'Shirley Bomba': a brasileira que quase derrubou avião da Varig lotado

Boeing 747-200 da Varig semelhante ao que quase caiu em um voo
entre Portugal e Brasil em 1990 (Imagem: Reprodução)

O voo 709 da Varig, de Lisboa ao Rio, quase terminou em tragédia, em outubro de 1990. Após uma sucessão de erros no aeroporto da capital portuguesa, uma passageira brasileira que estava sendo deportada espirrou um gás paralisante em parte da tripulação e obrigou um dos pilotos a fazer uma manobra arriscada para evitar a queda do avião.

A Varig teve de arcar com um prejuízo de US$ 250 mil, e a brasileira, que ficou conhecida como Shirley Bomba, foi condenada a 12 anos de prisão por tentar derrubar o avião.

Spray de gás na bagagem

O voo ocorreu na madrugada de 30 de outubro de 1990. Um mês antes, uma mulher trans conhecida como Shirley fora apreendida pela polícia portuguesa por estar ilegalmente em Lisboa. A decisão da justiça do país foi deportá-la de volta ao Brasil.

Escoltada pela polícia portuguesa no aeroporto, Shirley fez o check-in e embarcou às 20 horas. Sua passagem havia sido custeada pelo governo local.

Shirley segurava uma sacola cheia de remédios, um raticida e duas latinhas de spray de gás, que inexplicavelmente passaram pela revista.

A brasileira entrou no avião sem acompanhamento policial. Questionado pelo chefe dos comissários sobre a ausência de escolta para Shirley a bordo, um policial informou que ela era uma pessoa "de índole pacífica". Ela foi acomodada na classe executiva, em um dos 53 assentos.

@diegouvida Shirley Bomba, a mulher Trans que quase derrubou um avião. #historiaslgbtiq🏳️‍🌈 ♬ Mysterious and sad BGM(1120058) - S and N

O serviço de bordo teve início às 23h15, e Shirley se recusou a comer. Horas depois, após tomar vários comprimidos, ela foi ao banheiro. Alguns passageiros dormiam, outros assistiam ao filme "Uma Linda Mulher".

Shirley se dirigiu a uma comissária e pediu para tirar uma foto com o piloto. Neste momento, o Boeing 747-200 sobrevoava as Ilhas Canárias.

Quando a tripulante abriu a cabine para pedir permissão ao comandante, a brasileira a empurrou, borrifou as duas latas de spray e fechou a porta. O gás era muito semelhante a um spray usado por mulheres nos Estados Unidos para proteção pessoal.

Pânico e manobra arriscada

O gás provocou ardência nos olhos e dificuldades de respiração na comissária, nos dois pilotos presentes e em um mecânico de voo. Porém, outros três profissionais descansavam em uma cabine próxima, seguindo as normas de segurança sobre revezamento de pilotos em voos internacionais. Um deles, Cláudio Ren, 55, notou a fumaça e se dirigiu rapidamente à cabine principal. Enquanto isso, na primeira classe, a tripulação imobilizou Shirley, que parecia estar sob efeito de remédios.

Ren assumiu o voo e fez uma manobra arriscada. Segundo jornais da época, para renovação do ar, ele reduziu a altitude bruscamente. A descida atenuou os efeitos do gás, mas assustou os passageiros, principalmente da classe econômica, que não sabiam o que estava acontecendo. "O avião caiu muito, como se estivesse num vácuo interminável", contou uma passageira ao Jornal do Brasil.

Em seguida, o piloto contatou o aeroporto de Las Palmas, pedindo autorização para um pouso de emergência. Mas havia outra questão: o tanque estava cheio e isso poderia comprometer a aterrissagem. A solução encontrada foi acionar um mecanismo para esvaziar o combustível e, dessa forma, reduzir o peso. O pouso foi realizado em segurança, apesar do susto.

Prejuízo à Varig e retorno ao Brasil

Os 347 passageiros e 25 tripulantes foram acomodados em três hotéis de luxo a poucos quilômetros do aeroporto. Shirley foi algemada e conduzida por policiais espanhóis. Uma das passageiras, a escritora portuguesa Teolinda Gersão relatou a um jornal de seu país: "Achei que íamos morrer. Alguns choravam, outros se exaltavam e teve aqueles que foram embebedar-se".

O desperdício de combustível e o uso da pista do aeroporto de Las Palmas custaram à Varig US$ 250 mil à época, segundo um piloto-chefe da companhia aérea declarou a um jornal na ocasião.

E o prejuízo foi além. Negociações entre a embaixada do Brasil e o escritório da Varig em Madri avaliavam como seria realizado o retorno, já que os passageiros e a tripulação se recusaram a voltar ao país no mesmo avião que Shirley. Enquanto eles voltaram após quase 30 horas, ela permaneceu presa em uma delegacia por mais alguns dias. Coube à Varig enviar um grupo de segurança a Las Palmas uma semana depois, para acompanhá-la até Lisboa e fazer o retorno ao Brasil em um voo fretado pela companhia.

Os passageiros chegaram ao Rio em 2 de novembro de 1990, e familiares emocionados aguardavam no desembarque. Outros 112 seguiram para São Paulo. O piloto Cláudio Ren foi ovacionado e visto como herói, ao mesmo tempo em que sobraram críticas às autoridades portuguesas.

O Comando Geral da Polícia de Segurança e o Comando Regional de Lisboa não souberam informar como a passageira conseguiu embarcar com o spray de gás sem ser detectada pelo raio-x. Uma das hipóteses levantadas foi de que o frasco teria sido confundido com um desodorante. Um funcionário do Serviço de Estrangeiros que acompanhou Shirley ao aeroporto declarou a um jornal brasileiro que "máquinas são falíveis".

Brasileiras perseguidas em Lisboa

O caso de Shirley também prejudicou a situação de outras mulheres trans brasileiras que viviam em Lisboa. Segundo o JB, em 1990 havia cerca de 100 mulheres trans na capital portuguesa, a maioria em pensões modestas. Após a repercussão negativa no país, deu-se início a uma represália, com batidas policiais regulares em suas moradias. Muitas abandonaram o país e fugiram de táxi para o sul da Espanha.

A situação também motivou abordagens indevidas no aeroporto. A cantora e atriz Jane di Castro [1947-2020], que estava retornando de Luxemburgo após uma temporada de três meses de espetáculos, foi detida por seis horas no aeroporto de Lisboa.

"Nem sabia do gás no avião da Varig e sofri as piores humilhações da minha vida", disse ela ao JB. A artista estava fazendo conexão na capital portuguesa quando foi barrada pela polícia, que questionou a autenticidade de sua passagem e dos contratos de shows. Indignada, ela relatou: "Eles me obrigaram a tirar a roupa e não acreditaram que eu era artista".

O que aconteceu com Shirley

Natural de Carandaí (MG), Shirley trabalhou na lavoura antes de se mudar para São Paulo, em 1980. Sete anos depois, embarcou para a Europa. Uma irmã contou na época que só soube do incidente pela televisão, mas disse ter conversado com Shirley por telefone antes do embarque e notado em suas palavras um tom de despedida. Ela afirmou ainda que a família sempre aceitou a identidade de gênero de Shirley.

Uma antiga colega de Shirley, chamada Rosa, afirmou ao JB que a mineira estava em Portugal havia 13 meses, mas já tinha sido expulsa de Paris, Madri e Roma após confusões. Na capital francesa, ela teria espirrado gás nos olhos de outra mulher e não era querida pelas colegas.

Shirley foi condenada a 12 anos de prisão e a um pagamento de US$ 10 mil à Varig. Não há informações sobre seu paradeiro atual. Após o episódio, ela ficou conhecida como Shirley Bomba.

Via André Aram (UOL)

Por dentro do Electra da Varig - O único que sobrou da frota

Via Aero Por Trás da Aviação

Hoje na História: 22 de abril - Antigo comercial da Varig celebrando o Descobrimento do Brasil

Hoje na História: 9 de abril de 1967 - O primeiro voo do Boeing 737

O protótipo Boeing 737-130, PA-099, N73700, primeiro voo em 9 de abril de 1967 (Foto: Boeing)

Às 13h15 do dia 9 de abril de 1967, o protótipo do Boeing 737-130, prefixo N73700 (número interno PA-099), decolou do Boeing Field, em Seattle, Washington, com os pilotos de teste Brien Singleton Wygle e Samuel Lewis ("Lew") Wallick, Jr., na cabine. 

Após um voo de 2 horas e 30 minutos, o novo avião pousou em Paine Field, Everett, Washington. Quando perguntado por um repórter o que ele achava do novo avião, o presidente da Boeing, Bill Allen, respondeu: “Acho que eles vão construir este avião quando Bill Allen estiver em casa bem velho”.

Os pilotos de teste da Boeing, Brien Wygle e Lew Wallick, com o protótipo de avião 737 (Foto: Boeing)

54 anos depois, o modelo ainda é uma visão comum nos céus e continua a ser um dos estreitos corpos estreitos mais populares do mundo.

Uma grande entrada

O 737 inicial foi apresentado na fábrica da Boeing em Thompson em 17 de janeiro de 1967, e foi batizado por comissários de bordo que representavam as 17 empresas aéreas que encomendaram o novo jato. Ao todo, a Boeing sentiu que o twinjet era a solução lógica para complementar o inovador 707 e o 727 em meio à crescente competição de Douglas e BAC.

O primeiro Boeing 737 ainda em montagem (Foto: Boeing)

Após vários voos de teste, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu o Certificado de Tipo A16WE, que certificou o 737-100 para voo comercial em 15 de dezembro de 1967.

O Boeing 737 prefixo N73700, o primeiro Boeing 737 a voar (Foto: Getty Images)

Assim, no mesmo mês, a Lufthansa recebeu o primeiro modelo 737-100 de produção. Esta alegre ocasião aconteceu no Boeing Field. Antes do final do ano, a United Airlines, a primeira companhia aérea com sede nos Estados Unidos a fazer o pedido do 737, recebeu o primeiro 737-200.

A Lufthansa apresentou o Boeing 737-100 em fevereiro de 1968 (Foto: Getty Images)

O protótipo do 737 foi entregue para a NASA

Após a conclusão do teste de voo e do programa de certificação, a Boeing entregou o N73700 à Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço em Langley Field, Virginia, em 12 de junho de 1973, onde se tornou NASA 515 (N515NA). 

O avião foi usado para pesquisas em design de cockpit, controles de motor, dispositivos de alta elevação, etc. Por causa de sua aparência curta e atarracada, a NASA o chamou de "Fat Albert".

NASA 515, o primeiro Boeing 737, fotografado em 29 de novembro de 1989 (Foto: NASA)

O protótipo Boeing 737 encerrou sua carreira na NASA e foi devolvido à Boeing, pousando pela última vez na Boeing Field's Runway 31L, 3:11 pm, PDT, 21 de setembro de 2003. Hoje, PA-099 está em exibição no Museu do Voo, Seattle, Washington.

NASA 515, o protótipo de avião Boeing 737, lançando na pista 31L, Boeing Field, às 15h11,
do dia 21 de setembro de 2003 (Foto: Robert A. Bogash)

Adaptações inteligentes

Para reduzir o tempo de produção e levar a aeronave às companhias aéreas o mais rápido possível, a Boeing forneceu ao 737 o mesmo lobo superior da fuselagem do 707 e do 727 para que os mesmos paletes de carga do convés superior pudessem ser utilizados nos três aviões. Além disso, o 737 mais tarde adotou as capacidades conversíveis de carga do 727. Esse fator permitiu que o interior fosse alterado de passageiro para uso de carga na série 737-200.

“O 737 tinha seis assentos lado a lado - um ponto de venda, porque assim poderia levar mais passageiros por carga (o DC-9 sentava cinco lado a lado). O número de assentos no 737 também foi aumentado com a montagem dos motores sob a asa. Este posicionamento do motor amorteceu parte do ruído, diminuiu a vibração e tornou mais fácil manter o avião no nível do solo. Como o 727, o 737 poderia operar de forma autossuficiente em pequenos aeroportos e em campos remotos não melhorados. O desempenho do avião nessas condições gerou pedidos na África, América Central e do Sul, Ásia e Austrália”, compartilha a Boeing.

“No início, o 737 era chamado de avião“ quadrado ”porque era comprido e largo. A nova tecnologia tornou redundante a posição de engenheiro de voo; a cabine de comando para duas pessoas do 737 tornou-se padrão entre as transportadoras aéreas.”

Um sucesso monumental

Duas décadas depois do primeiro voo, o 737 era o avião mais encomendado da história da aviação comercial . Em mais de cinco décadas, houve pelo menos 23 variantes do 737 no total . Esses jatos se espalharam por quatro gerações - Original, Classic, NG e MAX.

Mais de 10.500 737s foram entregues (Foto: Getty Images)

Notavelmente, vários desses modelos se tornaram ícones. Apesar de ser um veterano no jogo, o tipo permaneceu amplamente popular e é uma aeronave ideal para jogadores experientes e novos ao lançar novos empreendimentos de curto e médio curso.

Também houve dificuldades ao longo do caminho. Mais significativamente, os desafios recentes com o programa 737 MAX causaram uma preocupação considerável para a Boeing e o mercado em geral. No entanto, o fato de uma nova série da família ter sido lançada recentemente destaca a longevidade do 737. O avião faz seu primeiro voo dois anos antes do 747. No entanto, é o jumbo que costuma ser saudado por seu legado.

Infelizmente, a Rainha dos Céus está acenando adeus ao seu reinado em meio a aposentadorias em massa em todo o mundo nos últimos anos. No entanto, o 737 continuará a ser localizado nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 7 de abril de 1957: A Tragédia de Bagé Acidente com avião da Varig deixa 40 mortos

Em 7 de abril de 1957, um avião Curtiss C-46, da Varig, levantou voo, de Santana do Livramento, às 8h, com 35 passageiros e cinco tripulantes, em um dia cinzento e frio. A rota, que terminaria em Porto Alegre, faria escala em Bagé, para embarque e abastecimento. 

A tripulação era composta pelo piloto Fernando Silva Leandro, o copiloto Antônio Aniceto Silva Filho, o radiotelegrafista Joésio Cruz e os comissários de bordo Nicanor Ferreira e Dietrich Engl.

Pouco depois das 8h30min, o avião decolou rumo à capital gaúcha. Em questão de minutos, a torre de comando do aeroporto Comandante Kraemer recebeu mensagem da tripulação, declarando emergência em decorrência de um provável incêndio no motor esquerdo. O sinistro daria origem ao maior acidente aéreo da história bajeense.

Há versões de que após acionar os extintores do motor, a tripulação acreditou ter controlado os danos. Ainda assim, o pouso de emergência seria necessário, por questões de segurança. O trem de pouso não funcionou conforme o esperado e o piloto, Fernando Silva Leandro, abortou a manobra e arremeteu a aeronave, com a intenção de tentar novamente. Uma das teorias mais aceitas é de que durante o momento da decolagem, uma pedra tenha sido arremessada pelas rodas dentro do compartimento do motor, ocasionando o fogo.

Curtiss C-46 da Varig, similar ao avião acidentado em Bagé

Diferente do que a tripulação imaginou, o fogo não havia sido extinguido. Assim que o avião começou a manobrar para uma nova tentativa de pouso, as chamas voltaram com força. O piloto ainda tentou levar a aeronave ao solo, mas perdeu a asa esquerda ainda no ar e o avião caiu, sendo reconhecida depois apenas como uma bola de metal retorcida e ardente. 

Todas as 40 pessoas a bordo morreram na queda ou em meio ao fogo. Entre eles, figuras ilustres, como o então secretário de Educação do Estado, Liberato Salzano Vieira da Cunha, e o advogado Antenor Gonçalves Pereira.

O domingo cinzento

O alvorecer do dia 7 de abril de 1957 não foi extraordinário na casa de João Ilone Freire. Como fazia diariamente, acordou, saiu da cama e se arrumou para o trabalho, que ficava a alguns metros de sua residência. Nada indicava que aquele seria mais do que um dia normal e que em poucas horas ele seria testemunha ocular da história de uma tragédia da aviação brasileira.

Mas a história teve início muito antes, na década de 1930, quando iniciou a fabricação dos aviões Curtiss C- 46 Commando, utilizado para transporte de tropas, armas e munições durante a Segunda Guerra Mundial pelos aliados. Com o fim do conflito bélico, os aviões foram vendidos para empresas aéreas do mundo todo, entre elas a Viação Aérea Rio Grandense (Varig). O personagem principal desta história veio nesse lote e recebeu o prefixo PP-VCF.

Após enfrentar anos de guerra, armamento pesado e um exército bem equipado, o Curtiss C-46 Commander, prefixo PP-VCF, da Varig, acabou encontrando seu fim nos pampas gaúchos, no mesmo data em que João levantou acreditando ser mais um dia normal.

Testemunha ocular da queda

Jovem, contando 19 anos na ocasião do acidente, Freire morava próximo à área do aeroporto junto à família. O pai, Álvaro Freire da Fontoura Gomes, havia sido o responsável pela construção da pista do aeroporto, onde tempos depois o PP-VCF encontraria seu fim, em chamas. E também no aeroporto iniciou a vida profissional, como despachante aéreo da Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (Savag).

Ele conta que chegou a ver a aeronave antes de decolar. Depois, quando a viu novamente, ela já vinha rumo ao seu destino final. “Ligaram para a torre, avisaram do fogo e pediram apoio para apagar após o pouso. Foi uma comoção, todos saíram correndo com os extintores e ficamos esperando na beira da pista”, recorda.

Ele conta que viu o avião tentar pousar na primeira vez e arremeter. “Eu não sei porque ele fez aquilo. Deve ter pensado que tinha controlado o fogo e estava tranquilo para tentar de novo”, diz.

Freire relembra que, quando o Curtiss retornava, a asa esquerda, tomada pelo fogo, então já visível, se dobrou e se separou do resto do corpo metálico. “Parecia de papel, se dobrou para trás e voou. Nisso, o avião já caiu e a carenagem foi rolando pela pista”, relata.

O horror daquela visão nunca foi esquecido por Freire, que junto ao pai e ao irmão correu na tentativa de ajudar a apagar o fogo e resgatar um possível sobrevivente. Mas no caminho até a carenagem, viu que seria impossível encontrar alguém com vida. “Quando o avião caiu, foi se arrastando pela pista e ficava um rastro de pedaços de corpos. Aí eu vi que seria muito difícil alguém ter se salvado”, lembra.

Investigação

O inquérito apontou que o motor esquerdo não havia sofrido danos, de forma que o incêndio havia sido originado na região inferior da asa localizada entre o motor e a fuselagem. Esse ponto era completamente invisível à tripulação, que ao ver envolvida a asa e o motor esquerdo pelo fogo, julgou se tratar um incêndio no motor, acionando os extintores de incêndio do motor.

O Curtiss C-46, assim como muitas aeronaves de sua época, havia sido projetado para operar tanto em aeroportos modernos quanto em pistas improvisadas de terra batida. Por conta das chuvas, a terra batida se transformava em lamaçal, impossibilitando as operações de pouso e decolagem. 

Para impedir esses problemas, muitos aeroportos rústicos e ou pequenos aeródromos de terra batida recebiam finas camadas de cascalho e ou pedregulhos, que diminuíam os efeitos das chuvas sobre a terra batida. Os aeródromos gaúchos da época não eram exceção, e também receberiam esse tratamento viário. 

A comissão de investigação, baseada em evidências, descobriu que durante pousos e decolagens em pistas revestidas com pedregulhos e cascalho, as rodas do trem de pouso da aeronave projetavam pedregulhos e cascalho para dentro do compartimento do mesmo. As pedras pontiagudas poderiam romper dutos de combustível (desgastados pela ação do tempo). Feitos de duralumínio, esses dutos interligavam os tanques de combustível das asas. 

O combustível que jorrava desses dutos danificados se acumularia na asa (que nos primeiros modelos do C-46 não possuía drenos para expelir esse combustível que vazara) e jorraria sobre o escapamento do motor, inflamando-se rapidamente. As chamas atingiriam a longarina principal da asa esquerda, que não resistira ao calor intenso, desprendendo-se da fuselagem e causando o desastre.

O Curtiss C-46 sempre foi tido como avião problemático, devido ao desempenho sofrível , principalmente em voo monomotor(sendo que diversas companhias aéreas substituiriam os motores originais motores originais Pratt & Whitney R-2800-75 de 2000 hp pelos Pratt & Whitney R-2800-83 AM4 de 2100 hp) seu alto consumo de combustível e aos frequentes vazamentos ocorridos nos tanques localizados nas asas. 

Diversas aeronaves sofreriam incêndios ou quedas misteriosas até que fosse descoberta a fragilidade do sistema de dutos de combustível, fabricado em duralumínio. A falta de drenos nas asas (corrigido em versões posteriores da aeronave), causava um acúmulo de combustível que vazava desses dutos, transformando a asa numa bomba relógio, que poderia ser detonada à qualquer momento por uma fagulha.

Após o acidente, a Varig implantou drenos nas asas dos seus Curtiss e substituiu todos os dutos de duralumínio por dutos similares de aço inoxidável. As pistas do aeroporto de Bagé receberiam pavimento de concreto somente em meados dos anos 1960. Os últimos Curtiss C-46 da Varig seriam substituídos em 1971 pelo Hawker Siddeley HS 748.

Fim de um mistério

Entre as lendas urbanas que circularam pela cidade ao longo de seis décadas, talvez uma das mais conhecidas esteja relacionada ao destino de barras de ouro que teriam sido encontradas no acidente. 

Freire garante que havia, realmente, ouro a bordo. Ele sabe disso porque alega ter encontrado o valioso metal, preso no corpo de um dos passageiros por um cinturão. “Eu vi que era valioso, tirei o cinturão do corpo e avisei o pessoal da Varig. Depois não vi mais, sei que foi entregue para a Polícia Federal”, garante.

Aos 79 anos, afirma ainda ter na memória as cores vívidas do fogo que queimava a carenagem do avião contra o céu cinza chumbo daquela manhã de domingo. E embora poucas pessoas saibam do horror que presenciou, Freire afirma que o fato nunca saiu de sua mente. “Acho que ainda sonho com isso, às vezes, porque acordo assustado, dando pulo, mas sem lembrar do que sonhei. Acho que deve ser isso que ainda me assusta em sonho”, conta ele, com as mãos marcadas pelo tempo cruzadas sobre as pernas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Jornal Minuano, ASN, Wikipedia, Imagens: conselheirox.blogspot.com

Vídeo: Conhecendo a história da VARIG

Via Canal Curiosidades da Aviação

Aconteceu em 5 de março de 1967 - Voo Varig 837ㅤㅤㅤㅤO acidente de Monróvia, na Libéria

O voo VARIG 837 era uma linha aérea internacional da Varig e ligava Beirute, no Líbano, ao Rio de Janeiro, através de escalas em Roma, na Itália, Monróvia, na Libéria, e Recife.

Em 5 de março de 1967, durante a aproximação para pouso no Aeroporto Roberts, em Monróvia, o Douglas DC-8-33 cairia nos arredores do aeroporto, matando 51 dos seus ocupantes além de 5 pessoas em solo.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Douglas DC-8-33, prefixo PP-PEA, da Varig (foto acima). 

No Brasil, a Panair seria a primeira companhia aérea a operar o DC-8, com quatro aeronaves, sendo 2 adquiridas novas e 2 recebidas da Pan Am. 

Após o fechamento da Panair do Brasil em 1965, os dois DC-8 restantes seriam repassados para a Varig pelo governo brasileiro. A Varig iria operar as aeronaves até 1975, quando seriam substituídas pelo Boeing 737-200 e McDonnell Douglas DC-10.

A aeronave envolvida no acidente havia sido fabricada em 1959, tendo recebido o número de construção 45253/5 e seria o primeiro DC-8 entregue pela Douglas a Pan Am, que encomendaria 20 aeronaves (sendo recebidas apenas 18, enquanto que duas encomendas seriam repassadas para a Panair do Brasil).

Ao ser recebida pela Pan Am em 2 de junho de 1961, a aeronave foi registrada N800PA e receberia o nome de batismo Jet Clipper Flying Cloud. Após voar cerca de um ano, seria vendida para a Panair do Brasil em 26 de setembro de 1962, onde receberia o prefixo PP-PEA e o nome de batismo "Bandeirante Garcia d'Ávila".

A Panair do Brasil empregaria seus DC-8 nas rotas para a Europa e Oriente Médio até seu fechamento pelo governo brasileiro em fevereiro de 1965. Após ficar algum tempo parada em um hangar, a aeronave seria repassada para a Varig, herdaria as rotas da Panair e empregando os DC-8 operados pela extinta empresa

Acidente

O voo Varig 837 teve início em 4 de março de 1967, no aeroporto de Beirute e previa escalas em Roma, Monróvia e Recife, para depois chegar ao seu aeroporto de destino no Rio de Janeiro. 

Após a decolagem em Beirute, o DC-8 faria sua escala em Roma, sem reportar problemas. A próxima etapa da viagem era a escala em Monróvia, Libéria, prevista para a madrugada do dia 5.

Aeroporto Internacional Roberts, em Monróvia

Transportando 71 passageiros e 19 tripulantes, o Douglas DC-8-33 prefixo PP-PEA sobrevoava as proximidades do aeroporto Roberts, quando a tripulação recebeu autorização do Controle de Aproximação (APP) para iniciar os procedimentos de pouso. O APP de Monróvia autorizou o Varig 837 a descer inicialmente para 4500 pés e depois para 3000 pés quando poderia iniciar o procedimento de pouso por instrumentos.

A pista 04/22 do Aeroporto Roberts seria avistada em meio a um denso nevoeiro e as luzes do sistema Indicador de Ângulo de Aproximação Visual (VASIS) estavam brancas, indicando que a aeronave estaria acima da altitude prevista para pouso por instrumentos. Assim, a tripulação baixou os flaps, configurou os trens de pouso e reduziu a potência para a aeronave descer rapidamente. 

Após o DC-8 descer e ultrapassar o nevoeiro, a tripulação visualizou as luzes do VASIS se tornarem vermelhas, indicando que a aeronave voava abaixo da altitude mínima para efetuar o pouso.

Após ultrapassar a região do aeroporto, o DC-8 atingiu algumas casas em um bairro distante 2 km da cabeceira da pista, incendiando-se em seguida. Apesar do grave acidente, 39 ocupantes conseguiriam escapar com vida da aeronave em chamas. No avião, 51 pessoas morreram (50 passageiros e um tripulante) e, em solo, houve mais cinco vítimas fatais.

Os membros da tripulação que escaparam relativamente ilesos, uma vez do lado de fora do avião, auxiliaram na evacuação de alguns passageiros.

Os bombeiros agiram prontamente, mas sua força limitada e o tempo decorrido necessário para chegar ao local do acidente os impediram de salvar pessoas que pode ainda não ter morrido.

Investigação

Luzes de indicação do sistema VASIS (ao lado direito da pista) no aeroporto de Jersey

A comissão de investigação descobrira que o piloto havia sido o responsável pelo acidente, ao não conseguir posicionar a aeronave nas altitudes mínimas previstas para o procedimento de pouso por instrumentos e não arremeter após as luzes do sistema VASIS na cabeceira da pista indicar que a aeronave estava alta demais e posteriormente baixa demais.

“...falha do piloto-em-comando em reduzir a tempo a descida rápida a baixa altitude pela qual erroneamente se decidira, ao invés de arremeter quando passou muito alto pelo fixo de aproximação final.”

Consequências

Após o acidente, a Varig ficou com apenas um único DC-8, que seria remanejado para rotas entre os Estados Unidos e o Brasil. Em 1968, os voos da empresa entre o Brasil e a Europa deixariam de fazer escala em Monróvia e utilizariam jatos Boeing 707. 

Além disso, o acidente com o voo 837 decretaria o fim dos voos do Brasil para o Líbano. Após 39 anos, uma aeronave da Varig voaria para Beirute em um voo especial para evacuar brasileiros residentes no Líbano durante a Guerra do Líbano de 2006.

O indicativo de voo 837 seria transferido para o voo Copenhagen–Rio. Esse é o pior acidente aéreo da história da Libéria até os dias atuais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

O dia em que os porto-alegrenses se mobilizaram para assistir ao pouso forçado de um avião da Varig

Com as rodas dianteiras estragadas, a aeronave corria risco de explosão ao aterrissar.

O Avro pousou com o nariz raspando no chão

O jornalista e escritor Paulo Palombo Pruss está resgatando histórias que tiveram a Capital como cenário para o seu próximo livro Aconteceu em Porto Alegre – a Cidade Parou. O texto a seguir faz parte dessa garimpagem e, assim, o autor adianta um dos assuntos que causaram forte impacto na nossa cidade.

"Era 3 de agosto de 1971, logo pela manhã a cidade ficou perplexa com a notícia. A Rádio Gaúcha já transmitia direto do aeroporto Salgado Filho, na zona norte de Porto Alegre. Em toda a cidade a expectativa era enorme. O repórter Otálio Camargo ligou diretamente do aeroporto para informar à Rádio Gaúcha que o avião Avro da Varig, prefixo PP-VDV, que tinha como destino Bagé e Livramento, e que decolara às 7h30min de Porto Alegre, estava retornando para tentar um pouso de emergência. Tinha a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes.

A rádio transmitia tudo em tempo real: um problema técnico transformou aquele dia, até então normal, da capital gaúcha. O drama todo durou seis horas, centenas de pessoas foram acompanhar de perto, quem não foi, estava totalmente ligado no radinho acompanhando toda a movimentação.

Após a decolagem, o comandante Paulo Survilla, então com 33 anos, deu o comando de recolher o trem de pouso e uma luz vermelha se acendeu no painel do avião, alertando que nem tudo corria bem. Por um defeito nas rodas dianteiras da aeronave não havia obediência ao comando. Depois de várias tentativas infrutíferas, não teve jeito, o trem de pouso dianteiro não poderia ser usado na aterrissagem, isso faria a fuselagem do avião raspar no solo, com riscos sérios de faíscas e explosão. Mas não havia outra opção, o comandante voltou para Porto Alegre, já que o aeroporto da Capital apresentava melhores condições de segurança, pista mais extensa e maior infraestrutura. Outra providência essencial era gastar o máximo possível do combustível para aliviar os tanques e minimizar o risco de fogo com o toque direto no chão. O piloto avisou a torre de controle que sobrevoaria a cidade até consumir todo o combustível.

O serviço de radioescuta da Gaúcha colocou no ar os diálogos do comandante Paulo Survilla com a torre:

Piloto: Não consegui solucionar o problema e nós vamos tentar o pouso sem as rodas. Confirme as condições de vento, por favor, câmbio.

Torre: Vento de 340 graus em velocidade de 15 nós. Possivelmente vocês iriam pousar na dois oito, entendido? Câmbio.

Piloto: Certo, certo, obrigado.

Torre: Gostaríamos de te perguntar a hora prevista do pouso, pois os carros de bombeiros estão sem rádio e nós teremos que avisar.

Piloto: Eu estou prevendo aí pela uma e meia, tô com 1.200 libras de combustível.

Torre: Fica a teu critério.

Piloto: Então fica combinado para a uma e trinta. Eu em breve já irei para o circuito, preparando os passageiros para toda a situação. Obrigado!

Muita gente foi para o aeroporto assistir ao pouso forçado

O tempo ia passando, e a tensão aumentava cada vez mais. A presença de bombeiros, ambulâncias, jornalistas, parentes e populares dentro e fora da estação de passageiros, tudo contribuía para o clima de expectativa.

Público junto à cerca e à torre de controle do Salgado Filho

Finalmente, depois de horas de angústia, o avião apareceu no céu e iniciou a aproximação, dando uma volta de 180 graus e descendo contra o vento, próximo do solo, o piloto corrigiu a descida deixando a aeronave em paralelo com a pista.

'Porto Alegre… O Delta Vitor está dentro da dois oito…'

O silêncio era absoluto, as rodas das asas, abaixadas corretamente, tocaram suavemente a pista, o pouso, de nariz, foi realizado exatamente às 13h13min. Enquanto deslizava, o avião levantou a cauda e começou a raspar a fuselagem dianteira no asfalto, sulcando a pista. Lentamente, ele foi parando, e logo o silêncio deu lugar a gritos e salvas de palmas ao comandante herói.

O comandante herói Paulo Survilla

O comandante e herói Paulo Survilla, após o pouso, afirmou que tudo correu bem, com a devida colaboração dos passageiros, que em nenhum momento demonstraram pânico a bordo. Acrescentou ainda que em qualquer profissão existe perigo ocasional e que já estava pronto para a próxima viagem."

Via GZH - Fotos: Olívio Lamas e Shigueru Nagassawa / Agencia RBS

Vídeo: O desenvolvimento do MD-11 e a introdução na frota da Varig

Via Revista Flap

Caviar, lagosta e camarão: como era o serviço de bordo da Varig?

Reprodução de propaganda antiga da Varig: Companhia aérea possuía excelência no serviço de bordo

Por corte de custos e medidas de segurança, muita coisa mudou na aviação. Uma delas é a alimentação, que teve uma transformação radical desde a década de 1950 até os dias atuais. Era muito mais sofisticada, e agora fica cada vez mais simples.

No Brasil, uma empresa se destacava pelo serviço de bordo, reconhecido internacionalmente: a Varig. 

Veja mais abaixo o que seu menu de luxo oferecia:

• Camarão
• Caviar
• Churrasco
• Ganso
• Lagosta
• Queijos franceses
• Veado

Entre as bebidas, eram servidas:

• Champanhe Dom Perignon
• Champanhe Moet Chandon
• Licor Cointreau
• Licor Drambuie
• Vinho Châteauneuf-du-Pape
• Vodka Stolichnaya

Mesmo na classe econômica, era servido filé mignon. Na década de 1990, a empresa chegou a oferecer 25 mil refeições diariamente aos passageiros.

Entre os pratos, se destacavam:

• Bife Wellington
• Canapés quentes e frios
• Cascata de camarão
• Langouste en Bellevue
• Supremo de faisão
• Sushi
• Variados hors d'oeuvre

As refeições tinham entrada, prato principal, salada, sobremesa, queijos e café. Eram servidos almoço, jantar e café da manhã nos voos. Todas elas eram preparadas antes de embarcar para facilitar o serviço a bordo.

A maior parte dos pratos era servida em porcelana japonesa Noritake. Os copos eram de cristal ou vidro e os talheres de aço inox.

A cozinha no RJ

No começo da década de 1990, a cozinha da Varig no aeroporto do Galeão era a maior da empresa e tinha números surpreendentes:

• Dez mil refeições por dia
• 6.000 sobremesas diárias
• 1.100 funcionários
• Trabalho 24 horas por dia, sete dias por semana

Qual a história desse requinte?

O presidente da Varig na década de 1950, Ruben Berta, queria melhorar o serviço de bordo. Nessa época, começaram os voos da companhia para Nova York (EUA) com o avião Constellation.

Berta convidou o chef austríaco Max von Stuckart, que havia fugido da Segunda Guerra Mundial e vindo ao Brasil. Desde então, os pratos alcançaram outro patamar, concorrendo com aqueles servidos em restaurantes e outras empresas aéreas.

Os menus eram dos mais variados, e continham diversas opções, não apenas o "carne ou massa" de hoje em dia. Veja imagens de alguns pratos do serviço de bordo da Varig de antigamente.

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Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Cláudia Musa Fay e Gianfranco Betting

Avião da Varig pode ser visitado em exposição inédita

Uma volta à Era de Ouro da aviação brasileira [...]

Senhores passageiros, apertem os cintos porque o piloto… está de volta.

Localizada em uma área ao ar livre do Boulevard Laçador, em Porto Alegre (RS), a Varig Experience leva os visitantes de volta à Era de Ouro da aviação brasileira.

As luxuosas refeições a bordo já não podem ser provadas, muito menos os atuais infames saquinhos de qualquer coisa, mas a experiência gaúcha inclui uma visita pelo interior de um autêntico Douglas DC-3, com poltronas e cabine de comando originais.

"É uma atração incontestável, tanto para a comunidade quanto para o próprio shopping [onde o avião está exposto]", analisa Marcos Ussanovich, comissário da antiga Varig por mais de 20 anos e responsável pelo projeto de restauração, em entrevista por telefone para o Viagem em Pauta.

O tour interno na aeronave é guiado por alunos da escola aviação civil Aerosul, treinados e uniformizados com réplicas de peças de vestuário dos comissários da época, e inclui acesso a locais como a cabine de comando e o curioso banheiro usado em voos da primeira metade do século passado.

"O avião tem um tamanho frustrante [com relação aos modelos atuais], mas o visitante vai conhecer como se voava naquela aeronave. O próprio banheiro é uma atração à parte porque tinha uma aparência de vaso sanitário, mas na verdade era uma caixa", como Ussanovich descreve aquela espécie de banheiro químico voador.

Recentemente, a aeronave em exposição recebeu também climatização para oferecer melhores condições térmicas aos visitantes.

Segundo Ussanovich, o processo de restauração do modelo, cujo valor da obra ele não soube precisar, levou cerca de três meses e envolveu dez profissionais da aviação, principalmente, mecânicos.

Esse Douglas DC-3 aberto para visitação pública é a junção de duas outras aeronaves pertencentes à empresa extinta, porém, um equipamento fiel ao modelo usado em voos comerciais, entre 1936 e 1969.

"[O restauro] foi tratado com muito respeito à memoria da Varig, pois a empresa teve uma importância muito grande para o Brasil", lembra Ussanovich sobre essa aeronave que, por décadas, esteve abandonada em frente ao antigo Museu da Varig, na capital gaúcha.

O projeto de visita é de julho de 2016, quando foi criado o Instituto Museu Varig, mantido pela administração do Boulevard Laçador com o objetivo de preservar o acervo da empresa aérea falida, em agosto de 2010.

E entre tantas lembranças, o Douglas DC-3 era a principal peça do acervo a ser devolvida à população.

A atração é não só um momento de nostalgia para fãs do assunto, mas também de reflexão sobre a atual experiência de viajar de avião, no Brasil e no mundo.

"Numa época em que não tinha entretenimento de bordo, existia uma preocupação muito grande para atender às pessoas, individualmente, e a comida preenchia o tempo do passageiro. O próprio serviço de bordo era um recurso de segurança de voo e quem tinha medo até esquecia que estava voando", analisa Ussanovich.

Ele mesmo lembra a época em que, mesmo em voos de 1h20, o serviço de bordo incluía almoço ou jantar. E nem precisava ir muito longe (no tempo e na geografia).

Quem chegou a fazer a ponte aérea Rio-São Paulo, no final da década de 1990, como esse nostálgico passageiro que vos escreve, não esquece o farto café da manhã servido em companhias aéreas como a Varig e Transbrasil.

"Hoje, a tecnologia afastou algumas preocupações com segurança, mas naquela época tinha um contato humano muito maior. Foi isso que se perdeu", lembra Ussanovich.

Em tempos de turismo baseado na experiência, fica a sugestão do Viagem em Pauta para os responsáveis pela atração pensarem num serviço em que jantares a bordo sejam servidos aos visitantes com recriações dos clássicos menus da companhia aérea.

Sobre o DC-3

A aeronave exposta na capital gaúcha é um bimotor de uso civil que revolucionou o transporte de passageiros, nas décadas de 1930 e 1940, sobretudo em voos domésticos nos Estados Unidos, facilitados pela possibilidade de realizar grandes travessias.

Com capacidade para 28 passageiros e 3 tripulantes, o DC-3 fazia voos de cruzeiro de até nove horas de autonomia, a uma velocidade média de 270 km/h. Após seu lançamento, em 1935, seriam construídos mais de 13 mil aparelhos do gênero, segundo o Museu Aeroespacial da Força Aérea Brasileira.

Ainda de acordo com a FAB, esse modelo foi usado no Brasil pelo Correio Aéreo Nacional, em missões de integração da Amazônia, de 1944 a 1983.

De acordo com a assessoria da Varig Experience, mais de 90% do tráfego aéreo mundial era feito com esse modelo, após a Segunda Guerra Mundial.

Saiba mais

Varig Experience

• Boulevard Laçador (avenida dos Estados, 111 - Porto Alegre/RS)
• A visita externa acontece, diariamente, das 8h às 23h. Já o tour interno é feito, exclusivamente, todas às quintas-feiras de fevereiro, das 17h às 20h (as datas dos próximos meses ainda não foram definidas).
• Entrada gratuita
• varigexperience.com.br

Via Viagem em Pauta/Terra - Fotos: Divulgação/Viagem em Pauta

Aconteceu em 30 de janeiro de 1979: Voo Varig 967 - O misterioso desaparecimento do Boeing 707 no Pacífico

Um avião a jato sobrevoa o Oceano Pacífico em uma viagem de rotina realizada à noite. Sem qualquer sinal de aviso, ele para de se comunicar com a torre e desaparece sem deixar rastros. Nos dias seguintes as operações de busca não conseguem encontrar qualquer destroço. Dentro da aeronave, obras de arte de grande valor.

O Boeing da Varig foi visto pela última vez em 30 de janeiro de 1979, logo após decolar de Tóquio, no Japão, com destino ao Rio de Janeiro. Até hoje o caso é considerado um dos maiores mistérios da aviação brasileira.

Leia a história completa deste misterioso desaparecimento, clicando AQUI.

O que aconteceu com os McDonnell Douglas DC-10s da Varig?

Em 1927, a Varig se tornou a primeira companhia aérea a ser fundada no Brasil. Por décadas, dominou a aviação comercial brasileira, principalmente seu mercado internacional. 

Entre suas aeronaves estavam 15 exemplares do notável trijet McDonnell Douglas DC-10-30 de corpo largo. No momento em que a companhia aérea fechou em 2006, a maioria de seus DC-10s já havia partido para outras empresas. Mas para onde essas aeronaves foram parar?

Varig DC-10 Zurique 1995. A Varig operou o McDonnell Douglas DC-10 por mais de
três décadas após seu lançamento em 1974 (Foto: Aero Icarus via Flickr)

O DC-10 na Varig

O nome Varig era na verdade uma sigla, significando V iação A érea RI o- G randense. O Planespotters.net relata que a primeira de sua aeronave McDonnell Douglas DC-10-30 chegou à companhia aérea em maio de 1974. Registrado como PP-VMA, foi o primeiro de três DC-10s que a Varig recebeu naquele ano. 

O maior número de entregas em um único ano ocorreu em 1980, quando a companhia aérea recebeu mais seis exemplares entre janeiro e novembro. O último par chegou à companhia aérea em julho de 1994.

A McDonnell Douglas projetou o DC-10 como um sucessor de longo alcance de seu jato DC-8 quadjet de corpo estreito. O primeiro vôo do tipo ocorreu em 1970, com o serviço comercial começando com a American Airlines um ano depois.

Varig DC-10 Orlando, Flórida. A Varig recebeu seu último DC-10 em 1994 (Foto: Getty Images)

A produção da aeronave durou um período de 20 anos entre 1968 e 1988. Durante esse tempo, McDonnell Douglas produziu 386 exemplares do DC-10, bem como 60 aviões tanque militar KC-10. McDonnell Douglas posteriormente desenvolveu o tipo no MD-11 maior. A Varig operaria 26 exemplos desse tipo.

Onde eles foram parar?

Os primeiros DC-10s a deixar a frota da Varig foram PP-VMO, PP-VMP e PP-VMR, em 1980. Todas as três aeronaves estavam com a companhia aérea há apenas um ano em arrendamentos de curto prazo. Os dois primeiros vieram da (e posteriormente retornaram à) Canadian Pacific Air Lines. 

Enquanto isso, o PP-VMR voltou para seu proprietário original, Singapore Airlines, onde permaneceu até 1983. Depois disso, passou o resto de sua carreira em uma configuração de 314 lugares para toda a economia com Biman Bangladesh Airlines, que aposentou este exemplo em 2011

A maioria dos DC-10s remanescentes da Varig deixaram a empresa aérea durante a década de 1990 após períodos consideravelmente mais longos. Os destinos para estes incluíam outras companhias aéreas sul-americanas. Entre eles estavam a ex-operadora de bandeira uruguaia PLUNA e a venezuelana Avensa.

Dois dos DC-10 da Varig foram para a Northwest em 1999. A companhia aérea aposentou seu último DC-10 em 2007 e se fundiu com a Delta em 2010 (Foto: Getty Images)

Outros exemplos encontraram novas oportunidades de vida na América do Norte, com a transferência do PP-VMD para a Canadian Airlines International em março de 1998. Dois ex-Varig DC-10s também chegaram à Northwest Airlines , uma das maiores operadoras do tipo, em 1999.

Operações de carga

Os dois últimos DC-10s a deixar a Varig permaneceram com a empresa em alguma capacidade. O PP-VMU (2001) e o PP-VMT (2006) mantiveram seus registros brasileiros e foram transferidos para a Varig Logística, divisão de carga da companhia aérea.

Aqui, eles foram reconfigurados para operar serviços de frete, e permaneceram na VarigLog até 2009. Em seguida, a locadora americana Pegasus Aviation obteve as duas aeronaves, que voltou a registrar como N576SH e N578SH. Ambos os exemplos foram desfeitos no Marana Pinal Airpark, no Arizona, em setembro de 2017.

VarigLog DC-10F Miami. A VarigLog operou três aeronaves DC-10F. Dois deles haviam servido anteriormente na divisão de passageiros da companhia aérea (Foto: Aero Icarus via Flickr)

A VarigLog também operava um terceiro DC-10F, que tinha o registro PP-VQY. Este havia voado anteriormente sob o registro G-BEBL da British Caledonian Airways. Aqui, foi nomeado Sir Alexander Fleming - The Scottish Challenger , embora tenha sido alterado para Forest of Dean quando a British Airways assumiu a companhia aérea.

O PP-VQY voou para a VarigLog entre abril de 2001 e setembro de 2008. Em seguida, foi obtido pela companhia aérea de carga canadense Kelowna Flightcraft e registrado novamente como C-GKFB. Foi desmembrada em Hamilton, Ontário, em junho de 2016. 

Quanto à VarigLog, ela sobreviveu à divisão de passageiros da companhia aérea por seis anos, fechando em 2012. Nessa época, sua frota consistia de apenas quatro estreitos Boeing - um 727, um 757 e um par de 737s.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações do Simple Flying