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Em 16 de agosto de 1986, o avião Fokker F-27 Friendship 400M, prefixo ST-ADY, da Sudan Airways (foto acima), realizava um voo doméstico regular de passageiros de Malakal (no atual Sudão do Sul) para Cartum, no Sudão.
A aeronave envolvida no abate de agosto de 1986 tinha o número de série 10277. Fez seu primeiro voo em 1965 e acumulou um total de 25.702 horas de estrutura e 19.290 ciclos de voo.
Pouco depois da decolagem de Malakal, a aeronave foi abatida por um míssil terra-ar Strela 2 de fabricação soviética, disparado por um contingente Shilluk do Exército Popular de Libertação do Sudão (SPLA), sob o comando de John Garang. De acordo com relatos da imprensa da época, o míssil foi capturado do exército sudanês.
Todas as 60 pessoas a bordo da aeronave morreram (55 passageiros e cinco tripulantes).
Durante a Segunda Guerra Civil Sudanesa, em 5 de agosto de 1986, os militantes do SPLA anunciaram que iriam abater todas as aeronaves militares ou civis não autorizadas, alegando que o governo as estava usando para transportar soldados e armas.
Aproximadamente na época do abate de 1986, os militantes escolheram uma empresa de fretamento humanitário, alegando que a empresa tinha um contrato com o governo "para espionar e tirar fotografias aéreas" das operações rebeldes.Em maio de 1986, os militantes derrubaram um avião de passageiros, matando todos os 13 a bordo.
Um míssil Strela 2 sendo disparado, semelhante ao envolvido no incidente.
A tentativa de golpe de Estado marroquino de 1972 foi uma tentativa frustrada de assassinar o Rei Hassan II de Marrocos em 16 de agosto de 1972. A tentativa ocorreu em Marrocos quando uma facção rebelde dentro das forças armadas marroquinas tentou abater uma aeronave que transportava o Rei de Marrocos.
A tentativa foi orquestrada pelo General Mohamed Oufkir, um conselheiro próximo do Rei Hassan, e pelo Coronel Mohamed Amekrane, comandante da Base Aérea de Kenitra.
Em 16 de agosto, 6 jatos Northrop F-5, agindo sob as ordens do General Oufkir, interceptaram o Boeing 727-2B6, prefixo CN-CCG, da Royal Air Maroc - RAM (foto acima), a serviço do Rei Hassan quando este retornava da França.
Segundo relatos, o Rei Hassan pegou o rádio e disse aos pilotos rebeldes: "Parem de atirar! O tirano está morto!" Enganados, os pilotos rebeldes interromperam o ataque, acreditando que sua missão havia sido cumprida.
Oito passageiros do jato real morreram e quarenta ficaram feridos, mas o jato conseguiu pousar em segurança no Aeroporto de Rabat-Salé.
O golpe ocorreu um ano depois de outra tentativa de golpe militar contra o regime do Rei Hassan II. Duzentos e cinquenta rebeldes baseados na escola de treinamento de cadetes de Ahermoumou atacaram o palácio do Rei em seu 42º aniversário, matando 91 pessoas e ferindo 133.
Oufkir ascendeu ao poder após o golpe de 1971, passando do Ministério do Interior ao Ministério da Defesa. Muitos acreditavam que ele planejou o primeiro golpe para facilitar essa ascensão.
O ataque
Rei Hassan II de Marrocos
Em 16 de agosto de 1972, quando o Rei Hassan retornava ao Marrocos de uma visita pessoal à França, quatro pilotos da Força Aérea Real Marroquina, voando em caças Northrop F-5, atacaram o Boeing 727.
Dizia -se que o Major Kouera el-Ouafi liderou este ataque; as aeronaves pertenciam ao esquadrão de Saleh Hachad. Os aviões abriram buracos na fuselagem, matando alguns passageiros. Durante o ataque, o avião do Major Kouera el-Ouafi foi danificado e ele foi forçado a saltar de paraquedas; ele foi capturado pouco depois. Um dos aviões se separou, metralhando um aeródromo próximo e matando muitas pessoas em terra.
Um dos guarda-costas do Rei Hassan recorda como o piloto, Comandante Kabbaj, manteve a aeronave segura e operacional enquanto o caos se instalava dentro do avião entre os passageiros a bordo, bem como fora dele, devido aos caças atacantes.
Alegadamente, o próprio Rei pegou no rádio e disse aos pilotos rebeldes: "Parem de atirar! O tirano está morto!" Acreditando que a sua missão tinha sido cumprida, os pilotos rebeldes interromperam o ataque.
Oito passageiros do jato real morreram e quarenta ficaram feridos, mas o jato conseguiu pousar em segurança no Aeroporto de Rabat-Salé.
O Boeing 727 danificado de Hassan após a tentativa de golpe
Consequências
A Base Aérea de Kenitra, onde a maioria dos oficiais rebeldes da força aérea estava baseada, foi cercada e 220 homens foram processados, todos eles oficiais, sargentos e soldados da base aérea. A maioria deles apenas cumpriu as diretrizes.
Os arquivos de relações exteriores dos Estados Unidos mostraram que os EUA já tinham um plano de evacuação de emergência para seus cidadãos no Marrocos. Também mostraram que, na época, nenhum outro país era a favor ou contra os ataques, exceto a Líbia, que apoiou publicamente o ato rebelde sem, no entanto, prestar auxílio no ataque.
O general Oufkir foi encontrado morto com múltiplos ferimentos de bala em 16 de agosto, ostensivamente por suicídio, segundo a narrativa oficial, inicialmente por se sentir envergonhado por colocar o rei em perigo duas vezes, mas posteriormente por ter descoberto que o rei sabia da traição.
Sua filha, Malika Oufkir, afirmou, em sua autobiografia Vidas Roubadas , que encontrou ferimentos de bala por todo o corpo dele: no fígado, pulmões, estômago, costas e pescoço.
É provável que Oufkir tenha sido executado por generais leais a Hassan II. Muitos dos seus familiares foram presos, só sendo libertados em 1991, especula-se que devido às críticas internacionais por possíveis violações dos direitos humanos.
O general Mohamed Amekrane fugiu para Gibraltar após o fracasso do golpe; não conseguiu obter asilo e foi extraditado de volta para Marrocos, onde foi executado por um pelotão de fuzilamento.
Soldados suspeitos de envolvimento no golpe foram julgados, muitos recebendo longas penas de prisão e sendo enviados para campos de detenção secretos. Poucos sobreviveram. Além disso, o regime isolou os militares da esfera política, removendo os cargos de ministro da Defesa, major-general e vice-major-general.
As forças de segurança foram colocadas sob o comando direto do Rei, e o "Ministério da Defesa" foi substituído pela "Administração da Defesa", dirigida por um secretário-geral. Quando a Guerra do Saara Ocidental eclodiu, as forças armadas marroquinas ficaram confinadas ao Saara Ocidental , onde permanecem entre 50 e 70% das tropas marroquinas.
Motivos
Os motivos de Oufkir para o golpe não eram claros. Segundo alguns, tal como os conspiradores da tentativa de golpe marroquina de 1971, Oufkir agiu para se opor à corrupção percebida na monarquia.
Alternativamente, poderia ter sido devido ao seu receio de que Hassan II pretendesse destituí-lo, acreditando que Hassan tentara assassiná-lo num acidente de helicóptero em Agadir, em maio de 1972.
Hassan possivelmente suspeitava de Oufkir, acreditando que este estava implicado na tentativa de golpe de 1971. Ver a dura punição infligida aos seus antigos colegas e amigos, como a execução televisionada de dez dos principais conspiradores, fez com que as relações entre Hassan e Oufkir se deteriorassem.
Além disso, Oufkir sentiu-se ameaçado pela nomeação de Ahmed Dlimi como novo chefe da segurança nacional. Tal como os seus motivos, as intenções de Oufkir para Marrocos após o golpe eram pouco claras, com alguns a acreditarem que ele queria instalar um regente e outros a acreditarem que ele queria estabelecer uma república com o apoio dos partidos de esquerda de Marrocos.
Em 27 de julho de 1955, um avião da El Al transportando 51 passageiros e sete tripulantes foi abatido por dois caças pertencentes à Força Aérea Búlgara, depois de ter saído do curso e cruzado a fronteira com o oeste da Bulgária. Todos a bordo foram mortos.
O abate ocorreu em meio a relações altamente tensas entre o Bloco Oriental e o Bloco Ocidental e foi o mais mortal envolvendo um avião Constellation até então.
O voo LY-402, era operado pelo Lockheed L-149 Constellation, prefixo 4X-AKC, da El Al (foto acima), que realizava o voo semanal da transportadora israelense de Londres, na Inglaterra, a Tel Aviv, em Israel.
O avião partiu do aeroporto de Heathrow, em Londres, na noite de terça-feira, 26 de julho de 1955, a caminho de Lod (hoje Aeroporto Internacional Ben-Gurion), via Viena e Istambul. Depois de uma escala na capital austríaca, o Lockheed Constellation - um avião a hélice de quatro motores - decolou para Istambul pouco antes das 3h do dia 27 de julho.
Logo após a decolagem, o voo encontrou uma tempestade, algo que era conhecido por causar distorções no antigo sistema de navegação NDR então em uso. No caso do LY-402, que estava voando ao longo da pista “Amber 10”, parece que o piloto mudou de curso após concluir incorretamente que havia passado pelo farol de navegação de Skopje (Macedônia). Essa mudança de direção fez com que a aeronave cruzasse da Iugoslávia para a Bulgária, perto da vila fronteiriça de Tran.
Detectando a violação de seu espaço aéreo, a força aérea búlgara embaralhou dois jatos MiG-15 do aeródromo de Dobroslavtsi para interceptar o intruso, com os pilotos Petrov (líder do par) e Sankiisky, por ordem do Subcomandante em Chefe da Defesa Aérea, General Velitchko Georgiev. Os MiGs eram responsáveis pela defesa da capital da Busgária, Sofia.
Um MiG-15 da Força Aérea da Bulgária
De acordo com os pilotos Petrov e Sankiisky, Sankiisky primeiro tentou avisar o avião da El Al de que ele estava em violação de espaço aéreo, disparando tiros de sinal na frente do nariz do Constellation.
Petrov então repetiu o aviso. O Constellation inicialmente fingiu seguir as instruções e acionou seus flaps e trem de pouso, mas depois os retraiu bruscamente e mudou o curso para a Grécia em uma tentativa de escapar dos caças.
O relato dos pilotos foi posteriormente contestado, já que o local do acidente nas encostas da colina Kozhuh perto da vila de Rupite, município de Petrich, a apenas alguns quilômetros da fronteira com a Grécia, sugere que o voo da El Al foi seguido sendo alvejado até os últimos minutos sobre o território búlgaro.
A ordem final de abate foi dada por Georgiev que disse: "Se o avião está deixando nosso território, desobedecendo ordens, e não há tempo para mais avisos, então abatam-no."
O avião foi atingido pelos canhões do MiG-15 e então desceu, quebrando-se a 2.000 pés (610 m), e caiu em chamas ao norte da cidade de Petrich, na Bulgária, perto das fronteiras da Iugoslávia e da Grécia, matando os 7 tripulantes e os 51 passageiros.
Israel não contestou que seu avião cruzou para a fronteira com a Bulgária sem autorização. No início, porém, especulou-se que a aeronave não foi derrubada por caças, mas por canhões antiaéreos do solo. No dia seguinte, o governo búlgaro admitiu ter abatido o avião. Expressou pesar e organizou um inquérito oficial, mas não permitiu a participação de uma equipe de investigação de seis homens de Israel. Isso foi criticado por fontes israelenses e búlgaras dentro da investigação.
O acidente foi investigado e foi emitida a seguinte declaração de causa provável: "A aeronave sofreu um golpe ou golpes que ocasionaram perda de pressurização e incêndio no compartimento do aquecedor. A aeronave quebrou no ar devido à explosão causada por balas que atingiram a asa direita e provavelmente a esquerda juntamente com um projétil ou projéteis de grande calibre na extremidade traseira da fuselagem."
O motivo do avião desviar-se de sua rota planejada nunca foi estabelecido com opiniões altamente conflitantes de investigadores israelenses e búlgaros. Uma possibilidade é que, usando a navegação NDB, a atividade de tempestades na área pode ter perturbado o equipamento de navegação de forma que a tripulação acreditou que eles estavam sobre o farol de Skopje e viraram para um curso de saída de 142 graus, mas esta versão não é suportada por qualquer evidência factual de tempestades na área e é contestada tanto pelos militares búlgaros quanto pelos atuais historiadores da aviação búlgara.
Está firmemente estabelecido apenas que o voo da El Al, voando no FL180 (uma altitude de aproximadamente 18.000 pés (5.500 m)acima do nível médio do mar), desviou-se da via aérea Âmbar 10 sobre o espaço aéreo iugoslavo para o território búlgaro. Contornando a cidade de Tran, o avião da El Al viajou um total de 200 km (120 milhas) sobre o território búlgaro a 120 km (75 milhas) de distância da fronteira Iugoslavo-Búlgara antes de ser abatido.
Como ação de acompanhamento/segurança, foi recomendado que mais estações de VOR fossem usadas na via aérea Amber 10 em vez de apenas uma no momento do acidente.
Sabe-se que a correspondência transportada neste voo se originou na Alemanha, Holanda, Romênia e URSS. Uma pequena quantidade da correspondência foi recuperada do acidente. Conforme observado no Kibble, quando a correspondência sobrevivente chegou a Tel Aviv, ela foi carimbada com uma marca de instrução em hebraico antes de ser enviada para seu destino final em Israel. A marca de instrução violeta dentro da caixa diz (traduzido do hebraico): "Esta correspondência sobreviveu no avião El-Al que foi abatido sobre a Bulgária em 27.07.55."
O texto hebraico tem 2–3 mm (0,079–0,118 pol.) De tamanho, enquanto o contorno da marcação instrucional em caixa tem 19 mm × 36 mm (0,75 pol. × 1,42 pol.) de tamanho.
O incidente ocorreu durante a Guerra Fria com cada lado interpretando as ações do outro como uma provocação séria. O governo comunista búlgaro viu o acidente como uma erosão da détente nas relações Leste/Oeste alcançada nas negociações em Genebra no mesmo ano.
O dia 4 de agosto de 1955 foi o dia do funeral cerimonial. David Ben Gurion, o primeiro-ministro Moshe Sharett, o rabino-chefe do Exército Shlomo Goren, ministros e diplomatas estrangeiros seguiram lentamente em 14 caminhões do exército, cada um carregando quatro caixões, até o cemitério de Givat Shaul, em Tel Aviv, o local de descanso final das vítimas.
58 passageiros da El Al foram enterrados em uma vala comum no cemitério de Kiryat Shaul, em Tel Aviv, em 4 de agosto de 1955 (Foto: Isaac Berez
Ambos os pilotos foram considerados para rebaixamento e ameaçados de prisão pelo Ministro do Interior Georgi Tzankov, mas os pilotos estavam determinados a ter cumprido ordens.
Embora o governo búlgaro a princípio se recusasse a aceitar a responsabilidade, culpando o avião israelense por penetrar em seu espaço aéreo sem autorização, ele acabou emitindo um pedido formal de desculpas afirmando que os pilotos de caça foram "muito apressados" em abater o avião e concordaram em pagar uma indenização a famílias das vítimas.
Memorial às 58 vítimas no cemitério Kiryat Shaul em Tel Aviv
O pagamento às famílias dos 22 israelenses a bordo foi definido, em 1963, no máximo permitido pela Convenção de Varsóvia - US$ 8.236 por passageiro. Antes disso, Israel havia recorrido ao Tribunal Mundial para decidir sobre a questão da compensação, mas o tribunal decidiu, por razões técnicas, que não tinha jurisdição sobre o caso.
O abate do avião da Cathay Pacific aconteceu em 23 de julho de 1954, quando o C-54 Skymaster (DC-4) foi derrubado por caças da República Popular da China. O evento ocorreu na costa da Ilha de Hainan, onde o avião fazia a rota de Bangkok para Hong Kong, matando 10 dos 19 passageiros e tripulantes a bordo.
Embora o Douglas de quatro motores com propulsão a hélice fosse um C-54 Skymaster, o incidente é conhecido como "Abate do DC-4" porque o C-54 é a versão militar do Douglas DC-4, e a aeronave estava voando em uma corrida comercial de passageiros.
A tripulação de seis era chefiada pelo capitão britânico Phil Blown e incluía três comissárias de bordo. Ao todo, um tripulante de voo, dois tripulantes de cabine e sete dos treze passageiros morreram no ataque e subsequente queda do avião.
Aeronave
A aeronave, Douglas C-54A10-DC Skymaster, prefixo VR-HEU, da Cathay Pacific, era um avião de passageiros a hélice, uma versão militar do Douglas DC-4 (foto acima) convertido para uso civil.
O VR-HEU foi fabricado pela Douglas Aircraft Company com o número de construção 10310 e entregue à USAAF em 16 de maio de 1944, onde serviu por menos de dois anos. Foi comprado em 19 de fevereiro de 1946 pela KLM e operado pela primeira vez pela KLM West Indies antes de retornar à linha principal da KLM em fevereiro de 1948. Foi vendido para a Cathay Pacific em agosto de 1949.
O voo e o ataque
Em 22 de julho de 1954, o VR-HEU decolou de Bangcoc às 20h19 GMT após ser atrasado em Bangcoc por uma hora por causa de problemas mecânicos em seu motor número 2. O voo tinha como destino Hong Kong e levava a bordo13 passageiros e cinco tripulantes. Um voo anterior havia levado o avião de Cingapura. Pelas próximas 4 horas e 25 minutos, o voo de rotina ocorreu conforme planejado.
Às 23h40 GMT, quando o DC-4 estava cruzando a 9.000 pés e cerca de 10 milhas a leste da linha do corredor aéreo internacional da Ilha de Hainan e apenas 31 minutos de Hong Kong, dois caças Lavochkin La-11 do 85º Regimento de Caças da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo (PLAAF) apareceu atrás do VR-HEU, um acima dele na parte traseira de estibordo do DC-4 e o outro a bombordo.
Lavochkin La-11
Aproximadamente às 23h44 GMT, os caças abriram fogo e os dois motores de popa (números 1 e 4) foram atingidos e pegaram fogo. Os tanques de combustível auxiliar e principal do motor 4 também estavam em chamas.
Enquanto o capitão Phil Blown tomava medidas evasivas para evitar maiores danos, o copiloto Cedric Carlton distribuiu cobertores para os passageiros, instruindo-os a colocá-los nas costas de seus assentos para proteção contra as balas.
O operador de rádio Stephen Wong fez uma chamada de socorro inicial às 08h45 HKT (23h45 GMT): "Kai Tak Tower, Cathay XXX, Mayday! Mayday! Mayday! Motor de porto nº 1 em chamas, perdendo altitude, solicitando toda a assistência possível."
Wong fez 10 ligações iniciais antes de VR-HEU ser perdido. O engenheiro da Cathay Pacific, GH Cattanach, viajando como passageiro, tentou deixar os passageiros confortáveis ao saber que o avião iria afundar.
O VR-HEU começou a perder altitude e a 5.000 pés (1.500 m), seu controle de leme foi disparado. Viajando a 350 milhas por hora, Blown tentou ao máximo escapar das balas incendiárias vindas dos caças, girando o Skymaster para a esquerda e para a direita.
A 2.000 pés (610 m), o aileron direito foi disparado e o avião começou a virar à direita por iniciativa própria. O capitão então rebateu a curva crescente desligando os motores 1 e 2 e aplicando potência total no motor 3.
Aproximadamente 2 minutos após o ataque inicial, incapaz de realizar um voo nivelado controlado, Blown decidiu abandonar o Skymaster em alto mar agitado que incluiu ondas de 15 pés e um vento de 25 nós.
A ponta da asa de estibordo foi a primeira a atingir a água, cortando a asa direita entre os motores número 3 e 4. O impacto fez com que a cauda se soltasse e flutuasse 50 jardas dos destroços principais. A fuselagem principal agora flutuava em um ângulo de 45 graus com a fuselagem traseira aberta apontando para o céu.
Depois que o avião caiu no oceano, os caças atacantes, voando a cerca de 1.000 pés (300 m), pararam de atirar no Skymaster, fizeram uma curva ao redor dos destroços e se dirigiram para Sanya, no Mar da China Meridional, na costa da Ilha de Hainan, na República Popular da China.
Enquanto dez passageiros e tripulantes foram mortos por balas e o subsequente pouso no amr, outros nove sobreviveram e escaparam do avião que afundou. Blown e seu copiloto escaparam por uma janela deslizante quebrada de estibordo, que tinha água entrando rapidamente.
Com todos os sobreviventes flutuando na água sem coletes salva-vidas, o copiloto Carlton de repente percebeu que a Sra. Thorburn estava pendurada em uma jangada ainda em sua caixa.
Temendo que a jangada de borracha amarela brilhante pudesse atrair a atenção dos caças da PLAAF, Carlton levou vinte minutos para finalmente inflar o bote de borracha e içar todos os nove passageiros para dentro.
Uma vez que todos estavam no bote, permaneceu a preocupação de que os aviões atacantes pudessem retornar; alguns dos passageiros atordoados e feridos, com as roupas em farrapos, se esconderam sob um guarda-sol de plástico que cobria as bordas do bote. Embora Blown e o passageiro Peter Thacher mantivessem vigilância, os aviões de ataque nunca voltaram.
Os esforços de resgate
Um avião da Air Vietnam a caminho de Hong Kong vindo de Hanói, que alterou seu curso como resultado das ligações, avistou o avião afundando e um bote a uma milha e meia da costa de Hainan.
O SA-16 Albatross do capitão Woodyard (AF-1009) na água. Observa-se um tripulante de pé, na escotilha dianteira (Foto: USAF)
Ele circulou por quarenta minutos antes de seguir para Hong Kong. Graças a essas ligações, a RAF em Hong Kong redirecionou imediatamente um transporte militar Vickers Valetta com destino a Saigon e despachou um barco voador Short Sunderland e um transporte militar Avro York, bem como dois caças de Havilland Hornet do 80 Squadron, de RAF Kai Tak para a posição relatada do C-54.
Um PB4Y-2 Privateer francês totalmente armado também decolou de Tourane (Da Nang), Indochina Francesa (agora Vietnã) após interceptar a chamada de rádio de emergência.
Sobreviventes sendo resgatados por um SA-16 Albatross da Força Aérea dos EUA
Enquanto isso, o centro de controle de resgate de Manila operado por civis nas Filipinas, ao receber a chamada SOS de Wong, alertou o 31º Esquadrão de Resgate Aéreo da USAF na Base Aérea de Clark. O capitão Jack T. Woodyard, no primeiro serviço de alerta naquele dia e prestes a partir em uma missão de treinamento de rotina em seu Grumman SA-16 Albatross, 51-009, imediatamente decolou. Um segundo Albatross seguiu Woodyard 35 minutos depois.
Os Hornets foram os primeiros a chegar ao local, seguidos pelo Valetta, Sunderland, York e o Privateer. Enquanto os Hornets realizavam uma busca completa na área em busca de sobreviventes, o corsário francês informou ao Albatroz, que estava a 80 quilômetros de distância: "Avistamos o bote com sobreviventes; parece que dois deles daqui."
Os aviões britânicos e americanos não foram capazes de se comunicar uns com os outros porque estavam em frequências de rádio diferentes.
O capitão Blown, ao ver o Sunderland chegar, jogou um pacote de tinta marinha verde ao mar para facilitar a localização do bote. O Sunderland reconheceu isso ao disparar um sinalizador de fumaça, mas, incapaz de pousar nas condições atrozes, teve que circular indefeso por duas horas até que o Albatross de Woodyard finalmente chegou.
Este também circulou por uma hora antes de pousar no lado mais calmo da Ilha de Dazhou, onde taxiou em direção ao bote em águas agitadas antes de puxar todos os sobreviventes a bordo e decolar para Hong Kong, escoltado pelo Sunderland. A AAP e a Reuters relataram na época que três sobreviventes foram resgatados pelo Sunderland.
O capitão Jack T. Woodyard, da USAF, transporta Valerie Parish de 6 anos de sua aeronave SA-16 Albatross após o resgate ser concluído (Foto: Agência de Informação dos EUA)
O último passageiro a ser içado a bordo foi a gravemente ferida Rita Cheung, que quebrou a perna esquerda em dois lugares e sofreu um corte profundo na testa. Ela morreu a bordo da aeronave de resgate, dez minutos antes de o avião chegar a Kai Tak.
O operador de rádio Stephen Wong também foi morto. Acredita-se que sua cabeça foi empalada em um medidor de deriva durante a amaragem do avião.
Teorias para o ataque
Havia várias hipóteses para o ataque, que incluíam:
VR-HEU estava carregando um embaixador nacionalista chinês;
O embaixador dos Estados Unidos na Tailândia, "Wild Bill" Donovan , ex-chefe do OSS (o precursor da CIA), deveria ter viajado em um avião do Transporte Aéreo Civil naquela mesma semana.
A linha oficial de Pequim era que o avião da Cathay Pacific foi confundido com um avião da República da China em uma missão para invadir uma base militar em Port Yulin, na Ilha de Hainan.
Consequências
Em 26 de julho de 1954, durante a operação de busca de sobreviventes, dois Douglas A-1 Skyraiders dos porta-aviões USS Philippine Sea e USS Hornet abateram dois PLAAF La-11 na costa da Ilha de Hainan. Não se sabe se eram os mesmos La-11s que derrubaram o VR-HEU.
O USS Philippine Sea (CVA-47), de onde o Douglas AD-4 Skyraiders foi lançado. Vários Skyraiders são visíveis na imagem localizada na seção da proa do navio (Foto: Marinha dos EUA)
O abate do VR-HEU aumentou a tensão entre a República Popular da China e a Grã-Bretanha e os EUA. O Ministério das Relações Exteriores britânico, por meio de seu encarregado de negócios em Pequim, Humphrey Trevelyan, entregou o protesto da Grã-Bretanha à China comunista dois dias depois.
O secretário de Estado dos EUA, John Foster Dulles, emitiu uma declaração veemente condenando o ataque, dizendo que os Estados Unidos tiveram a visão mais severa do ato de mais barbárie e que o regime comunista chinês deve ser responsabilizado.
O ataque provavelmente prejudicou as chances de admissão da RPC nas Nações Unidas. O senador republicano dos Estados Unidos H. Alexander Smith interrompeu uma maratona de debate no Senado sobre a legislação atômica para ler a declaração de Dulles antes de chamar a situação de "crítica".
O representante republicano Walter Judd, membro do Comitê de Relações Exteriores da Câmara, expressou a opinião de que o incidente foi outra razão pela qual a China comunista não deve ser admitida nas Nações Unidas.
O PRC admitiu a responsabilidade três dias depois, desculpando-se e compensando a Cathay Pacific e as vítimas.
O Capitão Phil Blown (à esquerda) e o copiloto Cedric Carlton (à direita)
Blown, que estava no comando do VR-HEU no momento em que foi derrubado, foi saudado como um herói. Ele continuou voando para a Cathay Pacific por três a quatro anos após o incidente, e depois se aposentou para New South Wales, Austrália, onde morreu em uma casa de repouso em setembro de 2009, aos 96 anos.
Ex-diretor de operações de voo da Cathay Pacific, Nick Rhodes, comentou a bravura demonstrada pelo Capitão Blown naquele dia, e o elogiou pela dedicação que demonstrou em garantir a sobrevivência de seus passageiros.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Historic Wings
Em 17 de julho de 2014, o mundo assistiu com horror aos relatórios sobre um avião da Malásia na zona de guerra no leste da Ucrânia. Poucos minutos após o acidente, começaram a se espalhar rumores de que o avião havia sido abatido - rumores que logo foram confirmados como verdade.
Alguém destruiu o voo MH17 da Malaysia Airlines, espalhando destroços em chamas por quilômetros de campos, estradas, florestas e vilarejos destruídos pela guerra, matando todas as 298 pessoas a bordo.
Foi o sétimo acidente de avião mais mortal de todos os tempos. O mundo queria respostas para três perguntas aparentemente simples: quem derrubou o avião, como o fizeram e por quê? Embora muito sobre o acidente possa nunca ser conhecido, este artigo tenta juntar os fatos como eles estão.
O voo 17 da Malaysia Airlines foi operado pelo Boeing 777-2H6ER, prefixo 9M-MRD (foto acima), que transportava 283 passageiros e 15 tripulantes em um voo de 12 horas de Amsterdã, na Holanda, a Kuala Lumpur, na Malásia.
Cento e noventa e três dos passageiros eram da Holanda; havia também 43 malaios (incluindo a tripulação), 27 australianos e 35 vindos da Bélgica, Canadá, Alemanha, Indonésia, Nova Zelândia, Filipinas e Reino Unido.
Na época, a Malaysia Airlines ainda estava se recuperando do desaparecimento inexplicável de outro de seus 777s no Oceano Índico no início do mesmo ano, um fato que estava na mente de alguns dos passageiros.
Em uma postagem profundamente perturbadora no Facebook, um passageiro carregou uma fotografia do avião com a legenda: “Caso ele desapareça, é assim que se parece” (imagem acima).
A maioria, no entanto, provavelmente tinha outras coisas com que se preocupar enquanto se preparava para o voo para a Malásia - alguns a caminho de casa, outros a caminho de férias no Sudeste Asiático.
O caminho mais direto de Amsterdã a Kuala Lumpur usava um corredor aéreo muito movimentado que passava pelo leste da Ucrânia.
Esta região estava envolvida em um conflito acirrado desde março de 2014, quando uma revolução derrubou o presidente pró-Rússia, Viktor Yanukovych.
A Rússia interveio, anexando a península da Crimeia de língua russa, enquanto rebeldes em dois oblasts de língua russa declararam as Repúblicas Populares independentes de Donetsk e Luhansk.
Uma guerra civil se seguiu entre o governo ucraniano e os rebeldes, que imediatamente começaram a receber ajuda secreta da Rússia. No final do mês, uma violenta guerra por procuração estava em andamento na Europa Oriental.
Com uma zona de guerra surgindo repentinamente no meio de um dos corredores aéreos mais movimentados da região, as autoridades da aviação global fecharam o espaço aéreo afetado abaixo de 32.000 pés devido ao risco de ataques de mísseis.
O espaço aéreo acima dessa altitude era considerado seguro, mesmo quando as forças rebeldes, armadas com mísseis terra-ar russos, derrubaram aviões de transporte ucranianos voando em altitudes mais baixas. Na semana anterior a 17 de julho, mais de 900 aeronaves passaram pelo espaço aéreo restrito sem incidentes.
No dia do incidente, uma batalha estava em andamento entre separatistas e forças do governo a leste da cidade de Donetsk, enquanto ambos os lados tentavam tomar o controle de uma colina estratégica com vista para a cidade de Snizhne, perto da fronteira russa. Os separatistas já haviam abatido vários caças ucranianos desde o início da batalha.
Na manhã de 17 de julho, eles pareceram intensificar a batalha aérea trazendo um sistema de mísseis terra-ar russo Buk mais poderoso. De acordo com uma investigação exaustiva pelas autoridades holandesas usando ligações interceptadas, depoimentos de testemunhas, fotografias (uma das quais é mostrada acima) e vídeos, um sistema de mísseis Buk da 53ª Brigada de Mísseis Antiaéreos da Rússia foi transportado da Rússia para a Ucrânia no mesmo dia a bordo de um caminhão-plataforma (foto acima). Quem comandou seu desdobramento não foi determinado. Esse caminhão atravessou o interior da Ucrânia e entrou na cidade de Donetsk, escoltado por oficiais armados em um jipe.
Depois de parar em Donetsk, o sistema foi levado para o leste até a cidade de Snizhne, onde foi descarregado da caçamba. Ele continuou em modo autopropulsado para o sul, logo após a vila de Pervomaiskiy, perto do local da batalha em andamento, onde entrou em um campo e estacionou por volta das 16h00.
Cerca de 20 minutos depois, avistando uma aeronave se aproximando, sua tripulação lançou um míssil terra-ar em direção ao noroeste. Eles provavelmente não tinham ideia de que o avião no qual estavam atirando era na verdade o voo MH17 da Malaysia Airlines.
Cruzando a 33.000 pés de altura sobre território controlado pelos rebeldes, seus pilotos não tinham ideia de que um míssil guiado por radar estava indo direto para eles.
Às 16h20 e três segundos, o míssil explodiu acima e ligeiramente à esquerda da cabine do voo 17. A explosão atingiu a frente da fuselagem com estilhaços, matando instantaneamente os pilotos e provocando uma descompressão repentina da aeronave.
A estrutura da aeronave gravemente danificada se desintegrou em uma fração de segundo após a descompressão, arrancando a cabine e a cauda do avião. Todas as três seções despencaram em direção à terra, quebrando-se enquanto caíam.
Detritos em chamas caíram mais de 50 quilômetros quadrados de florestas e campos a sudoeste da vila de Hrabove, cobrindo a região com enormes pilhas de destroços retorcidos e queimados.
Testemunhas descreveram ter visto corpos caindo do céu ao seu redor; uma mulher teve um corpo batido através do teto em sua cozinha. O solo tremeu com vários impactos, jogando os residentes próximos no chão.
Alguns pensaram que estavam sendo bombardeados. Quando os moradores emergiram e começaram a examinar os destroços, logo ficou claro que algo terrível havia acontecido.
Em todos os lugares havia mortos e seus pertences: roupas, sapatos, relógios, passaportes, cartões de embarque e revistas de bordo. Nenhum dos 298 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.
A notícia do desastre se espalhou rapidamente e as evidências de que foi um ataque surgiram quase com a mesma rapidez. Minutos após o acidente, um relato no VKontakte associado a Igor Strelkov, ministro da Defesa da República Popular de Donetsk, fez uma postagem alegando que as forças separatistas haviam derrubado um avião de transporte ucraniano e reiterou o aviso para não voar na área.
A mídia russa relatou inicialmente esta declaração, mas dentro de uma hora, o primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, supostamente ligou para os escritórios da Novaya Gazeta e disse que provavelmente eles haviam abatido um avião civil.
A essa altura, outras mídias já estavam começando a noticiar que o voo MH17 da Malaysia Airlines havia caído. Não demorou muito para que uma conexão fosse feita.
No final do dia, havia poucas dúvidas: alguém havia derrubado o avião. Foi o sétimo acidente de avião mais mortal da história e o incidente de tiroteio mais mortal.
A Holanda ficou em choque - quase 200 holandeses morreram, tornando-se o pior acidente de avião na Holanda desde o desastre de Tenerife em 1977. As respostas eram necessárias e rápidas.
As acusações de responsabilidade começaram a voar quase imediatamente, com os dois lados do conflito culpando o outro. Mas os separatistas estavam em uma posição menos convincente: o míssil foi quase certamente disparado de seu território, com base no local onde o avião caiu (que também era em seu território), e o posto de Strelkov no VKontakte - que foi rapidamente apagado - foi quase um admissão total de culpa.
Como os separatistas só poderiam ter adquirido um sistema de mísseis tão poderoso da Rússia, a culpa foi rapidamente transferida para lá, e a Rússia rebateu as acusações vigorosamente.
Baseando-se em sua negação anterior de qualquer esforço para fornecer aos separatistas armamento avançado, acusou a Ucrânia de derrubar o avião sob o argumento de que era a única parte no conflito com capacidade para fazê-lo.
Também circulou uma imagem mal fotográfica de um caça a jato ucraniano derrubando o avião com um míssil ar-ar. Enquanto isso, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos foi capaz de mostrar, usando sua tecnologia de detecção de lançamento, que o míssil foi realmente disparado de dentro do território rebelde, e várias testemunhas relataram ter visto o sistema de mísseis retornar para a Rússia, agora com um míssil a menos acoplado.
Em poucas horas, a autoridade de aviação civil da Ucrânia iniciou uma investigação sobre o acidente. A Holanda também lançou uma investigação técnica, para determinar o que aconteceu, e uma investigação criminal, para determinar os responsáveis e levá-los à justiça.
A Malásia e a Austrália também enviaram grandes equipes de investigação. O conselho de segurança holandês foi selecionado para liderar a chamada Equipe de Investigação Conjunta (JIT).
No entanto, nenhuma dessas investigações conseguiu enviar pessoas ao local do acidente, pois o local ainda era controlado pelos separatistas, que usaram a possibilidade de acesso ao local como moeda de troca nas negociações com o governo ucraniano.
Nenhum investigador internacional com o JIT foi capaz de chegar ao local do acidente até o final de julho e, mesmo assim, eles logo foram forçados a sair por causa dos pesados combates na área.
Enquanto isso, os separatistas recuperaram todos os corpos e os entregaram às autoridades ucranianas para serem repatriados. Uma semana após o acidente, voos cheios de corpos de vítimas holandesas chegaram ao aeroporto de Eidnhoven, onde foram recebidos pelo primeiro-ministro holandês, o rei e a rainha do país e um grande grupo de parentes perturbados.
Os caixões foram carregados em dezenas de carros funerários negros e transportados em uma procissão sombria por todo o país até uma base militar onde seriam identificados.
Milhares de pessoas fizeram fila nas laterais da rodovia para prestar seus respeitos enquanto a longa fila de carros funerários passava, e milhões mais assistiam à cerimônia pela televisão.
Esses momentos solenes foram sustentados por um profundo sentimento de raiva. Uma parte significativa do país conhecia alguém que morreu no acidente, e poucas pessoas estavam a mais de dois graus de separação de uma vítima.
Os políticos holandeses, controlando a raiva crescente, começaram a pedir sanções mais duras contra a Rússia. Não demorou muito para que a maioria das nações ocidentais se juntassem a esse esforço e sanções mais fortes contra a Rússia fossem esboçadas. O desastre do MH17 já estava aumentando a tensão em todo o mundo.
A investigação ficou paralisada por vários meses. Os investigadores passaram esse tempo descartando outras causas potenciais; com tanto tempo disponível, chegaram ao ponto de refutar a possibilidade de o avião ter sido atingido por um meteoro.
Eles também puderam deduzir a partir de fragmentos encontrados dentro dos corpos dos pilotos que um míssil Buk era o responsável, devido ao formato único de seu estilhaço, mas essa determinação não foi precisa o suficiente para determinar de qual país o míssil Buk era o responsável.
Finalmente, em novembro de 2014, foi permitido o início da recuperação dos destroços. Os investigadores trabalharam sob a supervisão de combatentes separatistas enquanto a artilharia retumbava à distância.
Em várias expedições, os destroços foram lentamente removidos dos campos onde estavam desde julho e colocados em um hangar. Então, em agosto de 2015, a investigação teve um grande avanço quando um pedaço do míssil foi descoberto em meio aos destroços, provando definitivamente que o avião foi derrubado por um sistema de mísseis russo Buk.
A Rússia teve o cuidado de observar que a Ucrânia também possuía sistemas de mísseis Buk, mas ainda não havia evidências de que alguém além dos separatistas fosse o responsável, apesar da contínua campanha de desinformação da Rússia.
Em outubro de 2015, o JIT anunciou que o avião foi atingido por “vários objetos de alta energia” originados de um míssil do tipo Buk, e encerrou o caso. A investigação criminal agora ocupava o centro das atenções.
Os investigadores passaram meses vasculhando as redes sociais para encontrar fotos e vídeos do sistema de mísseis Buk entrando e saindo da Ucrânia no dia do acidente, depois os verificaram independentemente em um esforço para determinar sua rota.
Combinado com chamadas telefônicas interceptadas entre oficiais militares russos, eles foram capazes de reconstruir completamente sua rota depois de cruzar para a Ucrânia. Fotografias da trilha de fumaça do míssil de três locais diferentes foram então usadas para triangular o local exato onde o Buk estava estacionado quando disparou o míssil.
Os investigadores visitaram este local e descobriram que a seção do campo onde estava havia sido arada, mas testemunhas relataram que esta área pegou fogo e ardeu depois que o míssil foi lançado.
A rota que o sistema tomou de volta à Rússia não estava bem documentada porque a maior parte era à noite, mas uma foto foi descoberta que confirmou os primeiros relatos de testemunhas de que o sistema havia retornado com um de seus quatro mísseis faltando.
Demorou mais dois anos para o inquérito criminal determinar que o sistema vinha da 53ª brigada de mísseis antiaérea sediada em Kursk da Rússia, enquanto os esforços para determinar quem foi realmente responsável pelo tiroteio e abrir as acusações ainda estão em andamento hoje, mais quatro anos e meio após o acidente.
Infelizmente, devido à relutância da Rússia em admitir a responsabilidade, não está claro se algum dia algum suspeito será identificado de forma conclusiva e, mesmo que o seja, é improvável que a Rússia algum dia permita que ele seja extraditado.
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Os incidentes de tiroteio são apenas algumas das causas de acidentes de avião que são difíceis de eliminar totalmente por meio de avanços na segurança. Uma repetição da queda do MH17 é improvável porque o espaço aéreo sobre o leste da Ucrânia foi fechado indefinidamente após o acidente, mas as pressões econômicas ainda podem levar as companhias aéreas a direcionar seus aviões sobre áreas potencialmente perigosas para economizar combustível.
E mesmo se todo o espaço aéreo perigoso ao redor do mundo estiver fechado, os aviões ainda podem se perder nele devido a erros do piloto ou do instrumento, mísseis podem ser disparados contra um avião acidentalmente, ou um grupo ou estado pode derrubar um avião propositalmente por razões políticas.
Ao longo dos anos, houve um grande número de incidentes com abate de aviões comerciais, especialmente nas décadas de 1970 e 1980. Desde o início da era do jato, a Rússia derrubou quatro aviões (incluindo um por acidente e um que pousou em segurança em um lago congelado), os Estados Unidos, Israel e a Ucrânia derrubaram um (a Ucrânia fez tão acidentalmente), e vários grupos rebeldes locais são responsáveis por pelo menos seis outros.
A queda do voo 870 da Aerolinee Itavia também foi atribuída a um abate acidental pela Força Aérea italiana, mas evidências recentes lançaram dúvidas sobre a determinação de que foi abatido. Somente nos incidentes de abate perpetrados por atores não estatais os aviões de passageiros foram deliberadamente alvejados.
Nos sete tiroteios já mencionados perpetrados por atores estatais, três foram causados pelo desvio da aeronave em território hostil, dois foram causados por militares que identificaram erroneamente o voo como um avião inimigo e dois foram causados por mísseis perdidos que acidentalmente atingiram o avião. No entanto, houve melhorias de segurança nesta área: de 13 abatimentos listados, apenas um ocorreu desde 2001.
As implicações de longo prazo do abate do MH17 não ficarão claras por algum tempo. Tornou-se uma parte central de qualquer resumo da guerra na Ucrânia, mas provou não ser um ponto de viragem decisivo na guerra ou na resposta internacional a ela.
Com o leste da Ucrânia cada vez mais visto como um conflito congelado, as chances de uma resolução estão diminuindo, e a cada ano que passa a influência política do ataque enfraquece. Além disso, talvez nunca saibamos exatamente por que o avião foi abatido.
A teoria mais comum sustenta que os separatistas simplesmente o confundiram com um avião de transporte An-26 ucraniano que deveria estar na área naquele dia. O primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, forneceu munição para essa teoria quando disse a repórteres que não sabia que aviões tinham permissão para sobrevoar o leste da Ucrânia.
Memorial às vítimas do ataque ao voo MH17
Pode a morte de tantas pessoas ser atribuída a um simples erro em um momento de imprudência grosseira, um caso de identidade equivocada no nevoeiro da guerra? Com base nas poucas evidências circunstanciais existentes, a resposta parece ser sim.
Talvez a pior parte de toda a trágica história do voo 17 da Malaysia Airlines é que 298 pessoas morreram sem motivo algum e, com toda a probabilidade, os responsáveis nunca enfrentarão a justiça.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro - Imagens: The Joint Investigation Team, Time, Wikipedia, Geopolitical Monitor, Bellingcat, Channel4, The Independent, NDTV, The Daily Mail, The Daily Express e The National. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix e da Equipe de Investigação Conjunta.
Em 6 de julho de 2011, o avião de carga Ilyushin Il-76TD, prefixo 4K-AZ55, da Silk Way Airlines (foto abaixo), operava o voo 995, em um voo de Baku, no Azerbaijão, para a Base Aérea de Bagram, no Afeganistão, com nove pessoas a bordo.
A aeronave envolvida era um Ilyushin Il-76TD com matrícula azerbaijana 4K-AZ55, número de série 2053420680. Construída em 2005, era operada pela Silk Way Holding, uma empresa ligada à Azerbaijan Airlines. A aeronave havia passado por sua última inspeção técnica completa em fevereiro de 2011 e havia passado por uma inspeção técnica regular um mês antes do acidente.
Os relatos sobre a nacionalidade da tripulação variaram, com alguns indicando cinco azerbaijanos e quatro uzbeques, enquanto outros mencionavam seis azerbaijanos e três uzbeques.
O capitão tinha mais de 4.500 horas de voo registradas na época do acidente. Os pilotos que controlavam a aeronave eram o capitão uzbeque Sergei Kuzmin, de 42 anos, o primeiro oficial azerbaijano Oleg Morshikhin, de 32 anos, o engenheiro de voo uzbeque Vladimir Shatobin, de 52 anos, e o navegador uzbeque Igor Zheng, de 44 anos.
Também a bordo estava uma tripulação adicional, composta pelos operadores de rádio Elnur Mahmudov e Ahmedjian Khajayev, juntamente com os mecânicos Afghan Rahimov, Mehman Huseynov e o operador de bordo Tapdig Gahramanov.
O Il-76 decolou do Aeroporto Internacional Heydar Aliyev em Baku às 21h26, horário local (16h26 UTC), em 5 de julho, com 18 toneladas de carga destinadas à Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF) em Bagram. O pouso em Bagram estava previsto para as 01h40, horário local, em 6 de julho (21h10 UTC de 5 de julho).
Pouco antes de chegar a Bagram, o voo desapareceu do radar. Um controlador de tráfego aéreo na capital afegã, Cabul, a cerca de 40 km (25 milhas) de Bagram, relatou ter visto um clarão no céu a uma altitude de cerca de 4.000 m (13.000 pés) a cerca de 25 km (16 milhas) de distância.
Mais tarde, confirmou-se que a aeronave colidiu com uma encosta de montanha a cerca de 3.800 metros (12.500 pés) de altitude. Não foi recebido nenhum pedido de socorro da tripulação antes de o contacto ser perdido. A mesma aeronave tinha voado recentemente do Kuwait para Baku sem qualquer problema.
Os destroços do Il-76 foram localizados no dia seguinte no distrito de Ghorband, cerca de 50 km (31 milhas) a noroeste de Cabul. Todas as nove pessoas a bordo morreram.
Apesar das alegações iniciais dos rebeldes talibãs de que tinham abatido a aeronave, uma investigação não encontrou provas de interferência externa, enquanto a análise dos gravadores de voo sugeriu que o acidente foi um caso de voo controlado contra o terreno.
O porta-voz do Talibã, Zabiullah Mujahid, afirmou que a aeronave foi abatida por rebeldes talibãs que acreditavam que ela transportava um carregamento de armas, mas as autoridades locais afegãs negaram qualquer envolvimento do Talibã.
Apesar de a ISAF ter afirmado que não havia sido relatada nenhuma atividade do Talibã na área afetada no momento do acidente, várias tentativas de chegar ao local do acidente foram recebidas com tiros. O embaixador do Azerbaijão no Afeganistão e no Paquistão considerou que os relatos que indicavam problemas técnicos com a aeronave não eram verdadeiros e que, em sua opinião, o Talibã era de fato responsável por sua perda.
A Silk Way Airlines suspendeu temporariamente as suas operações para o Afeganistão após o acidente, retomando-as em 21 de julho.
Uma comissão de investigação foi criada pela Autoridade de Aviação Civil do Afeganistão, com a assistência das autoridades do Azerbaijão e do Comité Interestadual de Aviação da Rússia (IAC).
Em 25 de julho, os restos mortais dos tripulantes foram entregues à Associação de Exame Médico Forense e Anatomia Patológica do Ministério da Saúde do Azerbaijão em Baku.
Em 15 de agosto, o gravador de voz da cabine (CVR) foi enviado para Moscou. Membros do IAC e representantes do Afeganistão, Azerbaijão e Uzbequistão baixaram com sucesso as informações gravadas. A análise do CVR sugeriu que, no momento da queda, a aeronave estava sob o comando do capitão e que, ao contrário da prática normal, ele estava voando visualmente e sem assistência do controle de tráfego aéreo de Bagram.
O vice-presidente da comissão de investigação também afirmou que a aeronave se desviou da rota estabelecida.
