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quarta-feira, 8 de julho de 2026
Aconteceu em 8 de julho de 1965: Explosão a bordo do voo 21 da Canadian Pacific Air Lines - Quatro suspeitos e nenhuma conclusão
Em 8 de julho de 1965, o voo 21 da Canadian Pacific Air Lines foi um voo doméstico no Canadá, programado para às 15h30 de Vancouver, na British Columbia, para Whitehorse, em Yukon, via Prince George, Fort St. John, Fort Nelson e Watson Lake.
O avião Douglas DC-6B, prefixo CF-CUQ, Canadian Pacific Air Lines - CPAL, batizado 'Imperatriz da Cidade de Buenos Aires' (foto abaixo), comprado pela companhia aérea há 12 anos, era pilotado pelo veterano da Segunda Guerra Mundial John 'Jack' Steele e levava a bordo um total de 46 passageiros e seis tripulantes.
Enquanto viajava de Vancouver para o Prince George, o DC-6 - por volta das 15h40 - emitiu três chamados de socorro que foram ouvidos pelo controle de tráfego aéreo em Vancouver.
Havia ocorrido uma explosão no lavatório traseiro esquerdo. A cauda se separou da fuselagem e a aeronave espiralou e caiu em seguida em uma área arborizada. Todos os 46 passageiros e 6 tripulantes morreram.
O local do acidente fica a 40 km (25 milhas) a oeste de 100 Mile House, em British Columbia. Restos do DC-6 permanecem no local do acidente perto de Dog Creek.
Uma testemunha no solo viu a cauda da aeronave se separar da fuselagem e os detritos se arrastando atrás da aeronave. Os destroços eram corpos de passageiros arrancados pela despressurização da aeronave.
A fuselagem foi consumida pelo fogo onde caiu, mas a cauda, encontrada a 500 metros de distância. Equipes de resgate chegaram ao local do acidente enquanto o fogo continuava a arder, mas nenhum sobrevivente foi encontrado.
"Em algumas áreas, tivemos que passar de braço dado no mato porque os corpos estavam caindo. Foi traumático. Algo para o qual ninguém está preparado."
Chuck Shaw-MacLaren tinha 37 anos quando o voo 21 da Canadian Pacific caiu na rota de Vancouver para Whitehorse. Ele caiu no deserto a cerca de 60 quilômetros de 100 Mile House, BC, onde ele morava e se ofereceu como motorista de ambulância.
Ele foi um dos primeiros a chegar ao local, testemunhando a carnificina depois que o avião que transportava 52 passageiros e tripulantes sofreu uma explosão catastrófica e se chocou contra a floresta abaixo.
Shaw-MacLaren ajudou a procurar por sobreviventes no matagal do interior do BC, mas não havia nenhum para encontrar. No final das contas, ele passou três dias recuperando corpos espalhados por vários quilômetros de floresta acidentada. Alguns foram queimados além do reconhecimento, outros ainda presos nas árvores que impediram sua queda de 15.000 pés acima.
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| Chuck Shaw-MacLaren, um motorista de ambulância voluntário que foi um dos primeiros a chegar ao local do acidente do voo 21, ainda está assombrado pelo que testemunhou. (Foto: Johanna Wagstaffe / CBC) |
Poucos dias após o acidente, investigadores determinaram que uma bomba - provavelmente feita com dinamite ou pólvora - foi detonada no piso do lavatório traseiro do avião.
Como a bomba foi colocada à vista e nenhuma evidência de um cronômetro foi encontrada, a polícia determinou que ela deve ter sido detonada por uma das 52 pessoas a bordo.
Em um relatório preliminar sobre a natureza da bomba, o investigador de explosivos Tom Sterling escreveu: "Como questão de especulação, sugiro que uma dinamite contendo nitrato de potássio ou dinamite foi usada em conjunto com pólvora. Quanto à quantidade de alto explosivo usado, minha estimativa é algo entre cerca de 3,5 libras e 10 libras de dinamite-energia equivalente."
Uma grande equipe de investigadores foi rapidamente montada e, duas semanas após o acidente, foram concluídas as verificações de antecedentes de todos no avião.
Eles acreditavam que o culpado era um dos quatro homens a bordo:
- Douglas Edgar, um jogador que comprou um seguro de vida momentos antes de embarcar.
- Stefan Koleszar, um especialista em explosivos de mineração com ficha criminal.
- Peter Broughton, um jovem descrito como um solitário interessado em armas e pólvora.
- Paul Vander Meulen, um indivíduo que tinha uma arma no avião e foi descrito por seu psiquiatra como tendo uma "profunda loucura em relação ao mundo".
A polícia conduziu investigações extensas sobre esses quatro homens, mas com base nas evidências e nas técnicas forenses disponíveis na época, nunca foi capaz de determinar quem foi o responsável pela detonação da bomba e o caso foi encerrado.
Mas para aqueles que perderam entes queridos no acidente, não houve encerramento e muitas perguntas permanecem.
Entre os familiares que ainda procuram respostas está Didi Henderson. Ela tinha cinco anos quando seu pai morreu no acidente.
"Este ainda é [um dos] maiores acidentes de assassinato de aviação não resolvidos nos livros", diz ela, "e não ser capaz de saber quem fez isso significa que você não tem onde concentrar sua raiva."
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| Restos da aeronave ainda podem ser encontrados hoje no local onde o voo 21 da Canadian Pacific caiu. Didi Henderson, cujo pai morreu no acidente quando ela tinha cinco anos, visitou o local em agosto com Ian Hanomansing (Foto: CBC) |
A investigação
Cinco décadas após o acidente, a CBC News deu uma nova olhada no bombardeio do voo 21 da CP para ver se análises modernas e técnicas forenses podem lançar uma nova luz sobre o caso.
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| Os destroços do DC-6 são reconstruídos pelos investigadores (Foto: Transport Canada) |
Durante meses, os jornalistas da CBC entrevistaram dezenas de pessoas ligadas ao incidente.
Eles também acessaram milhares de páginas de documentação com décadas de existência por meio de solicitações de acesso a informações, incluindo os relatórios originais da RCMP (Royal Canadian Mounted Police [Real Polícia Montada do Canadá, em português]) e da Transport Canada sobre o acidente.
Esse material foi então compartilhado com vários especialistas - entre eles um ex-investigador de acidentes de aviação, especialistas em explosivos, um psicólogo forense e um criminologista com interesse em casos arquivados - para determinar se era possível chegar mais perto de saber qual dos os quatro suspeitos, se houver, plantaram a bomba.
"Este é provavelmente um dos casos de ocultamento mais notáveis da história canadense, em parte porque é tão incomum e, ainda assim, há pouco ou nada que foi escrito nele e muito poucas pessoas sabem sobre ele", disse Mike Arntfield, ex-detetive de polícia e criminologista. Ele possui um PhD em Justiça Criminal e agora leciona na University of Western Ontario, em Londres. A CBC o contratou para ajudar na revisão do caso.
Os detalhes dos quatro principais suspeitos do RCMP, que Arntfield concorda que deveriam estar no topo da lista, também são "misteriosos... é algo saído de um filme de Hitchcock. 'Estranhos em um avião', poderíamos chamar isso. Quatro estranhos absolutos, cada um com algo a esconder. Cada um dos quais vai acabar sendo, em algum momento, um suspeito neste caso."
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| O voo 21 da Canadian Pacific foi um Douglas DC-6, semelhante ao visto aqui que foi preservado como parte da frota de aeronaves 'Flying Bulls' austríaca (Foto: Jan Woitas/EPA) |
A CBC News procurou indivíduos envolvidos na investigação original. Muitos deles não estão mais vivos, mas o CBC se conectou com Robert Mullock, que chefiou a investigação para o RCMP.
Mullock não quis falar oficialmente, exceto para dizer: "Sim, eu fiz a investigação. Fizemos uma revisão completa e, no final, ficamos satisfeitos que a pessoa estava na aeronave."
Para entender melhor por que certos passageiros se tornaram os principais suspeitos da RCMP, é útil saber os dois pontos-chave que formaram a base de sua investigação:
- Primeiro, a polícia acreditava que a bomba era feita de dinamite e/ou pólvora.
- Em segundo lugar, eles estavam interessados em examinar mais de perto os passageiros que possuíam apólices de seguro de vida consideradas excepcionalmente grandes.
E em um relatório da RCMP datado de 22 de julho de 1965, os investigadores escrevem: "Nenhum dos passageiros, com exceção de Edgar e Vander Meulen, tinha mais seguro para si do que seria normalmente esperado para as pessoas em sua posição."
Este relatório foi seguido por centenas de páginas de notas policiais detalhando a investigação dos quatro suspeitos, incluindo entrevistas com suas famílias, amigos, professores e colegas.
Houve também análises profundas dos registros médicos, histórico criminal e vida pessoal dos suspeitos, além de detalhes sobre o material confiscado de suas casas.
Comportamento suspeito, links para explosivos e até mesmo quais livros os suspeitos retiraram da biblioteca foram investigados e documentados.
Aqui está o que a evidência, e a análise dos especialistas com quem a CBC compartilhou, revela sobre Douglas Edgar, Stefan Koleszar, Peter Broughton e Paul Vander Meulen. E por que alguns dos especialistas acreditam que a lista de suspeitos agora pode ser reduzida a dois nomes.
Douglas Edgar
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| Douglas Edgar morava em Surrey, BC, com sua esposa, filha e sobrinha |
O homem de 40 anos era um homem alto e descontraído que ganhava a vida trabalhando em vários empregos na extração de madeira e na pesca, e também sustentava sua família com jogos de azar.
Parentes descreveram Edgar como "um tipo despreocupado, bom para sua família, que parecia nunca deixar que nada o incomodasse".
Edgar disse à esposa que estava voando para Prince George no PC 21 para um trabalho em uma fábrica próxima. No entanto, quando a RCMP verificou isso, eles não conseguiram encontrar nenhum empregador que o tivesse contratado.
Aumentando ainda mais as suspeitas, a polícia diz que Edgar levou "quase nada como roupa" com ele no voo.
Embora a RCMP tenha considerado todos esses pontos dignos de nota, foi o seguro de vida que Edgar comprou pouco antes do embarque que realmente chamou a atenção.
Os eventos que levaram à queda do CP 21 podem explicar o porquê. Entre 1960 e 1965, houve três outros assassinatos-suicídios em massa em aviões nos quais problemas financeiros e seguros eram motivos suspeitos.
No aeroporto, Edgar comprou quatro apólices que pagariam US$ 125.000 para sua família no caso de o avião cair, o equivalente a quase US$ 1 milhão em 2018.
Embora comprar seguro no aeroporto possa parecer estranho hoje, não era incomum em 1965. Naquela época, as apólices estavam disponíveis com agentes e até mesmo em máquinas de venda automática nos aeroportos.
Lea Edgar, que agora mora na Califórnia, tinha nove anos quando seu pai morreu no acidente. Em uma entrevista da CBC para esta história, ela diz que tem certeza de que ele não é o homem-bomba e ressalta que não havia nada de sinistro no seguro que ele comprou no dia do voo.
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| Douglas Edgar com sua esposa, filha Lea (embaixo à direita) e sobrinha |
“Meu pai sempre tinha muitos trocados no bolso”, diz Lea Edgar, que estava no aeroporto no dia em que seu pai partiu na CP 21.
"Posso até me lembrar dele me dando um pouco do troco e colocando na máquina - não que você veja mais jornais vendidos na rua, mas era como aquele tipo de máquina operada por moedas em que você simplesmente colocava as moedas. E ele me fez fazer isso porque saiu um prêmio, um maço de papéis. Não é particularmente empolgante, mas foi uma espécie de coisinha que ele nos mandou fazer."
Arntfield, um especialista em criminologia que trabalha com técnicas modernas de criação de perfis, aponta que o comportamento era típico de alguém com o tipo de personalidade de Edgar.
"Essas máquinas e quiosques estavam em aeroportos para apelar à compra por impulso de seguro de vida. Esse cara é um jogador, ele é impulsivo por natureza", diz Arntfield. Ele acrescenta que um homem como Edgar provavelmente teria feito um trabalho melhor cobrindo seus rastros se fosse culpado.
"Ele ganhava a vida enganando, jogando cartas. Ele sabia que seria o principal suspeito [devido à compra do seguro] e que isso colocaria sua família em risco de conseguir o dinheiro do seguro de vida."
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| Mike Arntfield é um ex-detetive de polícia e criminologista que possui um PhD em Justiça Criminal e agora leciona na University of Western Ontario, em Londres (Foto: Tiffany Foxcroft/CBC) |
Arntfield também diz que o altruísmo por si só, deixando dinheiro para sua família, provavelmente não será o único motivador para um crime tão grave. Ele sente que deveria haver outro motivo em jogo.
A polícia considerou se o estilo de vida de jogador de Edgar poderia ter sido um fator e fez investigações que revelaram informações conflitantes.
Um amigo de Edgar disse-lhes que Edgar era um "jogador justo", que demonstrava "pouca emoção se perdesse ou ganhasse". O amigo disse que ocasionalmente pedia dinheiro emprestado, até cerca de US$ 200, mas sempre pagava de volta.
A polícia também foi contatada por alguém que afirmou conhecer Edgar "muito bem". A pessoa, cujo nome está redigido nos documentos obtidos pela CBC, disse a eles que, dois anos antes do voo, Edgar "estava perdendo dinheiro e havia emprestado até US$ 1.000 de uma pessoa desconhecida". A fonte também indicou que pode ter havido vários outros de quem Edgar havia emprestado dinheiro e não poderia pagar.
No final das contas, porém, a polícia determinou que não havia evidências de que Edgar estava com problemas financeiros.
"As investigações sobre os antecedentes de Edgar não indicaram que ele estava sendo pressionado por dívidas de jogo ou que havia incorrido em perdas pesadas com jogos de azar", escreveram eles.
A polícia também investigou se Edgar tinha conhecimento de explosivos, mas não encontrou nenhuma conexão.
Lea Edgar disse à CBC que a RCMP havia feito uma extensa busca na casa da família. "Eles até cavaram locações no quintal, tinham longas estacas de metal e fizeram testes - presumo para ver se havia algo enterrado lá. Nada foi encontrado."
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| Lea Edgar estava no aeroporto no dia em que seu pai partiu no voo 21 (Foto: Andy Hincenbergs/CBC) |
Ela também diz que há uma explicação para o motivo pelo qual a polícia não conseguiu confirmar para onde seu pai estava viajando.
"Ele conhecia tantas pessoas no ramo madeireiro, essa tinha sido sua carreira e sua história. Ele provavelmente estava indo para lá [para] conseguir um emprego diurno, e nos campos madeireiros eles jogavam cartas à noite. ter uma vida melhor nisso do que trabalhando com as mãos."
A polícia disse não ter encontrado nenhuma indicação de que Edgar fosse suicida e escreveu que "as únicas circunstâncias um tanto suspeitas em torno dessa pessoa são o valor do seguro de vida feito antes do voo no Aeroporto Internacional de Vancouver".
Lea Edgar questiona o quão rigorosa foi a investigação da RCMP no local do acidente e se as evidências que poderiam ter identificado o homem-bomba podem ter sido perdidas.
"A área foi saqueada. As pessoas que estavam lá para tentar ajudar os sobreviventes escalaram e contaminaram o local. Os itens foram movidos, trocados. Quem sabe o que mais havia que foi levado?"
A polícia observou que faltou dinheiro na carteira de pelo menos um passageiro após o acidente.
Lea fica brava e diz que o trauma que sua família sofreu com a morte de seu pai foi agravado por ele ter sido considerado suspeito.
"Minha mãe passou pelo inferno."
Ela diz que sua família também foi deixada na miséria durante anos, enquanto sua mãe lutava para conseguir o pagamento da seguradora, que acabou recebendo.
Stefan Koleszar
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| Stefan Koleszar |
Outro nome na lista dos principais suspeitos da RCMP é Stefan Koleszar, de 53 anos.
Ele foi descrito como um homem robusto com cabelos castanhos grisalhos e olhos azuis. Pai de cinco filhos, Koleszar estava a caminho de um novo emprego quando embarcou no voo 21 da CP.
Com base em sua reputação de especialista em "homem da pólvora", termo usado na década de 1960 para descrever alguém que trabalha com explosivos, ele foi contratado para trabalhar na escavação de rochas perto de Prince George. A empresa pagou pelo transporte de Koleszar.
Os empregadores descreveram Koleszar como um "tipo de homem temperamental", mas um trabalhador justo, um bom especialista em detonação e "um dos homens mais cuidadosos que já empregaram nessa linha de trabalho".
Um memorando da polícia de 17 de dezembro de 1965 afirma que ele não poderia ser eliminado da investigação, "por causa de seu conhecimento sobre explosivos e histórico de violência".
Dado que o interesse da RCMP foi principalmente despertado pela conexão direta de Koleszar com explosivos, a CBC News decidiu investigar o quão difícil teria sido adquirir o material necessário para fazer a bomba que derrubou o Douglas DC-6, e qual a especialidade de seu fabricante teria precisado.
Bill Smith, que ensina técnicas de detonação no Sir Sandford Fleming College em Peterborough, Ontário, concordou em revisar a análise forense original da RCMP e testar bombas semelhantes.
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| Bill Smith é um especialista em explosivos que ensina técnicas de detonação no Sir Sandford Fleming College em Peterborough, em Ontário (Foto: Evan Agaard/CBC) |
A polícia estava certa de que um "explosivo de alta velocidade" foi usado para fazer a bomba CP 21. Sua teoria de trabalho, com base em evidências coletadas no local, era que era dinamite ou pólvora, ou uma combinação de ambos.
Ao contrário de hoje, Smith diz que esses materiais estariam prontamente disponíveis em 1965.
"Contanto que você tivesse mais de 16 anos, eu acredito que você comprou isso no balcão. Você iria comprar dinamite, detonadores, os fazendeiros faziam isso o tempo todo."
Em um local de teste seguro, Smith também demonstrou como uma bomba com qualquer um dos ingredientes pode ser facilmente montada e detonada manualmente.
As bombas baseadas em pólvora e dinamite eram simples de montar e ambas criaram explosões grandes o suficiente para causar danos catastróficos a um avião.
"Isso me diz que muitas pessoas teriam acesso aos materiais e aos meios para fazer uma explosão como essa. Não seria necessário muito conhecimento para fazer o que fizemos hoje em um avião", disse Smith.
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| Os especialistas em detonação ajudaram a CBC News a testar o quão difícil teria sido fazer a bomba que derrubou o voo 21 da CP em 1965. A explosão da bomba colocada no pequeno balde de metal foi poderosa o suficiente para lançar um pneu de carro e rim a cerca de 30 metros o ar |
O que significa que, embora o acesso de Koleszar a explosivos e sua experiência em trabalhar com eles possam tê-lo destacado para a polícia, muitas pessoas no avião poderiam ser capazes de reunir os materiais e o know-how necessários para fazer a bomba.
A polícia nunca encontrou nenhuma evidência física ligando Koleszar à bomba. Como parte de sua investigação, o RCMP até mesmo radiografou seu corpo para procurar fragmentos de metal que pudessem indicar que ele estava perto da explosão, mas não encontrou nada.
Este detalhe, junto com vários outros sobre o caso, foi publicado no Vancouver Sun na semana seguinte ao acidente. Cerca de 25 anos depois, a filha de Koleszar, Sandra, descobriu que seu pai era um suspeito lendo artigos como este enquanto fazia pesquisas na Biblioteca Pública de Vancouver.
Sandra tinha seis anos quando seu pai morreu no acidente do CP 21. Sua mãe nunca compartilhou detalhes sobre a morte dele, mas diz que a perda sempre a afetou profundamente.
“Mesmo agora, não consigo acreditar no efeito que isso causa em mim quando falo sobre isso”, diz Sandra. “Lembro-me de quando era menor, olhava em volta e me perguntava se meu pai estava vivo e procurava por ele em uma multidão."
Ela acrescenta que o que aprendeu com os artigos de jornal durante sua pesquisa na biblioteca foi completamente inesperado.
“Foi realmente chocante ver isso, porque não sabíamos nada sobre isso. Disseram que nosso pai era um suspeito, além de escreverem outras coisas sobre nosso pai que não sabíamos que ele havia feito. Disseram que ele brigou com alguém em 1958, ele matou alguém."
A ficha criminal de Koleszar foi a segunda coisa que a polícia notou sobre ele como suspeito. Ele listava uma série de acusações, incluindo "conhecimento carnal", agressão e assassinato.
Este último resultou de uma briga com outro homem que terminou quando Koleszar "o jogou para fora e escada abaixo", fazendo-o morrer com um "coração partido". A acusação de homicídio foi posteriormente rebaixada para homicídio culposo e ele foi finalmente absolvido.
Koleszar também foi dispensado do serviço militar por má conduta quando tinha 30 anos, mas os relatórios não especificam o porquê.
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| Artigo da primeira página da edição de 12 de julho de 1965 do jornal The Sun sobre radiografias feitas nos corpos de passageiros do voo 21 da CP (Imagem: The Sun) |
Além de seus empregadores, a polícia entrevistou o médico da família de Koleszar. Ele disse a eles que Koleszar era geralmente um homem saudável, embora sofresse de um complexo de inferioridade. O médico afirmou que Koleszar, "era ucraniano e quando as pessoas o chamavam de bohunk ele ficava muito chateado, e isso muitas vezes resultava em uma briga".
O médico também disse à polícia que não havia indícios de que Koleszar tivesse qualquer doença mental.
O criminologista Mike Arntfield diz que não dá muito peso aos antecedentes criminais de Koleszar, porque "uma história de violência de sangue quente" tem um perfil psicológico diferente do calculado assassinato em massa cometido no PC 21.
Arntfield usou um algoritmo de computador para comparar o caso do CP 21 a outros desastres de aeronaves, assassinatos em massa, ataques suicidas e ações de indivíduos suicidas. Havia poucas coisas em Koleszar que se encaixassem no perfil de um provável bombardeiro.
Arntfield diz que sua idade também não corresponde às estatísticas para o tipo de pessoa que costuma cometer esse tipo de crime.
“Quando olhamos para centenas de outros atos de assassinato em massa desde então, sua idade para o uso de um dispositivo iniciado por bombardeiro está muito longe estatisticamente”, diz Arntfield.
O psicólogo forense Michael Woodworth também disse à CBC que a pesquisa indica que o perfil de idade dos assassinos em massa está geralmente na faixa de 17 a 34 anos.
Woodworth adverte que há apenas um pequeno número de casos para basear essas estatísticas, no entanto, e é um número ainda menor quando se refere especificamente a assassinatos em massa-suicídios em aviões.
"Especialmente fora dos que são para fins de terrorismo nos dias de hoje, o índice deles é muito baixo."
Peter Broughton
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| Peter Broughton |
Peter Broughton era outro passageiro com uma forte conexão com explosivos.
Broughton tinha 29 anos e era solteiro. Ele tinha um bom relacionamento com sua família, que incluía dois irmãos e uma irmã.
Seus amigos o descreveram como inteligente, mas reservado e socialmente isolado.
Ele "não ligava para pessoas que falavam demais e preferia ficar sozinho", disse sua mãe à polícia.
Broughton estava morando em Vancouver e fazendo cursos noturnos para melhorar sua educação. Após o acidente, sua irmã disse à polícia que ele estava planejando sua futura carreira e estava bastante interessado em aviação e eletrônica.
Quando embarcou no voo 21 da CP, ele estava voltando para Cassiar, BC, onde trabalhava no monitoramento de máquinas em uma mina.
Quando ele não estava trabalhando ou estudando, a paixão e hobby de Broughton eram armas e recarregar munição. Ele possuía várias armas de fogo e era o armeiro de um clube de armas em Cassiar.
Foi essa habilidade com a pólvora que chamou a atenção da polícia pela primeira vez. Seu interesse se aprofundou com o desenrolar da investigação.
A CBC News encontrou-se com Ken Leyland, cujo falecido pai, Cy, foi o investigador principal do Departamento de Transporte em 1965 e trabalhou em estreita colaboração com a RCMP. Cy morreu há 18 anos, mas antes de falecer disse ao filho que a RCMP achava que Broughton era provavelmente a pessoa que detonou a bomba.
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| Cy Leyland, centro da segunda linha, foi o investigador principal do Departamento de Transporte em 1965 e trabalhou em estreita colaboração com o RCMP (Foto: Departamento de Transporte) |
"Eu perguntei a ele diretamente, eu disse 'você sabe quem fez isso?' E ele disse: 'temos uma boa ideia de quem foi a pessoa responsável' ", diz Ken Leyland.
Cy disse a seu filho que havia muitas evidências apontando para Broughton, "mas são todas circunstanciais".
"Broughton tinha estado em Vancouver", diz Ken, "e enquanto estava lá, ele foi à Biblioteca Pública de Vancouver e deu uma olhada em um livro sobre aviões de passageiros movidos a pistão Douglas, dos quais DC-6Bs eram um. Quando o RCMP visitou a casa de sua mãe em casa, o livro ainda estava lá junto com uma lata de meio quilo de pólvora preta natural de 60 por cento com aproximadamente quatro onças restantes. "
O CBC investigou isso e descobriu que os detalhes nos relatórios policiais não estavam todos de acordo com aqueles relatados por Cy. Embora a RCMP tenha recuperado várias latas de pólvora da casa de Broughton, por exemplo, nenhuma delas era a pólvora preta que se pensava ter sido usada na bomba.
A polícia disse que havia cinco livros sobre aviação, nenhum deles sobre o Douglas DC-6 especificamente, embora eles notassem que "nos últimos seis meses [Broughton] mostrou um interesse considerável na construção de aeronaves".
Quanto ao motivo, de acordo com Cy Leyland, a RCMP acredita que Broughton pode ter detonado a bomba em uma tentativa de chamar atenção.
"Uma de suas teorias de trabalho com esse indivíduo era que ele sentia que o avião não seria destruído... e ele teria seus 15 minutos de fama, porque era um dos passageiros", disse Ken que seu pai lhe disse.
Não há nada nos relatórios que indique que isso é o que a RCMP oficialmente acreditava ser o motivo de Broughton. Mas a notoriedade é um motivador conhecido de crimes como esse, diz Woodworth, o psicólogo forense.
"No entanto, na maioria desses casos, temos algumas evidências de que eles estavam planejando isso, ou fizeram uma declaração após o fato ou antes."
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| Peter Broughton, à esquerda, e sua família (Foto: Joan Hodgins) |
Quando questionado pela polícia se Broughton cometeria esse tipo de crime, um médico da mina onde ele trabalhava disse "não", mas que "um jovem como Broughton que guardava tudo para si provavelmente cometeria suicídio desta maneira para chamar a atenção."
O que o médico quis dizer com "jovens como Broughton" é desconhecido, mas está claro pelos relatórios que a RCMP estava investigando a orientação sexual de Broughton e se isso pode ter contribuído para um motivo.
“Estamos explorando a possibilidade de que tenha havido um caso de amor homossexual”, escreveu a polícia em referência a um relacionamento que eles suspeitavam que Broughton pudesse ter tido com outro homem. "Se esse caso de amor foi interrompido recentemente, sabe-se que os homossexuais ficam muito desanimados quando isso ocorre."
Enquanto essa noção é entendida como preconceito hoje, em 1965 a homossexualidade era um crime.
"Você tem uma cultura policial orientada para ver algo de errado com os homossexuais", diz Gary Kingsman, professor emérito da Universidade Laurentian e co-autor do livro The Canadian War on Queers: National Security as Sexual Regulation.
“Então há essa associação por parte da polícia [que]... há algo errado com o caráter deles. Algo vulnerável, algo arriscado, algo suspeito”.
Mais tarde na investigação, a RCMP disse que "falhou em ampliar a sugestão de que Broughton era homossexual". Mas eles continuaram a escrever que ele era o "suspeito mais lógico".
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| Um documento detalhando itens apreendidos na casa de Peter Broughton (Imagem: RCMP) |
Há mais uma evidência que Arntfield diz que levanta uma bandeira vermelha de que ele "não pode superar".
Quando a RCMP entrevistou a mãe de Broughton após o acidente, os investigadores disseram que ela disse que seu filho havia alertado que "havia algo perigoso em seu quarto" duas noites antes do acidente.
Mais tarde, ela negou ter feito essa declaração à polícia, mas Arntfield acredita que pode ser uma informação importante.
"Não sabemos se isso foi uma distração ou diversão para que ela só entrasse muito depois de o avião ter caído. Talvez tenha sido um bilhete explicando sua razão para fazer isso, um bilhete suicida de algum tipo. Talvez seja foi o dispositivo. Não sabemos. "
Aqueles que conheciam Broughton melhor disseram à CBC News que não estão convencidos de que Broughton jamais detonaria uma bomba e se mataria junto com 51 pessoas inocentes.
"Não há como, isso simplesmente não é algo que ele faria. Tenho certeza, no meu coração, sei que ele não faria isso", diz a irmã de Broughton, Joan Hodgins.
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| A irmã de Peter Broughton, Joan Hodgins, lembra-se dele como uma 'criança feliz' (Foto: Richard Grundy/CBC) |
"Ele era uma criança feliz. Gostava de ler, gostava de sua música, amava hóquei. Amava suas sobrinhas e sobrinhos. E era muito bom com sua mãe."
Em uma entrevista à polícia em 1965, Joan disse que ajudou Broughton a fazer a mala de voo antes de partir e não viu nada suspeito. Ainda hoje, ela se lembra de tê-lo levado ao aeroporto e de como ele estava de bom humor enquanto estava lá, brincando com a sobrinha e o sobrinho antes de embarcar.
"Agora me diga se uma pessoa como essa faria uma coisa tão terrível para sua família", disse ela à CBC.
Paul Vander Meulen
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| Paul Vander Meulen |
O quarto passageiro no topo da lista de suspeitos da RCMP é Paul Vander Meulen, de 35 anos.
Ele havia se mudado de Bellingham, Washington, para Richmond, BC, três semanas antes do voo. Casado com a segunda esposa, teve duas filhas do primeiro casamento e mais duas do segundo.
Vander Meulen ingressou na Força Aérea do Exército depois do ensino médio e serviu por dois anos antes de partir. Depois disso, ele trabalhou em vários empregos, incluindo se tornar um detetive particular licenciado e dirigir uma empresa de amaciamento de água sem sucesso.
Nos meses que antecederam o voo, ele se tornou sócio de uma empresa chamada Bullion Mines e foi para o interior de BC para fazer prospecção.
O corpo de Vander Meulen era um dos radiografados pela RCMP. Eles encontraram fragmentos de cobre embutidos nele, que eram estranhos à aeronave. O cobre é, entretanto, usado em detonadores.
Embora isso indique que Vander Meulen provavelmente estava perto da bomba detonada no lavatório traseiro, não há como saber por quê. O CBC descobriu que não havia assentos atribuídos a esses voos em 1965, então ele pode ter apenas sentado na parte traseira da aeronave quando o dispositivo explodiu.
Os relatórios oficiais da investigação indicam que Vander Meulen tinha um revólver Magnum .44 no avião, que ele havia registrado na polícia.
Seu parceiro de negócios também alegou que ele carregava cerca de US $ 800 em dinheiro - US$ 400 de seu próprio dinheiro e US $ 400 em um envelope que pertencia a outra pessoa. Era uma quantia extraordinariamente grande, equivalente a quase US $ 6.500 em dólares de hoje, quando ajustada pela inflação.
Esse dinheiro nunca foi encontrado no local.
Eles também escrevem que dois meses antes de embarcar no CP 21, ele comprou uma grande apólice de seguro de vida no valor de $ 100.000 (equivalente a $ 800.000 hoje). Devido a um ferimento na cabeça anterior, que ele sofreu enquanto trabalhava em um barco, ele teve que pagar um grande prêmio de $ 800 (cerca de $ 6.500 em dólares de 2018).
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| Uma avaliação psiquiátrica de Paul Vander Meulen que foi feita antes da queda do voo 21 (Imagem: RCMP) |
De acordo com uma entrevista policial, Vander Meulen disse ao agente que comprou o seguro porque estava fazendo prospecção no mato e queria cuidar de sua família caso algo acontecesse.
Depois de saber sobre o ferimento na cabeça, a polícia investigou mais profundamente a história médica de Vander Meulen, incluindo relatórios psiquiátricos.
Eles descobriram que um ano antes do acidente, Vander Meulen estava sendo visto por um psiquiatra e foi diagnosticado com ansiedade crônica. Em março de 1964, ele foi considerado "incapaz de retomar sua ocupação habitual".
Em uma nota separada, Vander Meulen é descrito por um psiquiatra como "uma pessoa altamente inteligente, mas muito efasiva [sic], e uma pessoa que mostra uma profunda loucura em relação ao mundo". Ele acrescentou que o homem pode ser "capaz de atos violentos e irracionais".
“Essa frase salta à vista”, diz Woodworth, o psicólogo forense.
“Descendo a lista de motivos possíveis - como notoriedade, infâmia e finanças - você começa a entrar em um estado mental. Se estivermos olhando para os principais tipos de fatores que chegam ao topo ... a raiva e o ressentimento são os motivadores potenciais. "
O fato de que o psiquiatra de Vander Meulen fez as observações antes do acidente, quando ele pensava que a nota seria privada, torna ainda mais significativo, diz Woodworth.
Woodworth também ficou surpreso com o fato de Vander Meulen ter comprado um seguro apenas alguns meses antes do voo e levado uma arma no avião.
Enquanto uma arma e munição pertencentes a Vander Meulen foram recuperadas no local do acidente, a polícia não conseguiu determinar se ele estava com essas coisas consigo no momento do bombardeio ou se estavam em sua bagagem fora de alcance.
"Qualquer pessoa que tivesse algo que funcionasse efetivamente para controlar a multidão, ou para inibir a capacidade das pessoas de detê-los nesse objetivo [de detonar uma bomba], seria de interesse", diz Woodworth.
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| Michael Woodworth é psicólogo forense e professor da University of British Columbia (Foto: Gary Moore) |
Arntfield, por outro lado, não acredita.
"Se você vai se matar, por que está carregando dinheiro ... as mesmas coisas que o tornam suspeito e misterioso são na verdade desculpadoras."
A CBC News procurou parentes de Peter Vander Meulen e conseguiu localizar Sarah Taylor, sua bisneta de seu primeiro casamento, bem como Rene Roe, sua enteada de seu segundo casamento.
Rene Roe conheceu Vander Meulen por pouco tempo, mas diz que ele foi bom para a mãe dela e que sua morte teve um impacto profundo sobre ela. "Ela simplesmente entrou em parafuso. E foi, pelo resto de sua vida, foi horrível."
Sarah Taylor ainda não tinha nascido quando Vander Meulen morreu, mas ela se lembra de uma história que foi contada por sua avó, que era filha de Vander Meulen de sua primeira esposa.
“Estávamos repassando um pouco da história da família e ela comentou que seu pai morrera em um acidente de avião - e que sua mãe lhe disse que suspeitava que ele era o responsável por isso”, diz Sarah. "Mas ela me disse que não concordava com isso, e ela não sabia por que sua mãe diria algo assim, e que a chateava que sua mãe dissesse isso."
Os suspeitos mais prováveis
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| A partir da esquerda: Stefan Koleszar, Peter Broughton, Paul Vander Meulen e Douglas Edgar |
Especialistas modernos que ajudaram a analisar o caso do voo 21 da CP disseram à CBC News que a investigação original do acidente parecia completa e completa, sem pedras aparentes sobre as quais não foi possível virar.
No entanto, os investigadores em 1965 nunca encontraram as evidências necessárias para provar qual dos quatro suspeitos, se algum deles, plantou a bomba.
A passagem do tempo, a morte de testemunhas e as fontes limitadas de informação que permanecem significam que as chances de descobrir novas evidências físicas são mínimas. E depois de analisar o caso, o CBC e seus especialistas também não encontraram nenhuma prova clara de quem cometeu esse crime.
No entanto, quando se trata de analisar meios, motivos e oportunidades, os especialistas com quem o CBC falou dizem que é possível usar técnicas modernas de criação de perfil para reavaliar quais suspeitos marcam mais caixas do que outros.
No caso de Douglas Edgar , como os próprios investigadores de 1965 apontam, a principal razão pela qual suspeitaram dele foi o seguro que ele comprou antes de embarcar no avião.
A polícia nunca encontrou nenhuma evidência de dívidas, e o criminologista Mike Arntfield argumenta que o puro altruísmo por si só provavelmente não será um motivo para cometer suicídio em massa.
“Este é um caso clássico de visão de túnel policial”, diz Arntfield. "Eles pensaram que era um motivo financeiro e se apegaram a essa teoria. Acho que podemos tirá-lo da mesa completamente."
Quanto a Stefan Koleszar , embora tivesse conhecimento de explosivos, Smith e sua equipe mostraram que qualquer adulto poderia ter adquirido os materiais necessários para a fabricação de bombas na época, e construir uma bomba como aquela que derrubou o CP 21 não demorou muito perícia.
A polícia nunca apresentou um motivo plausível para Koleszar.
Além disso, os crimes de que foi acusado no passado eram muito diferentes do que foi cometido no PC 21. Arntfield e Woodworth concordam que sua idade não se encaixa no perfil de um assassino em massa, com base no que sabemos sobre este tipo de criminoso hoje.
"Não temos nenhum motivo conhecido. Este é um cara que tem filhos. Ele tem um bom emprego. Ele é respeitado no trabalho", diz Arntfield.
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| Peter Broughton, à esquerda, e Paul Vander Meulen (Imagem: Vancouver Sun) |
Isso deixa Paul Vander Meulen e Peter Broughton.
No entanto, quando se trata de qual deles deve ser considerado o principal suspeito, há divergências de opinião entre os especialistas.
“Você tem que ver qual forma a imagem mais completa”, diz Woodworth.
Para ele, com base nas informações disponíveis, essa imagem aponta para Vander Meulen, que foi descrito por seu psiquiatra como tendo uma "profunda loucura pelo mundo".
"Ele é o melhor suspeito do ponto de vista patológico e é o mesmo que fez o seguro", diz Woodworth.
Por outro lado, Arntfield sente que é Broughton que não pode ser eliminado.
“Ele tem acesso à pólvora, ele tem acesso à dinamite”, diz Arntfield.
E embora isso possa não ser suficiente por si só, ele também argumenta que, ao contrário dos outros suspeitos, Broughton, como um homem solteiro, tinha a privacidade necessária para elaborar um plano. Além disso, na mina Cassiar onde trabalhava, ele poderia ter testado um explosivo sem levantar suspeitas.
"Seja o Unabomber ou os atacantes de Columbine, sempre havia um ensaio geral."
Arntfield também aponta para as descrições de Broughton dadas por familiares e amigos, e argumenta que certos aspectos da personalidade de Broughton, como ser um solitário, também foram vistos em outros casos de assassinato em massa.
O que os especialistas concordam é que 53 anos após o bombardeio do CP 21, se algum dia quisermos saber quem detonou a bomba e por que o fez, novas informações serão o que desbloqueará a resposta.
"Tudo se resume ao que as pessoas viram nas semanas e meses que levaram ao desastre", disse Arntfield.
"Agora que temos todas essas informações, esse pode ser o ponto de inflexão. Alguém talvez tenha a chave para tudo isso."
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| O pai de Didi Henderson foi morto no atentado ao voo 21 da CP quando ela tinha cinco anos. Ela visitou o local do acidente recentemente e é vista aqui ao lado de uma árvore onde as pessoas pregaram pedaços de metal com os nomes ou iniciais dos mortos no desastre (Foto: Tiffany Foxcroft/CBC) |
Didi Henderson, cujo pai morreu no acidente junto com outras 51 pessoas, espera que alguém que leia esta história apresente novas informações que possam finalmente encerrar o caso.
"Eu realmente espero que isso possa desencadear novas conversas e novas descobertas, e que possamos realmente obter a melhor imagem possível desta história", diz ela.
Aqui, o Relatório Final do acidente.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)
Com Wikipedia, ASN, CBC News, baaa-acro
História: O voo em que mala sem dono explodiu e mudou regras da aviação para sempre
Em 1988, um avião da Pan Am caia em Lockerbie, na Escócia, matando todas as 259 pessoas a bordo e mais 11 no solo. Uma mala que havia sido transferida de outro voo e estava sem o seu dono explodiu, causando a queda. Desde então, a segurança na aviação passou por mudanças que continuam até hoje.
Atentado de Lockerbie: Destroços do Boeing 747 do voo 103 da Pan Am que caiu após
mala sem dono explodir durante voo (Imagem: Roy Letkey/AFP)
O que aconteceu?
Em 21 de dezembro de 1988, um Boeing 747 da companhia aérea norte-americana Pan Am realizava um voo de Londres (Inglaterra) com destino a Nova York (EUA).
O artefato foi confeccionado com um explosivo plástico sem odor, o que dificultava sua detecção. Ele estava dentro de um toca-fitas armazenado dentro de uma mala.
A explosão causou estragos na fuselagem do avião, que se desintegrou no ar. Pedaços do 747 ficaram espalhados por uma área de aproximadamente 2 km².
Todos os 243 passageiros e 16 tripulantes morreram na queda. Onze pessoas morreram atingidas por destroços no solo e 21 casas ficaram destruídas.
Como a bomba chegou ali?
A bomba teria chegado ao avião que caiu após ser transferida de um voo que havia partido de Frankfurt (Alemanha) feito por um Boeing 727. Os passageiros e bagagens foram transferidos para o avião maior, o 747, na Inglaterra, de onde partiriam para Nova York.
Antes disso, a bagagem teria saído de Malta com destino ao aeroporto na Alemanha. Após essa etapa, ela viajou desacompanhada, sem registro de a qual passageiro ela pertencia, chegando a Londres e sendo colocada dentro do avião que faria o voo até Nova York sem nenhuma identificação.
Motivação do ataque
O atentado contra o voo 103 da Pan Am remonta a uma disputa entre os Estados Unidos e a Líbia desde o início da década de 1980 ao menos.
Em 1981, dois aviões líbios foram derrubados no Golfo de Sidra, na costa da Líbia, por aviões dos EUA. Em 1986, os Estados Unidos atacaram e afundaram barcos sírios na mesma região.
Como retaliação, a Líbia teria ordenado o atentado à discoteca La Belle, em Berlim (Alemanha), local frequentado por militares dos EUA. Três pessoas morreram e 30 ficaram gravemente feridas.
Em mais uma escalada do conflito, poucos dias após o ataque à discoteca, os EUA atacaram as cidades de Trípoli e Benghazi, na Líbia. Os bombardeios mataram 39 pessoas, e tinham como objetivo eliminar o líder do país, Muammar Kadafi.
Uma das vítimas seria filha adotiva de Kadafi, Hana, de apenas um ano de idade. Apesar de ter o corpo exibido para a imprensa, muitas pessoas não acreditavam nessa versão da história, alegando que ela, inclusive, seria uma médica formada atualmente.
Décadas depois, o governo líbio organizou um festival batizado em homenagem a Hana. Kadafi sempre dizia que a morte de Hana era um motivo de profunda tristeza para ele e para sua família.
O atentado envolvendo o voo 103 teria sido motivado por essas razões. A maior parte dos passageiros era composta por norte-americanos.
Culpados
Investigações inicialmente apontavam que os líbios Abdel Baset Ali al-Megrahi e Lamen Khalifa Fhimah seriam os responsáveis diretos pelo atentado. Ambos eram funcionários do governo daquele país.
Megrahi em um hospital na Líbia: Único condenado pelo atentado de Lockerbie
morreu em 2012 (Imagem: Sabri Elmhedwi/Efe)
Apenas em 1999 a Líbia concordou em entregar ambos para um julgamento. A medida ocorreu após negociações para redução de sanções impostas ao país em troca dos dois acusados.
Após um julgamento, Fhimah foi inocentado, enquanto Megrahi foi condenado à prisão. Em 2009, após ser diagnosticado com um câncer, ele foi solto e voltou para o seu país, onde morreu em 2012.
O governo da Líbia concordou em 2003 em pagar uma compensação financeira aos familiares dos mortos no atentado. Em 2004, aceitou pagar US$ 35 milhões para algumas das vítimas do atentado à discoteca em Berlim em 1986.
Com isso, em 2006, os EUA retomaram relações diplomáticas com o país, após sanções que haviam sido impostas anteriormente serem abandonadas.
Suspeito preso em 2022 nos EUA
Um dos possíveis envolvidos no atentado ainda não foi julgado. Abu Agila Masud foi acusado de ser o responsável por confeccionar a bomba que explodiu no avião da Pan Am.
Em dezembro de 2022, o ex-agente líbio, então com 71 anos de idade, foi preso pelo governo dos EUA. Ele agora deve enfrentar as acusações sob a custódia dos norte-americanos.
Mudanças nas regras da aviação
O atentado de Lockerbie causou grandes mudanças na aviação mundial. A principal delas se refere ao reforço na segurança e como as bagagens são tratadas nos voos.
Uma mala não pode viajar desacompanhada. Caso uma pessoa despache a bagagem, mas não se apresente no avião, ela deve ser retirada para garantir a segurança.
A bagagem só pode viajar sem seu dono se ela for despachada como carga. Com isso, ela tem de passar por procedimentos diferenciados de segurança, para garantir que não oferecerá nenhum risco.
Outra situação é em caso de malas extraviadas. Quando uma bagagem se perde de seu dono, ela pode viajar sozinha em outro voo, já que a culpa não é do passageiro.
Desde antes do atentado de Lockerbie, algumas dessas medidas já vinham sendo adotadas. Entretanto, após a queda do voo 103, elas passaram por revisões e se tornaram obrigatórias em várias partes do mundo.
Via Alexandre Saconi (UOL)
sexta-feira, 3 de julho de 2026
Aconteceu em 3 de julho de 1988: Voo Iran Air 655ㅤㅤㅤㅤA história do voo iraniano derrubado pelos EUA que resultou em 290 mortes
A aeronave, um Airbus A300, foi destruída e todas as 290 pessoas a bordo morreram. O jato foi atingido enquanto sobrevoava as águas territoriais do Irã no Golfo Pérsico, ao longo da rota normal do voo, logo após sua partida do Aeroporto Internacional de Bandar Abbas, local de escala do voo.
O incidente ocorreu durante a Guerra Irã-Iraque, que já durava quase oito anos. O USS Vincennes entrou em território iraniano depois que um de seus helicópteros disparou um alerta de lanchas iranianas operando dentro dos limites territoriais iranianos.
O motivo da queda foi disputado entre os governos dos dois países. De acordo com os EUA, a tripulação de Vincennes havia identificado incorretamente o Airbus como um F-14 Tomcat de ataque, um caça a jato fabricado nos EUA que fazia parte do inventário da Força Aérea Iraniana desde os anos 1970. Enquanto os F-14s foram fornecidos ao Irã em uma configuração ar-ar, a tripulação de Vincennes foi informada de que os F-14s iranianos estavam equipados com munições ar-solo. Os militares dos EUA afirmam que o Vincennes havia feito dez tentativas de contato com a aeronave em frequências militares e civis, mas não obteve resposta.
De acordo com o Irã, o cruzador abateu negligentemente a aeronave, que estava transmitindo sinais IFF no Modo III, um sinal que o identificou como uma aeronave civil, e não no Modo II como usado por aeronaves militares iranianas.
O evento gerou muitas críticas aos Estados Unidos. Alguns analistas culparam o capitão do Vincennes, William C. Rogers III, por comportamento excessivamente agressivo em um ambiente tenso e perigoso. Nos dias imediatamente seguintes ao incidente, o Presidente Ronald Reagan emitiu uma nota diplomática por escrito ao governo iraniano, expressando profundo pesar. No entanto, os EUA continuaram a insistir que Vincennes estava agindo em autodefesa em águas internacionais.
Em 1996, os governos dos EUA e do Irã chegaram a um acordo na Corte Internacional de Justiça que incluía a declaração "...os Estados Unidos reconheceram o incidente aéreo de 3 de julho de 1988 como uma terrível tragédia humana e expressaram profundo pesar pela perda de vidas causadas pelo incidente...".
Quando o presidente Reagan foi questionado diretamente se considerava a declaração um pedido de desculpas, ele respondeu: "Sim". Como parte do acordo, embora o governo dos EUA não admitisse responsabilidade legal ou se desculpasse formalmente ao Irã, concordou em pagar US$ 61,8 milhões 'ex gratia' em compensação às famílias das vítimas iranianas.
O abate foi o desastre de aviação mais mortal envolvendo um Airbus A300, bem como o desastre de aviação mais mortal em 1988. Foi também o incidente de abate de avião mais mortal até 2014, quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido sobre a Ucrânia.
Plano de fundo
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| Soldados nas trincheiras durante a Guerra Irã-Iraque |
Em 1983, o Irã havia revertido todos os ganhos iniciais de Hussein e avançado para o próprio Iraque. A guerra logo se dissolveu em um impasse sangrento que foi comparado à Primeira Guerra Mundial, com o uso generalizado de guerra de trincheiras, táticas de ondas humanas e até mesmo cargas de baioneta.
Nesse ponto, ambos os lados começaram a se envolver em esforços indiscriminados para prejudicar um ao outro economicamente. Após adquirir mísseis antinavio da França e da União Soviética, o Iraque começou a atacar instalações petrolíferas iranianas no Golfo Pérsico, interrompendo a principal exportação do adversário. O Irã logo respondeu da mesma forma.
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| Mapa indicando ataques a cidades no Iraque, Irã e Kuwait durante a "Guerra das Cidades". Os bombardeios aconteceram por meio de aviões, foguetes e artilharia pesada |
Em 1984, a guerra entre o Iraque e o Irã havia se expandido para incluir ataques aéreos contra petroleiros e navios mercantes de países vizinhos, alguns dos quais prestavam ajuda ao Iraque por meio do transporte de petróleo iraquiano.
Em 1986, o Irã capturou o único acesso do Iraque à costa, forçando o Iraque a exportar seu petróleo — mais uma vez, sua principal fonte de receita — através do vizinho Kuwait. Em resposta, o Irã começou a atacar petroleiros civis que transportavam petróleo iraquiano para fora do Kuwait, afundando ou danificando inúmeras embarcações.
Embora Saddam Hussein fosse o agressor no conflito, tanto os Estados Unidos quanto a União Soviética apoiaram o Iraque por razões geopolíticas. Embora os EUA não tivessem amor por Hussein, as relações com o Irã eram igualmente ruins, e os temores de que o Irã derrotasse o Iraque e continuasse no Kuwait e na Arábia Saudita, interrompendo o fornecimento de petróleo para os EUA, superaram qualquer histórico de antipatia em relação ao regime de Hussein (É notoriamente, o ex-secretário de Estado Henry Kissinger resumiu o pensamento dos EUA sobre o assunto com a frase: "É uma pena que ambos não possam perder").
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| Navios de guerra dos EUA escoltam um petroleiro no Golfo Pérsico em outubro de 1987 |
O incidente do voo 655 ocorreu um ano após o ataque da Força Aérea Iraquiana à fragata de mísseis guiados USS Stark da Marinha dos EUA em 17 de maio de 1987, que matou 37 marinheiros americanos e feriu outros 21. O comandante do Stark foi criticado por não abater o avião quando ele assumiu uma posição de ataque, mesmo pertencendo a uma nação "amiga".
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| O USS Stark após ser atacado em 17 de maio de 1987 |
Em resposta ao padrão de ataques a navios, o Estado-Maior Conjunto dos Estados Unidos emitiu um NOTAM em 8 de setembro de 1987, alertando todos os países do Golfo Pérsico que as aeronaves civis devem monitorar as frequências de socorro aéreo internacional VHF de 121,5 MHz ou UHF de 243,0 MHz de socorro militar. e esteja preparado para se identificar para os navios da Marinha dos EUA e declarar suas intenções.
Então, no primeiro dia da operação, um petroleiro kuwaitiano navegando sob bandeiras dos EUA foi danificado ao atingir uma mina antinavio iraniana, levantando questões sobre por que os EUA não estavam preparados para lidar com minas. Mais navios, incluindo caça-minas, tiveram que ser despachados para a área para lidar com o problema. A partir de então, as tensões só continuaram a aumentar, com os EUA rapidamente se envolvendo em um conflito naval de baixa intensidade com o Irã no Golfo Pérsico.
Dois meses antes do incidente, em 18 de abril, os EUA haviam lançado a Operação Louva-a-Deus, a maior batalha naval travada pelos EUA desde a Segunda Guerra Mundial. Utilizando vários contratorpedeiros, várias fragatas, um cruzador de mísseis e um porta-aviões, a Marinha dos EUA obliterou grande parte de sua contraparte iraniana, afundando seis navios, destruindo duas plataformas offshore e matando 56 marinheiros iranianos.
Foi após essa batalha que os EUA decidiram expandir sua missão para a proteção de todos os navios neutros no Golfo, não apenas os do Kuwait. Pouco depois, do outro lado do mundo, a tripulação do cruzador de mísseis guiados Aegis, o USS Vincennes, recebeu a notícia de que seria enviada ao Golfo Pérsico.
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| USS Vincennes |
Embora o Vincennes também tivesse dois canhões de cinco polegadas e uma série de armas menores, permitindo-lhe se defender contra outros navios, ele foi projetado principalmente para derrubar aeronaves, não para se envolver em guerra de superfície. A missão do Vincennes no Golfo seria escoltar o danificado USS Samuel B. Roberts através do Estreito de Ormuz e, em seguida, proteger a frota contra ameaças aéreas, como fora projetado para fazer.
Em 29 de abril de 1988, os Estados Unidos expandiram o escopo da proteção de sua marinha a todos os navios amistosos neutros no Golfo Pérsico fora das zonas de exclusão declaradas, que prepararam o terreno para o abate.
Após navegar desde a Califórnia, o Vincennes chegou ao Bahrein em 29 de maio de 1988. Dois dias depois, sob o comando do Capitão Will Rogers III, começou a patrulhar as águas do Golfo Pérsico, vigiando os céus agitados e as rotas de navegação congestionadas em busca de qualquer sinal de ataque iminente. Só muito mais tarde, diante da tragédia, as ações do Capitão Rogers e de seu navio durante o mês seguinte receberiam algum tipo de escrutínio.
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| O USS Elmer Montgomery, visto aqui em 1985 |
Quase ao mesmo tempo, o USS Vincennes foi levado às pressas para a área em uma implantação de curto prazo, como resultado de decisões de alto nível, para compensar a falta de cobertura do AWACS, que estava dificultando o monitoramento dos EUA do sul do Golfo Pérsico. O USS Vincennes, equipado com o então novo Sistema de Combate Aegis e sob o comando do Capitão William C. Rogers III, partiu de San Diego em 25 de abril de 1988 e chegou em Bahrain, em 29 de maio de 1988.
Como o Estreito de Ormuz em seu ponto mais estreito tem 21 milhas náuticas (39 km) de largura, para atravessar o estreito, os navios devem permanecer dentro das rotas marítimas que passam pelas águas territoriais do Irã e Omã sob as disposições de passagem de trânsito de Direito consuetudinário do mar.
Portanto, é normal que navios, incluindo navios de guerra, entrem ou saiam do Golfo Pérsico para transitar pelas águas territoriais iranianas. Durante a Guerra Irã-Iraque, as forças iranianas frequentemente embarcaram e inspecionaram navios de carga neutros no Estreito de Ormuz em busca de contrabando com destino ao Iraque. Embora legais sob o direito internacional, essas inspeções aumentaram as tensões na área.
Em 3 de julho, um mês após a chegada de Vincennes ao Golfo, a fragata USS Elmer Montgomery relatou ter avistado um grupo de 13 canhoneiras pequenas e velozes pertencentes à Guarda Revolucionária do Irã, potencialmente se aproximando de um navio mercante paquistanês perto do Estreito de Ormuz.
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| Canhoneiras iranianas Boghammar semelhantes às envolvidas no incidente |
As canhoneiras Boghammar, construídas na Suécia, tinham 13 metros de comprimento e cada uma estava equipada com uma metralhadora de 12,7 mm, um fuzil sem recuo de 106 mm e um lançador de granadas propelido por foguete — não uma ameaça significativa a um enorme navio de guerra americano, mas o suficiente para causar sérios danos a um petroleiro indefeso.
Por ondas aéreas militares dos EUA, oficiais a bordo do Montgomery deram uma imagem vagamente preocupante da situação: os Boghammars haviam ameaçado o navio paquistanês, depois se dividiram em vários grupos e várias explosões foram possivelmente ouvidas. Um dos navios mais próximos do Montgomery naquele momento era o USS Vincennes e, portanto, às 7h42, horário local, o Vincennes recebeu ordens de navegar para o norte para investigar os relatos.
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| O Capitão William C. Rogers III do USS Vincennes |
A partir daí, os eventos começaram a se agravar rapidamente. O Capitão Rogers enviou o helicóptero do navio, indicativo Ocean Lord, à frente para observar as canhoneiras e coletar informações antes da chegada do Vincennes.
Sob o comando do Tenente Mark Collier, a tripulação do helicóptero avistou as canhoneiras por volta das 9h45, momento em que o copiloto de Collier fez um chamado frenético de volta para o navio: os Boghammars iranianos haviam disparado contra eles com várias armas de pequeno porte, errando o helicóptero por cerca de 100 metros, e o Ocean Lord estava em retirada. "Trinity Sword, aqui é o Ocean Lord 25", disse o copiloto. "Estamos recebendo fogo. Executando evasão."
Imediatamente, Vincennes aumentou a velocidade e aproximou-se da posição dos barcos. O Capitão Rogers ordenou que sua tripulação se dirigisse aos quartéis gerais, preparando-se para uma possível ação, e em poucos minutos os grupos de canhoneiras surgiram no horizonte.
Às 10h09, Rogers pediu permissão ao seu comandante para engajar as canhoneiras em combate e, dois minutos depois, após uma breve troca de mensagens com o quartel-general da Força-Tarefa Conjunta no Bahrein, a recebeu. A partir daquele momento, enquanto o USS Elmer Montgomery observava a poucos quilômetros de distância, Vincennes começou a atirar nos Boghammars usando um de seus dois canhões principais de 5 polegadas.
O abate do voo 655
Oito minutos depois, na cidade portuária iraniana próxima de Bandar Abbas, a tripulação do voo 655 da Iran Air completou suas verificações finais e se alinhou com a pista para a decolagem. O voo 655 era um voo regular da companhia aérea estatal do Irã da capital, Teerã, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, com uma escala programada em Bandar Abbas em ambas as direções.
O avião, o Airbus A300B2-203, prefixo EP-IBU, da Iran Air (foto acima), estava sob o controle do capitão Mohsen Rezaian (um piloto veterano com 7.000 horas de voo), do primeiro oficial Kamran Teymouri, de 31 anos, e Mohammad Reza Amini, engenheiro de voo de 33 anos.
A aeronave saiu de Bandar Abbas às 10h17, horário do Irã (UTC +03h30), 27 minutos após o horário de partida programado, para um voo de apenas 28 minutos. Após a decolagem, foi orientado pela torre Bandar Abbas para ligar seu transponder e prosseguir sobre o Golfo Pérsico.
O voo foi atribuído rotineiramente ao corredor aéreo comercial Amber 59, uma pista de 32 km de largura em uma linha direta para o aeroporto de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. A curta distância tornava-se um padrão de voo simples: subir até 14.000 pés (4.300 m), fazer um cruzeiro e descer até Dubai.
O avião estava transmitindo o código "squawk" do transponder correto, típico de uma aeronave civil, e mantinha contato por rádio em inglês com as instalações de controle de tráfego aéreo apropriadas.
Na manhã de 3 de julho de 1988, o USS Vincennes estava passando pelo Estreito de Hormuz, voltando de um serviço de escolta. Um helicóptero desdobrado do cruzador supostamente recebeu tiros de armas leves de navios de patrulha iranianos observados de grandes altitudes.
O USS Vincennes moveu-se para enfrentar os navios iranianos, no decurso do qual todos eles violaram as águas de Omã e partiram após serem desafiados e ordenados a partir por um navio de guerra da Marinha Real de Omã. O Vincennes então perseguiu as canhoneiras iranianas , entrando em águas territoriais iranianas.
Dois outros navios da Marinha dos EUA, USS Sides e USS Elmer Montgomery, estavam por perto. O almirante Crowe disse que o helicóptero do cruzador estava sobre águas internacionais quando as canhoneiras atiraram nele pela primeira vez.
O voo 655 foi detectado pela primeira vez pelo USS Vincennes imediatamente após a decolagem, quando recebeu um curto IFF Modo II, possivelmente levando a tripulação de Vincennes a acreditar que o avião era um Tomcat F-14 iraniano (capaz de transportar bombas não guiadas desde 1985) mergulhando em um perfil de ataque.
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| O centro de informações de combate a bordo do USS Vincennes |
Ao contrário dos relatos de vários membros da tripulação do USS Vincennes, o Aegis Combat System do cruzador registrou que o avião estava subindo no momento e seu transmissor de rádio emitia apenas na frequência civil do Modo III, e não no Modo II militar.
Desde o incidente com o USS Stark, todas as aeronaves na área tiveram que monitorar 121,5 MHz, a frequência de rádio International Air Distress (IAD). Foram feitas 10 tentativas de avisar o avião, sete na frequência Military Air Distress (MAD) e três na frequência IAD. Não houve respostas.
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| Um míssil parte do lançador avançado do USS Vincennes durante um exercício de 1987. O mesmo lançador foi usado na queda do voo 655 |
Às 10h24m22s, sem receber nenhuma resposta, o USS Vincennes disparou dois mísseis superfície-ar SM-2MR, um dos quais atingiu o avião às 10h24m43s
O avião se desintegrou imediatamente e caiu na água logo depois. Nenhum dos 290 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveu. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo nunca foram encontrados.
No momento em que os mísseis foram lançados, o USS Vincennes estava localizado a 26° 30′47″ N 56° 00′57″ E, colocando-o dentro do limite de 12 milhas dos mares territoriais iranianos. A localização do USS Vincennes nas águas territoriais iranianas no momento do incidente foi admitida pelo governo dos EUA em documentos legais e publicamente pelo Presidente do Estado-Maior Conjunto, Almirante William J. Crowe, no Nightline.
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| Ponto de origem, destino e local aproximado do tiro no voo 655 da Iran Air (não necessariamente um caminho direto) |
Embora o Capitão Rezaian provavelmente nunca soubesse o que aconteceu com seu avião, muitas pessoas sabiam, mesmo antes de ele atingir a água. Marinheiros a bordo do USS Elmer Montgomery e do USS Sides, outra fragata localizada a 20 milhas náuticas a leste da ação, assistiram remotamente enquanto o USS Vincennes disparava dois mísseis terra-ar contra uma aeronave não identificada que não havia respondido aos seus avisos. Alguns deles, de acordo com vários relatos em primeira mão, já sabiam que a aeronave não identificada era o voo 655 da Iran Air. Eles só podiam assistir com horror enquanto os destroços espiralavam para o mar diante de seus olhos. Levaria um pouco mais de tempo para as autoridades iranianas fazerem a conexão.
O desaparecimento da aeronave inicialmente passou despercebido porque os controladores em Bandar Abbas presumiram, quando ela não respondeu às suas chamadas, que ela simplesmente havia desconectado e entrado em contato com Dubai. Dubai, no entanto, nunca teve contato com o voo 655.
Somente quando o voo não conseguiu chegar ao seu destino 20 minutos depois, alguém deu o alarme. Após identificar os últimos retornos de radar do Airbus, operações de busca e salvamento foram iniciadas nas proximidades da Ilha Qeshm, perto do Estreito de Ormuz, e lá barcos iranianos fizeram uma descoberta sombria: flutuando na superfície do Golfo havia inúmeros pedaços de destroços leves, inconfundivelmente os restos do voo 655.
Almofadas de assento, cartões de segurança de voo, pedaços de revestimento da fuselagem, isolamento e bagagem balançavam para cima e para baixo nas ondas — e por toda parte estavam espalhados os passageiros e a tripulação, homens, mulheres e crianças, mortos sob o céu implacável.
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| Enlutados carregam os caixões das vítimas do voo 655 pelas ruas de Teerã |
Dentro do governo iraniano, o abate foi visto como um aviso deliberado de que os Estados Unidos estavam preparados para intervir abertamente na guerra ao lado do Iraque, e é considerado por alguns analistas como tendo influenciado a decisão do Irã de aceitar um cessar-fogo permanente no mês seguinte. Enquanto isso, porém, o mundo queria saber: como um dos navios mais avançados da Marinha dos EUA pôde derrubar por engano um avião civil?
Nacionalidades das vítimas
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| Um funcionário da Iran Air distribui listas contendo os nomes dos passageiros do voo 655 |
Relato do governo dos EUA
Autoridades do Pentágono disseram inicialmente que o USS Vincennes havia abatido um F-14 iraniano, mas emitiu uma retratação em poucas horas e confirmou os relatos iranianos de que o alvo era um Airbus civil. De acordo com o governo dos EUA, o USS Vincennes identificou erroneamente o avião como um caça militar de ataque e identificou erroneamente seu perfil de voo como sendo semelhante ao de um Tomcat F-14A durante uma corrida de ataque; entretanto, o Aegis Combat System do cruzador registrou o plano de voo do avião como subindo (não descendo como em uma corrida de ataque) no momento do incidente.
O voo teve origem em Bandar Abbas, que serviu como base para as operações do F-14 iraniano e como um hub para voos comerciais. De acordo com os mesmos relatos, o USS Vincennes tentou, sem sucesso, entrar em contato com a aeronave que se aproximava, sete vezes na frequência de emergência militar e três vezes na frequência de emergência civil. A aeronave civil não estava equipada para receber frequências militares e as mensagens no canal civil de emergência poderiam ser direcionadas a qualquer aeronave. Mais confusão surgiu, pois a velocidade anunciada era a velocidade de solo, enquanto os instrumentos do piloto exibiam a velocidade no ar, uma diferença de 50 nós (93 km/h).
Isso foi admitido em um relatório do almirante William Fogarty, intitulado Investigação formal nas circunstâncias que cercam a queda do voo 655 do Irã em 3 de julho de 1988 (o "Relatório Fogarty"). O relatório Fogarty afirmou: "Os dados das fitas do USS Vincennes, informações do USS Sides e informações confiáveis de inteligência, corroboram o fato de que [o voo 665 da Iran Air] estava em um perfil de plano de voo comercial normal, na via aérea designada, emitindo Modo III 6760, em uma subida contínua em altitude desde a decolagem em Bandar Abbas até o abate."
O relatório Fogarty também afirmou: "O Irã deve compartilhar a responsabilidade pela tragédia, colocando em risco um de seus aviões civis, permitindo-lhe voar em uma rota aérea de altitude relativamente baixa nas proximidades das hostilidades que estavam em andamento."
Quando questionado em um documentário da BBC de 2000, o governo dos Estados Unidos afirmou em uma resposta por escrito que acreditava que o incidente pode ter sido causado por uma condição psicológica simultânea entre os dezoito tripulantes da ponte do USS Vincennes, chamada de "cumprimento de cenário", que ocorre quando as pessoas estão sob pressão. Nessa situação, os homens realizarão um cenário de treinamento, acreditando que seja realidade, mas ignorando informações sensoriais que contradizem o cenário. No caso deste incidente, o cenário era um ataque de uma aeronave militar solitária.
Relato do governo iraniano
De acordo com o governo iraniano, o bombardeio foi um ato intencional e ilegal. Mesmo que tenha havido uma identificação equivocada, que o Irã nunca aceitou, ele argumenta que isso constituiu negligência e imprudência que equivale a um crime internacional, não um acidente.
Em particular, o Irã expressou ceticismo sobre as alegações de identificação incorreta, observando que o radar avançado Aegis do cruzador rastreou corretamente o voo e seu farol do Modo III; dois outros navios de guerra dos EUA na área, Sides e Montgomery, também identificaram a aeronave como civil; e o voo estava dentro de um corredor aéreo internacional reconhecido. Ele também observou que a tripulação do USS Vincennes foi treinada para lidar com ataques simultâneos de centenas de aeronaves inimigas. O Irã achou mais plausível que o USS Vincennes "ansiava por uma oportunidade de mostrar suas coisas".
De acordo com o Irã, os EUA já haviam emitido um Aviso aos Aviadores (NOTAM) avisando as aeronaves de que corriam o risco de "medidas defensivas" se não tivessem sido liberadas de um aeroporto regional e se aproximassem de 5 milhas náuticas (9,3 km) de um navio de guerra a uma altitude de menos de 2.000 pés (610 m).
Antes do incidente, o USS Vincennes havia entrado nas águas territoriais iranianas e estava dentro dessas águas quando lançou seus mísseis. Mesmo que a tripulação do voo 655 cometesse erros, o governo dos Estados Unidos continuaria sendo responsável pelas ações da tripulação do USS Vincennes, de acordo com o direito internacional.
O Irã destacou que, no passado, "os Estados Unidos condenaram veementemente o abate de aeronaves, civis ou militares, pelas forças armadas de outro Estado" e citou o voo 402 da El Al, o voo 114 da Libyan Arab Airlines e o voo 007 da Korean Air Lines, entre outros incidentes.
O Irã também observou que quando o Iraque atacou o USS Stark, os EUA consideraram o Iraque totalmente responsável, alegando que o piloto iraquiano "sabia ou deveria saber" que estava atacando um navio de guerra dos EUA.
Fontes independentes
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| Destroços do voo 655 jazem no porto de Bandar Abbas após serem recuperados do mar |
"Eu não entendo o argumento de Maier em tudo... Mas o princípio legal correto, estou claro, não é como Sofaer e Maier teriam - nenhuma responsabilidade legal para as vítimas de desastres de aviões sem prova de culpa além de uma dúvida razoável, e nenhuma falha em zonas de combate - mas sim responsabilidade independentemente da culpa, desde que a causa seja estabelecida, como foi claramente no caso do Iran Air 655, como no caso da Korean Air Lines 007. Eu teria esperado que aqueles que falaram pelos Estados Unidos sobre a tragédia de 3 de julho de 1988, do Presidente em diante, teria reconhecido esse princípio, tão essencial para a segurança da aviação civil, como fizeram outros porta-vozes dos Estados Unidos e seus aliados quando militares de outros estados (sob ordens ou não de no alto) derrubou aeronaves civis que podem ter se desviado do curso. Esse princípio, é claro, foi violado pelos Estados Unidos no caso do Iran Air 655, e segue-se que os Estados Unidos são os responsáveis. Dizer isso não é condenar os Estados Unidos ou mesmo culpar. É simplesmente afirmar que a responsabilidade flui da própria ação."
Lowenfeld também apontou que o valor da indenização paga pelas vítimas iranianas foi um décimo do valor exigido do Iraque pelos mortos americanos a bordo do USS Stark.
Um estudioso da área jurídica observou no Yale Journal of International Law: "O abate do voo 655 não deve ser considerado legal apenas porque o oficial comandante do USS Vincennes interpretou razoavelmente a situação como apresentando um ataque aéreo e terrestre integrado. Reconceituando o incidente como um erro não isenta Vincennes de responsabilidade."
O artigo da Newsweek também acusou o governo dos Estados Unidos de um encobrimento, mas em 21 de julho o almirante Crowe negou qualquer conhecimento. Uma análise dos eventos pela International Strategic Studies Association descreveu a implantação de um cruzador Aegis na zona como irresponsável e considerou que o valor atribuído aos cruzadores Aegis pela Marinha dos Estados Unidos desempenhou um papel importante no cenário de baixa limiar para abrir fogo.O USS Vincennes foi apelidado de " RoboCruiser " por membros da tripulação e outros navios da Marinha dos Estados Unidos, em referência tanto ao seu sistema Aegis quanto às supostas tendências agressivas de seu capitão.
O caso do Tribunal Internacional de Justiça relativo ao ataque, "o Incidente Aéreo de 3 de julho de 1988" (República Islâmica do Irã vs. Estados Unidos da América), foi arquivado em 22 de fevereiro de 1996 após acordo e reparações pelos Estados Unidos.
Três anos após o incidente, o almirante Crowe admitiu no programa de televisão americano Nightline que o USS Vincennes estava dentro das águas territoriais iranianas quando lançou os mísseis. Isso contradiz as declarações anteriores da marinha. O relatório da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) de dezembro de 1988 colocou Vincennes bem dentro das águas territoriais iranianas.
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| O Secretário de Defesa dos EUA, Frank Carlucci, e o Almirante CJCS William Crowe, fazem comunicado à mídia no Pentágono |
O comandante David Carlson, oficial comandante do USS Sides, o navio de guerra estacionado mais próximo do USS Vincennes no momento do incidente, teria dito que a destruição da aeronave "marcou o clímax apavorante para a agressividade do capitão Rogers, vista pela primeira vez há quatro semanas".
Seu comentário referia-se a incidentes em 2 de junho, quando Rogers navegou o USS Vincennes muito perto de uma fragata iraniana realizando uma busca legal em um graneleiro, lançou um helicóptero a 2–3 milhas (3,2–4,8 km) de um pequeno iraniano artesanato, apesar das regras de engajamentoexigindo uma separação de 6,4 km (quatro milhas), e abriu fogo contra pequenos barcos militares iranianos.
Sobre esses incidentes, Carlson comentou: "Por que você quer um cruzador Aegis atirando em barcos? Não foi uma coisa inteligente de se fazer." Ele também disse que as forças iranianas que encontrou na área um mês antes do incidente eram "claramente não ameaçadoras" e profissionais.
No momento do anúncio de Rogers ao comando superior de que iria derrubar o avião, Carlson teria ficado estupefato: "Eu disse para as pessoas ao meu redor: 'Por que, o que diabos ele está fazendo?' Eu passei pela broca novamente. F-14. Ele está escalando. Agora esta maldita coisa está a 7.000 pés."
Carlson pensou que o USS Vincennes poderia ter mais informações e não sabia que Rogers havia sido informado erroneamente que o avião estava mergulhando. Carlson também teria escrito no US Naval Proceedings que ele havia "se perguntado em voz alta em descrença" ao ouvir sobre as intenções de Vincennes.
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| Fotógrafos veem destroços coletados do voo 655 |
Carlson acreditava que essa agressividade também contribuiu para a decisão de perseguir as canhoneiras do IRGC que haviam disparado nas proximidades do helicóptero Seahawk do navio, e que o subsequente confronto com pequenas canhoneiras iranianas aumentou as tensões a bordo do Vincennes e contribuiu para o incidente que ocorreu como a canhoneira o envolvimento estava em andamento.
Comunicação de rádio
Ao longo de seu voo final, o voo 655 estava em contato por rádio com vários serviços de controle de tráfego aéreo usando frequências padrão da aviação civil e havia falado em inglês para o Controle de Aproximação Bandar Abbas segundos antes do USS Vincennes lançar seus mísseis.
De acordo com a investigação da Marinha dos Estados Unidos, Vincennes na época não tinha nenhum equipamento adequado para monitorar as frequências da aviação civil, a não ser a frequência de Socorro Aéreo Internacional. Posteriormente, os navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos na área foram equipados com rádios VHF sintonizáveis e o acesso às informações do plano de voo foi procurado para rastrear melhor os aviões comerciais.
O relatório oficial da ICAO afirma que foram feitas 10 tentativas de contato com o voo 655 da Iran Air: sete em frequências militares e três em frequências comerciais, dirigidas a uma "aeronave iraniana não identificada" e dando sua velocidade de 350 nós (650 km/h), que foi a velocidade de solo da aeronave que seu radar relatou. A tripulação do voo 655, no entanto, teria visto uma velocidade de 300 nós (560 km/h) em seus instrumentos de cabine, que era a velocidade indicada, possivelmente levando-os a concluir que Vincennes estava falando com outra aeronave. Ambos os lados e o USS Vincennes tentou contatar o voo 655 em várias frequências civis e militares. Investigações internacionais concluíram que a tripulação do voo 655 presumiu que as três ligações recebidas antes dos mísseis atingidos deveriam ter sido direcionadas a um P-3 Orion iraniano."
A Organização de Aviação Civil Internacional disse que a tripulação de voo deveria estar monitorando a frequência civil. Eles também disseram que "os navios de guerra americanos no golfo não tinham nenhum equipamento que lhes permitisse monitorar as frequências de rádio do controle de tráfego aéreo civil e, portanto, nenhum meio de ouvir as muitas transmissões de rádio entre o voo 655 da Iran Air e controladores de tráfego aéreo que teriam identificado a aeronave para a tripulação do USS Vincennes."
Fatores potenciais
- O software Aegis System naquela época reutilizava números de rastreamento em seu display, constituindo uma falha no design da interface do usuário. O software Aegis inicialmente atribuiu o identificador na tela TN4474 ao voo 655. Antes de Vincennes disparar, o software Aegis mudou o número de rastreamento do voo 655 para TN4131 e reciclou o número de rastreamento antigo do voo 655, TN4474, para rotular um caça a jato a 110 milhas de distância. Quando o capitão pediu um status no TN4474, foi-lhe dito que era um lutador e estava em declínio. A Scientific American o classificou como um dos piores desastres de interface do usuário.
- Uma avaliação psicológica da tripulação, solicitada pelo almirante Fogarty, concluiu que o estresse e a inexperiência da tripulação na guerra resultaram em erros de julgamento e distorção inconsciente dos dados que desempenharam um papel significativo na interpretação errônea dos dados do Sistema Aegis.
- A tripulação do navio não consultou com eficiência os horários dos aviões comerciais devido à confusão sobre a qual fuso horário os horários se referiam - os horários dos voos programados usavam o horário do aeroporto de Bandar Abbas, enquanto Vincennes estava no horário do Bahrain. A partida do avião foi 27 minutos depois do previsto. "O Centro de Informações de Combate (CIC) também estava muito escuro e as poucas luzes piscavam todas as vezes que o USS Vincennes atirava nas lanchas. Isso era uma preocupação especial para o suboficialAndrew Anderson, que primeiro detectou o voo 655 no radar e pensou que pudesse ser uma aeronave comercial. Enquanto procurava na lista de voos comerciais da Marinha, ele aparentemente perdeu o voo 655 porque estava muito escuro."
- Um P-3 iraniano estava na área algum tempo antes do ataque, pensado para estar voando um "perfil de alvo clássico. E em alguns relatórios fornecendo uma explicação por que nenhum sinal de radar foi detectado do voo 655 da Ira Air. Outros relatórios afirmam que o Airbus foi detectado imediatamente após a decolagem pelo radar AN/SPY-1 do cruzador a um alcance de 47 milhas (76 km).
- A psicologia e a mentalidade depois de se envolver em uma batalha com canhoneiras iranianas. Há alegações de que Vincennes estava envolvido em uma operação usando um navio de carga chamariz para atrair canhoneiras iranianas para um combate. Estas alegações foram negadas por Fogarty em audiência perante o Subcomitê de Investigação e o Painel de Política de Defesa do Comitê de Serviços Armados, Câmara dos Representantes, Cem Segundo Congresso, Segunda Sessão, 21 de julho de 1992. Além disso, as alegações iniciais do USS Vincennes ser chamado a pedir ajuda por um navio de carga atacado por canhoneiras iranianas foi descartado. Isso leva a alegações de que as canhoneiras iranianas foram provocadas por helicópteros dentro das águas iranianas, e não o contrário. Isso pode ter contribuído para os erros cometidos.
- Um ano antes do incidente com a Iran Air, em 17 de maio de 1987, o USS Stark havia sofrido danos quase catastróficos de dois mísseis Exocet disparados por um jato iraquiano, que confundiu o navio com um iraniano. Notavelmente, o jato operado pelo Iraque era um jato executivo modificado com marcas comerciais. Após uma investigação, citando procedimentos de autodefesa frouxos (entre outras falhas), a Marinha emitiu cartas de reprimenda ao CO do USS Stark e ao oficial de ação tática, que efetivamente encerraram suas carreiras. A Marinha também reenfatizou a todos os oficiais que a defesa do navio é seu primeiro dever. Veja o incidente do USS Stark.
Crítica da cobertura da mídia dos Estados Unidos
Em 1991, o cientista político Robert Entman, da George Washington University, comparou a cobertura do incidente pela mídia dos EUA com o tiroteio semelhante do voo 007 da Korean Air Lines pela União Soviética cinco anos antes, estudando material do Time, Newsweek, The New York Times, The Washington Post e CBS Evening News.
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| A Newsweek cobre 12 de setembro de 1983 (esquerda) e a de 18 de julho de 1988, ilustrando os incidentes KAL007 e Iran Air, respectivamente. A legenda "Murder in the Air" enquadrou o incidente KAL como um ato deliberado de guerra, enquanto "Why It Happened" enquadrou o incidente Iran Air como um erro trágico |
De acordo com Entman, técnicas de enquadramento foram usadas para enquadrar o incidente da Korean Airlines como sabotagem deliberada, enquanto enquadrou o incidente da Iran Air como um erro trágico, afirmando que "o ângulo adotado pela mídia dos EUA enfatizou a falência moral e a culpa da nação perpetradora.
Com o Iran Air 655, o quadro enfatizou a culpa e se concentrou nos complexos problemas de operação militar de alta tecnologia." Por "desenfatizar a agência e as vítimas e pela escolha de gráficos e adjetivos, as notícias sobre a queda de um avião iraniano pelos Estados Unidos chamaram de problema técnico enquanto a queda soviética de um jato coreano era retratado como um ultraje moral."
Entman incluiu uma pesquisa que parecia mostrar que a cobertura desequilibrada influenciou a opinião pública contra a União Soviética e o Irã. Em julho de 2014, quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido na Ucrânia, alguns comentaristas notaram a discrepância da posição oficial dos EUA e a cobertura da mídia dos dois incidentes semelhantes.
Consequências
O evento gerou intensa polêmica internacional, com o Irã condenando o ataque. Em meados de julho de 1988, o Ministro do Exterior iraniano Ali Akbar Velayati pediu ao Conselho de Segurança das Nações Unidas que condenasse os Estados Unidos, dizendo que o ataque "não poderia ter sido um erro" e foi um "ato criminoso", um "massacre" e um " atrocidade".
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| Peça de propaganda iraniana |
George HW Bush, então vice-presidente dos Estados Unidos no governo Reagan, defendeu seu país na ONU argumentando que o ataque dos Estados Unidos foi um incidente de guerra e que a tripulação do USS Vincennes agiu de maneira apropriada para lidar com a situação.
A União Soviética pediu aos EUA que se retirassem da área e apoiou os esforços do Conselho de Segurança para encerrar a Guerra Irã-Iraque. A maioria dos 13 delegados restantes que falaram apoiou a posição dos EUA, dizendo que um dos problemas era que uma resolução de 1987 para encerrar a guerra Irã-Iraque havia sido ignorada. Após o debate, a Resolução 616 do Conselho de Segurança foi aprovada expressando "profunda angústia" com o ataque dos EUA e "profundo pesar" pela perda de vidas humanas, e enfatizando a necessidade de terminar a Guerra Irã-Iraque conforme resolvida em 1987.
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| Iranianos protestam contra os Estados Unidos após o abate |
Em agosto de 1988, um mês após o abate, o governo iraniano divulgou um selo postal 45 rial ilustrando o evento (imagem abaixo), onde o navio que disparou o míssil é pintado com as cores da bandeira americana, com um mapa de um incêndio Irã em segundo plano.
Em fevereiro de 1996, os EUA concordaram em pagar ao Irã US$ 131,8 milhões em um acordo para descontinuar um caso movido pelo Irã em 1989 contra os EUA no Tribunal Internacional de Justiça relacionado a este incidente, junto com outras reivindicações anteriores perante o Irã no Tribunal de Reclamações dos Estados Unidos.
Os US$ 61,8 milhões da reclamação foram em compensação pelos 248 iranianos mortos no ataque: US$ 300.000 por vítima assalariada e US$ 150.000 por não assalariado. No total, 290 civis a bordo foram mortos, 38 sendo não iranianos e 66 sendo crianças. Não foi divulgado como os US$ 70 milhões restantes do acordo foram distribuídos, embora fosse próximo ao valor de um A300 usado na época.
O governo dos Estados Unidos emitiu notas de pesar pela perda de vidas humanas, mas nunca se desculpou formalmente ou reconheceu qualquer irregularidade. Em 5 de julho de 1988, o presidente Ronald Reagan expressou pesar; quando questionado diretamente se considerava a declaração um pedido de desculpas, Reagan respondeu: "Sim". George HW Bush, o vice-presidente dos Estados Unidos na época, comentou em uma ocasião separada, falando a um grupo de líderes étnicos republicanos (7 de agosto de 1988): "Eu nunca vou me desculpar pelos Estados Unidos. Eu não me importo quais são os fatos. Eu não sou o tipo de cara que pede desculpas pela América."
A citação, embora não relacionada ao abate do avião iraniano e não em qualquer ocasião oficial, foi erroneamente atribuída como tal. Bush usou a frase com freqüência durante a campanha de 1988 e prometeu "nunca se desculpar pelos Estados Unidos" meses antes da derrubada de julho de 1988 e já em janeiro de 1988.
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| Peça de propaganda iraniana |
O incidente obscureceu as relações Irã-Estados Unidos por muitos anos. O ex-analista da CIA Kenneth M. Pollack escreveu: "O abate do voo 655 da Iran Air foi um acidente, mas não foi assim que aconteceu em Teerã."
Após a explosão do voo 103 da Pan Am, cinco meses depois, o governo dos Estados Unidos inicialmente culpou o PFLP-GC, um palestino grupo militante apoiado pela Síria, com os pressupostos de assistência do Irã em retaliação pelo voo 655. A desconfiança gerada entre os EUA e o Irã como resultado da queda do voo 655 da Iran Air foi um desafio no desenvolvimento do Plano de Ação Conjunto Global (JCPOA), também conhecido como Acordo Nuclear com o Irã, que foi acordado em 14 de julho de 2015.
Condecorações
Apesar dos erros cometidos ao derrubar o avião, a tripulação do USS Vincennes recebeu fitas de ação de combate pela conclusão de suas viagens em uma zona de combate. O coordenador de guerra aérea em serviço recebeu a Medalha de Comenda da Marinha, mas o The Washington Post relatou em 1990 que os prêmios foram por toda a sua turnê de 1984 a 1988 e por suas ações relacionadas ao combate de superfície com canhoneiras iranianas.
Em 1990, Rogers foi premiado com a "Legião de Mérito" por conduta excepcionalmente meritória no desempenho de serviço excepcional como oficial comandante de abril de 1987 a maio de 1989". O prêmio foi concedido por seus serviços como oficial comandante do USS Vincennes de abril de 1987 a maio de 1989. A citação não fazia menção à queda do Iran Air 655.
Na cultura popular
Os eventos do voo 655 foram apresentados em "Mistaken Identity", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos EUA e Air Crash Investigation no Reino Unido), que você assiste na postagem seguinte deste Blog.
Encerrando
Quando nós, como sociedade, damos a alguém a autoridade para empunhar mísseis terra-ar, confiamos que essa pessoa entenda a responsabilidade que acompanha tal poder de fogo. O voo 655 da Iran Air é talvez a melhor prova de que essa confiança às vezes é equivocada. Idealmente, todos que têm o poder de pressionar esse botão deveriam reconhecer que não têm a liberdade de cometer erros.
Não há um número aceitável de aviões comerciais que podem ser abatidos a cada 100 aeronaves inimigas destruídas, além de zero. Há uma tendência em muitas forças armadas de se concentrar em minimizar as mortes de pessoal às custas de qualquer outra pessoa, uma tendência que temos o direito de questionar.
O Capitão Rogers pensou que, ao abater o alvo não identificado, estava protegendo as vidas de sua tripulação, apesar de um de seus subordinados ter lhe dito que o alvo poderia ser um avião comercial. Valeu a pena correr esse risco? Os 290 civis que pereceram a bordo do voo 655 diriam que não, mas estão mortos e não podem falar. Devemos falar por eles quando afirmamos que não, não valeu a pena. E, no entanto, oficiais como Rogers argumentariam que deixar de se defender contra uma ameaça potencial é insustentável, e eles estariam certos — nenhum exército jamais adotaria tal doutrina.
Por essa razão, enquanto a humanidade continuar a travar guerras, nunca podemos descartar a possibilidade de que outro avião comercial seja abatido, e a mesma história se repita, com um novo cenário e um novo elenco de personagens, mas com o mesmo enredo que já vimos tantas vezes. E assim, no final, só podemos concluir que a própria guerra é o problema.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e BBC
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