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Em 6 de julho de 2011, o avião de carga Ilyushin Il-76TD, prefixo 4K-AZ55, da Silk Way Airlines (foto abaixo), operava o voo 995, em um voo de Baku, no Azerbaijão, para a Base Aérea de Bagram, no Afeganistão, com nove pessoas a bordo.
A aeronave envolvida era um Ilyushin Il-76TD com matrícula azerbaijana 4K-AZ55, número de série 2053420680. Construída em 2005, era operada pela Silk Way Holding, uma empresa ligada à Azerbaijan Airlines. A aeronave havia passado por sua última inspeção técnica completa em fevereiro de 2011 e havia passado por uma inspeção técnica regular um mês antes do acidente.
Os relatos sobre a nacionalidade da tripulação variaram, com alguns indicando cinco azerbaijanos e quatro uzbeques, enquanto outros mencionavam seis azerbaijanos e três uzbeques.
O capitão tinha mais de 4.500 horas de voo registradas na época do acidente. Os pilotos que controlavam a aeronave eram o capitão uzbeque Sergei Kuzmin, de 42 anos, o primeiro oficial azerbaijano Oleg Morshikhin, de 32 anos, o engenheiro de voo uzbeque Vladimir Shatobin, de 52 anos, e o navegador uzbeque Igor Zheng, de 44 anos.
Também a bordo estava uma tripulação adicional, composta pelos operadores de rádio Elnur Mahmudov e Ahmedjian Khajayev, juntamente com os mecânicos Afghan Rahimov, Mehman Huseynov e o operador de bordo Tapdig Gahramanov.
O Il-76 decolou do Aeroporto Internacional Heydar Aliyev em Baku às 21h26, horário local (16h26 UTC), em 5 de julho, com 18 toneladas de carga destinadas à Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF) em Bagram. O pouso em Bagram estava previsto para as 01h40, horário local, em 6 de julho (21h10 UTC de 5 de julho).
Pouco antes de chegar a Bagram, o voo desapareceu do radar. Um controlador de tráfego aéreo na capital afegã, Cabul, a cerca de 40 km (25 milhas) de Bagram, relatou ter visto um clarão no céu a uma altitude de cerca de 4.000 m (13.000 pés) a cerca de 25 km (16 milhas) de distância.
Mais tarde, confirmou-se que a aeronave colidiu com uma encosta de montanha a cerca de 3.800 metros (12.500 pés) de altitude. Não foi recebido nenhum pedido de socorro da tripulação antes de o contacto ser perdido. A mesma aeronave tinha voado recentemente do Kuwait para Baku sem qualquer problema.
Os destroços do Il-76 foram localizados no dia seguinte no distrito de Ghorband, cerca de 50 km (31 milhas) a noroeste de Cabul. Todas as nove pessoas a bordo morreram.
Apesar das alegações iniciais dos rebeldes talibãs de que tinham abatido a aeronave, uma investigação não encontrou provas de interferência externa, enquanto a análise dos gravadores de voo sugeriu que o acidente foi um caso de voo controlado contra o terreno.
O porta-voz do Talibã, Zabiullah Mujahid, afirmou que a aeronave foi abatida por rebeldes talibãs que acreditavam que ela transportava um carregamento de armas, mas as autoridades locais afegãs negaram qualquer envolvimento do Talibã.
Apesar de a ISAF ter afirmado que não havia sido relatada nenhuma atividade do Talibã na área afetada no momento do acidente, várias tentativas de chegar ao local do acidente foram recebidas com tiros. O embaixador do Azerbaijão no Afeganistão e no Paquistão considerou que os relatos que indicavam problemas técnicos com a aeronave não eram verdadeiros e que, em sua opinião, o Talibã era de fato responsável por sua perda.
A Silk Way Airlines suspendeu temporariamente as suas operações para o Afeganistão após o acidente, retomando-as em 21 de julho.
Uma comissão de investigação foi criada pela Autoridade de Aviação Civil do Afeganistão, com a assistência das autoridades do Azerbaijão e do Comité Interestadual de Aviação da Rússia (IAC).
Em 25 de julho, os restos mortais dos tripulantes foram entregues à Associação de Exame Médico Forense e Anatomia Patológica do Ministério da Saúde do Azerbaijão em Baku.
Em 15 de agosto, o gravador de voz da cabine (CVR) foi enviado para Moscou. Membros do IAC e representantes do Afeganistão, Azerbaijão e Uzbequistão baixaram com sucesso as informações gravadas. A análise do CVR sugeriu que, no momento da queda, a aeronave estava sob o comando do capitão e que, ao contrário da prática normal, ele estava voando visualmente e sem assistência do controle de tráfego aéreo de Bagram.
O vice-presidente da comissão de investigação também afirmou que a aeronave se desviou da rota estabelecida.
O Brasil vivia a ressaca do título na Copa do México, mas esse assunto não podia estar mais distante da cabeça dos quatro jovens de 19 a 24 anos que se reuniram na Praça Quinze, no Centro do Rio, para dar o passo que mudaria suas vidas pra sempre.
Dez dias após o "capitão do Tri", Carlos Alberto Torres, levantar a taça Jules Rimet no Estádio Azteca, em 1970, os namorados Colombo Vieira e Jessie Jane e os irmãos Eiraldo e Fernando de Palha Freire só pensaram em um voo da companhia Cruzeiro do Sul com destino a Buenos Aires. Não porque queria curtir um tango na Argentina. Armados com dois revólveres e uma pistola, eles pretendiam concluir a viagem ouvindo mambo em Cuba.
A missão havia sido iniciada uma semana antes, no apartamento onde Colombo morava, na Rua Doutor Sardinha, no bairro de Santa Rosa, em Niterói. De passagens em mãos, eles se encontraram na Praça Quinze e partiram para o Aeroporto do Galeão. Os dois revólveres, de calibres 38 e 45, estavam sob o vestido de Jessie, enquanto uma pistola Bereta fora escondida num sapato de Eiraldo.
Como a segurança nos aeroportos era quase inexistente, era fácil embarcar no avião Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo PP-PDX, da Cruzeiro do Sul (foto acima), com as armas.
A aeronave estava pronta para operar o voo 105, um voo internacional de passageiros do Rio de Janeiro com destino a Buenos Aires, na Argentina, com escala programada em São Paulo, levando a bordo sete tripulantes e 30 passageiros.
A tripulação era composta por: Harro Cyranka (comandante), Herman Schindler (1° oficial), Wilson Fernandes Sanches (2.° oficial), Irene Alves de Medeiros, Maria Nilma Moreira, Luís Carlos Valença e Rossini de Medeiros (comissários).
No momento em que o grupo sequestrador invadiu a cabina de comando do PP-PDX, o comandante Harro Cyranka já estava prevenido, através de informações de uma das comissárias, de que havia a bordo alguns passageiros em atitudes suspeitas.
A possibilidade do desvio da rota, que naquele instante se confirmava, foi realmente levantada pela aeromoça. Eram 10h50m quando foi dada, através do painel do avião, a ordem de desafivelar os cintos, ocasião em que a comissária faria a sua primeira distribuição de bombons, chicletes, algodão e saquinhos plásticos para contra enjoo.
Preocupou-se com uma conversa que julgou suspeita de dois dos passageiros, que discutiam moderadamente detalhes de uma operação qualquer. Em princípio, ela apenas se interessou por causa de observações que um fazia ao outro à sua passagem. Por causa disso, voltou ao local onde os dois estavam, por algumas vezes, levando refrigerantes e outras bebidas, até ter fortalecida a sua suspeita inicial.
Colombo e Jessie estavam sentados na parte da frente, enquanto os irmãos Palha Freire se acomodaram nos fundos. O grupo esperou quinze minutos após a decolagem para agir.
O voo já se aproximava de São Paulo, quando Jessie foi ao banheiro, tirou os revólveres do vestido e entregou o calibre 38 para o namorado. O rapaz se está, foi até a cabine do piloto e, indicou a arma, ordenou que o comandante retornasse para o Galeão, enquanto a parceira, de pé diante da cabine, dava ordens aos passageiros para ninguém reagir.
Começava o sequestro do Caravelle PP-PDX. Os quatro envolvidos no sequestro eram integrantes da Ação Libertadora Nacional (ALN), principal grupo de combate armado criado para enfrentar a ditadura militar. O plano deles era trocar todos os passageiros do voo por 40 presos políticos do regime, entre eles, o pai de Jessie, Washington Alves, e a irmã de Colombo, Iná Medeiros. Depois, fugiriam todos para Cuba.
Na época, não era algo raro que guerrilheiros tomassem o controle de voos comerciais para buscar abrigo na ilha de Fidel Castro. Mas os jovens ambiciosos (e ingênuos) que protagonizaram a ação no Caravelle queriam levar com eles dezenas de combatentes tirados de circulação pelos organismos de repressão militar.
Ao dar meia volta, o comandante Harro Cyranka informou à torre de controle que o avião estava sendo sequestrado e começou a transmitir conforme as exigências dos quatro guerrilheiros. Eles desejavam, além de trocar passageiros por presos políticos, a leitura de um manifesto em cadeia nacional de rádio.
Segundo um depoimento de da sequestradora Jessie, o piloto chegou a alertar o grupo de que eles conseguiram mais chance de vencer em seu plano se fosse para um aeroporto como o de Manaus, onde o aparato de segurança era menor. No Galeão, ele disse, os militantes certamente seriam presos pelos órgãos de coerção. Ainda de acordo com a própria sequestradora, isso mostra o quão despreparados eles estavam.
O avião cercado por forças de segurança, que tentam entrar na aeronave durante o sequestro, em 1970 (Foto: Arquivo/Agência O Globo)
A chefia do Galeão, então, acionou as tropas da Força Aérea Brasileira (FAB) que vinham recebendo treinamento específico para aquele tipo de situação. Às 10h45, quando o Caravelle parou sobre a pista no Rio, a primeira coisa que os militares fizeram foi metralhar o trem de pouso. Não havia forma mais clara de dizer que as autoridades não permitiriam que a aeronave decolasse de novo.
O avião foi completamente cercado por carros do Corpo de Bombeiros, além de viaturas ansiosas, duas vítimas e dezenas de agentes da repressão. A partir de então, todas as exigências feitas pelos guerrilheiros paravam na decisão das autoridades, que se negavam a negociar.
Enquanto isso, dentro do avião, a tensão aumentou junto com o calor, já que o ar condicionado estava desligado. Alguns passageiros se ofereciam para ajudar na negociação, outros passavam mal. Para aliviar os ânimos, o comediante Renato Corte Real, parceiro de Jô Soares, assumiu o interfone de bordo e realizou um show de cerca de dez minutos, com piadas que arrancaram risos até dos terroristas.
O clima no terminal de passageiros, ainda vazio, era de tensão entre funcionários da Cruzeiro do Sul e das outras empresas. A aeromoça Sônia, que voou no dia anterior com o comandante Cyranka, tentou chegar até a aeronave para encorajá-lo, sendo obstada pela segurança da pista. Harro Cyranka, primeiro piloto a cobrir a rota Rio-Porto Alegre em voo direto, segundo a aeromoça, estaria reagindo calmamente.
"Ele é o terceiro comandante mais voado do mundo. E sua calma é impressionante. Cyranka é o piloto mais antigo da empresa, talvez o mais hábil entre os comandantes brasileiros", declarou Sônia.
Na pista, às 14h40m – a 20 minutos do fim do prazo dado pela FAB – oficiais começaram a andar por baixo da aeronave, dando a entender que buscavam meios de penetrar. O comandante Cyranka, percebendo o movimento sob a cabina, fez gestos largos, sugerindo que eles deveriam se afastar. Cinco minutos depois, mais duas ambulâncias rodeavam o avião.
Apenas duas aeronaves se encontravam na pista prontas para levantar voo: uma da TAP, com saída prevista para Lisboa às 15h15m e outra da Pan American – voo 202 – para Brasília, Port of Spain e Nova Iorque.
Quarenta e um passageiros, muitos deles irritados, esperavam este último voo. A Pan American pressionada, e após retardar bastante o voo 202, decidiu consultar a Base Aérea do Galeão sobre a possibilidade de autorizar o embarque.
Um oficial pediu que a companhia esperasse alguns minutos, “meia hora, no máximo”, porque o avião da Cruzeiro do Sul seria logo liberado. A empresa transmitiu a informação aos passageiros e despachou as bagagens.
Ás 15h10m, para surpresa dos que se achavam na estação de passageiros, a aeronave sequestrada começou a ser lavada com água ejetada por pequenas mangueiras. E, à distância, pode-se observar um homem subir na fuselagem do Caravelle.
"O presidente Médici deu ordem para a tripulação não decolar. O avião ficará na pista até o resgate dos passageiros". A frase do operador de tráfego Bezoni prenunciou o ataque ao Caravelle.
Tropas lançam fumaça química antes de tentar pegar aeronave (Foto: Arquivo/Agência O Globo)
Às 15h10m, todos entenderam a razão da lavagem: a água ejetada na fuselagem, uma espécie de cola, serviria como fixador da espuma marrom com que a aeronave seria banhada. As mangueiras de lona, desenroladas dos tratores, começaram a espalhar sobre o dorso do aparelho, em jatos fortíssimos, grande quantidade de espuma. A aeronave, em poucos minutos, ficou coberta por uma camada marrom, como se fosse chocolate.
Segundo o pessoal da FAB isso impediria que os sequestradores alvejassem alguém do lado de fora, pois lhes anularia a visão; os passageiros, igualmente, nada veriam. Somente o comandante Cyranka e o primeiro-oficial Schindler, através da janela da cabine, podiam ver o que se passava na pista.
Coberta a aeronave, praças e oficiais da FAB forçaram as portas de emergência, para arrombá-las. Os agentes tentaram invadir o Caravelle, mas não conseguiram tirar as portas de emergência.
O mesmo plano foi repetido uma segunda vez, mas, de novo, sem sucesso. Só na terceira tentativa, os militares entraram na aeronave.
Como os sequestradores não podiam ver o que estava ocorrendo fora, sete pontos do aparelho foram atacados simultaneamente: as duas portas da frente, próximas da cabina de comando; as quatro saídas de emergência, duas de cada lado, sobre as asas; e a porta traseira.
Empunhando porretes, quebravam os vidros das janelas, para lançar pó químico dentro do avião. Um mulato, de camisa azul, após galgar a asa esquerda, esmurrou as portas, furiosamente. Outro, louro e magro, dava coronhadas na fuselagem. Nuvens de fumaça branca, que atingiam 10 metros de altura, escondiam parte do avião, bloqueando a visão do pessoal confinado na varanda da estação. Quando se dissipavam, outras nuvens eram formadas.
Dentro desse clima, três ônibus penetraram na pista, em intervalos regulares, para recolher passageiros, e levá-los ao setor militar do aeroporto. Ouviu-se três tiros: um surdo como se ecoasse dentro do avião e os outros mais fortes.
Um homem trajando macacão verde desceu ferido, e foi carregado para uma ambulância. Duas outras ambulâncias, recolhendo outras pessoas, seguiram em alta velocidade para o setor militar.
E novas nuvens de fumaça, menos espessas, foram lançadas sobre a área, sobrevoada por dois caças. Houve um murmúrio de espanto quando, do alto da escada interna, junto da cabina, um homem de camisa clara, parecendo membro da tripulação, se atirou no cimento da pista, de cabeça.
Às 15h40m, água pura ejetada por mangueiras dos bombeiros lavou a fuselagem do Caravelle, parecendo que tudo havia terminado. As portas do avião, escancaradas após a operação, voltaram a ser fechadas pelos praças da FAB. Das 12 viaturas dos bombeiros, quatro se retiraram lentamente, fazendo soar as sirenas. E alguns funcionários do aeroporto, antes mantidos à distância, foram olhar o Caravelle sem ser molestados.
Durante a tomada do avião, um dos terroristas feriu-se gravemente na cabeça e alguns passageiros sofreram pancadas e contusões, entre eles o comediante Renato Corte Real. O comandante Harro Cyranka recebeu ferimento perfurante numa das pernas (há relatos que ele recebeu um tiro disparado por Jessie Jane, que teria feito dois disparos, tendo o outro atingido de raspão um dos passageiros).
Houve tiroteio intenso, no qual Eiraldo de Palha Freire foi baleado. Ele morreu três dias depois. Segundo a Aeronáutica, o guerrilheiro faleceu devido ao tiro, mas, durante a Comissão Nacional da Verdade, em 2014, ficou preso que o integrante da ALN foi um óbito em decorrência da tortura após ser capturado.
Finda a operação militar, todos, sem exceção, foram levados para o hospital, tripulantes e passageiros. Nenhum militar foi ferido, mas todos foram também para o hospital, fiscalizando o atendimento.
Foram medicados: um passageiro, ferido de leve na perna, que logo liberado para o depoimento na Base Aérea; o ator Renato Corte Real, com ferimento leve na altura da boca – que o fez perder a dentadura – e crise nervosa, logo sanada, a ponto de fazê-lo agradecer e pedir desculpas aos oficiais; o comandante Cyranka, que foi imediatamente levado para a sala de operações; o segundo-oficial Wilson, ferido no rosto; a comissária Nilma, também levemente ferida na testa; e o sequestrador que foi identificado mais tarde como sendo o passageiro Eiraldo Palha Freire.
Esse chegou ao hospital dado como morto. Veio deitado em decúbito dorsal, com a própria camisa enrolada no pescoço amparando o sangue que lhe escorria. Foi levado às pressas para a mesa de operações e verificou-se que a bala não atravessou o crânio, tendo entrado pelo ouvido, batido provavelmente num osso, e descido pelo pescoço.
A mulher do grupo sequestrador, Jessie Jane, – que recebeu cinco pontos na nuca – chegou enrolada numa toalha, pois no desembarque, empurrada de um para outro lado, teve as roupas rasgadas. Apenas esses tiveram maiores cuidados médicos, reduzindo-se o tratamento dos demais a doses fortes de calmante.
Por volta das 20 horas é que eles foram, então, levados para depor sobre a tentativa do sequestro. À medida que iam sendo liberados, podiam escolher o hotel de preferência. A bagagem, enquanto se sucediam os acontecimentos, foi levada para o interior do aeroporto. Acalmada a situação, alguns oficiais comentavam mais serenos que fora outra vitória do Brasil.
Jessie, Fernando e Colombo à esquerda, no banco dos réus, durante o julgamento, em 1970 (Foto: Arquivo/Agência O Globo)
Os quatro sequestradores foram levados ao Centro de Investigações da Aeronáutica (CISA), na Base Aérea do Galeão, onde tiveram início como sessões de interrogatório mediante tortura. Na madrugada de 2 de julho de 1970, foram transferidos ao Destacamento de Operações de Informação - Centro de Operações de Defesa Interna (DOI-CODI), na Tijuca, onde as sevícias continuaram.
De acordo com Jessie Jane, os agentes pensavam que Eiraldo era seu namorado, e, portanto, a colocavam de frente para ele, na tentativa de confirmar informações. Mas a guerrilheira, que depois da ditadura se tornou professora de História, conto que ambas ficaram o tempo todo em silêncio.
O Ministério Público pediu pena de morte para os três militantes que sobreviveram, alegando que os disparos foram para eles no momento da reação militar que causou a morte de Eiraldo. O Conselho Especial de Justiça da Aeronáutica, porém, não suspeitou com a tese e, em novembro de 1970, os condenou à prisão: 24 anos de prisão para Colombo, 18 anos para Jessie e 12 anos para Fernando.
Nos primeiros anos, Jessie e Colombo permaneceram presos em locais distintos: ela no Presídio Talavera Bruce, em Bangu, na Zona Oeste do Rio, e ele no Instituto Penal Cândido Mendes, na Ilha Grande, em Angra dos Reis. O contato entre os namorados se dava apenas por cartas, até que, em 1972, a dupla conseguiu autorização judicial para se casar e, em 1975, obtiveram permissão para visitas íntimas. Em 1976, nasceu Leta Vieira de Sousa, filha do casal, que viveu os primeiros meses de vida no presídio, até ser enviada para a casa da avó. Hoje, ela é arquiteta e urbanista.
Jessie e Colombo foram libertados em 1979, quando o regime militar deu início à flexibilização política e foi aprovado a Lei da Anistia. Nos anos seguintes, o ex-guerrilheiro foi assessor da Aquidiocese de Volta Redonda e do Sindicato dos Metalúrgicos de Volta Redonda. Ele morreu em 25 de abril de 2021, aos 71 anos. Já sua companheira se formou em História pela Universidade Federal Fluminense (UFF), tem mestrado pela Universidade de Campinas (Unicamp) e doutorado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), da qual é, hoje, professora.
Colombo e Jessie dando entrevista após deixarem prisão, em 1979 (Foto: Wilson Alves/Agência O Globo)
O casal de sequestradores e o episódio do sequestro e seus aperfeiçoamentos são tema da série documental do Globoplay "Jessie e Colombo".
Em 5 de julho de 1984, um Airbus A300, da Indian Airlines, realizava o voo 405, um voo doméstico do aeroporto de Srinagar para o aeroporto de Delhi-Palam, ambos na Índia, com 254 passageiros e 10 tripulantes a bordo.
Nove sequestradores sikhs armados com revólveres, adagas e uma bomba falsa tomaram o avião de assalto aos gritos, exigindo que fosse desviado para o aeroporto de Lahore, no Paquistão.
Um A300 da Indian Airlines, semelhante à aeronave envolvida no sequestro
Os passageiros da frente confundiram os gritos com uma briga, mas todas as dúvidas desapareceram quando a aeromoça Kuldip Gujral correu em direção à cabine seguida por quatro homens armados com pistolas e facas.
Dentro da cabine, o capitão CSP Singh, o comandante do voo, ordenou que as portas fossem trancadas. Os sequestradores então agarraram o comissário de bordo VK Mehta e exigiram que ele abrisse a porta. Quando ele não conseguiu destrancar a porta, ele foi esfaqueado e brutalmente empurrado para o lado.
Enquanto isso, na cabine, o engenheiro de voo PN Mahajan colocou seu peso contra a porta para dar ao capitão Singh tempo de transmitir pelo rádio a notícia do sequestro.
Frustrados em suas tentativas de controlar a cabine, os sequestradores dispararam três tiros contra a porta. Um passou pela porta e atingiu Mahajan no quadril. Os outros dois, felizmente, se enfiaram na porta.
Com o tiroteio, a cabine foi aberta rapidamente e os sequestradores a invadiram enquanto outros cinco ocupavam posições vantajosas na parte traseira e no meio da aeronave.
Às 17h07 foi emitido o alerta completo, informando que a aeronave estava sob o controle dos sequestradores e que atualmente se dirigia para Lahore, no Paquistão.
Os 10 minutos seguintes foram os piores do pesadelo que se seguiu, quando os sequestradores invadiram a aeronave aterrorizando os passageiros, especialmente dois oficiais do exército uniformizados. O Brigadeiro Malhotra teve suas dragonas arrancadas e foi repetidamente acusado de ter participado do assalto ao Templo Dourado.
A essa altura, não havia dúvida de que os sequestradores eram terroristas sikhs. Os passageiros receberam ordens de entoar slogans pró-Bhindranwale e recitar o gurbani e também gritar insultos contra a Sra. Gandhi.
No terreno, o drama foi igualmente tenso. O aeroporto de Lahore recusou a permissão do avião para pousar e o Airbus foi forçado a circundar o aeroporto uma dúzia de vezes. Finalmente, com o combustível perigosamente baixo, a permissão foi dada. A vista das janelas dos passageiros no patamar não era nada reconfortante.
Canos de armas ameaçadores foram apontados para a aeronave e comandos assumiram posições nos arbustos ao redor da pista. Em resposta, os sequestradores adquiriram armas adicionais na forma de dois machados de fogo e um pino de segurança do trem de pouso de dois pés e meio. Na verdade, os nove sequestradores tinham entre si apenas uma pistola .22, uma arma de brinquedo e kirpans.
Os sequestradores listaram suas demandas logo após o pouso da aeronave em Lahore às 17h50 - involuntariamente, no processo, dando aos ansiosos funcionários dos dois governos a primeira pista de sua identidade.
Além da libertação de prisioneiros (todos sikhs presos durante a Operação Blue Star), um resgate de $ 25 milhões, e a retirada imediata do exército do Templo Dourado.
O prazo estipulado era para as 2h. Às 3h, uma hora após o término do prazo, o líder dos sequestradores, que se autodenominava "Hasan Maullah" (Mestre de todos) voltou a falar com a torre de controle e exigiu que o avião fosse reabastecido, a bagagem descarregada, luzes instaladas ao redor da aeronave e seis terroristas sikhs na prisão, incluindo Harminder Singh Sandhu, secretário-geral da proibida Federação de Estudantes Sikh da Índia, fossem libertados. As autoridades paquistanesas se recusaram a concordar, como mostra a seguinte transcrição da conversa entre a torre de controle e os sequestradores:
Torre Lahore: Onde você quer ir?
Sequestradores: Nós decidiremos para onde queremos ir.
Torre: Por que você não sai e toma um pouco de ar fresco? Podemos trazer-lhe comida. Permita que os passageiros saiam por algum tempo.
Sequestradores: Não queremos comida. No Templo Dourado, os sikhs ficaram três dias sem comer. O que importa se os passageiros ficam sem comida? E quanto ao nosso pedido de combustível?
Torre: Cisterna e escada para bagagem a caminho. Estarei com você em 15 minutos.
(Meia hora depois) Sequestradores: E quanto ao nosso pedido?
Torre: Tanker e escada em posição. O petroleiro também se conectou, mas não pode atender ao pedido até que os passageiros também sejam liberados.
Sequestradores: Não é possível.
Torre: Não haverá combustível a menos que você libere alguns passageiros. Digamos 25 passageiros para uma tonelada de combustível. (A exigência era de 25 toneladas) (após consultas) Sequestradores: De acordo.
Torre: A liberação deve estar nesta ordem. Primeiro as senhoras e crianças e cidadãos indianos. Mais tarde, o resto. Sequestradores: Concordo. Enquanto isso, o desconforto dos passageiros, entre os quais quatro jornalistas, aumentava.
Embora o gerador auxiliar tivesse sido ligado, eles estavam se sentindo desconfortáveis agora, tendo sido ordenados pelos sequestradores a não mover seus membros ou falar um com o outro. Eles também não receberam comida ou água. "Acho que ninguém dormiu a noite toda", diz Mukund Patel, 22, morador dos EUA de férias na Índia. Para aumentar o desconforto, havia o choro dos 15 bebês e algumas das mulheres a bordo da aeronave, o fedor insuportável dos banheiros entupidos e o ar viciado da aeronave.
Dois passageiros desmaiaram de calor e exaustão e foram retirados da aeronave para tratamento. Outro passageiro sikh também desmaiou devido a um pequeno ataque cardíaco, mas descobriu-se que ele era um dos sequestradores.
Os sequestradores repetiram novamente sua demanda por combustível, mas a torre de controle insistiu que mais quatro passageiros fossem liberados antes que qualquer combustível fosse fornecido. Após mais consultas entre os sequestradores restantes, foi feito um pedido para falar com um oficial paquistanês.
Dez minutos depois, um oficial paquistanês apareceu em uma van e estacionou a cerca de 100 metros da aeronave. O dirigente saiu para falar com ele e 20 minutos depois, quando ainda não tinha regressado, os restantes terroristas entraram em pânico. Dois deles entraram em contato com a torre exigindo saber onde estava seu líder. “Se você não nos contar, mataremos os passageiros e jogaremos seus corpos um a um e explodiremos o avião”, ameaçaram. O líder do sequestro, entretanto, voltou ao avião, consultou seus colegas e saiu novamente.
Quando ele voltou pela segunda vez, os sequestradores passaram por uma mudança radical. Após os primeiros 10 minutos do sequestro, eles se acalmaram e até conversaram com os passageiros, distribuindo cerejas. Mas agora, eles estavam de péssimo humor.
As fitas dos discursos de Bhindranwale foram reproduzidas no sistema de alto-falantes e os sequestradores ordenaram aos passageiros que "se preparassem para a morte". Um dos sequestradores então apresentou um objeto redondo enrolado em uma toalha que ele alegou ser uma bomba. (Mais tarde descobriu-se que era um rolo de papel higiênico).
Então veio o anticlímax. Sem apresentar motivos, os sequestradores anunciaram que estavam libertando todos os passageiros "por motivos humanitários". Mesmo na distante Delhi, membros da força-tarefa que monitora o drama com a ajuda de uma aeronave sobrevoando o aeroporto de Amritsar ficaram totalmente perplexos com a repentina reviravolta e a rendição mansa dos sequestradores.
Embora o governo indiano tenha expressado sua gratidão ao governo do Paquistão por lidar com a situação em público, altos funcionários indianos reclamam em particular sobre alguns aspectos de como lidou com o drama em Lahore.
Os três oficiais indianos que chegaram ao aeroporto de Lahore - o embaixador indiano KD Sharma, que voou de Islamabad, o capitão Bhasin, diretor de segurança aérea, e um oficial sênior da Research & Analysis Wing (RAW) que veio de helicóptero de Amritsar - foram isolados do negociações. Eles não foram permitidos perto da aeronave, mas foram mantidos em uma sala separada e receberam relatórios de meia em meia hora.
As declarações dos passageiros também são altamente contraditórias, tanto sobre o tratamento dispensado a eles pelos sequestradores quanto em suas versões sobre as negociações com as autoridades paquistanesas. Mas dois passageiros sugerem que algum tipo de acordo foi feito com os sequestradores.
Swraj Kaushal, um defensor de Nova Delhi, diz que "os sequestradores foram recebidos por um alto oficial da polícia paquistanesa que apertou a mão deles quando eles desceram da aeronave". Outro passageiro, Parash Jain, diz que "quando eles (os sequestradores) desceram do avião, pareciam muito satisfeitos consigo mesmos".
Imagens raras mostrando passageiros sendo libertados depois que Sikhs sequestraram a companhia aérea para protestar contra a Operação Bluestar. Várias testemunhas oculares também são vistas sendo entrevistadas sobre o sequestro.
Mas o que exatamente foi o acordo presumivelmente fechado nesta fase, só pode ser imaginado. A mais lógica é que os sequestradores receberam asilo político (há cinco sequestradores sikh anteriores ainda no Paquistão).
Isso também corroboraria o sentimento geral nos círculos de inteligência indianos de que os sequestradores eram principalmente amadores, a julgar por sua rendição repentina e pelo fato de que obviamente não tinham um destino fixo em mente quando exigiam combustível.
Dois mistérios se destacam desse episódio ainda confuso. A primeira é como os sequestradores conseguiram contrabandear armas a bordo do avião. Sabe-se que seis deles compraram suas passagens no aeroporto, enquanto dois compraram em Delhi e um em Srinagar. A segurança de Srinagar é considerada mais rígida do que em outros aeroportos e era ainda mais no momento do sequestro, pois um alerta vermelho foi emitido após a ação de Punjab.
No entanto, um relatório preliminar secreto sobre a segurança do aeroporto do secretário-chefe adicional RK Takkar mostra uma quantidade incomum de frouxidão nos bastidores. Por exemplo, cerca de 300 pessoas estão autorizadas a entrar nas áreas operacionais do aeroporto e parece não haver um sistema de habilitação de segurança adequado antes da emissão desses passes.
Takkar também sentiu que havia espaço para melhorias na busca de bagagem pessoal e que a força policial no aeroporto está substancialmente abaixo do efetivo sancionado. Curiosamente, dos 99 policiais em serviço de segurança, apenas 51 estavam de plantão no dia do sequestro, dos quais 36 foram interrogados e 12, finalmente, suspensos. Além disso, a investigação foi entregue a agências centrais.
Desconsiderando as possibilidades de as armas escaparem das buscas de segurança, Takkar conclui: "A possibilidade que vem facilmente à mente é que as armas e munições sejam discretamente contrabandeadas para a aeronave por algum membro do grande governo e pessoal das companhias aéreas de plantão que foi fornecidos com passes de entrada para as áreas proibidas e, com respeito aos funcionários da Indian Airlines, também dentro da aeronave."
Embora isso ainda precise ser provado - e provavelmente não será, a menos que as autoridades paquistanesas tenham interrogado os sequestradores minuciosamente, também há um mistério contínuo sobre a identidade da maioria dos sequestradores. Apenas alguns deles são conhecidos.
Seu líder, Parminder Singh, é um estudante do primeiro ano na Universidade de Chandigarh. Ele deixou sua casa após a ação do exército no Templo Dourado e vive em Srinagar desde então. Outro sequestrador, Manjit Singh, foi identificado como um policial em Chandigarh encarregado da segurança VIP. Ravinder Singh é filho de um funcionário do governo aposentado em Srinagar, enquanto os demais são residentes de Jammu.
As autoridades paquistanesas divulgaram os nomes de oito sequestradores, seis dos quais coincidem com os nomes que deram na lista de passageiros. Oficiais de inteligência em Delhi até agora não conseguiram identificar nenhum dos sequestradores por meio de suas fotos, o que indicaria que eles não são terroristas conhecidos.
O Paquistão deixou claro que não tem intenção de entregar os sequestradores à Índia, o que significa que o sequestro do IC 405 permanecerá um mistério bizarro até que novas evidências surjam.
Antes de junho de 1944, a estratégia militar aliada estava focada no Mediterrâneo.
Foi aqui, enquanto os exércitos anglo-americanos avançavam no Norte da África, Sicília e Itália, que as forças aéreas "táticas" aliadas ganharam domínio no campo de batalha.
Os caças-bombardeiros provaram ser os mais eficazes nessa função vital de apoio terrestre, capazes de responder de forma rápida e decisiva contra alvos ocultos e fugazes quando chamados pelos controladores avançados.
Bombardeiros leves e médios também provaram seu valor atacando posições de tropas inimigas e comunicações atrás das linhas.
A atenção agora se voltou para a iminente invasão da França, para a qual uma nova Força Aérea Expedicionária Aliada (AEAF) foi criada, comandada pelo Marechal do Ar Sir Trafford Leigh-Mallory.
Essa formação apoiaria os exércitos aliados que invadissem a Europa e, mais tarde, se deslocaria para o continente e acompanharia o avanço.
Mas, embora o papel dos caças e bombardeiros táticos da AEAF fosse claro, havia menos certeza sobre a melhor forma de empregar os "pesados" do Comando de Bombardeiros da RAF e das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), que representavam a força de ataque aéreo mais poderosa de todas.
Objetivos do Overlord
No início de 1944, com os preparativos para a invasão da Europa (Operação 'Overlord') bem encaminhados, os planejadores aliados procuraram identificar objetivos adequados para a força de bombardeiros pesados.
Isso incluía a força aérea alemã (Luftwaffe) no oeste, particularmente seus aviões de caça, a rede de transporte ferroviário pela qual os reforços alemães teriam que passar e as defesas inimigas nas costas da "Fortaleza Europa".
Supôs-se que mais tarde, com as tropas em terra, os bombardeiros poderiam ser chamados pelos comandantes do exército para uso contra objetivos no campo de batalha.
Nada disso agradou ao Marechal do Ar Sir Arthur Harris, o homem encarregado do Comando de Bombardeiros da RAF.
Harris tinha sua própria visão sobre o que seus bombardeiros deveriam fazer, ou seja, "ataques de área" em cidades industriais alemãs.
Esse era seu mantra desde que assumiu o comando em fevereiro de 1942. Os americanos, já comprometidos com ataques diurnos de precisão contra indústrias alemãs importantes, como submarinos, rolamentos e petróleo, também eram hostis a um desvio de esforços, embora, no caso deles, a Luftwaffe já fosse um objetivo importante.
O Comando de Bombardeiros da RAF e a Oitava Força Aérea da USAAF deveriam estar cooperando estreitamente. A diretiva "Pointblank", emitida após a conferência de líderes aliados em Casablanca, no início de 1943, instruía as forças de bombardeiros estratégicos da RAF e da USAAF a coordenar seus esforços em uma campanha aérea destinada a enfraquecer fatalmente a estrutura militar, industrial e econômica da Alemanha antes de uma invasão aliada.
A destruição da força de caça da Luftwaffe e de sua base industrial era o elemento mais importante. Os bombardeios seriam muito custosos e o próprio Dia D fracassaria, a menos que a superioridade aérea dos Aliados fosse alcançada.
Mas Harris só deu importância ao plano superficialmente, optando por se concentrar em ataques à cidade como antes, e "Pointblank" se tornou, na prática, um projeto americano.
Ataques sem escolta em 1943 resultaram na queda de centenas de bombardeiros, mas no início de 1944 os americanos foram reforçados e agora estavam protegidos por caças P-51 de longo alcance.
A maré estava prestes a virar a favor deles.
Em fevereiro de 1944, a USAAF lançou a Operação "Argumento", ou como ficou conhecida, "Grande Semana". Tratava-se de uma série de ataques sistemáticos a fábricas de montagem de aeronaves. As fábricas se mostraram mais resilientes do que o esperado e a produção foi apenas parcialmente afetada, mas os resultados no ar foram melhores. A Luftwaffe, já retirada da França e de outras frentes para defender o espaço aéreo do Reich, estava sendo dizimada por caças americanos em liberdade.
As baixas entre os pilotos alemães começaram a aumentar de forma alarmante, e os pilotos em treinamento que os substituíram não tinham experiência para sobreviver por muito tempo nesse ambiente hostil.
A partir daí, as perdas da Luftwaffe tornaram-se insustentáveis. O Tenente-General Carl Spaatz, responsável pelas forças de bombardeiros estratégicos americanos na Europa, considerou vital manter a pressão e também estava ansioso para atingir a indústria petrolífera e o suprimento de combustível da Alemanha, o que considerava a melhor maneira de enfraquecer as forças de Hitler.
Comando de Bombardeiros contra Berlim
Harris, por sua vez, prosseguia com seus ataques noturnos em áreas. No inverno de 1943/44, o Comando de Bombardeiros concentrou-se em Berlim. Harris havia prometido vencer a guerra destruindo a capital "de ponta a ponta". Mas os resultados foram fracos e as perdas, altas. Alguns dos ataques da RAF nesse período, a cidades no sul da Alemanha associadas à fabricação de aeronaves, como Leipzig e Augsburg, de fato se enquadravam na diretiva "Pointblank". Mas, fossem aeronaves, rolamentos ou petróleo, Harris não via sentido em se concentrar em alvos tão "panaceias", como ele os descrevia.
Em sua opinião, somente a degradação sistemática de todo o tecido industrial alemão poderia alcançar resultados decisivos e auxiliar a invasão. Qualquer cessação dos ataques permitiria a recuperação da produção alemã. Além disso, ele acreditava que sua força, treinada para operar à noite e incapaz de atingir alvos precisos, seria de pouca utilidade contra alvos táticos e poderia causar baixas catastróficas entre os civis franceses.
Assim, por diferentes razões, tanto Harris quanto Spaatz eram hostis ao desvio de suas forças para apoiar a invasão.
Eles se opunham particularmente a servir sob o comando de Leigh-Mallory, ex-chefe do Comando de Caça e sem experiência em operações de bombardeio. Contavam com o apoio de outros comandantes aliados que acreditavam que os objetivos táticos seriam melhor atendidos pelos bombardeiros leves da AEAF.
Mas Overlord era importante demais para permitir que tal dissidência persistisse. Em 14 de abril de 1944, tanto o Comando de Bombardeiros da RAF quanto as Forças Aéreas Estratégicas dos EUA na Europa (USSAFE – que agora incluía a Oitava Força Aérea na Grã-Bretanha e a Décima Quinta Força Aérea na Itália) foram formalmente colocadas sob a direção do General Dwight D. Eisenhower e do Quartel-General Supremo da Força Expedicionária Aliada (SHAEF).
O homem efetivamente responsável era o vice de Eisenhower, o marechal-chefe do ar Sir Arthur Tedder, que tinha muita experiência em cooperação terra-ar no Mediterrâneo e era um homem que Harris respeitava particularmente.
Diretiva do Dia D
Em 17 de abril de 1944, o Quartel-General Supremo Aliado emitiu uma diretiva que estabelecia a missão principal dos bombardeiros pesados antes do Overlord, a saber, a destruição da força de combate aéreo da Luftwaffe e a interrupção das comunicações ferroviárias para isolar a área designada para a invasão na Normandia. Tanto Harris quanto Spaatz estavam livres para continuar os ataques a alvos alemães quando os compromissos e as condições climáticas permitissem.
O primeiro desses objetivos já estava a caminho de ser alcançado, graças às táticas agressivas dos caças de escolta da USAAF sobre a Alemanha.
Os esquadrões de caça da Luftwaffe na França e na Bélgica foram desmobilizados para fornecer reforços e agora só podiam oferecer uma resistência simbólica ao número esmagador de aeronaves aliadas que apoiavam a invasão.
Apesar de sua oposição, Harris já realizava ataques a alvos ferroviários para testar a viabilidade do "Plano de Transporte". O primeiro foi contra os pátios ferroviários de Trappes, nos arredores de Paris, na noite de 6 para 7 de março. No mesmo mês, seus bombardeiros atingiram alvos semelhantes em Le Mans e Amiens. Os resultados foram um bom presságio, pois as perdas da RAF foram leves e os temores de Harris quanto à precisão eram infundados.
Novas técnicas de marcação de alvos garantiram que suas tripulações pudessem lançar suas bombas com uma precisão muito maior do que o esperado. Nas cinco primeiras operações, as baixas francesas somaram aproximadamente 110. Os líderes aliados foram encorajados e o bombardeio se intensificou, com os americanos agora se juntando também.
Winston Churchill era um dos que ainda estavam preocupados com a perda de vidas e insistiu que locais onde mais de 150 baixas francesas ou belgas poderiam ser esperadas em um único ataque fossem excluídos.
Sucesso a um custo
Ao todo, bombardeiros da RAF e da USAAF realizaram operações contra 72 centros ferroviários distintos na França, Bélgica e Alemanha Ocidental antes do Dia D — depósitos de locomotivas, instalações de reparo e pátios de manobras. Os 37 designados para a força de Harris foram todos destruídos ou seriamente danificados. Os ataques noturnos do Comando de Bombardeiros provaram ser mais precisos do que os ataques diurnos americanos — um fato que Harris fazia questão de alardear. Os pátios ferroviários de Juvisy e La Chapelle, perto de Paris, foram completamente destruídos após ataques individuais a cada um deles, com danos colaterais mínimos.
Um total de 198 bombardeiros da RAF foram perdidos — uma taxa aceitável de perdas. Infelizmente, a taxa de baixas civis em alguns casos excedeu em muito o limite prescrito de 100 a 150 cada.
Em Lille, em 9/10 de abril, 456 civis morreram e em Ghent, em 10/11 de abril, foram 428.
Mas um grande número de locomotivas foi destruído, e o número de vagões foi reduzido de 70.000 para 10.000.
Quando combinado com ataques realizados por aeronaves táticas da AEAF em pontes e linhas locais, isso significava que os reforços alemães, especialmente as divisões Panzer, que eram fortemente dependentes do transporte ferroviário, tinham muito mais dificuldade para chegar à frente quando os Aliados estivessem em terra.
Ataques precisos
Embora o sistema ferroviário fosse a prioridade em abril e maio de 1944, também houve ataques a aeródromos e fábricas de aeronaves na França. Mais uma vez, a precisão dos ataques noturnos da RAF foi impressionante. Um sucesso espetacular foi um ataque a uma fábrica de aeronaves em Toulouse em 5/6 de abril, que foi destruída depois que aeronaves do 617º Esquadrão – os famosos "Dambusters" – realizaram uma marcação precisa em baixa altitude, antecipando-se à força principal de bombardeiros.
Outros alvos eram depósitos militares e depósitos de munição.
Um ataque a um depósito militar em Mailly-le-Camp em 3/4 de maio destruiu muitos tanques e veículos, embora caças noturnos alemães tenham abatido 42 bombardeiros da RAF.
As operações de colocação de minas também continuaram. Esta sempre foi uma parte importante, mas não reconhecida, do trabalho do Comando de Bombardeiros, e na preparação para o Dia D, 2.198 missões foram realizadas para semear minas em águas inimigas de ambos os lados do corredor de invasão e nas entradas de portos que abrigavam torpedeiros a motor (E-boats) e submarinos alemães.
Suporte de campo de batalha
Com as tropas aliadas em terra na Normandia e a concentração de tropas continuando, os bombardeiros eram frequentemente chamados para auxiliar as forças terrestres. Os alvos incluíam posições de tropas inimigas, depósitos de suprimentos e linhas de comunicação. A superioridade aérea aliada significava que muitas dessas operações agora podiam ocorrer à luz do dia. O 617º Esquadrão, especialista em precisão, realizou outro "espetáculo" em 8/9 de junho, quando utilizou enormes bombas "Tallboy" para penetrar e derrubar um túnel ferroviário perto de Saumur, bloqueando a passagem de uma divisão blindada alemã que tentava alcançar a área de batalha.
Um ataque a Le Havre em 14 de junho foi outro grande sucesso e eliminou a ameaça representada pelos barcos elétricos ao transporte marítimo que abastecia a cabeça de praia.
Entretanto, ataques massivos para enfraquecer posições inimigas antes das ofensivas terrestres dos Aliados não eram isentos de riscos para as forças amigas ou civis franceses e, em alguns casos, causavam enormes danos materiais com pouco ganho.
A cidade de Caen, um objetivo do Dia D não alcançado até o final de julho, foi quase destruída e sofreu pesadas baixas como resultado do bombardeio dos Aliados.
Mistério: Teriam os alemães atacado a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo?
Foto tirada pela BOAC em Whitchurch para comemorar o 500º voo da linha Bristol-Lisboa a 16 de junho de 1942; a aeronave é o DC-3 G-AGBD / PH-ARB Buizerd ('urubu'). A tripulação do G-AGBB abatido está incluída (linha do meio de Tepas e linha superior de Koning em pé, ambas à esquerda da pá da hélice do motor esquerdo)
O voo 777-A da BOAC foi um voo regular da companhia aérea civil da British Overseas Airways Corporation do Aeroporto da Portela em Lisboa, Portugal para o Aeroporto de Whitchurch perto de Bristol , Inglaterra. Em 1 de junho de 1943, o Douglas DC-3 que servia ao voo foi atacado por oito aviões de combate alemães Junkers Ju 88 e caiu no Golfo da Biscaia , matando todos os 17 a bordo. Havia vários passageiros notáveis, entre eles o ator Leslie Howard.
Uma teoria sugere que os alemães atacaram a aeronave porque acreditavam que o primeiro-ministro britânico Winston Churchill estava a bordo; outro sugeriu que era um alvo porque vários passageiros eram espiões britânicos, incluindo Howard. Durante a Segunda Guerra Mundial , aeronaves civis britânicas e alemãs operaram nas mesmas instalações da Portela, e espiões dos Aliados e do Eixo observaram o tráfego de entrada e saída. A rota Lisboa-Whitchurch frequentemente transportava agentes e prisioneiros de guerra fugitivos para a Grã-Bretanha.
Os aviões que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestados no início da guerra, e tanto as potências Aliadas como as do Eixo respeitaram a neutralidade de Portugal. No entanto, em 1942, a guerra aérea começou a esquentar no Golfo da Biscaia, ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França; o Douglas DC-3 perdido neste ataque sobreviveu aos ataques dos caças da Luftwaffe em novembro de 1942 e abril de 1943.
Voos da BOAC
Quando a guerra estourou na Europa, o Ministério da Aeronáutica Britânica proibiu voos privados e a maioria dos serviços aéreos domésticos. A Imperial Airways e British Airways Ltda, em processo de fusão e nacionalização como BOAC, foram evacuadas do Aeródromo de Croydon e do Aeródromo de Heston, para o Aeroporto de Whitchurch, nos arredores de Bristol.
Após a queda da Noruega e a entrada da Holanda, Bélgica, França e Itália na guerra, apenas a Suécia neutra, Irlanda e Portugal manteve-se como destino europeu da BOAC. No Reino Unido, as aeronaves civis estavam restritas a entre 1.000 pés (300 m) e 3.000 pés (910 m) e podiam voar apenas durante o dia para facilitar a identificação. O governo britânico também restringiu os voos a diplomatas, militares, VIPs e pessoas com aprovação governamental.
As aeronaves e tripulações da KLM escaparam para a Inglaterra depois da invasão alemã
Durante várias semanas antes da invasão alemã da Holanda, a companhia aérea holandesa KLM operou um serviço DC-3 direto, sobre a água, duas vezes por semana, de Amsterdã para Portugal, evitando o espaço aéreo francês, britânico e espanhol para se conectar com o novo serviço de barco voador da Pan American (Pan Am) dos EUA para Lisboa.
Quando a Alemanha invadiu a Holanda em maio de 1940, a KLM tinha vários aviões a caminho fora da Holanda. Alguns conseguiram voar para a Grã-Bretanha, enquanto outros presos a leste da Itália continuaram a ligar os territórios britânicos e holandeses da Palestina à Indonésia e Austrália. O governo britânico aterrou a aeronave holandesa no aeroporto de Shoreham.
Um Douglas DC-3-194 da BOAC, semelhante à aeronave envolvida no ataque
Após negociações, o Ministério da Aeronáutica e o governo holandês no exílio contratou o uso da aeronave e tripulações da KLM para substituir a aeronave de Havilland Albatross em um serviço regular entre a Grã-Bretanha e Portugal, que a BOAC iniciou em junho de 1940 no Aeródromo de Heston.
Depois que as reservas iniciais sobre o uso de tripulações holandesas foram superadas, as tripulações holandesas foram usadas, embora os voos usassem números de voo BOAC e tratamento de passageiros. O contingente da KLM estava alojado na base da BOAC em Whitchurch.
Operações
Uma vista aérea do Parque Henderson (2005). Parte da antiga pista de Whitchurch ainda é visível
O serviço Reino Unido-Lisboa operava até quatro vezes por semana. A partir de 20 de setembro de 1940, os passageiros partiram de Whitchurch (embora Heston tenha continuado como o terminal de Londres para a KLM de 26 de junho a 20 de setembro de 1940), e para Lisboa, o aeródromo pré-guerra de Sintra foi usado até outubro de 1942, quando o novo ficou pronta a pista do aeroporto da Portela, no extremo norte de Lisboa. Em junho de 1943, mais de 500 voos da KLM/BOAC transportaram 4.000 passageiros.
Originalmente, cinco Douglas DC-3s e um avião Douglas DC-2 estavam disponíveis, mas com a perda de um DC-3 em 20 de setembro de 1940 em um acidente de pouso em Heston, e a destruição de outro DC-3 em novembro de 1940 pela Luftwaffe em Whitchurch, apenas quatro aeronaves permaneceram: DC-2 G-AGBH Edelvalk (ex-PH-ALE), DC-3 G-AGBD Buizerd (ex-PH-ARB), DC-3 G-AGBE Zilverreiger (ex-PH -ARZ) e DC-3 G-AGBB Ibis (ex-PH-ALI).
Em 1939, com o aumento das tensões de guerra na Europa, a KLM pintou seus DC-2s e DC-3s de laranja brilhante para marcá-los claramente como aeronaves civis. A BOAC repintou a aeronave em camuflagem, com marcações civis britânicas e listras vermelhas/brancas/azuis como todas as aeronaves da BOAC, mas sem a Union Flag. Posteriormente, foram marcados com seus nomes de pássaros holandeses sob as janelas da cabine. Os interiores permaneceram nas cores e marcações KLM.
Aviões civis britânicos e alemães operavam nas mesmas instalações da Portela e espiões dos Aliados e do Eixo, incluindo britânicos, alemães, soviéticos e americanos, observavam o tráfego.
Esse foi especialmente o caso da rota Lisboa-Whitchurch, que freqüentemente transportava agentes e fugia de prisioneiros de guerra para a Grã-Bretanha. Espiões alemães foram postados nos terminais para registrar quem estava embarcando e partindo dos voos na rota Lisboa-Whitchurch.
Harry Pusey, oficial de operações da BOAC em Lisboa entre 1943 e 1944 descreveu a área como "como Casablanca [o filme], mas vinte vezes maior". De acordo com os arquivos da CIA: "A maioria dos agentes do OSS na Espanha foram tratados fora de Lisboa sob cobertura não oficial porque o pessoal diplomático em Madrid tinha o hábito de identificar agentes de inteligência para a polícia espanhola."
Um Douglas C-47 Dakota, fotografado à noite em Gibraltar pelas baterias de holofotes, enquanto se prepara para um voo para o Reino Unido
Ataques anteriores a mesma aeronave
As aeronaves que voavam na rota Lisboa-Whitchurch não foram molestadas após o início da guerra. As potências Aliadas e do Eixo respeitaram a neutralidade de países como Portugal, Suécia e Suíça e se abstiveram de atacar voos de entrada e saída dessas nações. A guerra pelo Golfo da Biscaia, que fica ao norte da Espanha e ao largo da costa oeste da França, começou a esquentar em 1942.
Em 1941, os alemães criaram o Fliegerführer Atlantik (Comando Voador do Atlântico) em Merignac, perto de Bordeaux e Lorient, para atacar os navios aliados. Em 1943, os combates pela área se intensificaram e a RAF e a Luftwaffe viram as perdas aumentadas. Isso significava maior perigo para as aeronaves da BOAC voando entre Lisboa e Whitchurch.
Em 15 de novembro de 1942, o G-AGBB Ibis foi atacado por um único caça Messerschmitt Bf 110, mas foi capaz de seguir para Lisboa, onde os reparos foram realizados; os danos sofridos pelo incluíram a asa de bombordo, nacela do motor e fuselagem.
Em 19 de abril de 1943, a aeronave foi atacada em 46N 9W por seis caças Bf 110. O capitão Koene Dirk Parmentier evitou os atacantes caindo para 50 pés (15 m) acima do oceano e, em seguida, escalando abruptamente nas nuvens. O Ibis novamente sofreu danos ao aileron de bombordo, estilhaços na fuselagem e um tanque de combustível perfurado. Uma nova ponta de asa foi enviada para Lisboa para completar os reparos. Apesar desses ataques, a KLM e a BOAC continuaram a voar na rota Lisboa-Whitchurch.
Embora houvesse três outras aeronaves - dois KLM DC-3s e um KLM DC-2 - em uso pela BOAC na mesma rota, o G-AGBB Ibis foi o único atacado três vezes.
Os detalhes do voo
Aeronaves e tripulação
Impressão artística do Douglas DC-3 G-AGBB
O Douglas DC-3-194 foi o primeiro DC-3 entregue à KLM em 21 de setembro de 1936. Ele carregava originalmente o registro de aeronave PH-ALI e se chamava 'Ibis', o pássaro venerado no mundo antigo.
Na tarde de 9 de maio de 1940, um dia antes da invasão alemã da Holanda, o DC-3 chegou a Shoreham em um voo programado de Amsterdã sob o comando do capitão Quirinus Tepas. Após a invasão alemã, a aeronave e sua tripulação foram instruídas a permanecer na Grã-Bretanha. Em 25 de julho de 1940, o número de registro foi alterado para G-AGBB e a aeronave foi camuflada no esquema RAF marrom-verde padrão da época.
Havia quatro tripulantes holandeses no voo. Primeiro em comando: Capitão Quirinus Tepas OBE, segundo em comando: Capitão Dirk de Koning (também a bordo do segundo ataque ao Ibis), operador sem fio: Cornelis van Brugge (também conhecido da corrida aérea Londres-Melbourne MacRobertson de 1934), engenheiro de voo: Engbertus Rosevink. A maioria dos membros da tripulação desviou para a Inglaterra em suas aeronaves após a invasão alemã na Holanda, e alguns deles se estabeleceram na área de Bristol.
Lista de passageiros
A lista de passageiros do voo BOAC 777
A lista de passageiros incluía o ator de teatro e cinema Leslie Howard; Alfred T. Chenhalls, amigo e contador de Howard; O jornalista britânico Kenneth Stonehouse, correspondente em Washington, DC da agência de notícias Reuters, e sua esposa Evelyn Peggy Margetts Stonehouse; Rotha Hutcheon e suas filhas Petra (11) e Carolina (18 meses); Tyrrell Mildmay Shervington, diretor da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa; Ivan James Sharp, um alto funcionário da United Kingdom Commercial Corporation (UKCC); Wilfrid Israel, um proeminente ativista judeu anglo-alemão que trabalhava para salvar os judeus do Holocausto; e Gordon Thompson MacLean, Inspetor dos Consulados Britânicos.
O voo 777 estava lotado e vários possíveis passageiros foram recusados, incluindo o líder do esquadrão britânico Wally Lashbrook. Três passageiros desembarcaram antes da partida. Derek Partridge, o jovem filho de um diplomata britânico, e sua babá Dora Rove foram "empurrados para fora" para dar lugar a Howard e Chenhalls, que só haviam confirmado suas passagens às 5h00 da noite antes do voo e cujo status de prioridade permitiu-lhes ter precedência sobre outros passageiros.
Um padre católico também deixou a aeronave após embarcar, mas sua identidade permanece desconhecida. Anne Chichester-Constable, filha de 7 anos da diretora do WRNS, Gladys Octavia Snow OBE, também fez reserva no voo que conectava seu retorno de Nova York à Inglaterra. No último minuto, os seus tutores em Portugal decidiram que ela estava muito cansada e mantiveram-na em Portugal.
Depois da guerra, o ator Raymond Burr disse que era casado com a atriz escocesa Annette Sutherland quando ela foi morta no voo 777, embora ele pudesse estar se referindo a outro voo comercial também abatido na mesma época. Ele disse que viajou para a Espanha e Portugal para obter informações sobre o desastre, mas nunca soube nada sobre ele. De acordo com a biógrafa de Burr, Ona L. Hill, "ninguém com o nome de Annette Sutherland Burr foi listado como passageiro" no voo 777.
Leslie Howard
Leslie Howard (à esquerda) estrelou e dirigiu Pimpernel Smith, que os nazistas perceberam
como um ataque ao Terceiro Reich
O ator Leslie Howard era o mais conhecido dos 17 tripulantes e passageiros a bordo do voo 777 da BOAC. A intriga mais intensa cercou o ator Leslie Howard, que estava no auge de sua carreira e tinha fama mundial depois de 'The Scarlet Pimpernel' (1934) e 'E o Vento Levou' (1939).
Além de elogios na tela, ele foi premiado pelo governo britânico por sua propaganda anti-nazista e filmes produzidos em apoio ao esforço de guerra, como 'Pimpernel Smith' (1941). Ele esteve na Espanha e em Portugal em uma turnê de palestras promovendo 'The Lamp Still Burns', e o British Council o convidou para a turnê. Ele teve algum receio, mas o secretário de Relações Exteriores britânico, Anthony Eden, o encorajou a ir.
Tyrrell Mildmay Shervington
Shervington foi administrador da Shell-Mex e da BP Oil Company em Lisboa, mas também foi agente H.100 da operação ibérica do Executivo de Operações Especiais. José Antonio Barreiros sugere que Shervington foi o verdadeiro alvo do ataque, e não Howard.
Wilfrid Israel
Outro passageiro era Wilfrid Israel, membro de uma importante família judia anglo-alemã e resgatador de judeus do Holocausto que tinha ligações estreitas com o governo britânico. Ele nasceu na Inglaterra, filho de mãe anglo-judia e pai judeu alemão, e ele e seu irmão administravam a loja de departamentos Nathan Israel em Berlim até que ela foi apreendida pelos nazistas em 1938.
Já em 1933, ele estava obtendo informações sobre Listas de prisões nazistas e advertência às vítimas. Ele trabalhou com funcionários consulares na embaixada britânica para obter vistos e demitiu 700 dos funcionários judeus de sua empresa com dois anos de salário em 1936, dizendo-lhes para se salvarem deixando a Alemanha.
Depois da Kristallnacht, ele foi fundamental na criação do Kindertransport, que salvou mais de 10.000 crianças judias da Alemanha e da Áustria. Ele permaneceu em Berlim até 1939, quando partiu para a Grã-Bretanha. Ele voltou a Berlim mais uma vez antes do início da guerra para garantir a partida de um último trem de crianças.
Em 26 de março de 1943, ele trocou a Grã-Bretanha por Portugal e passou dois meses investigando a situação dos judeus na Espanha e em Portugal; ele encontrou cerca de 1.500 refugiados judeus na Espanha, muitos dos quais ele ajudou a obter certificados da Palestina, e propôs um plano ao governo britânico para ajudá-los.
O ataque
Decolagem, voo e ataque
A 1 de Junho de 1943, o voo da BOAC de Lisboa para Whitchurch foi atribuído ao 'Ibis' e recebeu o número de voo 777-A. Originalmente, estava programado para decolar às 7h30, mas foi adiado quando Howard saiu para pegar um pacote que havia deixado na alfândega e partiu às 7h35 (GMT).
Whitchurch recebeu uma mensagem de partida e continuou o contato regular pelo rádio até 10h54. O voo estava a cerca de 200 milhas (320 km) a noroeste da costa da Espanha quando Whitchurch recebeu uma mensagem da operadora sem fio van Brugge informando que estavam sendo perseguidos e alvejados a 46° 30'N, 009° 37'C. Pouco depois, a aeronave caiu e afundou no Golfo da Biscaia.
O voo 777 da BOAC foi abatido no Golfo da Biscaia, acima da Espanha
No dia seguinte, a BOAC divulgou um comunicado: "A British Overseas Airways Corporation lamenta anunciar que uma aeronave civil na passagem entre Lisboa e o Reino Unido está vencida e presumivelmente perdida. A última mensagem recebida da aeronave informava que estava sendo atacada por uma aeronave inimiga. A aeronave transportou 13 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas. Os parentes mais próximos foram informados."
Repercussão na Mídia
O New York Times anunciou em 3 de junho: "Um avião de transporte da British Overseas Airways, com o ator Leslie Howard relatado entre seus 13 passageiros, foi oficialmente declarado atrasado e considerado perdido hoje. Em seu comunicado diário, transmitido de Berlim e gravado pelo The Associated Press, os alemães disseram: 'Três bombardeiros inimigos e um transporte foram abatidos por aviões de reconhecimento alemães sobre o Atlântico'."
A revista Time publicou uma breve história em 14 de junho, incluindo detalhes da transmissão de rádio final do piloto holandês. "Estou sendo seguido por uma aeronave estranha. Alcançando a melhor velocidade... estamos sendo atacados. Cartuchos de canhão e rastreadores estão passando pela fuselagem. Pulando ondas e fazendo o meu melhor."
A notícia da morte de Howard foi publicada na mesma edição do The Times que relatou falsamente a morte do Major William Martin, o truque usado para o ardil envolvido na Operação Mincemeat.
Versão alemã para o ataque
Um Ju-88C6 daLuftwaffe, do tipo que derrubou o BOAC DC-3 carregando Leslie Howard e 16 outros civis
"Bloody Biscay: The History of V Gruppe/Kampfgeschwader 40", de Christopher H. Goss, revelou uma das versões mais detalhadas do ataque. O livro afirma que o voo 777 da BOAC não foi alvejado intencionalmente e foi abatido quando foi confundido com uma aeronave militar aliada. O relato é composto da análise do autor de eventos e entrevistas, conduzidas décadas após o fim da guerra, com alguns dos pilotos alemães envolvidos no ataque.
De acordo com este relato, oito caças pesados Junkers Ju 88C-6 (Zerstörer) do 14º Staffel da principal ala de bombardeiros marítimos da Luftwaffe, Kampfgeschwader 40, decolaram de Bordeaux às 10h00 h, horário local, para encontrar e escoltar dois U-boats; essas aeronaves pertenciam ao grupo de caças de longo alcance conhecido como Gruppe V Kampfgeschwader 40.
Os nomes de quatro dos oito pilotos são conhecidos: Staffelführer Oberleutnant (Oblt) Herbert Hintze, Leutnant Max Wittmer-Eigenbrot, Oblt Albrecht Bellstedt e Oberfeldwebel (Ofw) Hans Rakow. Os pilotos afirmam que antes de partirem desconheciam a presença dos voos Lisboa-Whitchurch. Devido ao mau tempo, a busca pelos submarinos foi cancelada e os caças continuaram a busca geral.
Às 12h45, o voo 777 da BOAC foi localizado no P/Q 24W/1785 rumo ao norte. Aproximadamente cinco minutos depois, o Ju 88s atacou. Hintze recontou seu relato para Goss da seguinte forma: "Uma 'silhueta cinza' de um avião foi vista de 2.000-3.000 metros (6.600-9.800 pés) e nenhuma marcação pôde ser feita, mas pelo formato e construção do avião era obviamente inimigo.
Bellstedt pelo rádio: "Índios às 11 horas, AA (código para aeronaves inimigas à frente ligeiramente à esquerda, ataque)."
O vôo 777 da BOAC foi atacado por cima e por baixo pelos dois Ju 88 atribuídos a uma posição elevada durante o voo, e o motor de bombordo e a asa pegaram fogo. Neste ponto, o líder do voo Hintze, à frente dos seis Ju 88 restantes, alcançou o DC-3 e reconheceu a aeronave como civil, cancelando imediatamente o ataque, mas o DC-3 em chamas já estava seriamente danificado.
Três para-quedistas saíram da aeronave em chamas, mas seus para-quedas não abriram porque estavam em chamas. A aeronave então colidiu com o oceano, onde flutuou brevemente antes de afundar. Não houve sinais de sobreviventes.
Hintze afirma que todos os pilotos alemães envolvidos lamentaram o abate de uma aeronave civil e ficaram "bastante zangados" com os seus superiores por não os informarem de que havia um voo programado entre Lisboa e a Grã-Bretanha.
Goss escreve que os registros oficiais alemães apoiam o relato de Hintze de que Staffel 14/KG 40 estava realizando operações normais e que os eventos do dia ocorreram porque os submarinos não puderam ser encontrados. Ele conclui que "não há nada que prove que [os pilotos alemães] estavam deliberadamente tentando abater o DC-3 desarmado." Este relato dos pilotos alemães e as conclusões de Goss são contestadas por algumas autoridades.
A pesquisa de Ben Rosevink, um técnico de pesquisa aposentado da Universidade de Bristol, e filho do engenheiro de voo do BOAC Flight 777, Engbertus Rosevink, complementa a versão de Hintze.
Na década de 1980, Rosevink rastreou e entrevistou três dos pilotos alemães envolvidos no ataque, incluindo aquele que atirou no voo 777 da BOAC. Em uma entrevista de 2010 para o Bristol Evening Post, Rosevink afirmou que ele estava convencido da veracidade do relato alemão.
Documento secreto sobre a busca do G-AGBB da BOAC/KLM, em 3 de junho de 1943, por um destroier espanhol
No dia seguinte, uma busca no Golfo da Biscaia foi realizada por "N/461", um barco voador Short Sunderland do Esquadrão 461 da Real Força Aérea Australiana. Perto das mesmas coordenadas onde o DC-3 foi abatido, o Sunderland foi atacado por oito V/KG40 Ju 88 e, após uma batalha furiosa, conseguiu derrubar três dos atacantes, marcando mais três "possíveis", antes de uma aterrissagem forçada em Penzance. Na sequência destas duas ações, todos os voos da BOAC vindos de Lisboa foram posteriormente reencaminhados e operados apenas ao abrigo da escuridão.
Teorias para o ataque
Existem várias teorias sobre o motivo pelo qual o vpo 777 da BOAC foi abatido pelos pilotos alemães. Tudo isso contradiz as alegações dos pilotos alemães de que não foram ordenados a abater o avião, seja porque as teorias foram formuladas antes dos testemunhos dos pilotos alemães serem registrados na década de 1990, ou porque os autores não acreditam nos relatos alemães.
Tentativa de assassinato Churchill
Winston Churchill mostrando seu famoso sinal 'V'
A teoria mais popular em torno da queda do voo 777 da BOAC é que a inteligência alemã erroneamente acreditava que Winston Churchill estava no voo. Essa teoria apareceu na imprensa poucos dias após o incidente, e o próprio Churchill a apoiou. No final de maio de 1943, Churchill e o secretário de Relações Exteriores Anthony Eden viajaram ao Norte da África para um encontro com o general dos Estados Unidos Dwight D. Eisenhower.
O governo alemão estava ansioso para assassinar Churchill em seu voo de volta para casa e monitorou voos dentro e fora da região, caso o primeiro-ministro tentasse se esgueirar para casa a bordo de um avião civil.
Esse cenário era plausível quando Churchill voou das Bermudas para a Grã-Bretanha em janeiro de 1942 a bordo de um voo comercial regular. Circulavam boatos desde o início de maio de que Churchill poderia voltar de Lisboa para casa. Alguns especularam que o Serviço Secreto de Inteligência da Grã-Bretanha plantou esses rumores para mascarar o itinerário de viagem de Churchill.
De acordo com a teoria do assassinato de Churchill, enquanto os passageiros embarcavam no voo 777 da BOAC, agentes alemães avistaram o que Churchill descreveu em suas memórias como "um homem corpulento fumando um charuto", que confundiram com o primeiro-ministro.
Este homem foi mais tarde identificado como Alfred T. Chenhalls, contador de Howard e corpulento companheiro de viagem. Além disso, alguns especularam que o alto e magro Howard pode ter sido confundido com o detetive inspetor Walter H. Thompson, guarda-costas pessoal de Churchill que tinha uma aparência física semelhante.
Há uma versão ainda mais elaborada dessa teoria que postula que Chenhalls foi empregado pelo governo britânico como o "dublê deliberado" de Churchill e que ele e Howard embarcaram no voo 777 da BOAC sabendo que iam morrer.
Uma versão alternativa disso é que o governo britânico interceptou mensagens alemãs por meio das operações de quebra de código do Ultra, mas falhou em notificar o voo 777 do BOAC por medo de comprometer o uso de mensagens descriptografadas do Ultra.
"Flight 777" (1957), um livro de Ian Colvin sobre o incidente, e "In Search of My Father" (1981), do filho de Leslie Howard, Ronald Howard, dão crédito à ideia de que o voo 777 da BOAC foi abatido porque os alemães pensaram que Churchill estava no voo.
Churchill pareceu aceitar essa teoria em suas memórias, embora seja extremamente crítico da pobre inteligência alemã que levou ao desastre. Ele escreveu: "A brutalidade dos alemães só foi acompanhada pela estupidez de seus agentes. É difícil entender como alguém poderia imaginar que, com todos os recursos da Grã-Bretanha à minha disposição, eu deveria ter reservado uma passagem em um avião desarmado e sem escolta avião de Lisboa e voou para casa em plena luz do dia."
Do jeito que estava, Churchill viajou de volta para a Grã-Bretanha via Gibraltar, partindo na noite de 4 de junho de 1943 em um transporte convertido do Consolidated B-24 Liberator e chegando à Grã-Bretanha na manhã seguinte.
Na série de televisão da BBC, "Churchill's Bodyguard" (transmissão original em 2006), sugere-se que (Abwehr) agentes da inteligência alemã estavam em contato com membros da marinha mercante na Grã-Bretanha e foram informados da partida e rota de Churchill. Os espiões alemães vigiando os aeródromos de países neutros podem ter confundido Howard e seu gerente, ao embarcarem no avião, com Churchill e seu guarda-costas.
O guarda-costas de Churchill observou que Thompson escreveu que Winston Churchill às vezes parecia clarividente sobre suspeitas de ameaças à sua segurança e, agindo por premonição, mudou sua partida para o dia seguinte. O ponto crucial da teoria postulava que Churchill pediu a um de seus homens que mexesse no motor de sua aeronave, dando-lhe uma desculpa para não viajar naquele momento.
A especulação de historiadores também se concentrou em saber se os decifradores de códigos britânicos haviam decifrado várias mensagens secretas da Enigma que detalhavam o plano de assassinato. Churchill queria proteger qualquer informação descoberta pelos decifradores de código, então o Oberkommando der Wehrmacht não suspeitaria que suas máquinas Enigma estavam comprometidas.
Embora a esmagadora maioria da documentação publicada do caso repudia essa teoria, ela continua sendo uma possibilidade. Coincidentemente, o momento da decolagem de Howard e a trajetória de vôo foram semelhantes aos de Churchill, tornando mais fácil para os alemães confundirem os dois voos.
Leslie Howard: espião
Vários livros focados no voo 777, incluindo o "Flight 777" (Ian Colvin, 1957) e "In Search of My Father: A Portrait of Leslie Howard" ( Ronald Howard , filho de Leslie, 1984), concluem que os alemães quase certamente estavam decididos a abater o DC-3 para matar o próprio Howard.
Howard tinha viajado pela Espanha e Portugal, aparentemente dando palestras sobre filmes, mas também se reunindo com propagandistas locais e conseguindo apoio para a causa Aliada.
Os alemães com toda probabilidade suspeitavam de atividades ainda mais sub-reptícias, já que agentes alemães atuavam em toda a Espanha e Portugal, o que, como a Suíça, era uma encruzilhada para pessoas de ambos os lados do conflito, mas ainda mais acessível aos cidadãos aliados.
James Oglethorpe, historiador britânico especializado na Segunda Guerra Mundial, investigou a conexão de Leslie com os serviços secretos. O livro de Ronald Howard, em particular, explora em grande detalhe as ordens escritas da Alemanha para o Ju 88 Staffel baseado na França, designado para interceptar a aeronave, bem como comunicados do lado britânico que verificam relatórios de inteligência da época indicando um ataque deliberado a Howard.
Esses relatos também indicam que os alemães sabiam do paradeiro de Churchill na época e não eram tão ingênuos a ponto de acreditar que ele viajaria sozinho a bordo de uma aeronave civil sem escolta e desarmada, o que Churchill também reconheceu como improvável.
Howard e Chenhalls não estavam originalmente com reserva no voo e usaram seu status de prioridade para remover os passageiros do avião totalmente reservado. Dos 13 viajantes a bordo, a maioria eram executivos britânicos com laços corporativos com Portugal, ou funcionários públicos britânicos de posição comparativamente inferior. Havia também dois ou três filhos de militares britânicos.
Howard, mostrado com Vivien Leigh, é mais conhecido por sua interpretação de Ashley Wilkes no clássico do cinema "E o Vento Levou"
Embora ostensivamente em viagens de "entretenimento de boa vontade" a mando do British Council, as atividades de coleta de informações de Howard atraíram o interesse alemão. A chance de desmoralizar a Grã-Bretanha com a perda de uma de suas figuras mais francamente patrióticas pode estar por trás do ataque à Luftwaffe.
Um livro de 2008 do escritor espanhol José Rey Ximena afirma que Howard estava em uma missão ultrassecreta para Churchill dissuadir Francisco Franco, o ditador autoritário e chefe de estado da Espanha, de se juntar às potências do Eixo.
Através de uma antiga namorada (Conchita Montenegro), Howard teve contatos com Ricardo Giménez-Arnau, que na época era um jovem e muito humilde diplomata do Ministério das Relações Exteriores espanhol.
Outras evidências circunstanciais de fundo são reveladas na biografia de Jimmy Burns de seu pai em 2009, o espião mestre Tom Burns. De acordo com o autor William Stevenson em "A Man called Intrepid", sua biografia de Sir William Samuel Stephenson (sem parentesco), o representante sênior da Inteligência Britânica para o hemisfério ocidental durante a Segunda Guerra Mundial, Stephenson postulou que os alemães sabiam sobre a missão de Howard e ordenaram que a aeronave fosse abatida.
Stephenson afirmou ainda que Churchill sabia de antemão da intenção alemã de abater a aeronave, mas decidiu permitir que continuasse para proteger o fato de que os britânicos haviam quebrado o código Enigma alemão.
Assassinato de Leslie Howard, a figura de propaganda anti-nazista
Ronald Howard estava convencido de que a ordem para abater avião de Howard veio diretamente de Joseph Goebbels, ministro da Iluminação Pública e Propaganda na Alemanha nazista, que tinha sido ridicularizado em um dos filmes de Howard e que acreditava Howard para ser o propagandista britânica mais perigoso.
A teoria de que Leslie Howard foi alvo de assassinato por causa de seu papel como uma figura propaganda anti- Nazi é suportado pelo jornalista e professor de direito Donald E. Wilkes Jr . Wilkes escreve que Joseph Goebbelspoderia ter orquestrado a queda do voo 777 da BOAC porque estava "enfurecido" com a propaganda de Howard e era o "pior inimigo" de Howard.
O fato de Howard ser judeu apenas reforçaria ainda mais essa teoria. Na verdade, a máquina de propaganda de Joseph Goebbels da Alemanha se vangloriou com a morte de Howard e no jornal propagandista 'Der Angriff' ('O Ataque') publicou a manchete 'Pimpernel Howard fez sua última viagem', que era uma referência tanto para o 1934 filme "The Scarlet Pimpernel", onde o ator interpretou um misterioso herói britânico que salva secretamente os cidadãos franceses do Reino do Terror e do filme derivado de 1941, "Pimpernel Smith", onde Howard que estrelou como um professor que resgatava vítimas da perseguição nazista.
Howard confundido com RJ Mitchell
Uma das teorias menos confiáveis que circularam na época foi relatada por Harry Pusey. Antes do ataque ao voo 777 da BOAC, o filme "The First of the Few" sobre a vida de RJ Mitchell, o engenheiro do avião Supermarine Spitfire, era exibido amplamente nos cinemas de Lisboa e estrelava Howard como Mitchell.
A fofoca nas ruas de Lisboa era que os agentes alemães pensaram erroneamente que Howard era Mitchell e ordenaram o abate do voo 777 da BOAC. Pusey desmascarou essa teoria: "Mas você pensaria que alguém da Inteligência Alemã saberia que Mitchell havia morrido em 1937, não é?"
A biografia de 2010 por Estel Eforgan, "Leslie Howard: The Lost Actor", examina as evidências atualmente disponíveis e conclui que Howard não era um alvo específico, corroborando as alegações de fontes alemãs de que o tiro foi "um erro de julgamento".
Legado
A queda do voo 777 da BOAC gerou manchetes em todo o mundo e houve uma grande dor no público, especialmente pela perda de Leslie Howard, que foi declarada mártir. O governo britânico condenou a queda do voo 777 da BOAC como um crime de guerra. A atenção do público mudou de foco conforme outros eventos ocorreram.
No entanto, dois trabalhos confiáveis examinaram as circunstâncias da queda do voo 777 da BOAC: em 1957, o livro do jornalista Ian Colvin sobre o desastre intitulado "Voo 777: O mistério de Leslie Howard" e, em 1984, a biografia de seu pai, filho de Howard, Ronald.
Em 2003, no 60º aniversário da queda do voo 777, dois documentários de televisão sobre o assunto foram lançados: a série da BBC "Inside Out" e o "History Channel's Vanishings! Leslie Howard - estrela de cinema ou espião"? .
Em 2009 o neto de Ivan Sharp, residente em Norwich e com o mesmo nome do avô, providenciou para que uma placa memorial para a tripulação e passageiros do voo 777 da BOAC fosse consagrada no aeroporto de Lisboa. Em 1 de junho de 2010, uma placa semelhante, paga pela Sharp, foi inaugurada no aeroporto de Whitchurch, em Bristol, e um breve memorial foi realizado por amigos e familiares das pessoas mortas no voo.
O documentário "Leslie Howard: The Man Who Gave A Damn" (2016), que inclui comentários sobre o voo malfadado, foi narrado por Derek Partridge, que aos sete anos desistiu de seu assento no voo 777 da BOAC para dar lugar a Leslie Howard e Alfred T. Chenhalls e mais tarde na vida, tornou-se um ator de televisão e cinema.
Abaixo, o filme completo "Pimpernel" Smith (1941) de Leslie Howard:
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