foi médico durante a Segunda Guerra Mundial e foi capaz de manter Vulović vivo até a chegada do resgate. Vulović ficou em coma por 27 dias e ficou temporariamente paralisado da cintura para baixo, mas sobreviveu. Ele continuou trabalhando para o JAT, ocupando um cargo administrativo.

Entre 1962 e 1982, nacionalistas croatas realizaram 128 ataques terroristas contra alvos civis e militares iugoslavos. As autoridades iugoslavas suspeitaram que terroristas emigrados croatas (Ustashe) foram os culpados por derrubar o voo 367. 


No dia do acidente, uma bomba explodiu a bordo de um trem que viajava de Viena a Zagreb, ferindo seis. 

Um homem, descrevendo-se como um nacionalista croata, ligou para o jornal sueco Kvällsposten no dia seguinte e assumiu a responsabilidade pelo bombardeio do voo 367. 

Nenhuma prisão foi feita. Posteriormente, a Autoridade de Aviação Civil atribuiu a explosão a uma bomba de maleta.


Teoria da conspiração do Abate


A causa oficialmente declarada da queda do voo 367 foi questionada ocasionalmente ao longo dos anos por teorias da conspiração. Por exemplo, em 1997, o periódico tcheco 'Letectví a kosmonautika' relatou que o avião foi abatido por engano pelas defesas aéreas da Tchecoslováquia.

A discussão sobre os diferentes aspectos do acidente foi reaberta em 8 de janeiro de 2009, quando a revista alemã 'Tagesschau' publicou uma reportagem dos jornalistas investigativos Peter Hornung e Pavel Theiner.


Supostamente com base em documentos recentemente obtidos principalmente da Autoridade de Aviação Civil Tcheca, eles concluíram que era "extremamente provável" que o avião tivesse sido abatido por engano a apenas algumas centenas de metros acima do solo por um caça MiG de a Força Aérea da Checoslováquia, tendo sido confundida com uma aeronave inimiga ao tentar um pouso forçado. 

Todas as evidências que sugerem que o avião foi destruído em grande altitude por explosivos colocados em uma mala seriam, portanto, forjadas pela polícia secreta da Tchecoslováquia.

Como evidência de que o DC-9 havia se quebrado em uma altitude mais baixa, os jornalistas citaram testemunhas oculares de Srbská Kamenice, que viram o avião pegando fogo, mas ainda intacto abaixo das nuvens baixas, e a confirmação de um especialista em aviação sérvio (que havia sido presente no local do acidente) que a área de destroços era muito pequena para um acidente de grande altitude; também se referia a avistamentos de um segundo avião.


De acordo com Hornung, o voo 367 entrou em dificuldades, "entrou em uma descida íngreme e se deparou com uma área militar sensível", perto de uma instalação de armas nucleares. No entanto, o próprio Hornung afirmou que para sua teoria "há apenas indicações, nenhuma evidência".

Ceticismo 


Vulović (que não tinha memória do acidente ou do voo após o embarque) referiu-se às alegações de que o avião tentou uma aterrissagem forçada ou desceu para uma altitude tão baixa como um "absurdo nebuloso". Um representante do Guinness World Records, de acordo com o jornal alemão Die Tageszeitung, afirmou que "parece que na época o Guinness foi enganado por esta fraude, assim como o resto da mídia." 


A Autoridade de Aviação Civil descartou a teoria da conspiração como especulação da mídia, que aparece de vez em quando. Sua porta-voz acrescentou que os especialistas da Autoridade não comentariam sobre eles e que as conclusões da investigação oficial estão sendo questionadas principalmente por causa da atratividade da mídia na história.

A revista tcheca Technet citou um especialista do exército tcheco: “Em caso de violação do espaço aéreo, o incidente não seria resolvido por mísseis antiaéreos, mas por aviões de combate. Também não seria possível ocultar tal incidente, pois lá seriam aproximadamente 150–200 pessoas sabendo sobre o incidente. Eles não teriam qualquer razão para não contar sobre o incidente hoje." 


Um possível lançamento de míssil seria audível e especialmente visível para milhares de pessoas muito tempo depois. Ele ainda afirma que para o avião iugoslavo, era tecnicamente impossível mergulhar em "estado de emergência" do nível de voo comprovado para a baixa altitude e local onde foi supostamente abatido. 

Ele também afirma que a área de destroços não era "muito pequena". Além disso, o soldado da Defesa Aérea da Tchecoslováquia que operou o radar no dia do acidente afirmou em uma entrevista de 2009 que qualquer caça a jato da Tchecoslováquia seria notado peladefesa aérea da Alemanha Ocidental.


A principal evidência contra tal teoria são os dados de voo obtidos da caixa preta, que fornecia os dados exatos sobre o tempo, velocidade, direção, aceleração e altitude do avião no momento da explosão. 

Ambas as caixas pretas foram abertas e analisadas pelas empresas de serviço em Amsterdã na presença de especialistas da Tchecoslováquia, Iugoslávia e Holanda.

A queda de Vulović foi o assunto de um episódio de MythBusters, que concluiu que era possível sobreviver à queda dependendo de como os destroços em que alguém estava pousou.

Vesna Vulović 


Vulović detém o recorde oficial do Livro de Recordes do Guinness para a maior queda sobrevivida sem um paraquedas. Vulović recebeu o prêmio Guinness de Paul McCartney.


Uma celebridade importante na Iugoslávia, Vulović era um convidado frequente em programas de televisão nacionais como Maksovizija de Milovan Ilić Minimaks até os anos 1990. 

Ela compareceu às comemorações anuais no local do acidente, até serem detidos em 2002. A filha do bombeiro que a salvou leva seu nome, bem como um hotel local chamado Pension Vesna na República Tcheca, perto do local do acidente.


Mais sobre a queda de 11 mil metros da aeromoça, nesta postagem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

sábado, 6 de janeiro de 2024

Aconteceu em 6 de janeiro de 1960: Mistério no voo National Airlines 2511. Acidente ou atentado a bomba?


O voo 2511 da National Airlines foi um voo doméstico de passageiros nos Estados Unidos, da cidade de Nova York para Miami, na Flórida. Em 6 de janeiro de 1960, o Douglas DC-6 que servia ao voo explodiu no ar. A aeronave da National Airlines transportava 5 tripulantes e 29 passageiros, todos falecidos. A investigação do Civil Aeronautics Board concluiu que o avião foi derrubado por uma bomba feita de dinamite. Nenhuma acusação criminal foi apresentada, nem a culpa pelo atentado jamais determinada, embora haja suspeita de um atentado suicida. A investigação permanece aberta até hoje.

Histórico do voo 


A rota Nova York-Miami da National Airlines costumava ser feita por um Boeing 707 como o voo 601. Em 5 de janeiro de 1960, a aeronave 707 programada para voar para Miami foi aterrada devido a rachaduras que foram descobertas na cabine do piloto para-brisa. O procedimento de substituição do para-brisa levaria oito horas para executar, de forma National Airlines transferiu os passageiros do Voo 601 para dois propliner aeronaves que tinha em reserva.

Os passageiros foram embarcados nesses dois aviões substitutos com base na ordem de chegada. 76 passageiros embarcaram em um Lockheed L-188 Electra. Esta aeronave voou para Miami e chegou com segurança.

Um DC-6B da National Airlines, 'irmão' do avião acidentado
Os 29 passageiros restantes embarcaram no Douglas DC-6B, prefixo N8225H, que partiu do Aeroporto Idlewild para Miami como o voo 2511. Eles estavam acompanhados por duas aeromoças, o piloto Dale Southard, o copiloto Richard L. Hentzel e o engenheiro de voo Robert R. Halleckson. 

O avião partiu de Nova York às 23h52 e estava programado para chegar em Miami às 4h36 do dia 6 de janeiro. A aeronave, registro N8225H, foi descrita como estando em boas condições. Ele tinha quatro motores Pratt and Whitney R-2800 CB-16 e acumulou 24.836 horas de voo.

O plano de voo do 2511 previa que voasse para o sul de Nova York a Wilmington, na Carolina do Norte, onde continuaria para o sul sobre o Oceano Atlântico. O DC-6 voaria para o sul 550 milhas (890 km) sobre o oceano até Palm Beach, na Flórida. 

A tripulação manteve contato por rádio com os controladores de rádio e controle de tráfego aéreo da National Airlines, relatando nuvens e condições de voo por instrumentos.

A tripulação fez o check-in no Aeroporto de Wilmington às 2h07 e, mais tarde, relatou ter sobrevoado o farol de rádio Carolina Beach às 2h31. Este foi o último contato de rádio com o avião.

Resultado 


Depois de perder contato com a aeronave DC-6, a National Airlines, a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Marinha dos Estados Unidos começaram uma busca intensiva ao longo da costa sudeste dos Estados Unidos. A busca foi cancelada no dia seguinte, quando a National Airlines recebeu a notícia de que havia um avião caindo na Carolina do Norte.

Por volta das 02h45, um fazendeiro, Richard Randolph, ouviu o som de um motor sendo ligado e desligado, seguido de metal se partindo e uma explosão. Mais tarde naquela manhã, depois que seu filho adolescente McArthur Randolph encontrou destroços de um avião em um dos campos de seu pai, Richard Randolph dirigiu até a Bolívia, na Carolina do Norte, que tinha o telefone mais próximo. Ele ligou para o aeroporto de Wilmington para relatar o avião abatido aproximadamente às 7h. Quando os policiais da patrulha rodoviária responderam, ele os conduziu ao local do acidente.

Durante o primeiro dia de busca e resgate, os investigadores conseguiram localizar 32 corpos das 34 pessoas a bordo. Um dos corpos desaparecidos foi encontrado mais tarde no local do acidente principal. O corpo restante foi encontrado em Snow's Marsh, aproximadamente 16 milhas (26 km) do local principal.

Corpos e destroços foram espalhados por uma área de 20 acres (8 ha) cobrindo campos agrícolas, pântanos e florestas de pinheiros.


Os relatórios iniciais especulavam que a aeronave havia se desintegrado no meio do voo. Um repórter de jornal indicou que o maior pedaço de destroços que observou foi uma parte da asa. Um fragmento de alumínio, que se acredita ser um pedaço da fuselagem do avião, foi encontrado na Praia Kure, a 40 km do resto dos destroços.

Investigações 


O Civil Aeronautics Board (CAB), parte do Departamento de Transporte , foram os principais investigadores do acidente do voo 2511. Os destroços do DC-6 foram levados para um hangar próximo ao Aeroporto de Wilmington, onde a fuselagem foi remontada em um estrutura de madeira e arame . Os investigadores recuperaram cerca de 90% da fuselagem, que foi então montada na estrutura do hangar de Wilmington.


Os investigadores foram capazes de identificar o ponto de origem da desintegração como uma área imediatamente à frente do bordo de ataque da asa direita da aeronave. O material recuperado da Praia de Kure, incluindo uma parte do filete da asa, era dessa área geral. Os investigadores não conseguiram recuperar o material de uma área irregular de formato triangular posicionada acima da borda de ataque e se estendendo à frente da asa.


Os corpos foram levados ao ginásio local da escola secundária para aguardar autópsia e identificação por uma equipe de impressão digital do Federal Bureau of Investigation (FBI). O legista do condado de Brunswick ordenou autópsias dos passageiros e da tripulação para determinar a causa específica da morte de cada um.

A trajetória aproximada do voo 2511, com o local do acidente, a praia de Kure e o
pântano de neve marcados (Fonte: Relatório da Civil Aeronautics Board)
Uma das vítimas foi o vice-almirante Edward Orrick McDonnell, da Marinha dos Estados Unidos (aposentado), ganhador da Medalha de Honra e veterano das duas guerras mundiais. Outras vítimas incluem um vice-presidente do Banco Continental de Cuba, um farmacêutico, um estudante da Universidade de Miamie um avaliador de seguro. Três das vítimas eram passageiros de prontidão e só conseguiram embarcar porque outras pessoas cancelaram suas reservas.

Julian Frank 


O único corpo não encontrado no local principal do acidente foi o de Julian Frank, um advogado da cidade de Nova York. Seu corpo foi recuperado de Snow's Marsh, localizado no lado oeste do rio Cape Fear. O corpo de Frank sofreu ferimentos significativos, incluindo a amputação de ambas as pernas, e detritos foram incorporados em seu corpo. Os ferimentos de Frank foram significativamente diferentes e muito mais extensos do que os dos outros passageiros. Além disso, os ferimentos de Frank eram inconsistentes com o tipo de ferimento geralmente ocorrido em um acidente de aeronave.

Julian Frank, o suspeito do atentado, ao lado de sua esposa
Frank foi autopsiado duas vezes, a segunda vez para recuperar detritos incrustados em seu corpo. A autópsia revelou que suas extremidades inferiores foram arrancadas; seu tecido muscular foi amplamente mutilado e rasgado; pequenos pedaços de arame, latão e artigos diversos, incluindo um enfeite de chapéu, foram embutidos em vários membros; os dedos da mão direita estavam fraturados e os ossos estilhaçados; e a falange distal de cada dedo da mão esquerda estava faltando. 

O legista também observou várias manchas de áreas enegrecidas, semelhantes a resíduos de arma de fogo de perto. Quatro ossos de dedos humanos foram descobertos entre os destroços no local do acidente.

O arquivo do FBI detalha uma troca de mensagens entre Frank e sua esposa,
que teria dito que Frank gritou com ela por causa de uma de suas bagagens
No momento do acidente, Frank havia sido acusado de administrar um esquema de caridade e estava sendo investigado pela promotoria de Manhattan. Foi alegado que ele havia se apropriado indevidamente de até um milhão de dólares em uma série de golpes.

Atentado a bomba


A queda do voo 2511 da National Airlines ocorreu logo após a queda de outro avião da National Airlines. O voo 967 da National Airlines explodiu no Golfo do México em 16 de novembro de 1959. Acredita-se que a causa da explosão seja uma bomba na bagagem de um dos passageiros, Dr. Robert Spears, que alistou um substituto para embarcar no avião em seu lugar. Spears estava fortemente seguro, e o FBI indicou que seu motivo era fraude de seguro. Da mesma forma, Julian Frank estava coberto por quase US$ 900.000 em apólices de seguro de vida, incluindo algumas compradas no dia do acidente.

O CAB enviou o material recuperado do corpo de Frank para os laboratórios do FBI para teste e análise. A análise determinou que os muitos fragmentos de fio que foram encontrados embutidos no corpo de Frank, nos assentos do lado direito e no carpete, eram fios de aço de baixo carbono, com 0,025 polegadas (0,64 mm) de diâmetro.


Um dos dedos desmembrados recuperados dos destroços tinha embutido nele a placa frontal de um despertador de viagem. Um colete salva-vidas de Kure Beach, encontrado com partes de uma bolsa de voo embutida nele, testou positivo para resíduos de nitrato. Um resíduo preto "crocante" na mão direita de Frank foi encontrado para ser dióxido de manganês, uma substância encontrada em baterias de células secas.

Além das evidências coletadas do corpo de Frank, também havia amostras de resíduos retiradas das aberturas de ventilação e do porta-chapéus localizado no lado direito da aeronave, próximo ao bordo de ataque da asa. Essas amostras continham carbonato de sódio, nitrato de sódio e misturas de compostos de sódio - enxofre.

O Civil Aeronautics Board concluiu que a gravidade dos ferimentos de Frank e as numerosas partículas encontradas embutidas em seu corpo só poderiam ser atribuídas à proximidade de uma explosão. 

Além disso, os compostos químicos detectados na área em torno do ponto de origem da explosão foram consistentes com aqueles gerados por uma explosão de dinamite. As amostras de dióxido de manganês coletadas das poltronas próximas ao ponto focal e do corpo de Frank indicaram que uma bateria de célula seca estava localizada muito perto do explosivo. O CAB determinou que, com base no padrão de explosão, uma carga de dinamite foi colocada sob o assento da janela da fileira 7.

O investigador chefe do CAB, Oscar Bakke, testemunhou perante o subcomitê de aviação do Senado para esse efeito em 12 de janeiro de 1960. No mesmo dia, o FBI assumiu formalmente os aspectos criminais da investigação.

Outras teorias 


Uma das primeiras teorias consideradas pelos investigadores foi que o voo 2511 estava envolvido em uma colisão com outro avião, dada a proximidade do local do acidente com o aeroporto de Wilmington. 

Os investigadores revisaram o plano de voo e outros documentos para determinar se outras aeronaves estavam na área. Não houve registro de qualquer outra aeronave, ou de qualquer míssil militar tendo sido disparado. Além disso, os destroços do Voo 2511 foram confinados a dois locais gerais, a saber, a cena do acidente principal perto da Bolívia e a cena secundária na Praia de Kure. Todos os detritos foram contabilizados como pertencentes ao DC-6.


Outra teoria apresentada por um especialista logo após o acidente teorizou que um incêndio no motor poderia ter sido o catalisador do acidente. Segundo essa teoria, um dos dois motores da asa direita pode ter pegado fogo. Estilhaços do motor podem ter perfurado a fuselagem, causando descompressão explosiva .

Alternativamente, Julian Frank, que era conhecido por ter um medo desesperador de voar, pode ter entrado em pânico e atingido a janela, enfraquecendo-a de tal forma que ela explodiu. Segundo essa teoria, os pilotos e passageiros estariam cientes de uma emergência a bordo, o que lhes teria permitido começar a fazer os preparativos para um pouso de emergência. 

Esta teoria foi apoiada pela ampla curva à direita que a aeronave parecia fazer antes de se desintegrar e cair, bem como o fato de que alguns dos passageiros foram encontrados usando coletes salva-vidas.

Embora as teorias do bombardeio e do incêndio do motor fossem as mais comumente defendidas, outras teorias também foram apresentadas durante a investigação. Vários dias depois da explosão, os pilotos da National Airlines, membros da Airline Pilots Association, enviaram um telegrama à Federal Aviation Administration (FAA). 

No telegrama, eles afirmavam que os voos rotineiros de proficiência realizados pelos pilotos causavam estresse desnecessário na aeronave. Esses voos de teste, que os pilotos realizavam a cada seis meses, exigiam que os pilotos realizassem "manobras violentas" que poderiam danificá-los.

Em seu relatório final, o Conselho de Aeronáutica Civil indicou que havia investigado uma variedade de teorias alternativas, incluindo:
  • falha de fadiga do metal da cabine levando à descompressão explosiva;
  • uma pá de hélice falhando, batendo e rompendo a cabine;
  • um mau funcionamento no sistema de pressurização da cabine levando a uma falha estrutural;
  • um objeto estranho atingindo o avião e penetrando na cabine;
  • relâmpago;
  • explosão de vapor de combustível;
  • explosão da garrafa de oxigênio.
O CAB foi, no entanto, capaz de descartar cada uma dessas teorias durante o curso de sua investigação.

Conclusões 



O Civil Aeronautics Board concluiu que o voo 2511 foi derrubado por uma explosão de dinamite na cabine de passageiros. A carga explosiva estava localizada "abaixo do assento da extrema direita da fileira de bancos nº 7". O relatório também apontou que Julian Frank estava perto da explosão, embora não atribuísse nenhuma culpa a ele.

A explosão ocorreu aproximadamente às 2h33, danificando significativamente a integridade estrutural da aeronave e forçando-a a fazer uma curva aberta para a direita. Ao descer, sofreu uma desintegração durante o voo e caiu às 2h38.

O CAB concluiu em seu relatório final: "Não é feita referência neste relatório à colocação da dinamite a bordo da aeronave ou da pessoa ou pessoas responsáveis ​​pela sua detonação. A destruição maliciosa de uma aeronave é um crime federal. Após a determinação do Conselho de que tal estava envolvido, os aspectos criminais deste acidente foram encaminhados ao Departamento de Justiça por meio do Federal Bureau of Investigation. O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a detonação de dinamite dentro da cabine de passageiros" (Civil Aeronautics Board File No. 1-0002, pp. 1,12).

O FBI assumiu o controle da investigação criminal em 20 de janeiro de 1960. O caso permanece aberto e sem solução.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

sexta-feira, 5 de janeiro de 2024

Hoje na História: 5 de janeiro de 2002 - Estudante rouba avião e o arremessa contra prédio na Flórida, nos EUA

Nota de suicídio do piloto elogia sequestradores do 11 de setembro. Mãe do garoto culpou efeito colateral de remédio contra a acne.

Charles J. Bishop e o Cessna 172 no acidente de Tampa em 2002 (Fonte: Fact Republic)
Em 5 de janeiro de 2002, Charles J. Bishop, um estudante do ensino médio da East Lake High School em Tarpon Springs, Flórida , Estados Unidos, roubou um avião Cessna 172 e bateu com ele na lateral da Torre do Bank of America, no centro da cidade Tampa, Flórida . O impacto matou o adolescente e danificou uma sala de escritório, mas não houve outros ferimentos.

Bishop se inspirou nos ataques de 11 de setembro. Ele havia deixado uma nota de suicídio creditando a Osama bin Laden pelos ataques e elogiando-os como uma resposta justificada às ações contra os palestinos e iraquianos e disse que ele estava agindo em nome da Al Qaeda, de quem recusou ajuda. 

Como as autoridades não conseguiram encontrar nenhuma outra evidência de quaisquer conexões, o terrorismo como motivo foi descartado, e eles sugeriram que o acidente foi um aparente suicídio. A mãe de Bishop entrou com uma ação, depois desistiu, alegando que os efeitos colaterais psicológicos da isotretinoína , um remédio para acne que Bishop tomou, que pode incluir depressão e raramente ações suicidas, causaram o incidente.

O voo


Às 17h00 EST, o instrutor de Charlie J. Bishop, de 15 anos, o deixou no avião Cessna 172R, prefixo N2371N, da escola de voo National Aviation, para realizar uma inspeção pré-voo. Assim que foi deixado sozinho no avião, ele ligou o motor e decolou sem permissão. 

Assim que o avião decolou, os controladores de tráfego aéreo alertaram a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Base da Força Aérea MacDill . Apesar dos repetidos avisos de um helicóptero despachado pela Guarda Costeira, o pequeno avião continuou até que colidiu com um prédio comercial do Bank of America. O avião colidiu entre o 28º e o 29º andar de um prédio de 42 andares.


O piloto 


Bishop era um estudante de ensino médio de 15 anos de Tarpon Springs, na Flórida. No momento do incidente, ele era um piloto estudante e apenas autorizado a voar com um Instrutor de Voo Certificado.

Vizinhos e conhecidos da escola na Flórida e em Massachusetts classificavam Charles Bishop como um filho único que vivera a maior parte de sua vida com sua mãe e às vezes com sua avó materna, Karen Johnson, nos subúrbios de Boston e São Petersburgo. Ninguém se lembrava de um pai na família.

Colegas de escola o descreveram como um aluno "A" que chegava aos registros de honra, gostava de suas aulas e era uma espécie de animal de estimação dos professores. Ele se interessava por jornalismo e falava animadamente sobre aviões, disseram colegas.

Alguns vizinhos em Norwell e Winchester, Massachusetts, onde a mãe e o filho moravam no início da década de 1990, lembravam de Charles como um menino típico que andava de bicicleta e tinha dois cachorros. Outros se lembravam de um menino sensível impressionado com o jardim de flores de um vizinho. Ele era quieto, educado, bem falado, até mesmo eloqüente ao expressar seus sentimentos, alguns disseram. Outros lembravam dele como taciturno e introvertido.

Investigação e rescaldo 


Uma investigação seguiu o incidente. As autoridades descartaram o terrorismo, embora testemunhas oculares tenham dito que o avião não fez nenhuma tentativa aparente para evitar atingir o prédio. 


As autoridades finalmente sugeriram que o acidente foi um aparente suicídio. Além disso, uma nota encontrada nos destroços afirmava que ele expressou apoio a Osama bin Laden. No entanto, não há evidências de que o adolescente tivesse qualquer ligação com qualquer grupo terrorista.

Uma nota de suicídio de Bishop foi encontrada dizendo: "Eu preparei esta declaração em relação aos atos que estou prestes a cometer. Em primeiro lugar, Osama bin Laden está absolutamente justificado no terror que causou em 11 de setembro. Ele colocou uma nação poderosa de joelhos! Deus abençoe ele e os outros que ajudaram a fazer o 11 de setembro acontecer. Os EUA terão de enfrentar as consequências de suas ações horríveis contra o povo palestino e os iraquianos por sua fidelidade aos monstruosos israelenses - que querem nada menos do que dominar o mundo! Você vai pagar - Deus ajudá-lo - e farei você pagar! Haverá mais por vir! A Al Qaeda e outras organizações se reuniram comigo várias vezes para discutir a opção de eu entrar. Eu não o fiz. Esta é uma operação feita apenas por mim. não tive nenhuma outra ajuda, embora eu esteja agindo em nome deles."

Posteriormente, as autoridades confiscaram um computador da casa dos pais de Bishop para tentar determinar o motivo do incidente. Momentos depois do incidente, o presidente George W. Bush foi brevemente informado sobre o incidente e dois acidentes não relacionados naquele mesmo dia.

Em abril de 2002, transcrições obtidas da Federal Aviation Administration revelaram novos detalhes sobre o incidente, que incluíam a proximidade do pequeno avião de um voo da Southwest Airlines.


A mãe de Bishop entrou com um processo de US$ 70 milhões contra os Laboratórios Roche, que fazem um remédio para acne chamado Accutane. De acordo com a ação judicial, o medicamento teve efeitos colaterais como depressão e ações suicidas, que a denúncia apontou como a causa do incidente. O processo foi retirado em 26 de junho de 2007, pela mãe de Bishop, que afirmou que ela era fisicamente e emocionalmente incapaz de continuar a ação.

A medicação contra acne usada por Bishop
Após o incidente, várias medidas de segurança foram tomadas. A FAA divulgou um aviso de segurança em 6 de janeiro, um dia após o incidente. O aviso incluía a segurança da aeronave e regulamentos relativos a alunos menores de idade. Além disso, a EAA e outras organizações de aeronaves menores propuseram mais segurança para escolas de voo e aeronaves pequenas.

Enquanto as autoridades declararam que o acidente foi devido a um "abuso de confiança" e não a uma violação de segurança, outros argumentam pela necessidade de maior segurança devido à simplicidade de tais ações.

Os destroços da fuselagem do Cessna, que se projetava do arranha-céu quase 300 pés acima do solo, foram cuidadosamente baixados para a rua. Os restos do avião foram levados para o Aeroporto Internacional de Tampa, onde foram remontados como parte da investigação do NTSB.

:::

Esta matéria aborda questões sensíveis relacionadas ao suicídio. Se você ou alguém que você conhece está enfrentando pensamentos suicidas, é crucial procurar ajuda imediatamente. Entre em contato com um profissional de saúde mental, ligue para um serviço de prevenção ao suicídio ou compartilhe seus sentimentos com alguém de confiança. Lembre-se, você não está sozinho, e há ajuda disponível.

Recursos de apoio:
  • CVV (Centro de Valorização da Vida): 188 (ligação gratuita)
  • SAMU: 192 (em casos de emergência)
  • Procure ajuda de um profissional de saúde mental.
A vida é valiosa, e a ajuda está disponível. Não hesite em buscar apoio.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e SF Gate

segunda-feira, 1 de janeiro de 2024

Aconteceu em 1 de janeiro de 1976: Bomba a bordo derruba o voo Middle East Airlines 438


O Voo 438 da Middle East Airlines foi um voo internacional de passageiros operado por um Boeing 720 de Beirute, no Líbano, para Mascate, em Omã, com escala em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos. Em 1º de janeiro de 1976, a aeronave que operava o voo foi destruída por uma bomba, matando todas as 81 pessoas a bordo. Os terroristas nunca foram identificados.


A aeronave envolvida era o Boeing 720-023B, prefixo OD-AFT, da Middle East Airlines (foto acima). Seu primeiro voo foi em 23 de setembro de 1960. A aeronave foi registrada como N7534A e foi entregue à American Airlines em 10 de outubro do mesmo ano. Em julho de 1971, a American Airlines vendeu a aeronave para reparo. Em 3 de março de 1972, a aeronave foi vendida para a Middle East Airlines, onde foi registrada novamente como OD-AFT. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-1-MC7 com refrigeração a água e um empuxo de 17.000 libras cada.

O voo ME438 foi um voo internacional de passageiros de Beirute, Líbano para Mascate, em Omã, com escala em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Com 15 tripulantes e 66 passageiros (outras fontes afirmaram que havia 67 passageiros) a bordo, o voo 438 partiu de Beirute. 

No crepúsculo antes do amanhecer, o avião estava a caminho de Beirute para Dubai quando às 05h30, 1 hora e 40 minutos após a partida, uma bomba explodiu na seção frontal do porão de carga. 

A aeronave se partiu a uma altitude de 11.300 metros (37.100 pés) e caiu 37 km (23 milhas) a noroeste de Qaisumah, na Arábia Saudita. Todas as 81 pessoas a bordo morreram no acidente.


Entre os passageiros estavam a esposa e os seis filhos de Pierre Hanna, um jordaniano cuja família estava fugindo do Líbano para se juntar a ele em Dubai porque combatentes na guerra de facções do Líbano ameaçaram bombardear a casa de Hanna em Beirute.

Uma família inteira - Hassan Ali Alfout, um palestino, sua esposa, Ramzieh, e seus cinco filhos - embarcaram no jato condenado para escapar dos combates nas ruas de Beirute. Os Alfout estavam a caminho de assumir empregos na indústria do petróleo em Dubai.

Helicópteros da Arábia Saudita e do Kuwait voaram para o local do acidente, e a rádio saudita disse que os corpos estavam sendo transportados dos destroços para o porto saudita de Dhahran, no Golfo Pérsico.

O acidente foi o desastre aéreo mais mortal que ocorreu na Arábia Saudita na época e agora é o sexto mais mortal. É também o segundo desastre aéreo mais mortal envolvendo o Boeing 720, atrás do voo 705 da Pakistan International Airlines.


Segundo vários relatos, a bomba foi plantada a bordo por militantes de Omã. O cronômetro da bomba foi ajustado para que a bomba explodisse após pousar no aeroporto de Mascate. Matar os passageiros não era o objetivo dos militantes. 

O voo 438 seria originalmente operado por um Boeing 747, mas um defeito técnico foi descoberto, exigindo que um Boeing 720 fosse usado em seu lugar. O embarque e o carregamento da bagagem atrasaram o voo, fazendo com que a bomba explodisse cedo enquanto a aeronave ainda estava em cruzeiro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e The New York Times

segunda-feira, 25 de dezembro de 2023

Aconteceu em 25 de dezembro de 2009: Voo Northwest Airlines 253 - Tentativa de atentado no Natal


O voo 253 da Northwest Airlines foi um voo internacional de passageiros do Aeroporto Schiphol de Amsterdã, na Holanda, para o Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County, nos Estados Unidos. 

O voo foi alvo de uma tentativa fracassada de bombardeio da Al-Qaeda no dia de Natal, 25 de dezembro de 2009, em que um passageiro tentou detonar explosivos químicos costurados em sua cueca.


Havia 290 pessoas a bordo da aeronave - um Airbus A330-323E operado pela Northwest Airlines, que havia se fundido com a Delta Air Lines no ano anterior. Se a tentativa tivesse sido bem-sucedida, teria ultrapassado o voo 191 da American Airlines como a ocorrência de aviação mais letal em solo dos EUA e empataria com o voo 655 da Iran Air como o oitavo mais letal de todos os tempos. 

O incidente também foi o segundo em 2009 envolvendo um Airbus A330, após a queda do voo 447 da Air France em 1º de junho. Este também foi o último acidente envolvendo a Northwest Airlines, uma vez que fechou um mês depois, quando se fundiu com a Delta Air Lines.

O homem-bomba condenado na "tentativa de atentado de Natal" foi Umar Farouk Abdulmutallab, de 23 anos, um homem nigeriano que escondeu explosivos plásticos em sua cueca, mas não conseguiu detoná-los corretamente. 

Um passageiro holandês, Jasper Schuringa, agarrou-se a ele, prendeu-o e apagou o fogo com a ajuda de outros. Abdulmutallab foi algemado enquanto o piloto pousava com segurança o avião. 

Ao todo, três pessoas ficaram feridas: Abdulmutallab, Schuringa e um outro passageiro. Ao desembarcar em Detroit, Abdulmutallab foi preso e levado a um hospital para tratamento de queimaduras. 

Em 28 de dezembro de 2009, a Al-Qaeda na Península Arábica (AQAP) assumiu a responsabilidade pela tentativa de bombardeio. Em 6 de janeiro de 2010, um grande júri federal indiciou Abdulmutallab por seis acusações criminais, incluindo tentativa de uso de arma de destruição em massa e tentativa de homicídio.

Relatórios indicaram que os Estados Unidos haviam recebido informações sobre um ataque com bomba de pólvora planejado por um homem nigeriano baseado no Iêmen. Ao descrever as medidas de segurança tomadas pelos Estados Unidos e governos estrangeiros imediatamente após o ataque, a secretária de Segurança Interna dos Estados Unidos, Janet Napolitano, disse: "assim que o incidente ocorreu, o sistema funcionou". 

Ela citou "as ações dos passageiros e da tripulação neste voo" para mostrar "por que esse sistema é tão importante". Após muitas críticas, ela afirmou no dia seguinte que o sistema "falhou miseravelmente", desta vez referindo-se ao embarque de Abdulmutallab no voo com um dispositivo explosivo. e chamou o fracasso dos EUA em evitar a tentativa de bombardeio de "totalmente inaceitável" e ordenou uma investigação.

Em 6 de abril de 2010, foi relatado que o presidente Obama havia autorizado uma ação militar que tirou Anwar al-Awlaki, um clérigo muçulmano acusado pelo governo Obama de ser um comandante da Al-Qaeda baseado no Iêmen por trás do complô. Al-Awlaki foi morto em 30 de setembro de 2011.

Noções sobre voo 253


O Airbus A330-323, prefixo N820NW, da Delta Air Lines, o avião envolvido no incidente
(Foto: William Verguet/planespotters.net)
Na véspera de Natal, 24 de dezembro de 2009, Umar Farouk Abdulmutallab, um nigeriano de 23 anos, embarcou no voo 804 da Virgin Nigeria no Aeroporto Internacional de Kotoka em Accra, Gana, e chegou ao Aeroporto Murtala Muhammed em Lagos, Nigéria. 

Oito dias antes, no escritório da KLM Royal Dutch Airlines em Accra, Gana, ele pagou US$ 2.831 em dinheiro por sua passagem de ida e volta Lagos-Amsterdam-Detroit com data de retorno em 8 de janeiro de 2010. Kevin Drum, um blogueiro político de Mother Jones, disse que o Gana e a Nigéria eram, então, economias baseadas principalmente em dinheiro, por isso seria normal alguém comprar uma passagem aérea com dinheiro nesses países.

Abdulmutallab deixou Lagos na véspera de Natal às 23h a bordo do voo 588 da KLM, um Boeing 777 com destino ao aeroporto de Schiphol, em Amsterdã. Em Amsterdã, no dia de Natal, Abdulmutallab fez o check-in para o voo 253 da Northwest Airlines para Detroit com apenas bagagem de mão. 

Em 24 de março de 2011, a Associated Press relatou que Abdulmutallab escolheu atacar Detroit porque a passagem de avião para lá era a mais barata para alvos americanos em potencial, que incluíam Chicago e Houston. Inicialmente, alguns rumores da mídia que Abdulmutallab tentou voar para Detroit porque era um importante centro da indústria automotiva dos Estados Unidos.

Evento de pré-embarque 


Kurt e Lori Haskell, um casal americano, disseram que enquanto esperavam para embarcar no voo 253 no Aeroporto de Schiphol, eles viram um "adolescente afro-americano de aparência pobre por volta dos 16 ou 17 anos", que Kurt Haskell afirma ser Abdulmutallab, com um segundo homem, que estava "bem vestido", possivelmente de ascendência paquistanesa, com cerca de 50 anos, e que falava "com um sotaque americano semelhante ao meu".

Segundo Lori Haskell, o segundo homem disse ao bilheteiro: "Precisamos colocar este homem no avião. Ele não tem passaporte ." O bilheteiro disse que ninguém tinha permissão para embarcar sem passaporte. O homem bem vestido respondeu: "Fazemos isso o tempo todo; ele é do Sudão." Lori Haskell disse que os dois homens foram direcionados para um corredor, para falar com um gerente. "Nós nunca o vimos novamente até que ele tentou explodir nosso avião", disse Lori Haskell sobre Abdulmutallab.

Apenas os cidadãos norte- americanos têm permissão para embarcar em voos internacionais para os EUA sem passaporte e, mesmo assim, somente se a companhia aérea confirmar sua identidade e cidadania, disse um porta-voz da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP). Um oficial e porta-voz do CBP confirmaram que não havia refugiados sudaneses no avião. A agência anti-terror holandesa disse que Abdulmutallab apresentou um passaporte nigeriano válido e um visto de entrada dos EUA quando embarcou no voo 253.

Haskell sugeriu que as autoridades deveriam: "Divulgar o vídeo para provar que estou errado". Agentes federais disseram mais tarde que estavam tentando identificar e encontrar o homem bem vestido. As autoridades norte-americanas inicialmente descontaram as contas dos passageiros, mas mais tarde os agentes disseram que havia uma crença crescente de que o homem desempenhava um papel importante para garantir que Abdulmutallab "não ficasse frio".

Tentativa de atentado à bomba 


O voo 253, o Airbus A330-323, registrado N820NW, da Northwest Airlines/Delta Air Lines, com 279 passageiros, 8 comissários de bordo e 3 pilotos a bordo, saiu de Amsterdã por volta das 08h45, horário local. O avião estava programado para chegar em Detroit às 11h40 EST, e foi pintado com as cores da Delta Air Lines, já que a Northwest era uma subsidiária da Delta na época.

Testemunhas relataram que, conforme o avião se aproximava de Detroit, Abdulmutallab entrou no banheiro do avião por cerca de 20 minutos. Depois de retornar ao seu assento no 19A (perto dos tanques de combustível e da asa, e contra a pele do avião), ele reclamou que estava com dor de estômago. Ele foi visto puxando um cobertor sobre si mesmo.


Cerca de 20 minutos antes de o avião pousar, em sua descida final, ele acendeu secretamente um pequeno dispositivo explosivo composto por uma mistura de pó explosivo plástico e ácido. Abdulmutallab aparentemente tinha um pacote do explosivo plástico costurado em sua cueca (foto abaixo), e injetou ácido líquido de uma seringa no pacote para causar uma reação química . 


Embora tenha ocorrido uma pequena explosão e incêndio, o dispositivo não detonou corretamente. Os passageiros ouviram ruídos de estalo semelhantes a fogos de artifício, sentiu um odor e viu as calças, a perna e a parede do avião do suspeito em chamas.

"Havia fumaça, gritos e chamas. Foi assustador." - Passageiro do voo 253, ao testemunhar o ataque fracassado. Não havia delegados do ar no voo, mas vários passageiros e tripulantes notaram a explosão. 

Jasper Schuringa, da Holanda, um passageiro do outro lado da mesma linha, viu Abdulmutallab sentado e tremendo. Ele o abordou e o dominou. Schuringa viu que as calças do suspeito estavam abertas e que ele estava segurando um objeto em chamas. “Tirei o objeto dele e tentei apagar o fogo com minhas mãos e joguei fora”, disse Schuringa, que sofreu queimaduras nas mãos. 


Enquanto isso, os comissários de bordo extinguiram o incêndio com um extintor e cobertores,  e um passageiro removeu a seringa parcialmente derretida e fumegante da mão de Abdulmutallab.

Schuringa agarrou o suspeito e puxou-o para a área da classe executiva na frente do avião. Um passageiro relatou que Abdulmutallab, embora tivesse queimado "muito severamente" na perna, parecia "muito calmo" e como um "indivíduo normal". 

Schuringa tirou as roupas do suspeito para procurar armas adicionais, e ele e um membro da tripulação prenderam Abdulmutallab com algemas de plástico. "Ele estava olhando para o nada" e tremendo, disse Schuringa.

Os passageiros aplaudiram enquanto Schuringa voltava para seu assento. O suspeito foi isolado de outros passageiros até depois que o avião pousou. Um comissário de bordo perguntou a Abdulmutallab o que ele tinha em seu bolso, e o suspeito respondeu: "Dispositivo explosivo". 

Quando o ataque disparou uma luz indicadora de incêndio na cabine, o piloto solicitou resgate e aplicação da lei. O avião fez um pouso de emergência no Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, na comunidade Downriver Detroit de Romulus, Michigan.

O Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County está localizado na
cidade de Romulus, em Michigan (Foto: Wikimedia)
O Toronto Star relatou que a rota de voo do avião teria ultrapassado o espaço aéreo canadense quando ocorreu a tentativa de bombardeio. Representantes de duas associações de pilotos disseram ao Star que o aeroporto de Detroit Metro teria sido o aeroporto adequado mais próximo para tentar um pouso de emergência.

Embora o avião tenha sofrido relativamente poucos danos, o suspeito sofreu queimaduras de primeiro e segundo graus nas mãos, bem como queimaduras de segundo grau na parte interna da coxa direita e genitália. Dois outros passageiros também ficaram feridos. 

Quando o avião pousou, Abdulmutallab foi entregue aos oficiais da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP) e levado sob custódia para interrogatório e tratamento de seus ferimentos em uma sala segura da unidade de queimados da Universidade de Michigan Centro Médico em Ann Arbor. Schuringa também foi levado ao hospital. [35] Um outro passageiro sofreu ferimentos leves.


Imediatamente após sua prisão, Abdulmutallab conversou com as autoridades sobre o complô por cerca de 50 minutos, sem ter sido informado de seus direitos Miranda. Depois de sair da cirurgia, ele foi informado de seus direitos e parou de falar com os investigadores por várias semanas.

Agentes do Federal Bureau of Investigation (FBI), liderados pelo Agente Especial Responsável Andrew Arena, chegaram ao aeroporto depois que o avião pousou.


A aeronave foi movida para uma área remota para que as autoridades pudessem rastrear novamente o avião, os passageiros e a bagagem a bordo. Um robô desarmador de bomba foi usado pela primeira vez para embarcar no avião, e a Administração de Segurança de Transporte (TSA) entrevistou todos os passageiros. 

Outro passageiro do voo foi algemado depois que um cão alertou os policiais sobre sua bagagem de mão; ele foi revistado e liberado sem acusações. Embora por vários dias depois disso, as autoridades federais negassem que essa segunda algema tivesse ocorrido, mais tarde eles inverteram essa posição e confirmaram que um segundo passageiro havia de fato sido algemado.

Análise de explosivos 


A substância que o suspeito tentou detonar era uma combinação de mais de 80 gramas (2,8 oz) de tetranitrato de pentaeritritol (PETN), um pó cristalino que costuma ser o ingrediente ativo de explosivos plásticos, o triperóxido de triacetona altamente explosivo (TATP), e outros ingredientes. PETN está entre os mais poderosos dos explosivos e quimicamente se assemelha à nitroglicerina. 

O pó foi analisado pelo FBI em Quantico, e uma declaração do FBI arquivada no Distrito Leste de Michigan refletiu achados preliminares de que o dispositivo continha PETN. As autoridades também encontraram os restos da seringa. 

O suspeito aparentemente carregou o PETN para o avião em um recipiente de plástico macio de 15 cm de comprimento, possivelmente um preservativo, preso à sua cueca. Grande parte do contêiner se perdeu no incêndio. A ABC News citou um teste do governo indicando que 50 gramas (1,8 onças) de PETN podem abrir um buraco na lateral de um avião de passageiros e postou fotos dos restos da cueca e do pacote explosivo de Abdulmutallab.

Uma amostra de TATP, uma das substâncias explosivas do pó que Abdulmutallab 
tentou acender (Foto: Wikimedia)
Em um teste público conduzido pela BBC, a fuselagem do avião de teste permaneceu intacta, indicando que a bomba não teria destruído a aeronave, embora mostrasse danos à janela que provavelmente teriam levado à despressurização da cabine. 

Este teste foi realizado no nível do solo, com diferencial de pressão zero entre a cabine e o ambiente circundante. Alegou-se que isso não teve efeito no resultado geral do teste, que teve como objetivo simular a explosão a 10.000 pés (3.000 m). 

Não foi demonstrado o que aconteceria em uma altitude de cruzeiro típica entre 31.000 pés (9.400 m) e 39.000 pés (12.000 m), onde o diferencial de pressão faria com que a fuselagem ficasse sob um estresse muito maior do que no nível do solo.

O membro da Al-Qaeda, Richard Reid (o "Bombardeiro de Sapatos") tentou detonar 50 gramas dos mesmos explosivos em seus sapatos durante um voo da American Airlines em 22 de dezembro de 2001.

Outro incidente, desta vez verbalmente perturbador 


Em 27 de dezembro de 2009, dois dias após o incidente original, a tripulação de outro voo 253 solicitou assistência de emergência com um passageiro nigeriano que, segundo eles, havia se tornado "verbalmente perturbador". 

A tripulação questionou o passageiro depois que outros passageiros expressaram preocupação por ele ter ficado no banheiro por mais de uma hora. Posteriormente, foi determinado que o homem era um empresário que adoeceu devido a uma intoxicação alimentar durante o voo e não representava nenhum risco à segurança.

Umar Farouk Abdulmutallab 


O suspeito da tentativa de bombardeio foi Umar Farouk Abdulmutallab, um nigeriano de 23 anos nascido em uma família de classe média. Abdulmutallab foi criado em Kaduna, no norte da Nigéria dominado por muçulmanos, um lugar para onde ele voltava nas férias.

Umar Farouk Abdulmutallab, o homem-bomba condenado
No ensino médio na British International School em Lomé, Togo, Abdulmutallab era conhecido por ser um muçulmano devoto, que frequentemente discutia o Islã com colegas de escola. Ele visitou os EUA pela primeira vez em 2004.

Para o ano acadêmico de 2004-05, Abdulmutallab estudou no Instituto San'a para a Língua Árabe em Sana'a, Iêmen, e assistiu a palestras na Universidade Iman. Ele começou seus estudos na University College London em setembro de 2005, onde foi presidente da sociedade islâmica da escola em 2006 e 2007, período durante o qual ele participou, junto com discussões políticas, atividades como artes marciais e paintball. 

Durante esses anos, ele chamou a atenção do MI5, a agência de contra-inteligência e segurança doméstica do Reino Unido, para ligações radicais e conexões com extremistas islâmicos. Para proteger sua privacidade, eles não repassaram as informações às autoridades americanas.

Em 12 de junho de 2008, Abdulmutallab solicitou e recebeu do consulado dos EUA em Londres um visto de entradas múltiplas dos EUA, válido até 12 de junho de 2010, com o qual visitou Houston, no Texas, de 1 a 17 de agosto de 2008.

Em maio de 2009, Abdulmutallab tentou retornar à Grã-Bretanha, supostamente para um programa de "coaching de vida" de seis meses no que as autoridades britânicas concluíram ser uma escola fictícia; consequentemente, seu pedido de visto foi negado pela Agência de Fronteiras do Reino Unido. 

Seu nome foi colocado pelo Home Office do Reino Unido em uma lista de vigilância de segurança, o que significava que ele não tinha permissão para entrar no Reino Unido, embora pudesse passar pelo país em trânsito e não foi banido permanentemente. O Reino Unido não compartilhou as informações com outros países.

Abdulmutallab voltou ao Instituto San'a para estudar árabe de agosto a setembro de 2009. "Ele me disse que seu maior desejo era que a sharia e o islamismo fossem o Estado de direito em todo o mundo", disse um de seus colegas do Instituto. Abdulmutallab deixou o Instituto após um mês, mas permaneceu no Iêmen.

Anteriormente, sua família ficou preocupada em agosto, quando ele ligou para dizer que havia desistido do curso, mas continuava lá. Em setembro, ele rotineiramente faltava às aulas no instituto e assistia a palestras na Iman University, que oficiais de inteligência dos Estados Unidos suspeitavam ter ligações com o terrorismo.

O Instituto San'a obteve um visto de saída para ele a seu pedido e providenciou um carro que o levou ao aeroporto em 21 de setembro de 2009 (o dia em que seu visto de estudante expirou), mas o diretor da escola disse: "Depois disso, nunca mais o vimos e, aparentemente, ele não saiu do Iêmen”. 

Em outubro, Abdulmutallab disse a seu pai por mensagem de texto que não queria frequentar a escola de negócios em Dubai e, em vez disso, queria estudar a lei islâmica e o árabe no Iêmen. Quando seu pai se recusou a pagar por isso, Abdulmutallab disse que "já estava recebendo tudo de graça". 

Ele enviou uma mensagem de texto para seu pai, dizendo "Eu encontrei uma nova religião, o verdadeiro Islã", "Você deveria simplesmente se esquecer de mim, eu nunca vou voltar", e a família teve o último contato com seu filho em outubro de 2009.

Em 11 de novembro de 2009, oficiais da inteligência britânica enviaram aos EUA uma mensagem indicando que um homem chamado "Umar Farouk" havia falado com Anwar al-Awlaki, um líder espiritual muçulmano supostamente ligado à Al-Qaeda, prometendo apoiar a jihad, mas o aviso não mencionou Abdulmutallab pelo nome.

Em 19 de novembro, seu pai relatou a dois oficiais da CIA na Embaixada dos Estados Unidos em Abuja, sobre as "visões religiosas extremistas" de seu filho, e disse à embaixada que Abdulmutallab poderia estar no Iêmen. 

Agindo com base no relatório, os EUA adicionaram o nome de Abdulmutallab em novembro de 2009 ao seu Datamart Environment de 550.000 identidades terroristas, um banco de dados do Centro Nacional de Contraterrorismo dos EUA. 

Não foi adicionado, no entanto, ao Banco de Dados de Triagem de Terroristas de 400.000 nomes do FBI, a lista de observação de terror que alimenta tanto a lista de selecionados para triagem secundária de 14.000 nomes quanto os 4.000 nomes dos EUA na lista "No Fly". O visto de Abdulmutallab para os EUA também não foi revogado.

Autoridades iemenitas disseram que Abdulmutallab deixou o Iêmen em 7 de dezembro (voando para a Etiópia e dois dias depois para Gana). Autoridades ganenses disseram que Abdulmutallab esteve lá de 9 a 24 de dezembro, quando voou para Lagos.

Dois dias após o ataque, Abdulmutallab recebeu alta do hospital onde havia sido tratado por queimaduras sofridas durante a tentativa de bombardeio. Ele foi levado para a Federal Correctional Institution Milan, uma prisão federal em York Charter Township, em Michigan.

Laços com Anwar al-Awlaki 


Várias fontes relataram contatos entre Abdulmutallab e Anwar al-Awlaki, o falecido palestrante muçulmano e líder espiritual que os EUA acusaram de ser um recrutador e motivador sênior de talentos da Al-Qaeda. al-Awlaki, anteriormente um imã nos EUA, que haviam se mudado para o Iêmen, também tinha ligações a três dos seqüestradores de 11 de setembro, com os respónsáveis pelos bombardeiros do metrô de Londres em 2005, pelos membros da célula terrorista de Toronto de 2006, pelo plano para atacar Fort Dix em 2007, e com o suspeito atirar em Fort Hood em 2009, Nidal Malik Hasan. Em 2006, ele foi proibido de entrar no Reino Unido; al-Awlaki usou repetidamente um link de vídeo para discursos públicos de 2007 a 2009.

Anwar al-Awlaki, que supostamente tinha ligações com Umar Farouk Abdulmutallab
O Sunday Times relatou que Abdulmutallab conheceu e assistiu a palestras de al-Awlaki em 2005, quando ele estava no Iêmen para estudar árabe. Ele assistiu a um sermão de al-Awlaki na mesquita de Finsbury Park. A Fox News relatou que Abdulmutallab visitou repetidamente o site e blog de Awlaki. A CBS News e o The Daily Telegraph relataram que Abdulmutallab participou de uma palestra por videoconferência por al-Awlaki na Mesquita de East London. 

A CBS News informou que os dois haviam se comunicado meses antes da tentativa de bombardeio, e outras fontes disseram que, no mínimo, al-Awlaki estava fornecendo apoio espiritual para Abdulmutallab e o ataque. De acordo com fontes federais, durante o ano anterior ao ataque, Abdulmutallab havia se comunicado repetidamente com al-Awlaki.

Oficiais da inteligência suspeitaram que Al-Awlaki pode ter dito a Abdulmutallab para ir ao Iêmen para um treinamento da Al-Qaeda. Uma fonte do governo descreveu uma "comunicação voz a voz" interceptada entre os dois durante o outono de 2009, dizendo que al-Awlaki "estava de alguma forma envolvido na facilitação do transporte ou viagem de [Abdulmutallab] pelo Iêmen. pode ser treinamento, uma série de coisas."

Abdulmutallab teria dito ao FBI que havia treinado sob o comando de al-Awlaki em um campo de treinamento da Al Qaeda no Iêmen.O vice-primeiro-ministro de Defesa e Segurança do Iêmen, Rashad Mohammed al-Alimi, disse que os investigadores iemenitas acreditam que o suspeito viajou em outubro para Shabwa, onde pode ter obtido os explosivos e recebido treinamento. 

Ele se encontrou com supostos membros da Al Qaeda em uma casa construída por al-Awlaki e usada por al-Awlaki para realizar reuniões religiosas. "Se ele fosse para Shabwa, com certeza ele teria conhecido Anwar al-Awlaki", disse al-Alimi. Al-Alimi também disse acreditar que al-Awlaki estava vivo. 

E Abdul Elah al-Shaya, um jornalista iemenita, disse que um al-Awlaki saudável ligou para ele em 28 de dezembro e disse que as alegações do governo iemenita sobre sua morte eram "mentiras". Shaya se recusou a comentar se al-Awlaki havia lhe contado sobre quaisquer contatos que ele possa ter tido com Abdulmutallab. De acordo com Gregory Johnsen, um especialista iemenita da Universidade de Princeton, Shaya é geralmente confiável.

No final de janeiro de 2010, um jornalista iemenita, Abdulelah Hider Sha'ea, disse que se encontrou com al-Awlaki, que disse a Sha'ea que havia se encontrado e falado com Abdulmutallab no Iêmen no final de 2009. Al-Awlaki também teria ligado Abdulmutallab, um de seus alunos, disse que apoiava o que Abdulmutallab fazia, mas não lhe disse para fazer, e que estava orgulhoso de Abdulmutallab. 

Um jornalista do New York Times que ouviu uma gravação digital da reunião disse que, embora a autenticidade da fita não pudesse ser verificada de forma independente, a voz lembrava a de outras gravações de al-Awlaki.

Al-Awlaki lançou uma fita em março de 2010, na qual ele disse, em parte: "Para o povo americano nove anos após o 11 de setembro, nove anos de gastos e nove anos reforçando a segurança, você ainda não está seguro, mesmo nos dias mais sagrados e sagrados para você, o dia de Natal. Nosso irmão Umar Farouk conseguiu quebrar os sistemas de segurança que custaram ao governo dos Estados Unidos mais de 40 bilhões de dólares desde 11 de setembro."

A partir de 18 de dezembro de 2009, o presidente Obama autorizou ataques a supostas bases da Al-Qaeda no Iêmen. Em 6 de abril de 2010, o The New York Times noticiou que o presidente Obama havia autorizado o assassinato seletivo de al-Awlaki. A Al-Qaeda no Iêmen divulgou um vídeo em 2010 que mostrava Abdulmutallab e outros treinando em um acampamento no deserto. A fita inclui uma declaração de Abdulmutallab justificando suas ações contra "os judeus e cristãos e seus agentes". Al-Awlaki foi morto em um ataque aéreo dos EUA no Iêmen em 30 de setembro de 2011.

O envolvimento da Al-Qaeda 


Em 28 de dezembro de 2009, Obama, em seu primeiro discurso após o incidente, disse que o evento "demonstra que uma cidadania alerta e corajosa é muito mais resistente do que um extremista isolado". No mesmo dia, a Al-Qaeda na Península Arábica (AQAP) anunciou que era responsável pela tentativa de bombardeio. A AQAP disse que o ataque, durante "a celebração [dos americanos] das férias de Natal", foi para "vingar os ataques dos EUA aos militantes no Iémen".

Em 24 de janeiro, uma fita de áudio que dizia ser de Osama bin Laden elogiou a tentativa de bombardeio e alertou sobre novos ataques contra os Estados Unidos, mas não assumiu a responsabilidade por isso. A curta gravação, que foi transmitida pela televisão Al Jazeera, dizia: "A mensagem entregue a você através do avião do heroico guerreiro Umar Farouk Abdulmutallab foi uma confirmação das mensagens anteriores enviadas pelos heróis do 11 de setembro." 

Um assessor do presidente dos EUA disse que não podia confirmar se a voz era a de Bin Laden. No passado, a CIA geralmente confirmava relatos da Al Jazeera em fitas atribuídas a Bin Laden.

Enquanto estava sob custódia, Abdulmutallab disse às autoridades que havia sido comandado pela Al-Qaeda. Ele disse que obteve o dispositivo no Iêmen e foi instruído a detoná-lo quando o avião sobrevoasse os Estados Unidos. Abdulmutallab disse que entrou em contato com a Al-Qaeda por meio de um imã iemenita radical (que, de acordo com o The New York Times em 26 de dezembro, não se acreditava ser al-Awlaki), a quem ele havia contatado pela internet.

O New York Times noticiou em 25 de dezembro que um oficial de contraterrorismo havia lhes dito que a alegação de Abdulmutallab de conexão com a Al-Qaeda "pode ​​ter sido uma aspiração". Mas a representante dos EUA Jane Harman (D-Calif.), Presidente do Subcomitê de Segurança Interna da Câmara sobre Inteligência, Compartilhamento de Informações e Avaliação de Risco de Terrorismo , disse no dia seguinte que um oficial federal informou aos legisladores sobre "fortes sugestões de um Iêmen, conexão com a Al Qaeda" com o suspeito. Em 2 de janeiro de 2010, o presidente Obama disse que a AQAP treinou, equipou e despachou Abdulmutallab e jurou vingança.

Em reação a sugestões de que os EUA lançassem uma ofensiva militar contra o suposto santuário de terroristas no Iêmen, o Washington Post observou que as forças iemenitas equipadas com armas e inteligência dos EUA realizaram dois grandes ataques contra a AQAP pouco antes da tentativa de bombardeio, e que o O grupo terrorista pode ter perdido seus principais líderes em um ataque aéreo em 24 de dezembro de 2009.

Em 24 de março de 2011, a Associated Press informou que antes de Abdulmutallab partir em sua missão, ele visitou a casa do gerente da Al-Qaeda, Fahd al-Quso, para discutir o complô e o funcionamento da bomba. 

Além disso, a AP disse que Abdulmutallab tinha como alvo Detroit porque a passagem de avião era mais barata do que as passagens para Houston ou Chicago. Isso sugere que a Al-Qaeda no Iêmen escolheu atacar "alvos de oportunidade", em vez da preferência de Osama bin Laden por "alvos simbólicos".

Jasper Schuringa 



Jasper Schuring (foto acima), que estava a caminho de Miami, Flórida, para passar férias, impediu Abdulmutallab de causar muitos danos e sofreu queimaduras no processo. Em nota, Schuringa, que estava no assento 20J do voo, disse que conseguiu localizar Abdulmutallab, ajudar a extinguir o incêndio causado pelo explosivo e conter Abdulmutallab usando algemas de plástico. 

Schuringa mora em Amsterdã e nasceu em 1977 em Curaçao, Antilhas Holandesas. Schuringa é graduado pela Universidade de Leiden. Ele é um diretor de filmes holandeses de baixo orçamento para uma empresa de mídia com sede em Amsterdã e foi assistente de direção de "National Lampoon 's Teed Off" também.

O vice-primeiro-ministro holandês Wouter Bos telefonou para Schuringa em nome do governo holandês no dia seguinte ao ataque e transmitiu os cumprimentos e gratidão do governo pelo papel de Schuringa em dominar o suspeito.

O membro do Parlamento holandês Geert Wilders chamou Schuringa de "um herói nacional" que "merece uma honra real", que Wilders disse que pediria ao governo holandês para conceder. 

De acordo com o jornal holandês De Volkskrant, a Rainha Beatrix expressou seus sentimentos de gratidão para com Schuringa. Em 21 de maio de 2010, Schuringa recebeu a Medalha Honorária da cidade de Amsterdã pelo então atuante prefeito de Amsterdã, Lodewijk Asscher, por seu "extraordinário heroísmo". Em dezembro de 2010, Schuringa também foi premiado com a Medalha de Prata Carnegie da divisão holandesa do Carnegie Hero Fund. 

Reações e investigações 


Resposta dos EUA 

O presidente Barack Obama discute o incidente com o chefe de equipe do Conselho de
Segurança Nacional, Denis McDonough, em Plantation Estate, em 29 de dezembro de 2009
A investigação dos Estados Unidos sobre o incidente foi gerenciada pela Força-Tarefa Conjunta de Terrorismo de Detroit , que é liderada pelo FBI e inclui a Alfândega e Proteção de Fronteiras dos Estados Unidos, Imigração e Fiscalização Alfandegária dos Estados Unidos, o Federal Air Marshal Service e outras agências de aplicação da lei.

Entre outras questões, eles estavam tentando determinar que tipo de treinamento Abdulmutallab recebeu, quem mais (se alguém) estava no mesmo programa de treinamento, se outros estavam se preparando para lançar ataques semelhantes, se o ataque fazia parte de um plano maior , se o ataque foi um teste e quem, se houver, ajudou Abdulmutallab.

O presidente Barack Obama foi notificado do incidente por um assessor durante suas férias em Kailua, Havaí, e conversou com funcionários do Departamento de Segurança Interna. Ele instruiu que todas as medidas apropriadas fossem tomadas em resposta ao incidente. A Casa Branca classificou o ataque como um ato de terrorismo.

Os EUA examinaram quais informações tinham antes do ataque, por que seu Centro Nacional de Contraterrorismo não fez uma conexão entre o aviso do pai de Abdulmutallab e as interceptações pela Agência de Segurança Nacional de conversas entre líderes iemenitas da Al Qaeda sobre um "nigeriano" usado para um ataque (meses antes do ataque ocorrer) e por que o visto americano do suspeito não foi retirado.

Em 7 de janeiro de 2010, James L. Jones, o Conselheiro de Segurança Nacional, disse que os americanos sentiriam "um certo choque" quando um relatório detalhando as falhas de inteligência que poderiam ter evitado o ataque do dia de Natal fosse divulgado naquele dia. Ele disse que o presidente Obama ficaria "legítima e corretamente alarmado de que coisas que estavam disponíveis, pedaços de informações disponíveis, padrões de comportamento disponíveis, não foram acionados".

Os EUA também aumentaram a instalação e o uso de scanners de corpo inteiro em muitos de seus principais aeroportos como resultado do ataque. Os scanners são projetados para detectar bombas sob as roupas, e 11 aeroportos, incluindo o Aeroporto Internacional O'Hare em Chicago, começaram a receber as máquinas em março de 2010. 

A TSA disse que tinha planos de ter 1.000 dessas máquinas nos aeroportos no final de 2011. Antes, os EUA tinham apenas 40 scanners em 19 aeroportos. O governo também disse que planeja comprar 300 scanners adicionais em 2010 e outros 500 no ano fiscal seguinte, começando em outubro de 2010. Custa cerca de US$ 530 milhões para comprar as 500 máquinas e contratar mais de 5.300 trabalhadores para operá-las. 

No entanto, o governo dos Estados Unidos afirmou que a varredura é voluntária e que os passageiros que se opõem ao processo podem optar por fazer uma revista ou serem revistados com detectores portáteis. 

Sob as novas regras induzidas pelo incidente, os passageiros de companhias aéreas que viajam para os EUA de 14 países passariam por uma triagem extra: Afeganistão, Argélia, Cuba, Irã, Iraque, Líbano, Líbia, Nigéria, Paquistão, Arábia Saudita, Somália, Sudão, Síria e Iêmen. A inclusão de Cuba não muçulmana na lista foi criticada.

Resposta internacional 

Gordon Brown, primeiro-ministro do Reino Unido, disse que o Reino Unido tomaria "todas as medidas necessárias". No dia seguinte ao ataque, a polícia britânica revistou um apartamento de propriedade de uma família onde Abdulmutallab morou enquanto estava em Londres.

A agência de contraterrorismo holandesa NCTb disse que iniciou uma investigação sobre a origem do suspeito. Autoridades holandesas também disseram que usariam tecnologia de raio-X de varredura de corpo inteiro em 3D em voos que partissem para os EUA, apesar dos protestos de defensores da privacidade. 

Autoridades holandesas disseram que a segurança deveria ter prioridade sobre a privacidade dos indivíduos sendo escaneados, mas os scanners não foram projetados para comprometer a privacidade de um indivíduo, já que a resolução das imagens só é alta o suficiente para detectar objetos não metálicos sob as roupas, como explosivos em pó. 

Membros da Segunda Câmara (Câmara Baixa) do parlamento holandês exigiram uma explicação do ministro da Justiça, Hirsch Ballin, perguntando como o suspeito conseguiu contrabandear explosivos a bordo, apesar das medidas de segurança supostamente estritas de Schiphol.

O incidente também levantou preocupações em relação aos procedimentos de segurança nos principais aeroportos internacionais da Nigéria em Lagos e Abuja. Em resposta às críticas, o oficial de aviação civil nigeriano Harold Demuran anunciou que a Nigéria também instalaria máquinas de raio-X de varredura de corpo inteiro em aeroportos nigerianos.

Em resposta ao incidente e para cumprir com as novas regulamentações dos EUA, o governo canadense disse que instalaria scanners de corpo inteiro nos principais aeroportos. Os primeiros 44 scanners foram planejados para serem instalados nos aeroportos de Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Ottawa, Montreal e Halifax.

Outras agências 

A Delta Air Lines, que possuía a Northwest até que todas as operações fossem incorporadas à Delta em 31 de janeiro de 2010,  disse que seu grupo de Detroit não cuidou da segurança do voo. Ela divulgou um comunicado chamando o incidente de "distúrbio" e dizendo que a Delta estava "cooperando totalmente com as autoridades". 

O CEO da Delta, Richard Anderson, disse em um memorando interno que "Ter isso ocorrido novamente [depois de 11 de setembro] é decepcionante para todos nós. Você pode ter certeza de que faremos nossos pontos de maneira muito clara em Washington."

Em janeiro de 2010, a ICTS International, uma empresa de segurança que fornece serviços de segurança para o aeroporto de Schiphol, e a G4S (Group 4 Securicor Aviation Security BV), outra empresa de segurança, trocaram a culpa pela supervisão de segurança, assim como as autoridades no aeroporto de Schiphol, a Autoridade Federal de Aviação e funcionários de inteligência dos EUA.

De acordo com o Haaretz , o fracasso foi duplo: Um fracasso da inteligência, como Obama afirmou, no tratamento inadequado das informações que chegaram ao Departamento de Estado e provavelmente também à CIA, tanto do pai do suposto homem-bomba quanto dos britânicos serviço de segurança; e uma falha no sistema de segurança, incluindo o da ICTS.

Resultado 


Acusações criminais e convicção 

Centro da prisão na Federal Correctional Institution, Milão , onde Abdulmutallab
estava encarcerado, em York Charter Township, Michigan
Em 26 de dezembro, uma queixa criminal foi apresentada contra Abdulmutallab no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Leste de Michigan, acusando-o de duas acusações: colocação de dispositivo destrutivo e tentativa de destruição de uma aeronave civil americana. Abdulmutallab foi denunciado e oficialmente acusado pelo juiz do Tribunal Distrital dos EUA, Paul D. Borman, mais tarde no mesmo dia no Hospital da Universidade de Michigan.

Em 6 de janeiro de 2010, um grande júri federal indiciou Abdulmutallab em seis acusações criminais, incluindo tentativa de uso de arma de destruição em massa e tentativa de homicídio. Alegações de "inocente" foram apresentadas em nome de Abdulmutallab na audiência. Se condenado, Abdulmutallab poderia pegar prisão perpétua mais 90 anos. Ele enfrentou sua primeira audiência no tribunal, uma audiência de detenção, em 8 de janeiro de 2010.


Quando questionado sobre sua decisão de processar Abdulmutallab em um tribunal federal em vez de detê-lo sob a lei da guerra, o procurador-geral dos Estados Unidos, Eric Holder, defendeu sua posição, dizendo que era "totalmente consistente com as políticas e práticas estabelecidas e publicamente conhecidas de o Departamento de Justiça, o FBI e o Governo dos Estados Unidos como um todo", e que ele estava confiante de que Abdulmutallab seria processado com sucesso sob a lei criminal federal. Holder foi questionado originalmente pelo senador americano Mitch McConnell, bem como por vários outros, sobre sua escolha.

Em 16 de fevereiro de 2012, Abdulmutallab, que se confessou culpado, mas permaneceu sem arrependimento, foi condenado à prisão perpétua sem possibilidade de liberdade condicional. Ele está atualmente encarcerado na prisão supermax ADX Florence, perto de Florence, no Colorado .

Efeito sobre as viagens aéreas

O governo dos Estados Unidos não aumentou o nível de ameaça terrorista do Homeland Security Advisory System, laranja na época (alto risco de ataques terroristas), após o ataque. O Departamento de Segurança Interna disse que medidas de segurança adicionais estariam em vigor para o restante do período de viagem de Natal. 

O TSA detalhou várias das medidas, incluindo uma restrição ao movimento e acesso a itens pessoais durante a última hora de voo para aviões que entram no espaço aéreo dos EUA. O TSA também disse que haveria mais policiais e cães de segurança nos aeroportos.

Em 28 de dezembro, a Transport Canada anunciou que por vários dias não permitiria aos passageiros que voassem do Canadá para os EUA com bagagem de mão, com algumas exceções. 

A British Airways disse que os passageiros que voam para os EUA só terão permissão para uma bagagem de mão. Outros países europeus aumentaram a triagem de bagagem, revistas e buscas aleatórias de passageiros que viajam para os Estados Unidos. 

Um porta-voz do Aeroporto de Schiphol disse que a segurança reforçada estaria em vigor por "um período indefinido". No entanto, apesar das medidas extras que dizem ter sido postas em prática para evitar um ataque posterior, Stuart Clarke, um repórter fotográfico do jornal britânico Daily Express, alegou ter contrabandeado uma seringa contendo fluido, que poderia ser um detonador de bomba líquida para outro avião. 

Em 3 de janeiro de 2010, Clarke disse que embarcou em um jato do aeroporto de Schiphol com destino ao aeroporto de Heathrow apenas cinco dias após o ataque do dia de Natal, e que o aeroporto parecia não ter imposto segurança adicional, como exames preventivos que poderiam facilmente ter descobriu a seringa que ele afirmava ter guardado no bolso da jaqueta o tempo todo.

Consequências políticas dos Estados Unidos 

O secretário de imprensa da Casa Branca, Robert Gibbs, e a secretária de Segurança Interna, Janet Napolitano, disseram várias vezes em programas de entrevistas no domingo que "o sistema funcionou", uma declaração que gerou alguma controvérsia. 


No dia seguinte, eles retiraram as declarações, dizendo que o sistema havia de fato "falhado miseravelmente". De acordo com Napolitano, sua declaração inicial referia-se à rápida resposta ao ataque que incluiu alertas enviados para outras 128 aeronaves no espaço aéreo dos EUA na época, e novos requisitos de segurança para a hora final de voo, em vez de segurança falhas que permitiram o ataque acontecer. Napolitano havia declarado originalmente naquela semana que "uma vez que o incidente ocorreu, tudo correu conforme o relógio" e que "uma vez que o incidente ocorreu, o sistema funcionou".

No dia seguinte ao ataque, o Comitê de Segurança Interna da Câmara dos EUA e o Comitê de Comércio, Ciência e Transporte do Senado anunciaram que realizariam audiências em janeiro de 2010 para investigar como o dispositivo passou pela segurança e se outras restrições deveriam ser impostas às viagens aéreas ; as audiências do Senado começaram em 21 de janeiro.

Quatro dias depois do ataque, Obama disse publicamente que a capacidade de Abdulmutallab de embarcar na aeronave era resultado de uma falha sistêmica que incluía um compartilhamento inadequado de informações entre agências governamentais americanas e estrangeiras. Ele chamou a situação de "totalmente inaceitável". 

Ele ordenou que um relatório fosse entregue detalhando como algumas agências governamentais falharam em compartilhar ou destacar informações potencialmente relevantes sobre o suspeito antes que ele supostamente tentasse explodir o avião. 


Dois dias depois, Obama recebeu o briefing, que incluía declarações de que as informações sobre o suspeito não haviam ultrapassado as linhas das agências e que as falhas de comunicação dentro do governo dos Estados Unidos levaram a que a ameaça representada por Abdulmutallab não fosse conhecida por algumas agências até o ataque. 

Obama disse que se reuniria com autoridades de segurança e questionaria especificamente por que Abdulmutallab não foi colocado na lista de exclusão aérea dos EUA, apesar de o governo ter recebido alertas sobre suas ligações potenciais com a Al Qaeda.

Em 27 de janeiro de 2010, um funcionário do Departamento de Estado dos EUA disse que o visto de Abdulmutallab não foi revogado porque as autoridades federais acreditaram que isso comprometeria uma investigação mais ampla. O oficial, Patrick F. Kennedy, disse que funcionários da inteligência disseram ao Departamento de Estado que permitir que Abdulmutallab ficasse com o visto aumentaria as chances de expor a rede terrorista.

O legado


Em 7 de maio de 2012, oficiais americanos alegaram que haviam frustrado outro plano da Al Qaeda que teria como alvo um avião de passageiros civil não diferente do voo 253 da Northwest Airlines. Os oficiais americanos afirmaram que o ataque teria envolvido uma bomba mais sofisticada, também plantado em roupas íntimas, e teria sido implantado perto do aniversário do assassinato de Osama Bin Laden. As autoridades não informaram se alguma pessoa foi presa ou acusada na operação.

Um oficial americano disse ao MSNBC que a bomba foi recebida pelo pessoal de segurança americano em abril, "nunca esteve perto de um avião" e "nunca representou um risco". Eles especularam que a bomba pode ter sido construída por Ibrahim al-Asiri, que era acusado de construir os explosivos usados ​​por Umar Farouk Abdulmutallab em 2009.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN