Um cargueiro turboélice raro - A história do Short Belfast

Outrora um levantador de peso pesado icônico na área de carga aérea, mas agora há muito desaparecido de nossos céus.

O Short Belfast é um cargueiro quadrimotor projetado e fabricado pela Short Brothers, com sede na Irlanda do Norte. A Royal Air Force (RAF) do Reino Unido utilizou todos os dez exemplares construídos pela empresa. Designado como Short Belfast C.1, foi a maior aeronave que os militares britânicos já operaram.

Um HeavyLift Short Belfast (Foto: Montague Smith/Wikimedia Commons)

Eventualmente, cinco das dez aeronaves receberam uma segunda vida em aplicações de carga civil, incluindo transporte fretado de diversas mercadorias. Este artigo explora a aeronave icônica à frente de seu tempo, destacada pela RAF.

Design liderado pelos requisitos da RAF

O cargueiro de Belfast origina-se de estudos conduzidos pelo fabricante de aeronaves Short Brothers, com sede em Belfast , a pedido da Royal Air Force (RAF). A RAF havia questionado sobre o emparelhamento de quatro motores turboélice Bristol Orion com uma fuselagem especialmente projetada para transportar veículos e equipamentos militares em meados da década de 1950.

Apesar do então presidente da empresa, Sir Matthew Slattery, duvidar da praticidade ou vendabilidade de tais aeronaves, decidiu-se dar continuidade a esses estudos como parte da gestão da empresa, acreditando que provavelmente haveria um Requisito Operacional emitido para o Royal Força Aérea (RAF) em busca de tal aeronave em breve.

Um Short Belfast C.1 do Esquadrão No. 53 da Royal Air Force (RAF), na Estação da
Força Aérea de Cabo Canaveral, Flórida, EUA (Foto: USAF/Wikimedia Commons)

À luz das dúvidas do presidente, a equipa de design concentrou-se na utilização de tantos componentes e sistemas do já existente avião de transporte Bristol Britannia quanto fosse razoavelmente possível. A adoção de tais medidas foi considerada lógica e prática para reduzir o tempo e o custo de desenvolvimento e, ao mesmo tempo, melhorar a confiabilidade.

Fuselagem maior que o normal

Em março de 1957, a Short Brothers apresentou o primeiro projeto de sua proposta de grande aeronave de transporte, o Britannic. Apesar da busca pela semelhança, o Britannic diferia significativamente do Britannia em termos da montagem elevada de suas asas, do próprio design da asa, da cauda, ​​dos motores e de partes significativas do trem de pouso. Vários outros sistemas, no entanto, eram comuns a ambos os tipos.

O novo design da fuselagem com seção transversal circular era particularmente grande para a época. O projeto poderia acomodar cargas volumosas de até 3,6 metros de largura e permitir que as tropas fossem transportadas em dois conveses.

Em 1957, ficou claro que havia uma necessidade definitiva dentro da RAF de um cargueiro pesado, e seguiu-se a emissão de um Requisito Operacional, buscando a disponibilidade de um cargueiro capaz de transportar uma ampla gama de cargas militares em longas distâncias.

O Comando de Transporte da RAF operaria aeronaves comissionadas capazes de transportar artilharia, mais de 200 soldados, helicópteros e mísseis guiados. Em particular, a RAF exigiu um aumento na demanda de carga útil/alcance de 30.000 libras a serem transportadas por uma distância de 3.600 milhas náuticas, significativamente maior do que a frota de transporte existente da RAF.

Um Short SC-5 Belfast C1 da RAF (Foto: Airliners.net/Wikimedia Commons)

A Short desenvolveu sua proposta original para o Britannic atender aos requisitos revisados ​​da RAF. À medida que o projeto da aeronave proposta foi repetidamente revisado, ela compartilhou cada vez menos aspectos com o Britannia anterior, incorporando em vez disso uma proporção mais significativa de componentes, seções e sistemas totalmente novos.

Entre as mudanças feitas estava uma nova seção central na asa e a adoção do motor Rolls-Royce Tyne. Em janeiro de 1959, a RAF anunciou a seleção do design Short para atender ao requisito. Assim, em fevereiro de 1959, os trabalhos no projeto Short foram formalmente iniciados e, em 21 de dezembro de 1960, foi assinado um contrato para um total de 10 cargueiros, agora designados como Belfast C.1.

Design inovador

• Dois bogies de oito rodas
• Emparelhamento de nariz de duas rodas
• MTOW: 220.500 lb (100.000 kg)

O convés de carga do Belfast tinha 84 pés (26 m) de comprimento e era uma fuselagem pressurizada de seção circular com mais de 16 pés (4,9 m) de diâmetro. O acesso era feito através de uma 'cauda de castor' com portas de carregamento traseiras e rampa integral. O porão de carga era grande o suficiente para que empilhadeiras trabalhassem.

O material rodante principal tinha dois truques de 8 rodas e um nariz de 2 rodas. O Belfast era capaz de atingir um peso máximo de decolagem (MTOW) de mais de 220.500 lb (100 toneladas). Isso foi menor do que o contemporâneo Antonov An-22 de 250 toneladas e o Douglas C-133 Cargomaster de 128 toneladas, embora fosse maior do que o Lockheed C-130 Hercules existente da RAF.

Um Short SC-5 Belfast C1 da RAF (Foto: Airliners.net/Wikimedia Commons)

O Belfast poderia transportar 150 soldados com equipamento completo ou vários veículos, como:

• Um único tanque Chieftain;
• Até três carros blindados;
• Um par de helicópteros Westland Wessex;
• Quatro helicópteros Westland Whirlwind; ou
• Até seis helicópteros Westland Wasp ou Westland Scout.

Exclusivamente, o Belfast foi equipado com um sistema de pouso totalmente automático produzido pela Smiths Aerospace. O Belfast foi a primeira aeronave do mundo a ser projetada para apresentar tal capacidade desde o início do seu desenvolvimento.

Seu piloto automático e sistema de controle de vôo eram triplex nos canais de rotação e inclinação. O sistema de pouso por instrumentos incluía muitas funções, como autothrottle, head-up display e rádio altímetro - todas representando tecnologia de ponta nas décadas de 1950 e 1960.

Short Belfast - Especificações

• Envergadura - 48,40 m / 158 pés 9 pol.
• Comprimento - 41,58 m/136 pés 5 pol.
• Altura - 14,33 m/47 pés
• Área da asa – 229 m²/2.466 pés quadrados
• Peso operacional vazio - 57.606 kg / 127.000 lb
• Peso máximo de decolagem - 104.326 kg/230.000 lb
• Velocidade máxima de cruzeiro – 566 km/h/352 mph
• Teto de serviço – 9.145 m/30.000 pés
• Alcance com carga útil máxima – 1.609 km/1.000 milhas

Variantes propostas

Short propôs vários derivados militares do Belfast. Duas versões civis principais da aeronave mantiveram muito do design original, como suas grandes portas de carregamento traseiro para acesso ao porão principal de carga. A carga útil deveria ser aumentada para 85.000 libras e, segundo consta, até 150 passageiros poderiam sentar-se em um único convés. Em contraste, até 288 pessoas poderiam sentar-se em uma configuração de dois andares em uma configuração aérea.

Um Short SC.5 Belfast C.1 daHeavyLift Cargo Airlines (Foto: Kitmasterbloke/Wikimedia Commons)

A segunda variante civil a ser oferecida apresentava um nariz oscilante para fins de carregamento no lugar do layout da porta traseira usado pelo modelo RAF da aeronave. Uma configuração proposta para esta variante era um avião transatlântico, transportando no máximo 138 passageiros no convés superior e até 55.000 libras de carga paletizada no convés inferior. Foi projetado que seria capaz de transportar uma carga útil de 100.000 libras na rota Londres-Nova York.

Em 1964, a Short revelou que havia abordado a British European Airways (BEA) e a BOAC com suas propostas para uma versão grande de dois andares para passageiros de curta distância do Belfast. No entanto, com a era dos jatos em sua infância e outras aeronaves civis mais práticas já sendo desenvolvidas ou introduzidas, nenhum pedido de nenhuma das companhias aéreas (que se fundiu para formar a British Airways em 1974) foi recebido.

Primeiro voo do gigante

Em 5 de janeiro de 1964, o protótipo Belfast realizou seu voo inaugural no aeroporto de Sydenham, em Belfast. O protótipo voou por 55 minutos com o piloto-chefe de testes Denis Taylor ao lado de uma tripulação de seis pessoas. Após o primeiro voo, Taylor afirmou que "foi a viagem mais fácil que fiz em muito tempo. Foi uma alegria absoluta pilotar a aeronave. Ela é uma beleza."

Um Short Belfast daHeavyLift Cargo Airlines (Foto: InsectWorld/Shutterstock.com)

As duas primeiras aeronaves produzidas foram equipadas com instrumentação dedicada para testes de voo e foram usadas para completar 850 horas de testes de voo. A certificação foi realizada de acordo com os requisitos da RAF e do Air Registration Board (ARB), e o primeiro pouso automático foi realizado após apenas 120 horas de voo de teste, significativamente menos do que o inicialmente estimado.

Entrada em serviço

Em 20 de janeiro de 1966, o Belfast entrou em serviço com o Esquadrão No. 53 quando o XR367 (a sexta aeronave de produção) foi entregue à RAF Brize Norton, Carterton, Oxfordshire. Após a entrada do tipo em serviço da RAF, tornou-se evidente que um grande problema de arrasto impediu que as cinco aeronaves iniciais atingissem o desempenho desejado por Short.

Consequentemente, foram realizadas modificações e testes, e foi desenvolvida uma nova carenagem traseira, aumentando a velocidade de cruzeiro da frota em 40 mph.

Short Belfast HeavyLift Cargo Airlines pouco antes de pousar (Foto: InsectWorld/ Shutterstock.com)

Ao entrar em serviço, o Belfast ostentou a distinção de se tornar a maior aeronave que os militares britânicos já haviam operado até então. Também se destacou por ser a primeira aeronave projetada desde o início para ser equipada com sistema de pouso automático completo de 'pouso cego'. No entanto, os elogios recebidos por Belfast duraram pouco.

A reorganização do novo Comando de Ataque da RAF teria repercussões na relativamente pequena frota de Belfasts da RAF. O processo marcou o início da retirada de vários tipos de aeronaves, incluindo o Bristol Britannia e o De Havilland Comet, em 1975. No final de 1976, a frota de Belfast havia sido totalmente aposentada e posteriormente transportada para a RAF Kemble, Gloucestershire, para voos de longo prazo. armazenar.

Renascido para operações comerciais

Pouco depois de a RAF aposentar o tipo, quatro dos dez Belfasts foram desmontados e desmantelados, enquanto um foi preservado. No entanto, cinco Belfasts foram vendidos e colocados em serviço civil com a companhia aérea comercial de carga HeavyLift Cargo Airlines, que tem sede no Aeroporto Stansted de Londres .

Como essas aeronaves receberam registros civis, a empresa as utilizou para o transporte fretado de diversas cargas de grandes dimensões que não podiam ser transportadas em outros tipos de aeronaves disponíveis na época. Eles foram oferecidos no mercado de fretamento de carga geral e realizaram operações de carga de grande porte em todo o mundo durante vários anos.

(Foto: Airliners.net via Wikimedia Commons)

Ironicamente, um dos primeiros clientes comerciais da HeavyLift Cargo Airlines foi a própria RAF, agora carente de um grande cargueiro capaz de voos de longo alcance. Alguns dos Belfasts foram fretados durante a Guerra das Malvinas em 1982, com algumas fontes sugerindo que esta operação custou mais à RAF do que manter todas as aeronaves em serviço ativo até a década de 1990. Os Belfasts da HeavyLift foram novamente contratados para apoiar a RAF durante a primeira Guerra do Golfo, transportando veículos e helicópteros grandes demais para serem transportados pela frota existente de Hércules da RAF.

De acordo com Planespotters.net, as cinco aeronaves que a Heavylift reteve para operações de carga comercial foram:

• G-BEPE (anteriormente XR362, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em março de 1980 e aposentou-se em 1984)
• G-BEPS (anteriormente XR368, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em outubro de 1980 e aposentou-se em março de 2001)
• G-BFYU ((anteriormente XR367, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em outubro de 1980 e aposentou-se em 1992)
• G-HLFT (anteriormente XR365, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em setembro de 1981 e aposentou-se em setembro de 2003 - veja abaixo)
• G-OHCA (anteriormente XR363, adquirido para peças de reposição, registro civil nunca usado e sucateado em Southend)

Depois de ser aposentada do serviço HeavyLift Cargo Airlines entre 1984 e 2003, a aeronave ficou estacionada no Aeroporto Southend de Londres por vários anos. Quatro das aeronaves foram posteriormente desmanteladas no aeroporto, embora um solitário Belfast (G-HLFT) tenha conseguido escapar deste destino e tenha sido levado para fora do Reino Unido para uma última chance de continuar o serviço comercial.

Aposentadoria

Esta aeronave, G-HLFT, foi reformada no Aeroporto Southend de Londres e posteriormente voou para a Austrália em 2003, operada por uma nova empresa, coincidentemente também chamada HeavyLift Cargo Airlines. Inicialmente registrada novamente como 9L-LDQ e posteriormente registrada como RP-C8020, a aeronave realizou missões relacionadas à indústria de mineração em toda a Austrália e em outros lugares.

No entanto, em setembro de 2010, o avião foi retirado de serviço. Em 19 de agosto de 2011, após passar a maior parte do ano sentado no pátio do Aeroporto Internacional de Cairns , para onde havia sido transferido antes do desmantelamento do restante Boeing 727 da empresa (RP-C8016), foi transferido para o pátio da aviação geral no Aeroporto Internacional de Cairns, onde ainda reside até hoje.

(Foto: Aero Ícaro/Wikimedia Commons)

As incrições HeavyLift foram cobertas por pintura em 28 de agosto de 2011, mas o registro RP-C8020 ainda estava visível. A última novidade sobre a aeronave é que ela permanece no aeroporto, supostamente intacta no momento em que este artigo foi escrito, pintada toda de branco, mas sem registro visível.

De acordo com fontes aeroportuárias, a aeronave é objecto de uma disputa legal entre o seu proprietário e a autoridade aeroportuária de Cairns sobre taxas de aterragem e estacionamento não pagas – um desacordo que aparentemente se arrasta há mais de dez anos.

A Short Belfast em exibição em um museu (Foto: Clemens Vasters/Wikimedia Commons)

Um segundo Belfast, G-BEPS, deveria ter se juntado ao G-HLFT na Austrália após a reforma do Aeroporto de Southend, mas foi desmantelado em outubro de 2008.

A última produção, Belfast (XR371 'Enceladus'), está preservada no RAF Museum Cosford, perto de Wolverhampton, Reino Unido. Esta aeronave foi repintada antes de ser exibida disfarçada na Exposição Nacional da Guerra Fria.

Um triste fim de uma aeronave icônica

Depois de prometer tanto quando foi concebido e introduzido pela primeira vez, Belfast nunca atingiu o seu verdadeiro potencial. Como especialista no transporte de cargas de grandes dimensões, pode-se argumentar que ainda hoje existe um nicho de mercado para esse tipo de aeronave.

Um Short Belfast da HeavyLift Cargo Airlines (Foto: Airliners.net/Wikimedia Commons)

No entanto, com apenas um único exemplo guardado em segurança num museu e outro permanecendo no limbo jurídico na Austrália, as hipóteses de uma Belfast voltar a voar parecem tristemente remotas, se não impossíveis.

Com informações do Simple Flying

Por que o Dia Internacional do Piloto é comemorado em 26 de abril?

Tal como acontece com um grande número de profissionais de outras indústrias, também há um dia dedicado a celebrar a importância dos pilotos.

O papel dos pilotos, incluindo pilotos comerciais, instrutores de voo, tripulação de voo particular, pilotos de caças e pilotos recreativos, é reconhecido em todo o mundo durante o Dia Internacional dos Pilotos, que ocorre em 26 de abril de cada ano. Mas você já se perguntou sobre as origens dessa celebração em particular?

Qual é o significado de 26 de abril?

Embora a história do voo abranja décadas, não foi até 2014 que os pilotos receberam um dia oficial de comemoração, que se acredita ter sido iniciado pela Associação de Pilotos da Turkish Airlines (TALPA). No entanto, esta data não foi decidida por acaso.

A associação selecionou o dia 26 de abril para destacar o voo inaugural do primeiro piloto turco, Mehmet Fesa Evrensev, que desempenhou um papel significativo no desenvolvimento da aviação turca desde o início da década de 1910. 

Fesan Evrensev

De acordo com fontes turcas, Fesan Evrensev foi o primeiro piloto militar turco a participar de várias missões de voo militar durante as Guerras dos Balcãs em 1912 e 1913.

Em 1933, cerca de 20 anos após seu primeiro voo Fesa Evrensev foi nomeado Diretor Geral da primeira organização de transporte aéreo da Turquia, a Administração de Operações Estatais das Companhias Aéreas. Este foi o antecessor da atual transportadora de bandeira nacional do país, a Turkish Airlines. Em 1944, Fesa Evrensev tornou-se parte da Associação Aeronáutica Turca, onde ocupou vários cargos gerenciais durante sua carreira.

Celebrando o trabalho de pilotos em todo o mundo

A ideia de transformar o dia 26 de abril em uma celebração internacional foi estabelecida pela Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea (IFALPA). A organização, sediada no Canadá e formada em 1948 para fundir várias associações de pilotos em uma única unidade, atualmente representa os interesses de mais de 140.000 pilotos em todo o mundo.

Em 2013, o IFALPA iniciou negociações para estabelecer uma data específica para comemorar o Dia do Piloto.

Como a TALPA foi a primeira a celebrar o dia 26 de abril em homenagem ao primeiro voo de Fesa Evrensev, a IFALPA viu a data e seus laços com uma figura proeminente da pilotagem como uma oportunidade para reconhecer o trabalho de todos os pilotos do mundo. No ano seguinte, em 26 de abril de 2014, foi comemorado pela primeira vez o Dia Internacional do Piloto.

Com informações de aerotime.aero e Site Desastres Aéreos

Top 5: as aeronaves militares mais caras do mundo

A Força Aérea dos EUA possui algumas das aeronaves militares mais caras do mundo, e tipos ainda mais caros estão a caminho.

Dois Lockheed Martin F-22 Raptors em voo (Foto: Mike Mareen/Shutterstock)

O Projeto Manhattan não foi o programa mais caro da Segunda Guerra Mundial - foi o programa B-29 Superfortress que custou 3 mil milhões de dólares . Hoje, as aeronaves continuam sendo alguns dos projetos militares mais caros do mundo - um desenvolvimento de aeronave que dê errado pode quebrar a indústria militar de nações menores. 

As aeronaves ficam mais caras quando são produzidas em pequenos números, pois há menos aeronaves com as quais compartilhar os custos de desenvolvimento. Pode ser uma surpresa que o F-35 Lightning II, criticado durante anos por ser extremamente caro, não esteja entre as cinco aeronaves militares mais caras.

5. Boeing P-8 Poseidon

• Custo: US$ 290 milhões por aeronave
• Quantidade fabricada: 176+
• Primeiro voo: 2009

Iniciando nossa lista, o P-8 Poseidon da Boeing provou ser uma aeronave popular de patrulha marítima e reconhecimento. Foi entregue pela primeira vez à Marinha dos Estados Unidos na Marinha e desde então foi exportado para uma ampla gama de clientes estrangeiros, incluindo Canadá, Reino Unido, Austrália, Noruega, Índia e até Nova Zelândia. É sem dúvida a aeronave mais cara da Força Aérea da Nova Zelândia (que comprou quatro).

Um P-8 Poseidon em voo (Foto: aceebee/Wikimedia Commons)

O P-8 Poseidon é derivado do 737-800ERX da Boeing e opera em guerra anti-submarino e anti-superfície. Fornece inteligência, vigilância e reconhecimento e pode até transportar torpedos, mísseis anti-navio Harpoon e outras armas. A Airforce Technology afirma que isso acarreta um custo geral de aquisição de cerca de US$ 290 milhões por aeronave. O P-8 Poseidon é a única aeronave desta lista que ainda está em produção.

4. McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III

• Custo: US$ 218 milhões (custo unitário) US$ 328-368 milhões (custo vitalício)
• Quantidade fabricada: 279
• Primeiro voo: 1991

Nem todas as aeronaves caras disparam mísseis ou carregam presidentes. O Globemaster III está entre as melhores e maiores aeronaves de transporte militar do mundo e a aeronave mais cara desta lista vendida para países fora dos Estados Unidos (incluindo Reino Unido, Canadá, Austrália e Índia). Eles foram desenvolvidos durante as décadas de 1980 e 1990, e o último foi produzido em 2015 (e entregue ao Catar).

Um Boeing C-17 Globemaster decolando (Foto: Renatas Repcinskas/Shutterstock)

O custo unitário da aeronave é de cerca de US$ 218 milhões, de acordo com a Airforce Technology, mas o custo vitalício da aeronave é de US$ 328 milhões a 368 milhões. O Globemaster pode transportar cargas úteis de 170.900 libras e lançar 102 paraquedistas. O Antonov An-124 soviético é ainda maior e é o maior avião de transporte militar em serviço atualmente.

3. "Força Aérea Um" da Boeing (VC-25)

• Custo: US$ 325 milhões
• Quantidade fabricada: 2
• Primeiro voo: 1987

Tecnicamente, “Air Force One” é o indicativo de chamada para quando o presidente voa em uma aeronave; isso geralmente é facilitado por um dos dois Boeing VC-25. Esses dois VC-25 são possivelmente os jatos jumbo mais caros já fabricados – são duas versões militares fortemente modificadas do Boeing 747-200. De acordo com a CNN, o custo de ambas as aeronaves era de cerca de US$ 660 milhões em 1990. Elas custavam cerca de US$ 325 milhões cada e até US$ 206.000 por hora de voo.

Um Boeing VC-25 estacionado no pátio de um aeroporto (Foto: 000 Words/Shutterstock)

Embora os US$ 325 milhões sejam suficientes para torná-los duas das aeronaves mais caras da Força Aérea dos Estados Unidos, esse preço está prestes a ser diminuído pela sua substituição. A Boeing está atualmente trabalhando em duas aeronaves presidenciais substitutas (747-8 modificados) que custarão US$ 3,9 bilhões (o que possivelmente as tornaria as aeronaves mais caras da Força Aérea dos EUA). Incrivelmente, a CNN também informou que a Boeing sofreu uma perda de mil milhões de dólares em cada uma dessas aeronaves presidenciais.

2. Lockheed Martin F-22 Raptor

• Custo: US$ 143 milhões (custo unitário) US$ 350 milhões (custo total)
• Quantidade fabricada: 187 (aeronave de produção)
• Primeiro voo: 1997

O F-22 Raptor foi construído para ser um caça de domínio aéreo e era muito mais avançado do que qualquer outro caça de superioridade aérea quando entrou em serviço pela primeira vez em 2005. No entanto, o enorme custo do programa e a falta de reconhecimento peer-to-peer adversários da época viram o programa ser cortado. Originalmente, 750 exemplares foram planejados para serem adquiridos, mas apenas 187 unidades de produção foram produzidas quando foi cancelado em 2009 (o último Raptor foi entregue em 2012).

Vários F-22 durante uma caminhada de elefante em uma pista (Foto: Aditya0635/Shutterstock)

O F-22 Raptor continua sendo um dos melhores caças do mundo, mas sua furtividade, complexidade e combinação de consciência situacional e desempenho aerodinâmico têm um custo. Seus baixos números de produção aumentaram os custos individuais da aeronave, o que foi agravado pela proibição de exportação. A Airforce Technology estima o custo unitário em US$ 143 milhões e os custos totais em US$ 350 milhões.

1. Northrop Grumman B-2 Spirit

• Custo: US$ 737 milhões (custo unitário) US$ 2,1 bilhões (custo total)
• Quantidade fabricada: 21
• Primeiro voo: 1989

Estimar o custo de um Northrop Grumman B-2 Spirit é um tanto problemático, pois eles estão fora de produção desde 2000. No entanto, estes símbolos icônicos do poder americano são geralmente considerados como as aeronaves mais caras em serviço na Força Aérea. O B-2 Spirit é o único bombardeiro stealth em serviço atualmente, e apenas 21 desse tipo foram construídos (um caiu).

Um B-2 Spirit Bomber voando em formação com um B-52
(Foto: Sargento Samuel Rogers (USAF/Base Aérea de Barksdale)/Wikimedia Commons)

De acordo com o Finance Online, o custo unitário original do B-2 foi de US$ 737 milhões. No entanto, acrescentando outros custos de modernização e a parte de cada aeronave no custo de desenvolvimento de 45 mil milhões de dólares, o custo por unidade sobe para cerca de 2,1 mil milhões de dólares. Esta é uma quantia astronômica de dinheiro e mais do que muitas forças aéreas gastam em toda a sua força aérea. O B-2 também custa cerca de US$ 135.000 por hora para operar.

Com informações do Simple Flying

Como os aviões inadequados são convertidos para uso em porta-aviões?

Aeronaves específicas são construídas especialmente para operações em porta-aviões.

Uma vista aérea do USS Gerald Ford na água (Foto: Aerial-motion/Shutterstock)

À medida que o porta-aviões Gerald R. Ford (CVN-78) se posiciona ao largo da costa de Israel durante a crise atual, analisámos quatro aeronaves que nunca foram concebidas para serem utilizadas num porta-aviões, mas que eventualmente o foram. Atualmente, a Marinha dos Estados Unidos possui 11 porta-aviões que opera em todo o mundo para projetar o poderio militar americano.

Como a cabine de comando (pista) de uma transportadora típica dos EUA tem 1.092 pés de comprimento, apenas certos tipos de aeronaves podem decolar e pousar nela. Além de poder decolar com o auxílio de uma catapulta e pousar no navio por meio de fios de travamento, os aviões precisam ter asas que se dobrem para não ocupar muito espaço. Apesar das limitações, houve momentos em que aviões que nunca deveriam pousar ou decolar de um porta-aviões foram utilizados nessa capacidade.

North American B-25 Mitchell

Após o ataque surpresa mortal a Pearl Harbor pelos japoneses em 7 de dezembro de 1941, os Estados Unidos precisavam de uma maneira de contra-atacar. Em 8 de dezembro de 1941, os japoneses invadiram as Filipinas, assumindo o controle da base de bombardeiros americana em Clark Field. Os americanos foram forçados a improvisar e, sem aeródromos operacionais a uma distância de ataque do Japão, decidiram pilotar bombardeiros B-25 Mitchell de um porta-aviões.

Uma foto em preto e branco de um B-25A B-25 decolando de um porta-aviões
(Foto: Marinha dos EUA via Wikipédia Commons)

Como o B-25 não foi projetado para decolar de uma cabine de comando, todos os seus canhões e qualquer outro peso desnecessário foram removidos. Incapazes de transportar grande parte da carga de bombas, os aviões foram responsáveis ​​apenas por uma quantidade comparativamente menor de danos, mas aumentaram significativamente o moral em casa.

Douglas C-47 Skytrain

Em 1946, após o fim da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos queriam estabelecer uma base científica na Antártica. Para obter todos os suprimentos necessários para a instalação, eles modificaram seis R-4Ds, a versão da Marinha do C-47, avião que desempenharia um papel vital durante a ponte aérea de Berlim.

Um Skytrain Douglas C-47 (Foto: Marinha dos EUA via Wikipédia Commons)

Eles foram equipados com foguetes de reforço para impulso adicional e dar aos aviões potência suficiente para decolar do convés do porta-aviões. Embora a Marinha tenha levado as aeronaves e suprimentos do porta-aviões para a Antártica, eles não puderam pousar de volta no navio e foram abandonados após a missão.

Lockheed U-2

No auge da Guerra Fria com a União Soviética, a única aeronave de reconhecimento estratégico capaz de espionar a Rússia era o avião espião U-2. Normalmente, os Estados Unidos operariam aeronaves de países vizinhos como Noruega, Paquistão e Turquia; embora isso funcionasse, havia áreas que a aeronave não conseguia alcançar.

Um Lockheed U-2 sobrevoando um deserto (Foto: Lockheed)

Para resolver o problema, eles modernizaram alguns exemplares do tipo com trem de pouso aprimorado, spoilers de asa e até asas dobráveis ​​para operações de porta-aviões. No final, os aviões nunca sobrevoaram a URSS, mas foram usados ​​para monitorar um teste nuclear francês na Polinésia.

Lockheed C-130 Hercules

Originalmente projetado para ser um transportador de carga e tropas, o quadrimotor Lockheed C-130 nunca foi projetado para decolar ou pousar em um porta-aviões. Embora a maioria dos porta-aviões dependa de navios de apoio para reabastecê-los, alguns itens devem ser entregues com urgência. Foi aqui que o Grumman C-2 Greyhound foi usado.

A capacidade de carga do Grumman C-2 era limitada, levando a Marinha a tentar operar C-130 modificados. As alterações incluíram um orifício menor para o trem de pouso do nariz, um sistema de freio antiderrapante aprimorado e a remoção de cápsulas de reabastecimento sob as asas.

No final das contas, o C-130 alterado fez 21 decolagens e pousos sem assistência, mas nunca entrou em serviço. Até hoje, detém o recorde da maior aeronave já operada em um porta-aviões.

Com informações do Simple Flying

Aviões sumidos: por que caixas-pretas não transmitem dados em tempo real?

Mesmo com tanta tecnologia, aviões ainda desaparecem, como é o caso do voo MH370,
da Malaysia Airlines (Imagem: iStock)

Ao longo da história, alguns aviões desapareceram e seu paradeiro é um mistério até os dias de hoje.

São casos como o do voo MH 370, da Malaysia Airlines. Ele fazia a rota entre Kuala Lumpur (Malásia) e Pequim (China) em 2014, quando desapareceu com 239 pessoas a bordo.

Outro caso foi o do voo Varig 967, que sumiu em 1979. A aeronave era um Boeing 707 que decolou de Narita (Japão) rumo ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e antes faria uma Los Angeles (EUA).

Com tanta tecnologia, por que aviões ainda desaparecem?

Caixas-pretas em tempo real?

Um dos principais dispositivos utilizados para investigar um acidente aéreo é a caixa-preta do avião. Embora não seja obrigatória em todos os tipos de aeronaves, elas armazenam diversas informações fundamentais para entender o que aconteceu em um voo.

Sua função primária, entretanto, não é fornecer a localização das aeronaves. De acordo com Fabio Rocha, gerente de Manutenção da Gol, esses dados não precisam de um acompanhamento tão rápido.

"Ter esses dados em tempo real não é fundamental. Nossas aeronaves enviam os dados sempre ao final de cada dia de voo e isso já é suficiente para as análises que precisam ser realizadas", diz Rocha. Ao mesmo tempo, o valor gasto para uma transmissão em tempo real para analisar o que o avião está enfrentando é muito alto. O volume de dados é muito grande e a transmissão de dados a partir de aeronaves possui um custo elevado. As aeronaves são programadas para enviar apenas alguns poucos alertas, os quais possuem uma quantidade baixa de dados e com isso se tornando viável o envio a partir do avião", disse Fabio Rocha, da Gol.

Para solucionar essa questão, uma alternativa é ter uma banda larga mais econômica, diz o executivo.

Qual alternativa para localizar aviões?

Hoje, a principal tecnologia usada para receber informações básicas de voo é chamada de ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, ou, transmissão de vigilância dependente automática). Ela registra a localização da aeronave (que é definida, geralmente, por coordenadas GPS) e envia o sinal contendo, além da posição do avião, dados como velocidade, rumo, altitude, características do avião etc.

Essas informações são captadas por antenas no solo e, quando o avião está sobre o oceano, por satélites. Dali, são repassadas para os diversos destinos, como empresas aéreas ou plataformas de rastreamento de voos online.

Sistema para emergências

Para Philippe Priouzeau, diretor técnico de atividades de aviônica de voo da fabricante do setor aeroespacial Thales, a indústria aeronáutica trabalha para melhorar a resposta a situações de emergência. Quem encabeça um grupo de trabalho com esse objetivo é a OACI (Organização da Aviação Civil Internacional).

O sistema que está sendo elaborado é o Gadss (Global Aeronautical Distress & Safety System, ou, Sistema Global de Socorro e Segurança Aeronáutica). O executivo destaca que o sistema poderá contar com receptores de GPS e sistemas de navegação para permitir o posicionamento exato.

Informações ao vivo

Para que ambas as informações, tanto de localização quanto dados das aeronaves, cheguem em tempo real às empresas, é preciso desenvolver ainda um sistema de transmissão de dados de banda larga de baixo custo e eficiente. Mesmo assim, seria necessário observar quais são os dados fundamentais para monitorar um voo.

Uma informação como, por exemplo, baixa pressão no pneu do trem de pouso pode ajudar as empresas a planejarem o pouso com mais segurança. Poderia ser o caso de se alternar o aeroporto de destino ou de já deixar as equipes de emergência em alerta, mas isso pode ser feito pelos próprios pilotos via rádio.

Aviões desviando da rota também soariam um alarme nas empresas. De qualquer maneira, qualquer atitude que teria de ser tomada a bordo, não teria como sofrer interferência das empresas, dependendo apenas da experiência e capacidade dos pilotos.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

A era de ouro do voo: como as coisas mudaram

Uma época emocionante para viajar, para poucos sortudos.

Boeing 377 Stratocruiser Cathay da BOAC nas Bermudas em 1953 (Foto: Wikimedia Commons)

A era de ouro das viagens nas décadas de 1950 e 1960 foi o epítome do glamour e do luxo. Voar era um grande evento e apenas para os relativamente ricos. Foi uma experiência prestigiosa e glamorosa de se ter. O que tornou as viagens aéreas tão especiais e diferentes hoje? Vamos voltar no tempo.

Na cabine

As cabines das aeronaves eram menos lotadas e os assentos tinham mais espaço para as pernas e para se movimentar. Os assentos eram grandes e confortáveis, independentemente da duração do voo. Você poderia reclinar seu assento sem ofender ninguém. A distância entre os assentos estava entre 36 e 40 polegadas hoje, em comparação com 28 polegadas hoje. O corredor era muito mais largo do que as aeronaves de hoje. Não havia distinção entre primeira classe e economia, era tudo uma só cabine.

Outras comodidades a bordo

Algumas aeronaves tinham camas a bordo como beliches com cortina de privacidade onde os passageiros podiam dormir. Não era incomum que os passageiros encontrassem um piano lounge ou bar na aeronave, onde pudessem relaxar e socializar. Coquetéis eram servidos em festas sofisticadas e os passageiros podiam se divertir e possivelmente esquecer o medo de voar. Os passageiros receberam “cartões postais do céu” para enviar a amigos e familiares, que se tornaram muito colecionáveis.

(Foto: SAS Scandinavian Airlines/Wikimedia Commons)

A experiência

Viajar em uma aeronave foi uma experiência de luxo que seguiu a experiência do navio de cruzeiro. As companhias aéreas focavam no conforto e no luxo, e não era apenas um assento que levava você de A a B. Era algo para desfrutar e contar aos seus amigos. Não era permitido pijama a bordo, era um desfile de moda com todos vestidos com seus melhores trajes. Passageiros vestidos de maneira muito elegante e formal. Não havia limites de bagagem ou taxas e os itens eram entregues por correio em suas casas.

Refeições a bordo

Não havia sinal de refeições em uma bandeja de papel alumínio naquela época. Os menus foram criados por conceituados chefs de restaurantes. As refeições eram uma experiência gourmet e havia vários pratos. Esculturas de gelo adornadas com caviar eram normais. A sopa era servida em uma terrina e a lagosta costumava ser um aperitivo. Rosbife e costela podem ser esculpidos à mão no carrinho de prata. Claro, linho branco, talheres de prata e porcelana fina estavam na ordem do dia. Champanhe, conhaque e bom vinho francês eram abundantes.

Lounge de um Convair 880 da TWA
(Foto:  San Diego Air and Space Museum Archive/Wikimedia Commons)

Fumar a bordo

Nas décadas de 1950 e 1960, fumar a bordo de uma aeronave era completamente normal. Os comissários de bordo distribuíam cigarros e charutos e os acendiam para os passageiros. Os incêndios a bordo tornaram-se um problema quando os cigarros quentes iluminavam as toalhas de mão no banheiro, aplicando detectores e supressores de incêndio nos anos posteriores. O último voo para fumantes ocorreu em 2000.

Comissários de bordo

Os comissários de bordo eram jovens, solteiros e glamorosos e tiveram que se aposentar antes dos 30 anos. Eles levavam um estilo de vida glamoroso, viajando ao redor do mundo em viagens extensas. Eles usavam uniformes de grife, muitas vezes com luvas e chapéu, e nunca conseguiam engordar. A ênfase estava no conforto na cabine e em torná-la uma ótima experiência para os passageiros. Isso mudou nas décadas de 1980 e 1990, quando a segurança se tornou o foco da função.

(Foto: Esko Manninen/Suomen Ilmailumuseo/Wikimedia Commons)

Segurança da aviação

A segurança no aeroporto era um processo relativamente simples, um pouco como ir a uma paragem de autocarro, até que o sequestro se tornou mais comum no final da década de 1960. Só nos EUA, entre 1968 e 1971, ocorreram 130 sequestros. As pessoas tinham medo de voar porque era uma forma de viagem relativamente nova para a maioria. Na verdade, era uma época bastante perigosa para voar e os acidentes eram comuns. A cabine da aeronave muitas vezes não estava pressurizada, por isso podia fazer barulho na cabine. Os cigarros e o álcool provavelmente acalmaram os medos.

O futuro

Na década de 1970, voar tornou-se mais acessível ao público. Um voo da TWA em 1953 de Chicago para Phoenix custava US$ 138, o que equivaleria a US$ 1.200 no dinheiro de hoje. As pessoas economizaram dinheiro para voar. Na década de 1980, os preços das passagens caíram ainda mais, permitindo que mais pessoas pudessem voar. Nas décadas de 1970 e 1980, ocorreram muitas mudanças na indústria da aviação e não havia mais necessidade de glamour e luxo. A era de ouro das viagens realmente acabou, mas trouxe consigo a oportunidade de mais pessoas voarem do que nunca e, claro, melhores padrões de segurança.

Com informações de Simple Flying

Conheça invenções da NASA que você tem em casa

Pode ser que você nem note, mas há 65 anos invenções da NASA fazem parte da sua vida diária.

Quem nunca falou ou viu a frase "Agora a NASA vem...", para mostrar sua indignação com algo. Acredite, a NASA já está presente na sua vida sem você nem ter que se preocupar com um cientista de roupa especial entrando na sua casa.

Mais de 550 milhões de telespectadores assistiram à primeira transmissão ao vivo via satélite quando o astronauta Neil Armstrong proferiu seu célebre dizer: “Um pequeno passo para o homem, um grande salto para a humanidade”.

Além de imortalizar a frase, Armstrong levou para o mundo o nome da NASA, a agência espacial norte-americana. O curioso é que, apesar do uso indiscriminado da expressão “agência espacial”, a tradução é imprecisa.

A NASA, acrônimo para National Aeronautics and Space Administration (Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço, na tradução literal), é uma das principais agências federais dos Estados Unidos, tendo como principal atividade a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologias aeroespaciais.

Ou seja, a agência vai muito além de estudar apenas o cosmos ou tecnologias que levem a humanidade ao espaço.

Há mais de 100 anos

A história da agência remonta ao início da aviação. Com o avanço da nova ciência, o governo norte-americano criou, em 1915, um comitê focado exclusivamente para o segmento. O NACA, ou National Advisory Committee for Aeronautics (Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica), em pouco tempo, tornou-se uma referência mundial em pesquisas aeronáuticas.

Menos de quinze anos após sua criação, contava com quatro laboratórios e 500 cientistas altamente especializados. Com a Segunda Guerra, passou a ser uma provedora de soluções para o esforço de guerra e suas pesquisas em aerofólios ganharam notoriedade, que se mantém até os dias de hoje. Foi ainda co-responsável pelo desenvolvimento do X-1, o primeiro avião a quebrar a barreira do som.

S de Sputnik

Com a União Soviética avançando a passadas largas na pesquisa aeroespacial, os norte-americanos assistiram chocados ao lançamento do Sputnik, em 1957. Uma reunião emergencial na Casa Branca definiu que os Estados Unidos deveriam dedicar máximo esforço para manter sua liderança na tecnologia aeronáutica e, naquele momento, no recém-criado setor espacial.

A solução foi bastante óbvia: a NACA deixaria de ser apenas um comitê para aeronáutica, tornando-se uma agência de pesquisas aeroespaciais. O presidente Dwight D. Eisenhower sancionou a criação da NASA em julho de 1958, com a agência entrando em serviço em 1 de outubro do mesmo ano.

A criação da NASA não se restringiu a substituir o “C” pelo “S” da NACA. Além de herdar três laboratórios, mais de 8.000 funcionários e ganhar imediatamente um orçamento de US$ 100 milhões (equivalente a US$ 873 milhões em 2018), a nova agência superou fronteiras nas pesquisas espaciais.

Entre 1969 e 2018, a NASA registrou no US Patent and Trademark Office nada menos que 6.305 patentes. O número pode parecer pequeno, já que gigantes como a Google registraram, em vinte anos, mais de 60.000 patentes. A diferença é que a muitas dessas tecnologias que o Google criou, acredite, foi baseada em soluções e patentes da NASA.

Na prática, os trabalhos feitos pelos pesquisadores da NASA estão mais próximos do nosso cotidiano do que se pode imaginar.

Da NASA para sua vida

Travesseiro – Com espuma de memória

Acredite, a tecnologia do travesseiro da NASA é realmente da NASA. A espuma da memória foi criada por pesquisadores financiados pela NASA, que procuravam maneiras de manter o corpo dos pilotos de teste amortecidos durante os voos com vibrações bastante intensas. Atualmente, a espuma de memória é utilizada em travesseiros, colchões, sofás, assentos de carros e aviões, calçados, entre outros.

Selfies – Imagens digitais

As imagens feitas por seu smartphone, das câmeras fotográficas digitais, mesmo as filmagens do cinema, utilizam como base um sensor digital criado pela NASA no início dos anos 1990. Para atender às necessidades cada vez maiores de imagens espaciais, como a da Terra vista do espaço, a agência criou um sensor que emprega um semicondutor complementar de óxido de metal (CMOS). A vantagem foi criar um dispositivo muito pequeno, que requer pouca energia e é altamente eficiente. A tecnologia CMOS domina a indústria de imagem digital, permitindo que se desenvolvam câmeras de celular e vídeo de alta definição. Além de ser responsável por bilhões de selfies todos os anos.

Carros – Computador de bordo

Se o computador de bordo informa que os sistemas estão todos “okay” ao ligar o carro, agradeça aos engenheiros da NASA. Embora a indústria automobilística tenha aperfeiçoado o processo, ela não passa de uma licença sobre uma tecnologia by NASA. Atualmente, a equipe do Glenn Research Center da NASA desenvolve funções de aprendizagem simples e elementos adaptáveis ​​que podem ser colocados em pequenos sistemas de hardware, incluindo instrumentos para espaço, dispositivos médicos implantáveis ​​e observadores estocásticos.

Maracanã – Cobertura com mesmo material de trajes espaciais

O icônico aeroporto de Denver se destaca por sua cobertura branca, assim como os grandes estádios de futebol utilizam enormes coberturas flexíveis. O material foi originalmente desenvolvido para trajes espaciais pela BirdAir a pedido da NASA e são feitos de um composto de fibra de vidro e Teflon, exatamente o mesmo material que protegeu os astronautas da Apollo enquanto eles caminhavam na Lua. E você ironizou a cobertura bilionária do Maracanã falando que era da NASA? Pois é, acertou.

Tempo bom – Previsão meteorológica

A previsão meteorológica é cada dia mais precisa. Em alguns locais é possível afirmar com quase certeza o horário exato que começará a chover, nevar ou ventar. Além desses dados, em muitos casos, serem obtidos por satélites da NASA, a maior parte dos algoritmos empregados nas complexas análises do clima foi criada pela agência ao longo das últimas décadas.

Na nuvem – Armazenamento de dados

Há uma década, a NASA iniciou o projeto para organizar seus sites, seja de conteúdo para internet ou de sua rede interna. O objetivo era padronizar métodos e ferramentas para seus desenvolvedores web. A solução levou à criação da tecnologia de computação em nuvem. Quase instantaneamente o padrão criou uma nova indústria no mundo, que possibilitou o desenvolvimento de sistemas de armazenamento em nuvem, aplicativos baseado na rede, até mesmo o Netflix e o AmazonPrime se beneficiam dessa tecnologia.

Aparelho fixo – Braces ortodônticos transparentes

No início dos anos 1980, a NASA trabalhava em um programa de pesquisa avançado para aplicação cerâmica. O estudo, conduzido em parceria com a Ceradayne, buscava uma solução para a criação de um material que pudesse ser empregado em radomes de radares infravermelhos. O objetivo era encontrar uma forma de proteger as antenas com uma cúpula o mais transparente possível, para permitir que o máximo de energia pudesse transplantar o radome sem perda. Materiais espessos ou opacos eram bastante problemáticos. O estudo levou à criação de um material chamado polycrystalline alumina (TPA). Pouco tempo depois a 3M contratou a Ceradayne para buscar um material resistente e ao mesmo tempo transparente para que pudesse ser utilizado na indústria odontológica. O resultado? O TPA se tornou a base para os braces invisíveis utilizados em aparelhos ortodônticos. Foi o alivio para muitas crianças.

Isolante térmico – TEEK é leve, moldável e resistente ao fogo

O engenheiro Erik Weiser trabalhava na seção de materiais e processos avançados no Langley Research Center, em uma pesquisa para desenvolvimento de uma substância que permitisse produzir compósito para uso em aeronaves supersônicas. Como inúmeras invenções do mundo, algumas coisas saem diferente do esperado. Uma das substâncias resultantes se mostrou uma excelente espuma de isolamento térmico, que deu à equipe de Weiser o prêmio NASA’s 2007 Commercial Invention of the Year. O material batizado de TEEK se mostrou leve, altamente moldável e resistente ao fogo, suportando temperaturas acima de 315°C (600°F) e criogênicas.

Terremoto – Edifícios e pontes com sistema de amortecimento

Edifícios e pontes em países e regiões com elevada incidência de terremotos, ou mesmo construções que necessitam de amortecimento contra vibrações, utilizam uma solução desenvolvida para o lançamento de naves espaciais. Os amortecedores absorventes de choque foram originalmente criados para proteger naves espaciais e equipamentos das plataformas durante as condições extremas dos lançamentos. A vibração intensa gerada pelos motores poderia literalmente colapsar a estrutura ao redor. Amortecedores especiais absorviam o choque e mantinham a estrutura praticamente inerte, mesmo com o chão tremendo como em um terremoto.

Ômega 3 – Favorece o desenvolvimento infantil

As missões para Marte nem começaram, mas a NASA trabalha há vários anos no projeto, criando condições mínimas para permitir a exploração do planeta vermelho. Enquanto pesquisadores desenvolviam suporte de vida para as missões marcianas descobriram uma fonte natural de um ácido graxo (ômega-3), o leite materno. As pesquisas mostraram que o ômega-3 desempenha um papel fundamental no desenvolvimento infantil. Desde então, o ingrediente foi adicionado a praticamente todas as fórmulas de leite e suplemento infantil disponível no mercado.

GPS, Rnav e Waze – A revolução da navegação por satélite

Possivelmente o leitor já voou usando como referência dados de GPS, pousou por meio de um procedimento RNAV, entrou no carro e procurou no Waze o melhor caminho para chegar em casa. A constelação de satélites GPS foi criada pela Força Aérea dos Estados Unidos, mas, desde a década de 1990, também é utilizada para fins civis. Contudo, os militares liberaram o uso da rede GPS sem fornecer acesso aos dados corrigidos de localização, que podem apresentar um erro de até 15 metros. A incerteza das posições dos satélites e a interferência da atmosfera da Terra causam uma distorçam no sinal. Os pesquisadores do Jet Propulsion Laboratory (JPL), da NASA, instalado na CalTech, desenvolveram um software civil capaz de corrigir esses erros. Além disso, a NASA monitora a integridade dos dados globais de GPS em tempo real para os militares norte-americanos.

Caminhões – Projeto aerodinâmico

Quase todos os caminhões que rodam pelo mundo tiveram seu desenho aerodinâmico criado baseado em estudos da NASA. A pesquisa da agência no projeto aerodinâmico de veículos pesados levou às curvas e aos contornos que ajudam os caminhões modernos a atravessar o ar com menor arrasto. Anualmente, um caminhão médio gasta aproximadamente 25.000 litros a menos de óleo diesel graças a sua aerodinâmica.

Água pura – Sistema de filtragem para áreas remotas

Missões espaciais tripuladas enfrentam uma série de desafios, o maior deles: onde obter água? Para isso, a NASA desenvolveu uma série de filtros para reciclar a água na Estação Espacial Internacional (ISS) e mesmo em missões para Marte. Um filtro de nanofibra projetado para purificar a água no espaço tem sido fundamental para purificar a água em regiões remotas, especialmente em aldeias isoladas na África. Além disso, aquelas garrafas de água usadas por aventureiros em trilhas utilizam esse mesmo filtro.

Coração e boca – Bomba cardíaca e válvula de retenção microbiana

A ISS ainda trouxe outra inovação para a Terra, a válvula de retenção microbiana que evita a contaminação nos consultórios odontológicos. A experiência da NASA em simulações de fluxo de fluídos através dos motores de foguetes levou ao desenvolvimento de poderosos e eficientes sistemas de controle de combustível e refrigeração para naves espaciais. Porém, seu uso mais corriqueiro e nobre ocorre em hospitais, onde milhares de pessoas dependentes de um transplante de coração foram mantidas vivas graças a uma bomba cardíaca de assistência ventricular, que mantém o sangue circulando por todo o corpo baseado exatamente no sistema espacial.

Montanha-russa – Software para análise de dados estruturais

Na década de 1960, a NASA se tornou pioneira ao empregar computação na análise de dados estruturais. Anteriormente todos os cálculos eram manuais, sujeitos a erros e a uma eternidade de tempo para serem concluídos enquanto os soviéticos continuavam enviando foguetes e astronautas para o espaço. Com isso surgiu o Astran, um software de análise estrutural bastante popular até hoje, empregado em uma infinidade de aplicações, de reatores nucleares, a carros, bicicletas e especialmente na construção de montanhas-russas.

Esteira sem gravidade – Para pacientes com dificuldade de locomoção

A empresa de dispositivos médicos Alter-G licenciou uma tecnologia da NASA, em 2005, criando uma esteira “antigravidade” utilizada por pacientes que passaram por graves lesões, cirurgias na coluna ou pernas, ou mesmo quem sofre com tensões nas articulações, como artrite ou obesidade, e atletas profissionais. A esteira foi criada pela equipe da NASA para evitar que os astronautas na estação espacial tivessem perda óssea e muscular no ambiente de gravidade zero. Para aplicar o conceito no treinamento na Terra, a agência desenvolveu uma tecnologia para imitar a gravidade usando a pressão diferencial do ar. O princípio é inverso ao existente no espaço, onde seria desejável simular o peso adicional da gravidade, mas na Terra o processo é inverso, usado para aliviar a carga nas pernas de um usuário.

Alimentos – Processamento e acondicionamento seguros

No início do programa espacial tripulado, uma das preocupações da NASA era com relação à segurança alimentar dos astronautas no espaço. Procurando garantir a segurança absoluta dos alimentos pré-embalados para voos espaciais, a NASA em parceria com a Pillsbury Company criou um eficiente controle de qualidade, conhecido como Hazard Analysis and Critical Control Points (HACCP), que é uma análise de perigos no processamento e acondicionamento de alimento. O método HACCP se tornou um padrão da indústria alimentícia desde então.

Óculos – Lentes com filtro UV e sem arranhões

Os óculos que utilizamos hoje empregam algumas das primeiras pesquisas sobre revestimentos resistentes a arranhões para lentes feitas pelo Ames Research Center. Nos anos 1960, a NASA buscava revestimentos para viseiras dos capacetes e membranas plásticas usadas em sistemas de purificação de água. Duas décadas depois, a agência desenvolveu lentes com filtro UV que melhoraram a segurança em dias ensolarados e ainda aperfeiçoavam as cores absorvida pelos olhos. Hoje quase todos os óculos de sol, de esqui e máscaras de segurança para soldadores utilizam essa tecnologia.

Maiô olímpico – Reduz o arrasto quando nadador corta a água

Muitos medalhistas olímpicos devem parte de suas conquistas aos esforços feitos por engenheiros da NASA no túnel de vento do Langley Research Center. Os resultados obtidos tiveram um papel fundamental no desenvolvimento do traje LZR Racer da Speedo, que utilizou novos materiais e costuras para reduzir o arrasto quando um nadador corta a água. O maiô fez estreia olímpica em 2008, em Pequim, mas sua performance era tão superior que o maiô de corpo inteiro foi proibido pelas entidades esportivas.

Aviação – Dos winglets aos motores

Além disso, a NASA foi responsável por centenas de tecnologias utilizadas na aviação. São inúmeros soluções que advém das pesquisas da agência espacial. Entre elas estão os winglets, utilizados para aumentar a eficiência dos aviões, alguns dos materiais compostos, que garantem a produção de peças mais leves, flexíveis e resistentes, além de perfis de aerofólios, motores, sistema antigelo e diversas outras tecnologias.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine) - Fotos: NASA/Divulgação