Vídeo: Documentário - "Atentado ao Voo Pam Am 103: Minuto a Minuto" (legendado)

Este documentário apresenta um relato cronológico dos trágicos eventos que envolveram o atentado ao voo 103 da Pan Am em Lockerbie, na Escócia, em 1988. Via DocuReal.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Pan Am 103 Tragédia em Lockerbie

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 21 de dezembro de 1988: Voo Pan Am 103ㅤO Atentado de Lockerbie

No dia 21 de dezembro de 1988, o Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am, decolou de Londres com destino a Nova York com 259 pessoas a bordo, sendo 243 passageiros e 16 tripulantes. Mas o avião nunca saiu da Grã-Bretanha. Em menos de uma hora de voo, uma bomba explodiu no porão de carga, fazendo com que pedaços do avião despedaçado caíssem na pacata cidade de Lockerbie, na Escócia. 

O Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am

O ataque matou 270 pessoas, lançou uma investigação criminal massiva e mudou Lockerbie para sempre. Esta é a história do voo 103 da Pan Am e do infame Lockerbie Bombing. As imagens desta matéria são provenientes da CBC, BBC, VICE News, Wikipedia, The Telegraph, The Daily Express, Al Jazeera, The National, The Independent, Reuters, The Scotsman e o Shropshire Star. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

A trilha de evidências concretas, que permanece um tanto limitada, começa em 7 de dezembro de 1988 na pequena nação insular de Malta. Naquele dia, um homem líbio, mais tarde conhecido como oficial de inteligência Abdelbaset al-Megrahi, comprou várias peças de roupa do dono de uma loja maltês Tony Gauci. 

Elas foram embaladas em uma mala Samsonite, de um modelo vendido em pequenas quantidades e apenas no Oriente Médio, ao lado de uma bomba escondida dentro de um rádio. O cronômetro da bomba era do tipo fabricado pela Mebo, uma empresa de eletrônicos da Suíça, que havia dado vários cronômetros ao governo líbio algum tempo antes.

No dia 21 de dezembro, a mala contendo a bomba foi colocada em um voo de Malta para Frankfurt, na Alemanha. A bomba não estava programada para explodir até muitas horas depois, e não há evidências de que alguém associado à trama tenha embarcado no voo para Frankfurt, embora também não tenha havido registro de qualquer incompatibilidade de bagagem no voo.

Em Frankfurt, a bagagem foi carregada no voo 103 da Pan Am, que faria escalas em Londres, Nova York e Detroit. A mala foi novamente autorizada a ser colocada a bordo sem verificação cruzada para garantir que o passageiro associado também embarcasse no avião, um regulamento que havia sido posto em prática após o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985, mas era rotineiramente ignorado.

A mala foi transportada de Frankfurt para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde foi carregada em um dos compartimentos de bagagem dianteiros do Pan Am Boeing 747 “Clipper Maid of the Seas”. 

243 passageiros e 16 tripulantes embarcaram no voo 103, incluindo 190 americanos, 32 britânicos e cidadãos de 19 países adicionais. Entre eles estava um grupo de 35 estudantes de intercâmbio da Syracuse University, em Nova York. O homem-bomba não estava a bordo. 

O avião deixou Heathrow às 18h25 com uma bomba no porão de carga que estava marcando rapidamente a hora final no cronômetro. 37 minutos depois, quando o voo 103 voava alto sobre a Escócia, a bomba explodiu. 

A explosão abriu um buraco na lateral do avião e, em um piscar de olhos, a cabine e a seção de primeira classe se quebraram, balançando para cima no teto do avião antes de se separarem completamente. 

O resto da aeronave começou a mergulhar em direção ao solo, quebrando-se ainda mais ao cair. A cauda se separou, depois os motores e as pontas das asas; a seção central com muitos dos passageiros e os tanques de combustível pegou fogo e caiu em direção à cidade desavisada de Lockerbie, girando e girando como um pião. 

Os passageiros foram lançados na noite, alguns ainda amarrados em seus assentos; vários já estavam mortos antes mesmo de o avião atingir o solo.

Milhares de metros abaixo, os residentes de Lockerbie, uma pacata cidade escocesa de cerca de 4.000 habitantes, estavam se preparando para o feriado de Natal que se aproximava. De repente, um som estrondoso profundo sacudiu a cidade. Várias testemunhas viram um raio de luz quando a seção central em chamas, com as asas ainda presas, caiu do céu e se chocou contra o beco sem saída em Sherwood Crescent. 

Uma grande explosão atingiu Lockerbie, destruindo mais de uma dúzia de casas e causando caos na rodovia A-74 adjacente, que foi pega na explosão. Detritos estavam caindo por toda parte. Outra seção da fuselagem colidiu com uma casa em Rosebank Crescent, demolindo uma das extremidades do prédio. Um residente olhou para fora e encontrou seu gramado coberto por até 60 corpos. Outro tentou ligar para os serviços de emergência, mas as linhas telefônicas estavam desligadas.

"Inicialmente, ouvimos um estrondo sobre o hotel. Pensamos que o telhado estava caindo, então ouvimos um tremendo estremecimento no chão como se fosse um terremoto, e então vimos faíscas e esta enorme chama entrando 60 ou 300 pés o ar. Havia destroços voando por toda parte " - relatou Graham Byerley, gerente do hotel Lockerbie 

"A estrada inteira estava em chamas. Duas casas estavam em chamas. A estrada estava completamente [coberta] com alvenaria, portões de jardim e aparentemente partes do avião, mas não partes muito grandes. Havia muitos detritos fumegantes em chamas. Parecia que a estrada estava pegando fogo. " — disse o John Glasgow, morador de Lockerbie.

“As crianças tinham descido as escadas, estavam gritando, havia vidros e destroços por todo o lugar. Então peguei uma tocha e iluminei o lado de fora. Havia corpos sobre minha cerca, eles estavam deitados fora das janelas da frente. Eles estavam em todo o lugar. Sempre me lembrarei daquela garota - ela estava vestindo uma blusa azul, um suéter.”, informou outro residente de Lockerbie, Peter Giesecke.

O marco zero da explosão foi a casa de Dora e Maurice Henry em Sherwood Crescent. A casa deles foi atingida diretamente pelas asas cheias de combustível e pela fuselagem central; onde antes existia, agora havia uma cratera em chamas. Seus corpos nunca foram encontrados. 

Ao todo, o impacto e o incêndio subsequente destruíram 21 casas e mataram 11 residentes de Lockerbie. Muitos pedaços do avião pousaram em outras áreas da cidade, e uma grande quantidade de destroços mais leves, assim como a cabine, foram espalhados além de Lockerbie por mais de 2.000 quilômetros quadrados. 

A seção avançada encontrada deitada de lado em um campo; o vidro das janelas da cabine nem mesmo estava quebrado e o nome “Clipper Maid of the Seas” ainda estava claramente visível. Um fazendeiro próximo a esta seção afirmou ter encontrado uma aeromoça que ainda estava viva, mas ela morreu antes da chegada dos serviços de emergência.

Em outro lugar no enorme campo de destroços rurais, dois outros passageiros provavelmente sobreviveram à queda, mas sangraram até a morte ou morreram de exposição antes de serem encontrados. 

O inquérito de um legista relatou que provavelmente teriam sobrevivido se tivessem recebido tratamento médico imediato, mas devido à natureza do local do acidente e ao foco inevitável em Lockerbie, eles não foram encontrados até que fosse tarde demais. 

No final, todas as 259 pessoas a bordo morreram no acidente, elevando o número de mortos para 270 pessoas. Foi o pior ataque terrorista na Grã-Bretanha e o pior acidente de avião de sua história, dois títulos que ainda hoje detém.

Uma investigação foi inicialmente lançada pela Polícia de Dumfries and Galloway e pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, que empreendeu uma grande operação para encontrar todas as peças do avião e trazê-las de volta para um hangar. 

Embora várias teorias tenham sido inicialmente perseguidas, em uma semana os investigadores anunciaram que o avião quase certamente foi derrubado por uma bomba. Nesse momento, uma investigação criminal conjunta do FBI e da polícia local teve início, que durou três anos. 

Nos primeiros dias, várias reivindicações de responsabilidade foram feitas por pessoas que alegavam representar a Guarda Revolucionária do Irã; a Organização Jihad Islâmica, um grupo terrorista libanês; e a Liga de Defesa do Ulster, um grupo sindicalista irlandês. 

Outra ligação anônima culpou o Mossad. E outra pessoa anônima ligou para a embaixada dos Estados Unidos em Helsinque algumas semanas antes do ataque, informando que uma bomba explodiria em um voo da Pan Am saindo de Frankfurt em duas semanas, e que uma mulher finlandesa desavisada estaria carregando a bomba. 

Duas semanas e dois dias se passaram entre a ligação e o bombardeio. Mas o autor da ligação costumava telefonar com frequência para fazer ameaças à embaixada na Finlândia e não tinha nada a ver com o ataque.

A investigação também não identificou nenhum dos outros grupos como responsável. O primeiro link para a Líbia veio de uma entrevista com o dono da loja maltês, Tony Gauci, afirmou que um homem líbio comprou as roupas que se encontravam na mala que continha a bomba. 

Um pequeno pedaço de uma placa de circuito que se pensava ter vindo do cronômetro da bomba foi meticulosamente verificado em relação aos cronômetros mantidos pela CIA, até que uma correspondência foi encontrada com um cronômetro apreendido de um oficial de inteligência líbio no início de 1988. 

O cronômetro foi fabricado por um suíço uma empresa chamada Mebo, que forneceu alguns desses temporizadores apenas para o governo líbio. A investigação se concentrou em Abdelbaset al-Megrahi, um oficial de inteligência líbio que teria comprado as roupas, construído a bomba e colocado-a no voo de saída de Malta.

Ao centro, o terrorista Abdelbaset Al-Megrahi

Al-Megrahi permaneceu na Líbia por oito anos após sua acusação em 1991, mas em 1999 foi extraditado com sucesso. O julgamento foi altamente controverso. A defesa acusou Tony Gauci de dar testemunho inconsistente, porque ele testemunhou que as luzes de Natal, que foram acesas no dia 6 de dezembro, não estavam acesas quando as roupas foram compradas, mas o único dia em que al-Megrahi esteve em Malta foi o dia 7 de Dezembro. 

E o dono do Mebo afirmou que inicialmente foi mostrado um tipo de cronômetro de protótipo que não foi vendido para a Líbia, então durante o teste foi mostrado um diferente que era. Mais tarde, foi revelado que um funcionário da Mebo roubou o cronômetro do protótipo e o deu a um investigador. 

A defesa também acreditava que as roupas que estavam na mala e o cronômetro simplesmente não eram suficientes para amarrar a mala à Líbia, e é verdade que as informações publicamente disponíveis ligando Megrahi ao bombardeio são relativamente escassas. 

No entanto, ações foram tomadas contra a Pan Am por seu papel no desastre. Devido à falha sistemática em fazer o check-in cruzado de bagagem e passageiros, a empresa foi considerada culpada de conduta dolosa e foi forçada a pagar uma multa indenizatória aos familiares das vítimas. O atentado contribuiu para a falência da Pan Am, que resultou na venda da empresa em 1991.

Al-Megrahi foi condenado por 270 acusações de assassinato em 31 de janeiro de 2001. Ele permaneceu na prisão até 2009, tentando várias vezes apelar de sua condenação. Em 2009, sofrendo de câncer de próstata terminal, al-Megrahi foi libertado por motivos de compaixão, o que provou ser um movimento extremamente controverso. Ele voltou para a Líbia e morreu em maio de 2012, após um coma de 10 meses. 

Ele manteve sua inocência até o fim. No entanto, em 2003, o governo líbio de Muammar Ghaddafi admitiu a responsabilidade pelo atentado, embora houvesse muitas suspeitas de que a admissão foi feita em troca de sanções e não um reconhecimento sincero de culpa.

Em 11 de dezembro de 2022, o líbio Abu Agila Mohammad Masud acusado de ter construído a bomba que derrubou o avião da Pan Am foi detido nos EUA.  Ele já havia sido detido anteriormente na Líbia por seu suposto envolvimento em um ataque a uma discoteca em Berlim em 1986.

O Departamento de Justiça dos EUA confirmou em um comunicado que Masud estava detido, após um anúncio feito por promotores escoceses, mas não detalhou como o suspeito foi parar nas mãos das autoridades americanas.

Um porta-voz do órgão disse que Masud deverá comparecer a uma audiência de uma corte federal em Washington, mas não especificou quando.

Permanece uma sensação generalizada de que não conhecemos a história completa do bombardeio de Lockerbie. Se al-Megrahi foi o responsável, ele explodiu o avião por ordem do próprio Ghaddafi? Qual foi o motivo? 

Entre os parentes das vítimas de Lockerbie, não há consenso sobre se al-Megrahi foi o responsável, com muitos acreditando que ele era inocente, e um número significativo acreditando que ele não agiu sozinho. 

Várias fontes também apontaram a culpa fora da Líbia; por exemplo, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã derrubou o avião como vingança pelo tiroteio do voo 655 da Iran Air pela Marinha dos EUA em 1987. 

E em 2009, surgiu um relatório de uma invasão na instalação de bagagens da Pan Am em Heathrow na noite de 20 de dezembro, mas isso nunca foi conectado ao bombardeio.

A incerteza que paira sobre o atentado de Lockerbie tornou mais difícil para as pessoas afetadas pelo desastre seguirem em frente com suas vidas. Muitos passaram anos fazendo petições ao governo britânico para reabrir a investigação, sem sucesso. 

Alguns parentes e residentes de Lockerbie estão pressionando para que a condenação de al-Megrahi seja anulada, enquanto outros, convencidos de sua culpa, pressionam para que seus cúmplices sejam encontrados e julgados. Mas a maior questão sem resposta é simples: por quê? 

Muitos terroristas que derrubam aviões têm uma mensagem clara que pretendem enviar, como o bombardeio do voo 9268 da Metrojet em 2015, no qual o ISIS reivindicou o ataque como vingança pela intervenção russa na Síria. Nenhum motivo concreto jamais foi estabelecido para o bombardeio de Lockerbie, nem é provável que tal motivo jamais seja encontrado.

Nos 32 anos desde o acidente, Lockerbie reconstruiu os bairros em ruínas, colocou memoriais no local e realizou cerimônias anuais para lembrar os mortos. Uma bolsa de estudos concede a dois alunos de Lockerbie a cada ano a chance de estudar na Syracuse University, que perdeu 35 alunos no acidente. 

E lenta mas seguramente, aqueles que responderam ao acidente se conectaram com os parentes das vítimas que encontraram, e Lockerbie criou uma nova identidade pós-acidente. Josephine Davidson está entre os residentes que estabeleceram um vínculo com um passageiro que nunca conheceram. 

Ela encontrou os objetos pessoais de Nicole Boulanger, de 21 anos, em seu gramado e passou muito tempo rastreando quem ela era. “Sempre coloco flores [no memorial] para o aniversário [de Nicole] e no dia 21 de dezembro”, disse ela à BBC. “Eu simplesmente senti que tinha que fazer isso. Eu tinha um filho e, se isso tivesse acontecido na América e eu nunca o tivesse levado para casa, teria esperado que alguém tivesse feito o mesmo.”

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral_Cloudberg, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 17 de dezembro de 1973: Os sequestros no Aeroporto de Roma - Voos Pan Am 110 e Lufthansa 303

Em Dezembro de 1973, um grupo terrorista palestino executou uma série de ataques com origem no aeroporto de Roma-Fiumicino, na Itália, que resultaram na morte de 34 pessoas. Os ataques começaram com uma invasão ao terminal do aeroporto e tomada de reféns, seguida pelo bombardeamento incendiário de um avião da Pan Am e pelo sequestro de um voo da Lufthansa.

Desde a expulsão da Organização para a Libertação da Palestina (OLP) da Jordânia, na sequência da guerra civil entre a Jordânia e a Palestina , as organizações militares palestinianas fizeram do Sul do Líbano o seu quartel-general e base de operações, alistando militantes dos campos de refugiados palestinianos. O sul do Líbano foi referido como terra da Fatah , devido ao controle quase completo da Fatah e de outras organizações militares palestinas sobre esta área -oficialmente libanesa-, que usaram para realizar ataques contra Israel, visando principalmente civis, e para se envolver em operações armadas. no exterior, denominados "atos de terrorismo".

O sequestro do voo 110 da Pan Am

Em 17 de dezembro de 1973, o Boeing 707-321B, prefixo N407PA, da Pan Am, batizado 'Clipper Celestial' (foto acima), estava programado operar o voo 110, partindo do Aeroporto Internacional Leonardo da Vinci, em Roma, na Itália, em direção a Teerã, no Irã, passando pelo Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. Havia 177 pessoa a bordo da aeronave, sendo 167 passageiros e 10 tripulantes.

Nos controles do Boeing 707 estavam o capitão Andrew Erbeck, o primeiro oficial Robert Davison e o engenheiro de voo Kenneth Pfrang.

Aproximadamente às 12h51, hora local de Roma, no momento em que o voo 110 se preparava para taxiar, cinco palestinos atravessaram o edifício do terminal, armados com armas de fogo automáticas e granadas. Os terroristas retiraram submetralhadoras das malas de mão e começaram a atirar em todo o terminal, quebrando janelas e matando duas pessoas. 

Os pilotos e a tripulação na cabine da aeronave puderam observar viajantes e funcionários do aeroporto no prédio correndo para se proteger. O capitão Erbeck anunciou pelo sistema de alto-falantes do avião que havia "alguma comoção" no terminal e instruiu todas as pessoas a bordo a se abaixarem.

Vários dos homens armados correram pela pista em direção ao jato da Pan Am, jogando uma bomba incendiária de fósforo e outras granadas de mão pelas portas dianteiras e traseiras abertas da aeronave. 

As explosões derrubaram a tripulação e os passageiros, e a cabine se encheu de fumaça espessa em razão dos incêndios resultantes. As aeromoças conseguiram abrir a saída de emergência sobre a asa de um lado do avião; a outra saída foi obstruída por homens armados. 

A tripulação tentou evacuar o maior número possível de passageiros através da saída disponível, mas vinte e nove passageiros e a comissária Diana Perez morreram no avião, incluindo todos os onze passageiros da primeira classe.

Quatro funcionários marroquinos que se dirigiam ao Irã para uma visita, e Bonnie Erbeck, esposa do capitão do avião, estavam entre os mortos. O capitão Erbeck sobreviveu ao ataque. Também foram mortos quatorze funcionários da Aramco e familiares de funcionários. A aeronave ficou destruída. No total, 30 pessoas foram mortas e 20 ficaram feridas.

O interior do avião da Pan Am ficou destruído

Sequestro do voo 303 da Lufthansa

Tendo atacado a aeronave da Pan Am, os cinco homens armados fizeram como reféns vários italianos e tripulantes de terra do Boeing 737-130, prefixo D-ABEY, da Lufthansa (foto acima), que aguardava para realizar o voo 303, de Roma para Munique, na Alemanha.

Um policial de fronteira italiano, Antonio Zara, de 20 anos, foi morto a tiros no chão quando chegou ao local do ataque, depois que o alarme geral foi soado pela torre de controle do aeroporto.

Levando a bordo quatro tripulantes e 15 passageiros (incluindo os 5 terroristas), os sequestradores obrigaram então a tripulação já a bordo a mover o avião em direção à pista para decolar. Durante a primeira parte do taxiamento do avião, a aeronave foi perseguida por vários veículos dos Carabinieri e da Guardia di Finanza, que abandonaram a perseguição depois que os sequestradores ameaçaram matar todos os reféns a bordo. 

Às 13h32, pouco mais de meia hora do início da ação, o avião decolou com destino a Atenas, na Grécia, onde chegou às 16h50, horário local.

O ataque foi tão rápido no aeroporto de Roma que não permitiu uma resposta adequada das forças policiais do aeroporto. Na verdade, apenas 117 oficiais estavam de serviço no aeroporto nesse período: 9 carabinieri, 46 funcionários da alfândega e 62 policiais do Estado, dos quais apenas 8 estavam empregados no serviço anti-sabotagem. 

Um número insignificante para um aeroporto intercontinental como o Fiumicino. Tudo foi agravado pelo fato de a estrutura aeroportuária não ser absolutamente adequada à prevenção de ataques terroristas, visto que foi concebida numa época em que tais acontecimentos não eram previsíveis.

Escala em Atenas

Ao desembarcarem em Atenas, os terroristas exigiram por rádio a libertação de dois pistoleiros palestinos responsáveis ​​por um ataque ao Aeroporto Internacional de Hellinikon. Eles alegaram ter matado cinco reféns, incluindo o primeiro oficial do avião. 

Os terroristas ameaçaram então derrubar o avião no centro de Atenas se as suas exigências não fossem satisfeitas. Na realidade, apenas um refém italiano, Domenico Ippoliti, foi morto e outro refém ferido. 

Depois de não terem conseguido persuadir as autoridades gregas a libertar os terroristas, limitaram as suas exigências a apenas reabastecer e partir. O avião decolou novamente de Atenas depois de dezesseis horas no solo e depois que os homens armados libertaram o refém ferido e jogaram o corpo do refém morto na pista.

Escala em Damasco

O avião dirigiu-se em seguida para Beirute, no Líbano, onde as autoridades libanesas se recusaram a permitir a sua aterrissagem, e bloquearam a pista com veículos. Chipre também recusou permitir o desembarque. 

Os terroristas a bordo ordenaram que o avião se dirigisse para Damasco, na Síria, alegadamente porque o avião estava com pouco combustível. Depois de pousarem no aeroporto da capital síria, o Comandante da Força Aérea, Major General Naji Jamil, tentou persuadir os palestinos a libertar os reféns, mas eles recusaram. 

Os sírios forneceram comida a todos a bordo e reabasteceram o avião. Eles também trataram um dos sequestradores com um ferimento na cabeça. O avião decolou novamente duas a três horas após o pouso.

Desembarque no Kuwait

O jato então dirigiu-se para o Kuwait , onde as autoridades kuwaitianas recusaram permitir a sua aterrissagem. O capitão Kroese recebeu ordens dos terroristas para pousar de qualquer maneira em uma pista secundária.

Uma hora de negociações entre os homens armados palestinos e as autoridades do Kuwait terminou com a libertação de todos os doze reféns restantes em troca de "passagem livre" para um destino desconhecido para os sequestradores. No total, duas pessoas foram mortas (incluindo 1 no solo) e duas ficaram feridas. Os sobreviventes foram levados de volta a Roma.

Os terroristas foram autorizados a reter as armas e, ao saírem do avião, levantaram as mãos para as câmeras num sinal de V de vitória.

Depois

Os terroristas negociaram a sua fuga, mas mesmo assim foram capturados pouco depois. As autoridades do Kuwait , após interrogarem os terroristas, decidiram não levá-los a julgamento e consideraram a possibilidade de entregá-los à (OLP). 

Os fatores que entraram em jogo naquela altura foram complexos e desencadearam um caso diplomático que viu os EUA e muitos países árabes e europeus entrarem em conflito sobre o destino dos terroristas e sobre qual nação deveria tê-los julgado.

A Itália, apesar de ter feito um pedido formal de extradição ao emirado árabe, não parecia realmente disposta a julgar e deter os terroristas no seu próprio território. Na verdade, foi um mero ato formal e - quando o governo italiano respondeu que, uma vez que não havia nenhum tratado que regulamentasse a extradição com o Kuwait, a extradição era impossível - não foi aplicada qualquer pressão adicional. 

A razão mais provável que dissuadiu a Itália do desejo de assumir o comando foi o perigo de que qualquer detenção nas prisões italianas teria sido motivo de retaliação por parte de outros terroristas palestinianos, que poderiam ter dado origem a um novo ataque em território italiano, ansiosos para solicitar a libertação de seus companheiros. 

Posteriormente, de fato, os últimos terroristas palestinianos detidos na Itália, responsáveis ​​pelo ataque falho em Ostia em 1972, também foram libertados, provavelmente pela mesma razão. Outros países europeus, como a Holanda, também seguiram esta linha.

Estes acontecimentos foram a prova genuína de que o governo italiano decidiu tratar o trágico acontecimento de Fiumicino com o critério do "interesse nacional", aceitando compromissos por vezes até humilhantes.

Após extenuantes acontecimentos internacionais, em 1974 o presidente egípcio Anwar Sadat concordou que eles fossem levados para o Cairo sob a responsabilidade da OLP e processados ​​por esta por conduzirem uma "operação não autorizada". 

Os terroristas permaneceram na prisão até 24 de novembro de 1974, quando na sequência das negociações iniciadas durante o sequestro de um avião britânico na Tunísia, realizado justamente para solicitar a sua libertação, os cinco homens do comando foram libertados na Tunísia com a cumplicidade de muitos árabes, europeus governos e os EUA. 

A partir desse momento não houve mais notícias certas sobre o seu destino e eles desapareceram, provavelmente hospedados em algum país árabe, ficando impunes.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Corriere Dela Sera

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Philippine Airlines 434 Bomba a Bordo

(Original em inglês - Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 11 de dezembro de 1988: Atentado com explosão de bomba a bordo do voo Philippine Airlines 434

O voo 434 da Philippine Airlines, às vezes referido como PAL434 ou PR434, foi um voo em 11 de dezembro de 1994 de Cebu, nas Filipinas, para Tóquio, no Japão, em um Boeing 747-283B que foi seriamente danificado por uma bomba, matando um passageiro e danificando sistemas de controle vitais.

A aeronave que operava o voo 434 era o Boeing 747-283BM, prefixo EI-BWF, da Philippine Airlines (foto acima), com 15 anos de operação. Este avião fez seu primeiro voo em 17 de fevereiro de 1979, e foi entregue à Scandinavian Airlines (SAS) em 2 de março de 1979 como SE-DFZ, operando o avião como "Knut Viking". O avião foi então entregue à Philippine Airlines em 1º de abril de 1992, após voar com a Nigeria Airways, Lionair (Luxemburgo) e Aerolineas Argentinas, de 3 de junho de 1983 a 30 de março de 1992.

A tripulação de voo consistia no seguinte: Capitão Eduardo "Ed" Reyes (1936–2007), um piloto veterano de 58 anos que serviu na Força Aérea Filipina de 1958 a 1964 e voava pela Philippine Airlines desde 1964. O primeiro oficial Jaime Herrera (1948–2021), também um piloto veterano que voava pela Philippine Airlines desde 1970. Herrera tinha 46 anos e servia como co-piloto no momento do incidente. Engenheiro de Voo Dexter Comendador (nascido em 1960), que, como Reyes, também foi piloto da Força Aérea Filipina , servindo de 1983 a 1992. Ele voava pela Philippine Airlines desde 1992. Dexter Comendador tinha 34 anos na época.

O terrorista Ramzi Yousef embarcou na aeronave para a parte do voo de Manila a Cebu. O avião partiu de Manila às 5h35. Depois que o avião decolou, ele foi ao banheiro com sua bolsa de higiene na mão e tirou os sapatos para retirar as baterias, fiação e fonte de faísca escondida no calcanhar abaixo de um nível onde os detectores de metal em uso na época podiam detectar qualquer coisa. 

Yousef removeu um relógio digital Casio modificado de seu pulso para ser usado como um cronômetro, desempacotou o material restante de sua bolsa de higiene e montou sua bomba. Ele acertou o cronômetro para quatro horas depois, quando estaria muito tempo desembarcado e o avião estaria longe, sobre o oceano e a caminho de Tóquio durante a próxima etapa da viagem, colocou a bomba inteira de volta na bolsa e voltou para seu assento designado.

Depois de pedir permissão a um comissário de bordo para ir para o assento 26K, alegando que ele poderia ter uma visão melhor daquele assento, Yousef mudou-se para lá e enfiou a bomba montada no bolso do colete salva-vidas embaixo. Ele saiu da aeronave em Cebu. 

A comissária de bordo doméstica filipina Maria De La Cruz notou que Yousef trocou de lugar durante o voo de Manila para Cebu e saiu do avião em Cebu com a tripulação doméstica, mas não repassou a informação à tripulação internacional que embarcou em Cebu para a viagem a Tóquio. 

Outros 25 passageiros também desceram do avião em Cebu, onde mais 256 passageiros e uma nova tripulação de cabine formada pelo Flight Purser Isidro Mangahas, Jr., Comissários de bordo Fernando Bayot, Agustin Azurin, Ronnie Macapagal, E. Reyes, R. Santiago, Flight Os participantes M. Alvar, Alpha Nicolasin, Cynthia Tengonciang, Andre Palma, Socorro Mendoza, E. Co, L. Garcia, N. dela Cruz, Adora Altarejos, L. Abella e o intérprete japonês K. Okada embarcaram no avião para a etapa final do voo para Tóquio.

O voo 434 pousou em Cebu às 6h50, após um tempo de voo de 1 hora e 15 minutos. Às 8h38, após um atraso de 38 minutos devido ao congestionamento do aeroporto, o avião decolou com um total de 273 passageiros a bordo. Entre eles estava Haruki Ikegami, de 24 anos, um fabricante de máquinas de costura industrial japonês que voltava de uma viagem de negócios a Cebu, ocupando um assento 26K.

Às 11h43, 4 horas depois de Yousef plantar sua bomba, o dispositivo explodiu embaixo de Ikegami, matando-o imediatamente e ferindo mais dez passageiros nos assentos adjacentes na frente e atrás do assento 26K.

A explosão também explodiu uma porção de dois pés quadrados (0,2 m²) do piso da cabine, deixando um buraco que levava ao porão de carga, e a rápida expansão da cabine a partir da explosão cortou uma série de cabos de controle no teto que controlavam o o aileron direito do avião, bem como cabos que se conectavam aos controles de direção do capitão e do primeiro oficial.

A gravidade do desastre foi reduzida por vários fatores atenuantes. Uma era que este 747 em particular tinha um arranjo de assento modificado em vez do layout padrão, tornando o assento 26K duas fileiras à frente do tanque de combustível central. 

Resultado do atentado, fotografado pelo Serviço de Segurança Diplomática dos Estados Unidos

O buraco no chão sob o assento perfurou o porão de carga em vez do tanque de combustível, evitando que o avião explodisse. A orientação da bomba, posicionada de frente para trás e inclinada para cima a partir da horizontal, fez com que a explosão se expandisse verticalmente e longitudinalmente. Isso poupou a estrutura externa do avião, já que o corpo de Ikegami absorveu a maior parte da força da explosão. 

A metade inferior de seu corpo caiu no porão de carga. Além disso, devido ao atraso de 38 minutos na decolagem de Cebu, o avião não estava tão longe no mar quanto o previsto, o que contribuiu para as opções do capitão para um pouso de emergência.

Masaharu Mochizuki, um passageiro do voo, lembrou que os passageiros, tanto feridos como ilesos, tentaram inicialmente se afastar do local da explosão, mas a tripulação disse aos passageiros que permanecessem no local até que uma avaliação da situação pudesse ser feita. 

O comissário assistente e comissário de bordo da classe econômica, Fernando Bayot, retirou um passageiro ferido chamado Yukihiko Osui do local da bomba. Bayot então viu Ikegami e tentou puxá-lo para fora do buraco, mas logo percebeu que a maior parte do corpo de Ikegami abaixo da cintura estava danificado ou ausente por completo. 

Para evitar pânico adicional, Bayot chamou outro comissário de bordo para dar a impressão de que estava atendendo às necessidades de Ikegami com um cobertor e máscara de oxigênio e, em seguida, relatou a extensão dos ferimentos dos passageiros na cabine. Dos dez passageiros feridos, um precisava de atendimento médico urgente.

Imediatamente após a explosão, a aeronave inclinou fortemente para a direita, mas o piloto automático corrigiu a inclinação rapidamente. Após a explosão, o capitão Reyes pediu ao engenheiro de sistemas Dexter Comentador para inspecionar o local da explosão para verificar se havia danos. Reyes fez a ligação do Mayday, solicitando o pouso no Aeroporto de Naha , Ilha de Okinawa, Prefeitura de Okinawa. 

O controlador de tráfego aéreo japonês teve dificuldade em tentar entender o pedido de Reyes, então controladores de tráfego aéreo americanos de uma base militar dos EUA em Okinawa assumiram e processaram o pouso de Reyes. Eles direcionaram um jato Lear da USAF em direção ao PAL 434 para verificar visualmente se havia danos na fuselagem externa e se o trem de pouso estava no lugar. O piloto automático parou de responder aos comandos de Reyes e a aeronave passou por Okinawa.

Reyes disse em uma entrevista para a série de televisão canadense Mayday que, quando desligou o piloto automático, temeu que a aeronave tombasse para a direita novamente e a tripulação perdesse o controle da aeronave; devido à necessidade urgente de pousar rapidamente para atender aos feridos e inspecionar o avião em busca de danos adicionais, porém, Reyes instruiu o primeiro oficial Jaime Herrera a assumir seus próprios controles e, em seguida, Reyes desativou o piloto automático.

A aeronave não tombou após o desligamento do piloto automático, mas também não respondeu aos comandos de direção de nenhum dos controladores devido ao dano ao cabo de controle causado pela bomba. A tripulação teve dificuldade em usar os ailerons, que podiam permitir que a aeronave girasse, mas ainda não conseguiam mudar a direção do avião. 

Depois de pensar nos diferentes métodos hipotéticos de controle, a tripulação decidiu usar o empuxo assimétrico para controlar o jato, de maneira muito semelhante à tripulação do vôo 232 da United Airlines cinco anos antes, porque outros métodos de controle foram considerados muito arriscados para tentativa, ou não teria tanto efeito quanto outras maneiras.

Usando os aceleradores para dirigir o avião, reduzindo a velocidade do ar para controlar o raio das curvas e permitir que o avião desça, e despejando combustível para diminuir a tensão no trem de pouso, o capitão pousou o 747 danificado em Naha Aeroporto às 12h45, uma hora após a explosão da bomba. Os outros 272 passageiros e 20 membros da tripulação da aeronave sobreviveram.

Os promotores dos EUA disseram que o dispositivo era uma " microbomba" PETN "Mark II" construída usando relógios digitais Casio, conforme descrito na Fase I da trama de Bojinka, para a qual este foi um teste. 

No voo 434, Yousef usou um décimo da força explosiva que planejava usar em onze aviões americanos em janeiro de 1995. A bomba foi, ou pelo menos todos os seus componentes foram, projetada para escapar da segurança do aeroporto verifica não detectado. 

O explosivo usado era nitroglicerina líquida, disfarçada como um frasco de fluido para lentes de contato. Outros ingredientes incluem glicerina, nitrato,ácido sulfúrico e concentrações mínimas de nitrobenzeno, azida de prata e acetona líquida. Os fios que ele usou foram escondidos no calcanhar do sapato, abaixo da faixa detectável dos detectores de metais usados por aeroportos do dia.

A polícia de Manila conseguiu rastrear as baterias usadas na bomba e muitos de seus conteúdos de Okinawa até Manila. A polícia descobriu o plano de Yousef na noite de 6 de janeiro e na madrugada de 7 de janeiro de 1995, e Yousef foi preso um mês depois no Paquistão. 

Ele foi extraditado de volta aos Estados Unidos para enfrentar um julgamento no qual a Suprema Corte de Nova York lhe deu uma sentença de prisão perpétua com mais 240 anos. Simultaneamente, Yousef cumpre suas penas na prisão ADX de Florença. Os cúmplices de Ramzi Yousef também receberam 240 anos de prisão.

A cabine de comando e os membros da tripulação de cabine foram elogiados pelo presidente Fidel Ramos por seu "tratamento profissional de uma situação potencialmente desastrosa" e seguiram caminhos separados após o incidente. 

Ed Reyes foi transferido para Cebu Pacific para trabalhar como piloto administrativo de verificação, instrutor de voo e capitão do DC-9 até sua aposentadoria em 2002. Ele serviu como secretário do conselho e diretor da Escola Internacional de Aviação Airlink, também atuando como professor do curso de aviação na mesma instituição até seu falecimento, em 14 de fevereiro de 2007, de câncer de próstata. 

O primeiro oficial Jaime Herrera foi posteriormente promovido a capitão e continuou a voar para a Philippine Airlines até sua aposentadoria em 2008. Ele morreu em 27 de março de 2021, aos 73 anos.

A tripulação do voo 434 da Philippine Airlines, liderada pelo capitão Eduardo Reyes, centro, é entrevistada após pousar com segurança um Boeing 747 em Okinawa, Japão, após uma explosão na cabine

O engenheiro de sistemas Dexter Comendador também se mudou para Cebu Pacific em 1998 e atuou como piloto de gerenciamento nessa empresa, depois mudou-se para a AirAsia Filipinas em 2011, onde atuou como COO e mais tarde foi nomeado CEO em julho de 2016. Comendador se aposentou em julho de 2019.

A aeronave, então registrada como EI-BWF, foi posteriormente convertida para uma configuração de carga como Boeing 747-283B (SF). Posteriormente, mudou de mãos várias vezes, sempre para empresas de carga aérea, e foi finalmente armazenado em 2007 no aeroporto "Marcel Dassault" de Châteauroux-Centre.

A Philippine Airlines ainda usa o voo número 434, mas atualmente opera como um setor Cebu – Narita que utiliza um Airbus A321 ou A330. A companhia aérea aposentou sua última aeronave 747 em setembro de 2014. A PAL ainda opera um setor Manila-Tóquio (Narita e Haneda) separadamente.

Os eventos do voo 434 foram apresentados em "Bomb on Board", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos Estados Unidos e Air Crash Investigation no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). O ator canadense filipino Von Flores interpretou o capitão Reyes, enquanto o ator e comediante canadense Sam Kalilieh interpretou Ramzi Yousef.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Sam Chui e ASN

Aconteceu em 4 de dezembro de 1977: Sequestro e explosão a bordo do voo Malaysia Airlines System 653

Em 4 de dezembro de 1977, o voo MH653 da Malaysia Airlines System (MAS) de Penang para Kuala Lumpur estava programado para pousar no então Aeroporto Internacional de Subang após decolar às 19h21. A bordo da aeronave estavam 93 passageiros e sete tripulantes.

No entanto, enquanto o Boeing 737-2H6, prefixo 9M-MBD, da Malaysia Airlines System (MAS) (foto acima) pilotado pelo Capitão GK Ganjoor e assistido pelo Primeiro Oficial Kamarulzaman Jalil preparava sua descida às 19h54 em Subang Jaya, foi apreendido por sequestradores que desviaram o voo para o Aeroporto Paya Lebar de Cingapura.

“Que diabos é isso”, exclama o capitão Ganjoor, seguido momentos depois por: “O que está acontecendo aí?”

Alguém bate na porta da cabine e Ganjoor diz: “Abra, está aberta. Peça a ele para entrar."

Naquela época, a sabedoria popular sustentava que a intenção de um sequestrador era pousar o avião em outro país para pedir asilo ou resgatar os passageiros, e esperava-se que os pilotos cumprissem as exigências dos sequestradores. Especialmente se o sequestrador ameaçasse explodir o avião, os pilotos não eram apenas esperados, mas também obrigados, a deixar o sequestrador entrar na cabine, se quisesse.

O sequestrador agora entra na cabine e diz uma palavra: “Fora”.

Confuso, o Capitão Ganjoor responde: “Nós estamos, er, você não quer que pousemos?”

"Sim. Fora”, diz o sequestrador. “Corte todo contato de rádio.”

Antes de cumprir, para evitar colisões, o primeiro oficial Jali informa ao controle de tráfego aéreo (ATC) que o voo 653 está saindo do padrão de tráfego e se afastando do aeroporto.

O capitão Ganjoor (foto ao lado) presume que o sequestrador deseja ir para algum terceiro país, talvez para pedir asilo. Esses sequestros eram frequentes na década de 1970. Mas este é um voo doméstico curto e não há muito combustível a bordo.

Ganjoor tenta explicar isso ao sequestrador: “Sim, mas não temos muito combustível, senhor, para ir a lugar nenhum. Nós – apenas o suficiente até Cingapura, o que você quiser.”

Mas o sequestrador não responde. Os pilotos realizam vários procedimentos antes de Ganjoor perguntar novamente: “Alguma coisa que você queira que façamos, senhor?”

O sequestrador responde com uma frase assustadora: “Desculpe, é hora de colocar vocês dois para fora. Você está pousando agora.

Ganjoor mais uma vez parece confuso. "Não, senhor - er, você quer que pousemos?"

“Não, não”, responde o sequestrador.

Ganjoor começa uma explicação longa, mas cortês, de por que precisa continuar conversando com o controle de tráfego aéreo. O sequestrador parece convencido, eventualmente dizendo: “Entre em contato com eles, diga que você está indo para Cingapura”. 

Depois que Ganjoor informa o ATC de suas intenções, o sequestrador intervém novamente para pedir – até com um “por favor” – para trancar a porta da cabine.

Eventualmente, o sequestrador concorda em deixar Ganjoor contar aos passageiros o que está acontecendo, mas opta por não fazê-lo. Um comissário de bordo entra na cabine e Ganjoor informa suas intenções. “Agora, er, não diga nada aos passageiros, ok? E não quero nenhuma bobagem da parte dos passageiros, ok, e, ok, apenas diga a eles que estamos desviando para Cingapura devido ao clima ou algo assim, ok?

Pouco depois disso, o sequestrador diz: “Você está pousando agora”.

“Não, senhor, estamos agora – subimos até 21.000 pés e então estamos…”

Ganjoor é aqui interrompido pelo sequestrador. “Estamos falando sério!” o homem exclama.

Enquanto Ganjoor comunica a sua posição sobre Malaca ao ATC, o sequestrador emite outro aviso sinistro: “Acho que vocês os dois estão a ficar fora de controlo”.

A situação parece estabilizar após alguns minutos. “Quantos quilômetros mais?” o sequestrador pergunta.

“Cerca de 70 milhas, é Singapura”, disse Ganjoor, possivelmente apontando para fora da janela. É importante notar que a essa altura já estava escuro fora da aeronave, com apenas as luzes da superfície visíveis.

“Estamos viajando por terra?” pergunta o sequestrador.

“Bem, estamos quase perto de Batu Pahat – você conhece Batu Pahat?” Ganjoor diz. “Agora vamos pousar em Cingapura.” Nesse momento, o voo 653 começa a descer em direção a Singapura. Ganjoor informa novamente ao sequestrador que eles farão o que ele quiser, mas primeiro precisam pousar em Cingapura. Isso é seguido por uma troca bizarra quando um comissário chega à cabine e aparentemente anota os pedidos de bebidas de todos.

O sequestrador então diz algo ininteligível, ao que Ganjoor responde: “Tudo o que você disser, senhor. Está tudo bem, senhor, você não... er, não vamos fazer nada engraçado, não, nunca.

Nesse momento o Primeiro Oficial Jali anuncia que eles estão passando por 11.000 pés.

"O que é isso?" o sequestrador pergunta. “Você está blefando!”

Cerca de um minuto depois, a sequência de eventos toma um rumo sombrio. Um estrondo repentinamente irrompe na cabine quando o sequestrador dispara uma arma, que é seguido por um gemido, provavelmente do primeiro oficial.

“Não, por favor, não!” Capitão Ganjoor exclama. Outro tiro soa e Ganjoor grita: “Não, por favor, não!”

O sequestrador então dispara sua arma uma terceira vez, e Ganjoor diz: “Por favor, oh, oh…”, suas palavras se transformando em um suspiro mortal. A transcrição nota um baque alto.

Durante os próximos 40 segundos, ninguém fala na cabine; os únicos sons são um aviso de excesso de velocidade e uma batida frenética na porta da cabine. Mas dentro de um minuto o aviso de excesso de velocidade para e então alguém diz: “Não vai funcionar!”

A transcrição apenas observa que esta “não é a voz de nenhum dos pilotos”, sugerindo que também pode não ser o sequestrador. Quem está na cabine do piloto?

“Ainda não vai aparecer!” alguém diz novamente. “Ainda não vai aparecer!”

O aviso de excesso de velocidade acende novamente e depois desliga. Existem várias linhas ininteligíveis, para as quais a transcrição fornece a anotação: “Duas pessoas, possivelmente envolvidas numa luta”. Isto é seguido por um alerta de baixa altitude, o som de alguém se movendo e uma expressão ininteligível em um idioma estrangeiro não identificado. 

O aviso de excesso de velocidade é ativado novamente e a fita termina abruptamente quando o avião e seus passageiros encontram seu terrível destino.

O voo 653 caiu do céu em um mergulho íngreme perto da vila de Kampong Ladang, no estado de Johor, perto da fronteira com Cingapura. O 737 bateu em um pântano em alta velocidade e se desintegrou completamente, provocando uma enorme explosão que expeliu destroços sobre uma ampla área. 

Às 20h35, cerca de cinco minutos antes da hora prevista para pousar em Cingapura, o avião explodiu no ar e caiu fatalmente em um manguezal em Tanjung Kupang, perto de Gelang Patah em Johor.

Ganjoor e Kamarulzaman teriam sido baleados, e todos os 93 passageiros e sete tripulantes morreram no acidente.

As equipes de busca e resgate correram para o local em busca de sobreviventes, mas encontraram apenas pequenos pedaços de corpos. Era óbvio que nenhum dos 100 passageiros e tripulantes havia sobrevivido, tornando este, na época, o acidente de avião mais mortal da história da Malásia e o sequestro de aeronaves.

O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área

Este incidente catastrófico marcou o primeiro sequestro e acidente de aeronave do país em sua história da aviação, o primeiro para o MAS desde que a companhia aérea foi formada no início de 1971, depois que a Malaysia-Singapore Airlines foi dividida em duas operadoras separadas - SIA (Singapore Airlines) e MAS.

De acordo com relatos da mídia, as gravações de voz da cabine revelaram ruídos indicando que a porta da cabine havia sido quebrada.

As gravações sugeriram uma comoção e o pessoal de segurança foi ouvido tentando recuperar o controle da aeronave.

As investigações revelaram que o avião atingiu o solo em um ângulo quase vertical a uma velocidade muito alta.

Os passageiros notáveis ​​a bordo do avião foram o ministro da Agricultura, Datuk Seri Ali Ahmad, que estava voltando de uma visita a Perlis; O diretor geral do Departamento de Obras Públicas, Tan Sri Mahfudz Khalid, e o Embaixador de Cuba no Japão, Dr. Mario Garcia Inchaustergui, que estava na Malásia em uma visita de despedida e recebeu uma audiência com Yang Di-Pertuan Agong.

Pescadores e moradores disseram à polícia em Cingapura que viram uma aeronave em chamas e perdendo altitude rapidamente antes de ouvirem uma forte explosão quando ocorreu o acidente.

Os moradores de Kampung Ladang afirmaram ter ouvido uma segunda explosão, que foi tão alta que o solo estremeceu "como um terremoto".

A polícia e os militares de Cingapura realizaram uma enorme busca por terra, mar e ar para localizar o local do acidente, após as notícias do sequestro e do subsequente acidente. 

A cena do acidente foi descrita como puro terror, pois os restos mortais das vítimas e os destroços de seus pertences pessoais e um pouco da fuselagem foram espalhados por cerca de três quartos de milha ao redor do pântano perto de Kampung Ladang.

Em 6 de dezembro, o Ministro das Comunicações Tan Sri V. Manickasavagam apresentou uma moção de emergência sobre o incidente no Parlamento. O Dewan Rakyat também observou um minuto de silêncio.

O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área.

Os corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento e, segundo consta, apenas alguns membros das mãos foram encontrados no topo das árvores.

Membros da família das vítimas do acidente aéreo MH653 em luto. Os restos mortais foram enterrados em um enterro coletivo no Tanjung Kupang Memorial em Jalan Kebun Teh, Johor Baru, em 9 de dezembro de 1977

Todos os restos mortais recuperados foram radiografados em uma tentativa de descobrir evidências de um projétil ou arma, mas nenhuma dessas evidências foi encontrada.

Seus restos mortais não foram devolvidos aos familiares, mas foram enterrados em um enterro coletivo no Memorial Tanjung Kupang, em Jalan Kebun Teh, em 9 de dezembro.

O memorial MH653 em Jalan Kebun Teh em Johor Baru, onde 102 passageiros e tripulantes do voo da Malaysia Airlines morreram em um acidente em 4 de dezembro de 1977 

A Autoridade de Aviação Civil da Malásia disse que o incidente com a aeronave Tanjung Kupang estimulou o estabelecimento de uma Unidade de Segurança da Aviação como parte da Divisão Padrão do Aeroporto, que é responsável por proteger a aviação civil doméstica e internacional contra atos de interferência ilegal.

Os nomes das vítimas foram esculpidos em um monumento comemorativo (Wikimedia)

Há poucas evidências de que tenha ocorrido investigação criminal e ninguém jamais foi acusado em conexão com o acidente. Mas existem algumas pistas na caça aos perpetradores. Segundo reportagens da imprensa, o controlador de tráfego aéreo afirmou que o piloto lhe disse que o sequestrador estava no Exército Vermelho Japonês. 

O Exército Vermelho Japonês, ou JRA, era uma organização comunista que acreditava na realização de uma revolução mundial através do terrorismo. Antes da queda do voo 653, o grupo também havia sequestrado três voos da Japan Airlines, todos pousando em segurança. Mas o grupo talvez seja mais conhecido por executar os ataques ao Aeroporto de Lod em 1972, em Tel Aviv, Israel, nos quais terroristas da JRA com o apoio da Frente Popular para a Libertação da Palestina atacaram viajantes no Aeroporto de Lod, em Tel Aviv, usando armas e granadas, matando 26 e ferindo 80. 

A JRA também invadiu uma instalação petrolífera da Shell em Singapura, a embaixada francesa em Haia, o edifício da American Insurance Associates em Kuala Lumpur, onde fez reféns, incluindo o cônsul dos EUA, e realizou um ataque no aeroporto Ataturk de Istambul, que matou quatro pessoas. As autoridades malaias aproveitaram esta pista e divulgaram-na publicamente.

Apesar das declarações do governo, quase não há provas directas do envolvimento da JRA. A transcrição do gravador de voz da cabine (CVR) não contém a troca com o ATC que supostamente continha a atribuição à JRA, nem há nada na transcrição que possa sugerir uma ligação com qualquer grupo terrorista. No entanto, houve vários segmentos da conversa que foram marcados como “ininteligíveis” e não pode ser descartada a possibilidade de conterem alguma declaração de lealdade. 

Além disso, não parece haver qualquer evidência de que a JRA tenha assumido a responsabilidade pelo sequestro, que é uma das primeiras coisas que um grupo terrorista costuma fazer após realizar um ataque. Se a JRA fosse a responsável, não faria sentido manter isso em segredo.

Também não está claro quem era o alvo pretendido. A JRA não tinha qualquer desavença com Cuba, pelo que o alvo provavelmente não era o embaixador cubano e nenhum dos outros passageiros importantes tinha ligações ao Japão. Embora houvesse um cidadão japonês no avião, não há provas publicamente disponíveis que o liguem à JRA. Finalmente, o ministro do Interior da Malásia negou que a JRA fosse responsável e o primeiro-ministro afirmou que apenas um sequestrador estava envolvido, um ponto que não é consistente com uma conspiração terrorista organizada.

Em 1996, repórteres da CNN escreveram que os sequestradores foram de fato identificados como membros do Exército Vermelho, mas isso não foi confirmado.

Uma reportagem de primeira página sobre o incidente catastrófico no New Straits Times em 7 de dezembro de 1977

É de se perguntar se o governo da Malásia simplesmente culpou a JRA por ser um culpado incontroverso. Esta suspeita é reforçada pela identidade do suspeito alternativo mais popular: Datuk Seri Ali, o guarda-costas pessoal do ministro da Agricultura.

Devido à destruição total da área da cabine, a arma ouvida tão claramente no CVR nunca foi encontrada, de modo que seu proprietário não pôde ser localizado. Mas já se sabia que uma arma estava no avião e pertencia ao guarda-costas que acompanhava o ministro da Agricultura da Malásia, Dato Ali Haji Ahmed.

Além disso, havia rumores de que a dupla voava por essa rota com frequência, e o guarda-costas e o capitão Ganjoor já tinham rixas entre eles. Em um voo anterior, Ganjoor supostamente pediu para levar consigo a arma do guarda para a cabine, já que ninguém estava autorizado a portar armas na cabine de passageiros. Isso resultou em uma discussão de duração e intensidade pouco claras.

Mais tarde, a Malaysia Airlines supostamente emitiu um memorando afirmando que o guarda-costas do ministro da Agricultura foi autorizado a levar a arma a bordo sem entregá-la ao piloto. Um deputado malaio perguntou se estas alegações eram verdadeiras durante uma audiência parlamentar sobre o acidente em 1978, mas não recebeu nenhuma resposta definitiva.

No entanto, não existe um motivo claro para o guarda-costas ter perpetrado o sequestro. Se ele tinha rancor do capitão Ganjoor, por que encenar um longo e dramático sequestro, apenas para matar todos quase uma hora depois? Além disso, ele ganhou a discussão. Em última análise, faltam muitas informações para dizer que o guarda foi o responsável.

O comportamento do perpetrador sugere que o sequestro provavelmente não foi planejado com muita antecedência, se é que foi planejado. 

Em primeiro lugar, a escolha do voo foi bastante pobre, pois não havia combustível suficiente para viajar para além de Singapura. Em segundo lugar, o sequestrador parecia não saber para onde queria que os pilotos o levassem, exceto que não queria pousar em Kuala Lumpur. Seu desejo de evitar o desembarque na Malásia beirava o desespero, mas ele não tinha nenhum plano alternativo.

O sequestrador também não parecia interessado em ir para Singapura e ficou claro que aceitou este destino apenas com grande relutância. Além disso, ele parecia agitado e inseguro sobre o que estava acontecendo. Incapaz de ver nada fora do avião devido à escuridão, ele perguntou repetidamente onde eles estavam e, no final do voo, expressou dúvidas de que os pilotos estivessem dizendo a verdade sobre sua posição. O que ele achava que eles estavam fazendo que o irritou tão violentamente? 

A única exigência definitiva que ele fez foi que não voassem para Kuala Lumpur, então o sequestrador pode ter acreditado que os pilotos estavam realmente voltando para este aeroporto, explicando por que ele ficou agitado. Seu medo de pousar em Kuala Lumpur – ou do que o esperava lá – era tão intenso que ele optou por matar os pilotos e a si mesmo, em vez de enfrentar esse resultado. 

Não está claro o que exatamente aconteceu nos momentos finais do voo. O sequestrador definitivamente atirou e matou os dois pilotos, mas não está claro se o terceiro tiro tinha a intenção de acabar com o capitão Ganjoor ou se ele apontou a arma para si mesmo. A “luta” ouvida posteriormente pelo CVR sugere que ele poderia ter permanecido vivo. 

Contudo, se o sequestrador não se matou, é difícil explicar por que ele teria dito “Isso não vai acontecer”. Se foi de fato o sequestrador quem disse isso, isso sugere que ele não pretendia derrubar o avião, mas acidentalmente perdeu o controle ao tentar redirecioná-lo para outro lugar. 

Alternativamente, as anotações da transcrição sugerem que esta voz pode pertencer a alguém que não era piloto nem sequestrador. Poderia ter sido um comissário de bordo ou, como sugeriu outro artigo recente, um marechal da aeronáutica. A “briga” envolvendo diversas pessoas poderia ter sido uma tentativa de tirar o corpo do piloto do caminho. Mas se algum dia obtiveram acesso aos controles, o fizeram tarde demais para se recuperarem, especialmente para alguém que presumivelmente não tinha conhecimento de como pilotar um Boeing 737.

Essas pistas não apontam para uma pessoa de interesse específica, mas sugerem que o provável culpado não era o JRA nem o guarda-costas Datuk Seri Ali (foto ao lado). Em sequestros anteriores, comportamento semelhante foi demonstrado por sequestradores fugindo da lei ou de um governo repressivo, como no caso do voo 961 da Ethiopian Airlines, onde três sequestradores que escaparam da prisão exageraram seus números e exigiram que os pilotos voassem para um destino que estava fora do alcance. 

O sequestrador do MH653 poderia estar em uma situação semelhante: sofrendo perseguição na Malásia, ele estava desesperado para chegar a qualquer outro lugar, apenas para ser convencido por sua própria paranoia de que eles estavam pousando em Kuala Lumpur e que a morte seria preferível a voltar. 

Embora as pistas que temos sejam tentadoras, não existe uma resposta certa para a questão da identidade do sequestrador. Simplesmente não há informação suficiente. Talvez um dia as autoridades malaias revelem que sempre souberam quem era o sequestrador – ou talvez o seu nome permaneça um mistério para sempre. 

Independentemente disso, que as vítimas descansem em paz.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com informações de nst.com.my, southeastasiaglobe.com,  ASN, Wikipédia, , baaa-acro.com