Essas são as naves espaciais que vêm levando humanos ao espaço há seis décadas

(Imagem: NASA)

Durante quase seis décadas, diversos voos espaciais levaram algumas centenas de seres humanos ao espaço. Foram várias as espaçonaves construídas pela União Soviética e pelo Estados Unidos, mas muitas delas eram diferentes versões do mesmo projeto. Por exemplo, a Soyuz é uma nave soviética que começou a viajar na década de 1960 e recebeu outras versões, que são lançadas ainda nos dias de hoje pela Rússia.

Os ônibus espaciais dos EUA também foram todos parte de um único programa da NASA, embora tivessem várias versões. Além destes, houve também os programas Mercury, Gemini, e claro, o famoso Apollo, todos estes também da NASA. Se considerarmos estes programas, sem levar em conta as diversas versões que cada nave ganhou ao longo do tempo, temos no total oito naves espaciais que já transportaram astronautas ao espaço.

Em breve, a Crew Dragon da SpaceX lançará astronautas da NASA em uma missão de teste para a Estação Espacial Internacional (ISS), tornando-se assim a nona espaçonave dessa categoria na história da humanidade - lembrando que estamos falando de cápsulas de tripulação, e não dos foguetes que servem de veículos de lançamento para as cápsulas, tampouco das naves de carga que levam suprimentos ao laboratório orbital.

Vamos conhecer um pouco mais de cada uma dessas naves e as missões por elas realizadas, que marcaram a história da exploração espacial.

Vostok (USSR, 1961)

Ilustração da Vostok-1 e estágios do retorno de sua missão à Terra

A Vostok entrou para a história como a nave que transportou o primeiro humano a ir para o espaço. O cosmonauta da União Soviética Yuri Gagarin foi lançado em 12 de abril de 1961 e realizou uma órbita completa ao redor da Terra. A nave tinha o formato retrô típico dos projetos soviéticos da época e era capaz de transportar apenas uma pessoa dentro de sua cabine esférica.

A cabine ficava em cima de uma espécie de “cinto” que carregava tanques de gás para suporte vital, e de um módulo de instrumento em formato piramidal. Uma janela perto dos pés do astronauta lhes permitia observar a Terra durante o voo.

Com duração de 1h 48min entre o lançamento e o pouso, a missão de “volta ao mundo” foi bem sucedida. Como planejado, Gagarin pousou separadamente da Vostok após a reentrada, sendo ejetado da nave a cerca de 7.000 metros de altitude, e desceu de paraquedas na província de Saratov, Rússia.

Na época, a União Soviética manteve seu programa espacial em segredo de estado, então muitos detalhes da missão só vieram a público anos depois. Seis cápsulas Vostok transportaram cosmonautas à órbita entre 1961 e 1963; o vôo final da cápsula levou Valentina Tereshkova, que se tornou a primeira mulher no espaço.

Mercury (EUA, 1961)

Engenheiros supervisam a versão de testes da Mercury (Foto: NASA)

Na época do Vostok, a União Soviética e os Estados Unidos travavam uma guerra fria e uma corrida espacial, então os norte-americanos precisavam de um projeto semelhante para enviar um astronauta ao espaço. Fizeram isso através do Projeto Mercury.

O primeiro voo do programa Mercury aconteceu três semanas depois que Gagarin fez seu passeio orbital, com astronauta Alan Shepard sendo lançado a bordo da cápsula Freedom 7 em um voo suborbital. No entanto, a primeira nave tripulada do Mercury a atingir a órbita terrestre foi a Friendship 7, em 1962, levando o astronauta John Glenn.

As cápsulas Mercury eram mais ou menos cônicas, com um segmento cilíndrico interrompendo as laterais do cone. Quando estava no chão ou no topo de um foguete, o cone estava de pé e o astronauta ficava deitado de bruços. Já em órbita, a cápsula girava para deixar o astronauta na posição vertical com uma janela mais ou menos ao nível dos olhos.

Você deve ter notado que as cápsulas do programa Mercury tinham nomes individuais: foram elas Freedom 7, Friendship 7, Liberty Bell 7, Sigma 7 e Aurora 7. Essa prática de dar nomes diferentes às cápsulas de uma mesma missão não é tão comum.

Voskhod (URSS, 1964)

Primeira caminhada espacial da história, realizada durante a missão Voskhold 2

A cápsula Voskhod reaproveitou bastante coisa do design da Vostok, mas precisava transportar mais tripulantes e deveria também possibilitar a caminhada espacial, que viria a ser a próxima conquista histórica da URSS. Assim, os engenheiros soviéticos substituíram o assento ejetável por um sistema de pouso, permitindo economizar algum espaço no interior da nave.

Em 1964, a Voskhod levou seres humanos ao espaço pela primeira vez: uma equipe composta por um piloto, um médico e um engenheiro de naves espaciais. Eles não utilizaram trajes espaciais, o que também ajudou a ganhar espaço para a tripulação - apesar do risco que essa decisão poderia representar.

Uma segunda versão da cápsula Voskhod foi adaptada para realizar a caminhada espacial, que foi realizada em 1965. A Voskhod 2 levou dois cosmonautas em roupas pressurizadas em um voo de 26 horas, e nessa missão o cosmonauta Alexei Leonov entrou para a história ao sair da cápsula e passar cerca de 12 minutos no espaço. Esta missão foi o último vôo do programa Voskhod.

Gemini (EUA, 1965)

Uma visão da Gemini 7 em órbita, vista da Gemini 6; ambas as naves realizaram uma
aproximação e voaram em formação por 20 horas (Imagem: NASA)

Assim como fez a União Soviética, a NASA aproveitou o design do programa anterior para criar a cápsula Gemini. Ela também foi projetada para permitir que mais astronautas viajassem e pudessem realizar tarefas mais avançadas. A nave foi lançada pela primeira vez em março de 1965, apenas alguns dias após a missão Voskhod 2.

As cápsulas Gemini foram projetadas para transportar duas pessoas, e seu objetivo principal era que os engenheiros aprendessem a atracar naves espaciais em órbita - a NASA acreditava que isso seria necessário para pousar seres humanos na Lua.

A NASA realizou no total 12 missões durante o programa Gemini. O primeiro voo tripulado dessa cápsula foi com a Gemini 3, e o último ocorreu com a Gemini 12, em 1966, com o famoso astronauta Buzz Aldrin executando uma atividade extraveicular de 5 horas. Mais tarde, Aldrin se tornaria o segundo humano a pisar na superfície lunar. A missão Gemini 4 marcou a primeira caminhada espacial de um norte-americano, realizada por Edward White.

Com a Gemini 8, realizada também em 1966, ocorreu a primeira acoplagem no espaço com o veículo Agena. Um defeito quase ocasionou em um desastre e na perda dos astronautas, e a NASA teve que realizar o primeiro pouso de emergência do programa espacial.

Soyuz (USSR/Russia, 1967)

Uma Soyuz vista em órbita perto da Estação Espacial Internacional (Foto: NASA)

A Soyuz começou a voar logo após a aposentadoria da cápsula Voskhod e diversas versões foram desenvolvidas para diferentes fins. Seu primeiro lançamento tripulado foi em 1967, mas seu único passageiro faleceu durante a reentrada devido a um defeito no paraquedas.

Após a Dissolução da União Soviética, a nave passou a servir o programa espacial da Rússia, e passou a ser usada em parceria com os Estados Unidos no transporte de astronautas à ISS. O nome “Soyuz” significa “união”, o que pode ter um significado totalmente diferente nos dias pós-guerra fria e de colaboração com os antigos rivais.

Apesar do acidente no início do programa, a Soyuz é a nave espacial com maior período de uso na história da exploração espacial e ainda é considerada muito eficiente e segura, sem nenhuma outra fatalidade deste o primeiro voo. A Rússia desenvolveu um total de 10 modelos diferentes da Soyuz ao longo das décadas e ao todo a nave fez quase 150 voos tripulados.

Apollo/Lunar Module (EUA, 1968)

Conceito da Apollo 15 sobrevoando a Lua (Imagem: NASA)

A Apollo dispensa apresentações. O programa e sua cápsula tripulável, que passou a ser chamada de Módulo de Comando, foram desenvolvidos para transportar humanos para a Lua na etapa final da corrida espacial. A cápsula herdou diversos aprendizados adquiridos com as naves Mercury e Gemini, e precisou alterar apenas alguns detalhes dos veículos anteriores.

O módulo de comando foi concebido em formato cônico para servir apenas como veículo de transporte, carregando três astronautas durante o lançamento, e era o único que reentrava na atmosfera terrestre, caindo de paraquedas. Também havia o Módulo de Serviço, que continha os equipamentos de manutenção de vida (como os cilindros de oxigênio) e motores, e o Módulo Lunar, que servia para a descida no solo da Lua e para voltar à órbita lunar com os astronautas.

O primeiro lançamento tripulado da Apollo deveria ter sido na missão Apollo 1 em 1967, mas um desastre fatal ocorreu durante um teste, que vitimou três astronautas. A NASA deu um passo para trás para investigar o acidente e realizou testes mais rigorosos, apenas voltando à plataforma de lançamento quase dois anos depois.

O Módulo de Comando voou com sucesso com humanos em 1968 na missão Apollo 7, um voo orbital da Terra para testar a cápsula e as manobras de ancoragem que seriam necessárias em voos posteriores. Com a Apollo 11, a NASA conseguiu levar seres humanos à superfície lunar pela primeira vez. As viagens à Lua continuaram até a Apollo 17, que aconteceu em dezembro de 1972.

Além disso, a nave da Apollo também realizou três missões para trabalhar com a estação espacial Skylab. Em julho de 1975, ela fez um voo simbólico muito especial: durante a missão Apollo 18, a nave dos EUA acoplou com a Soyuz 19 da URSS, para decretar o fim da corrida espacial e uma era de colaboração.

Ônibus Espacial (EUA, 1981)

(Imagem: NASA)

Depois que o programa Apollo terminou em 1972, a NASA interrompeu seus voos espaciais humanos por quase uma década. Então, a agência lançou o programa dos ônibus espaciais com o que foi sua primeira nave reutilizável, no início dos anos 1980. Foram construídos veículos que viajaram ao espaço em um total de 135 missões tripuladas entre 1981 e 2011.

O corpo principal do ônibus espacial, que era o próprio orbitador, tinha aparência semelhante à de um avião. Durante o lançamento, esse corpo era acompanhado por outras três peças: um enorme tanque de combustível (ou ET, o único componente não reutilizado) e dois foguetes de combustível sólido (SRBs).

Ele era lançado verticalmente, como um foguete convencional, e os SRBs eram ejetados antes do veículo alcançar a órbita, caindo com paraquedas no Oceano Atlântico e depois sendo recuperados por barcos da Nasa para serem reaproveitados. Poucos segundos depois, o ET também era ejetado. Ao concluir a missão, o orbitador reentrava na atmosfera da Terra podendo atingir 1500 °C.

A maioria das tripulações contava com sete astronautas. Nas missões dos ônibus espaciais foram lançados inúmeros satélites, sondas interplanetárias, e o Telescópio espacial Hubble. Além disso, eles participaram da construção e manutenção da ISS. No entanto, dois deles foram destruídos durante acidentes fatais: o primeiro foi o Challenger, em janeiro de 1986, e o segundo foi o Columbia, em fevereiro de 2003. Ambos os desastres mataram todos os sete astronautas a bordo e levaram a investigações internas na NASA.

A NASA decidiu aposentar os três ônibus restantes em 2011.

Shenzhou (China, 2003)

Conceito da cápsula Shenzhou realizando uma acoplagem orbital (Imagem: CMSA)

Os veículos Shenzhou colocaram a China entre os países que levaram humanos ao espaço em 2003. O nome pode ser traduzido como "vaso divino" e a nave é construída de maneira bastante semelhante aos veículos russos Soyuz. Desse modo, ela possui três módulos: orbital, de reentrada e de serviço. O módulo orbital, no entanto, possui painéis solares próprios, o que permite a manutenção do seu funcionamento no espaço após o retorno dos taikonautas.

A primeira tripulação do programa Shenzhou levou um taikonauta para orbitar a Terra por quase um dia. O segundo voo tripulado da China levou duas pessoas, enquanto o terceiro lançamento enviou três e incluiu uma caminhada espacial.

Um total de seis naves espaciais Shenzhou transportaram seres humanos, sendo que o lançamento mais recente ocorreu em 2016.

Bônus: Crew Dragon (EUA, 2020)

Conceito da cápsula Crew Dragon rumo à ISS (Imagem: SpaceX)

Por fim, temos a próxima nave a entrar na lista. Nesta semana, mais precisamente na quarta-feira (27), a Crew Dragon da SpaceX lançará dois astronautas da NASA à ISS e, se tudo der certo, se tornará o primeiro veículo comercial a transportar seres humanos para o espaço.

Também será a primeira vez que astronautas norte-americanos são lançados em uma nave própria, a partir de solo nacional, desde o encerramento do programa de ônibus espacial em 2011. Até então, como já havíamos mencionado, a NASA enviava seus astronautas à ISS nas cápsulas Soyuz.

A companhia dirigida por Elon Musk desenvolveu a espaçonave sob o programa Commercial Crew da NASA que fez seu voo de teste não tripulado em março de 2019. Ela é uma adaptação da nave Dragon, que opera desde 2010 transportando cargas para o espaço. Com a versão Crew Dragon, a nave agora pode acomodar até sete pessoas, de acordo com a SpaceX.

Via Daniele Cavalcante (Canaltech) com Space.com

Aeroporto e aviões falsos: veja onde são gravadas cenas aéreas de filmes

Estúdio de gravação da Air Hollywood, em Los Angeles (EUA), reproduz o interior de
uma cabine do Boeing 737 (Imagem: Divulgação/Air Hollywood)

Gravar filmes dentro de um avião pode ser uma tarefa muito burocrática. Em algumas situações, chega até mesmo a oferecer riscos desnecessários, já que diversas pessoas teriam de circular em áreas consideradas de segurança nos aeroportos.

Pensando em contornar esses problemas, o produtor e empresário Talaat Captan criou em 1998 a Air Hollywood, um estúdio dedicado apenas a temas ligados à aviação. Localizado a poucos quilômetros das maiores produtoras de cinema e TV em Los Angeles (EUA), a iniciativa se tornou uma das principais alternativas para filmagens com essa temática com o passar dos anos.

Visual externo do estúdio que reproduz a cabine de um avião (Imagem: Divulgação/Jeff Kern)

O espaço tem uma área de aproximadamente 3.000 m², e conta com diversos locais de gravação, além de um escritório de produção, camarins e armazém de objetos cenográficos. A empresa ainda possui outros estúdios em Atlanta (EUA) e na Coreia do Sul. 

Ali foram gravadas séries como "Lost", "Sex and the City", "Silicon Valley" e "Angie Tribeca", assim como cenas de filmes como "Era uma Vez em... Hollywood", "O Lobo de Wall Street" e "Missão Madrinha de Casamento". Clipes de The Weeknd e Pitbull também tiveram filmagens realizadas na Air Hollywood.

Realismo

Reprodução de terminal de um aeroporto utilizada para gravação de séries e filmes
(Imagem: Estúdio da Air Hollywood reproduz o Boeing 747 da extinta PanAm)

Além de estúdios de aviões, a Air Hollywood ainda conta com uma reprodução fiel de um terminal de um aeroporto, com 60 metros de comprimento. Ali estão replicadas desde a área de check-in até as esteiras de bagagem e a ponte de embarque. 

Os espaços contam com luzes próprias como as dos aviões, equipamentos de reprodução de som ambiente e um sistema de comunicação operacional, como o dos comissários de voo. 

Para aumentar a realidade, os aviões têm sob sua estrutura um sistema de bolsões de ar, que realizam a movimentação do estúdio. Assim, pode-se simular desde uma decolagem, com o leve balançar sobre o asfalto da pista, até uma turbulência mais agressiva, com passageiros podendo ser arremessados contra o teto. 

Variedade 

Foto ao lado: Caminhão transporta estúdio móvel que reproduz um avião e é montado em duas horas Imagem: Divulgação/Air Hollywood  

Além da estrutura fixa, a empresa criou um estúdio móvel montado sobre a carroceria de um caminhão, chamado de "autoplane". Ao chegar no destino, ela é aberta e os assentos são colocados no lugar, ficando pronto para uma gravação em cerca de duas horas. 

Nos endereços da empresa estão estruturas em tamanho real de interiores de aviões como os Boeings 747, 737 e 757. Também há réplicas de cabines de comando, tanto analógicas (de modelos mais antigos), quanto com instrumentos digitais mais recentes.

Fora da aviação comercial, há um estúdio adaptado para reproduzir um jato executivo da fabricante Learjet. A fuselagem real de um Gulfstream III também foi aproveitada para ser utilizada como cenário após a retirada das asas e da cauda do avião.

"Aérea mais segura do mundo" 

A empresa costuma afirmar que é a companhia aérea mais segura do mundo, já que tem tudo que uma empresa do ramo tem, apenas não voa. No seu acervo estão objetos ligados à aviação, uniformes, bagagens, poltronas, entre outros.

Uma das vantagens em se gravar em estúdio e não em um avião real é a possibilidade de colocar câmeras e demais equipamentos no espaço onde será feita a filmagem. Aeronaves costumam ser apertadas, enquanto no espaço montado é possível remover assentos rapidamente para mudar o visual do cenário ou alocar as equipes. 

Estúdio reproduz o Boeing 747 da extinta PanAm (Imagem: Divulgação/Jeff Kern)

O local também conta com o PanAm Experience, um restaurante temático em homenagem à antiga companhia aérea. Os turistas podem fazer suas refeições dentro de uma das maquetes de aviões preparadas com peças originais. 

A Air Hollywood ainda oferece atividades para quem tem medo de voar se sentir mais seguro para embarcar em uma aeronave. E não é só para humanos: a empresa realiza um treinamento para voar com animais de estimação, onde são simulados o check-in, a inspeção de segurança, o voo em si, turbulências etc.

Por Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

O incrível erro que levou Pepsi a enfrentar universitário por avião militar

A Pepsi-Cola e a Coca-Cola sempre competiram por mercado

O ano era 1995. A "guerra das colas", iniciada na década de 1970, seguia a todo vapor.

Na verdade, a acirrada rivalidade entre a Coca-Cola e a Pepsi-Cola havia começado no exato momento em que a Pepsi Cola Company foi fundada, em 1902, dez anos depois da Coca-Cola Company.

Enquanto a Coca-Cola dominava, a Pepsi reduzia os preços e usava outros artifícios para ganhar mercado.

Até que, em 1975, ela lançou o que chamou de "Pepsi Challenge", voltado diretamente à concorrente, declarando essa guerra de marketing.

Duas décadas e muitos comerciais depois, ela investiu na campanha promocional "Pepsi Stuff", cujo slogan era: "Beba Pepsi e ganhe coisas".

Se os consumidores guardassem os rótulos de Pepsi, acumulavam pontos que poderiam ser trocados por mercadorias, como camisetas, bonés, jaquetas jeans e de couro, bolsas e mountain bikes.

Esta foi a estratégia mais bem-sucedida na disputa entre os dois refrigerantes.

Mas surgiu uma pedra no caminho da Pepsi que, por pouco, não se tornou um enorme obstáculo.

O avião

As lojas divulgavam a promoção em pontos de venda com fotos da supermodelo Cindy Crawford. Mas os catálogos em si eram pouco atraentes, particularmente para a chamada "Geração Pepsi", que eles queriam conquistar.

Para aumentar seu impacto, a campanha precisava ser reforçada no grande campo de batalha da publicidade — as telas de cinema e televisão.

Os profissionais de criação idealizaram então um comercial mostrando um menino se arrumando para ir à escola.

Conforme ele vestia alguns dos itens oferecidos pela companhia, aparecia a quantidade de pontos necessários para adquiri-los: "camiseta, 75 pontos Pepsi"; "jaqueta, 1.450 pontos Pepsi".

"Agora, quanto mais Pepsi você beber, mais coisas geniais você vai ganhar", dizia o narrador.

Quando estava pronto, o menino saía de casa e subia em um avião de combate para ir à escola. Na tela, surgiam os dizeres:

"Avião de combate Harrier, 7.000.000 pontos Pepsi", seguidos pelo slogan da campanha.

Em nenhum momento no comercial, originalmente lançado nos Estados Unidos, apareceram aquelas legendas em letras minúsculas que sempre nos recomendam ler. No caso, deveriam ter indicado que este último item não estava incluído na promoção.

Questão matemática

É claro que ninguém na empresa pegou lápis e papel para fazer as contas antes de determinar o preço do avião de combate em pontos Pepsi. Afinal, quando se trata de grandes números, tudo o que vem depois de um certo ponto indica apenas que o número é grande demais.

Neste caso, o número 7 milhões atendia a este propósito, especialmente considerando o quanto era difícil obter os pontos necessários para qualquer mercadoria.

Cada garrafa de refrigerante equivalia a apenas um ponto. No caso das latas, a situação era pior: um pack de 24 latas, por exemplo, valia quatro pontos.

Ou seja, era preciso tomar muita Pepsi para ganhar a camiseta do comercial... e a quantidade para resgatar o avião era absurda.

Na verdade, os responsáveis pelo comercial nunca pararam para pensar na quantidade. Para eles, era apenas um truque para chamar a atenção dos espectadores.

Até que alguém fez as contas. E, mais do que isso, conseguiu os pontos necessários para ganhar o avião.

Anúncio premiado da Pepsi em 1991, com a supermodelo Cindy Crawford

John Leonard

John Leonard era estudante universitário. Ele estava sempre em busca de oportunidades para ganhar dinheiro e, assim, financiar suas aventuras — particularmente, sua paixão pelo alpinismo.

Ele tinha 20 anos e uma longa lista de trabalhos que havia feito desde pequeno com este objetivo.

Um dia, ele ouviu falar de um comercial que oferecia a possibilidade de ganhar um avião. Ao assistir, reparou que não havia um aviso legal de isenção de responsabilidade — e decidiu fazer o dever de casa que a Pepsi não havia feito.

Ele somou e multiplicou, para saber quantos refrigerantes ele precisaria comprar para ganhar o avião de combate. Depois, calculou o valor que precisaria gastar para armazenar milhões de garrafas e retirar os rótulos. E concluiu que, embora os números fossem altos, a oferta era, na verdade, uma pechincha.

Custaria a ele cerca de US$ 4 milhões para adquirir um avião com valor aproximado de US$ 23 milhões.

Leonard apresentou seu plano ao milionário Todd Hoffman, com quem havia feito amizade durante uma viagem em que trabalhou como guia de alpinismo.

Hoffman, vários anos mais velho do que ele e muito mais experiente, fez as perguntas necessárias para determinar a viabilidade do plano.

Até que uma dessas perguntas fez o plano ruir: o que aconteceria se a promoção terminasse quando estivessem a ponto de reunir todos os rótulos? O que fariam com milhões de garrafas de refrigerante sem rótulo?

John Leonard (à esquerda) e Todd Hoffman (à direita) são amigos até hoje

Pingue-pongue

Decepcionado, Leonard se deu por vencido. Mas, um dia, folheando o catálogo da Pepsi, encontrou outro caminho.

A Pepsi oferecia a venda dos pontos em dinheiro — por US$ 0,10 cada, o que significava que os sete milhões de pontos necessários para resgatar o avião custariam US$ 700 mil.

Hoffman fez o cheque, e eles enviaram para a Pepsi. Ali começou o que mais parecia uma partida de pingue-pongue em câmera lenta.

A primeira resposta da Pepsi foi na linha "Que engraçado! Aqui está seu cheque e alguns cupons de brinde".

Leonard e Hoffman responderam da seguinte forma: "Se não recebermos as instruções de transferência em até 10 dias úteis a partir da data desta carta, não teremos escolha a não ser iniciar um processo judicial contra a Pepsi."

Mas a empresa se adiantou, apresentando uma petição em Nova York, garantindo que um eventual processo legal ocorreria em um local conhecido por favorecer as empresas.

Com a petição, a Pepsi tentava obter "uma declaração judicial que determinasse que ela não tinha a obrigação de fornecer um jato Harrier ao solicitante", segundo consta no parecer final.

O caso gerou um frenesi na imprensa, que inicialmente retratava Leonard como Davi lutando contra Golias (a Pepsi). Mas, com o tempo, Leonard acabou sendo rotulado de oportunista, como alguém que quis se aproveitar da pobre multinacional dos refrigerantes.

A disputa judicial se estendeu por anos

Leonard x PepsiCo

Ao longo do processo, Leonard chegou a recusar um acordo oferecido pela fabricante de refrigerantes.

Como Leonard e Hoffman também deram entrada em uma ação no Estado da Flórida, as faculdades de direito americanas ensinam o caso até hoje como "Leonard x PepsiCo" — e não o inverso.

Em certo momento, a disputa recebeu o apoio do advogado Michael Avenatti que, anos depois, ficaria famoso defendendo a atriz pornô Stormy Daniels em sua batalha judicial contra Donald Trump. Em 2022, Avenatti foi condenado por enganar quatro dos seus clientes, incluindo a própria Daniels.

Mas quando Avenatti propôs ameaçar a Pepsi usando um caso anterior em que a companhia não honrou a promessa de um prêmio milionário a seus consumidores nas Filipinas, alegando um erro de informática, Hoffman se recusou porque pareceu a ele que a estratégia seria uma chantagem.

O julgamento ocorreu, finalmente, em 1999, na jurisdição de preferência da Pepsi: Nova York.

Michael Avenatti e Stormy Daniels em 2018

O julgamento

Para Leonard e Hoffman, a possibilidade de ganhar a disputa contra o exército de advogados da Pepsi, suas seguradoras e a agência de publicidade era remota. Mas eles teriam mais chance se a decisão fosse tomada por um júri formado por pessoas comuns.

Infelizmente para eles, a juíza Kimba Wood descartou a possibilidade de fazer um julgamento com júri. E decidiu por um julgamento sumário.

Outra possibilidade que poderia ter sido vantajosa para Leonard eram os depoimentos — em que cada uma das partes faz perguntas à outra parte ou a testemunhas sob juramento.

Leonard havia descoberto que o mesmo comercial havia sido lançado no Canadá, mas incluindo as fundamentais letras minúsculas abaixo da expressão "jato de combate Harrier: 7.000.000 pontos Pepsi".

Além disso, a Pepsi já havia alterado o comercial, acrescentando zeros — eram agora 700 milhões de pontos pelo avião – e incluindo uma legenda dizendo "é brincadeira". As alterações podiam ser interpretadas como admissão do erro.

Os executivos da agência de publicidade BBDO, criadora do anúncio, poderiam ser interrogados sobre estas e outras decisões — e eles poderiam defender melhor sua posição.

Mas a juíza decidiu que já tinha os fatos relevantes, de forma que tampouco permitiu os depoimentos.

Após a audiência, seguiu-se mais uma longa espera, até que a juíza Kimba Wood acabou decidindo a favor da Pepsi.

"Nenhuma pessoa imparcial poderia ter concluído razoavelmente que o comercial oferecia aos consumidores, na verdade, um avião Harrier", ela escreveu em um extenso documento, incluindo observações como:

"Nenhuma escola forneceria um espaço de pouso para o avião de combate de um estudante, nem aprovaria a interrupção que seria causada pelo uso do avião."

O que aconteceu?

O documentário Pepsi, Cadê Meu Avião?, da Netflix, conta a história de
John Leonard e da promoção dos pontos Pepsi

Além de pôr fim ao sonho de Leonard, a juíza Wood nos deixou sem saber por que a Pepsi cometeu esse erro.

Mas o produtor cinematográfico Andrew Renzi encontrou a resposta no documentário Pepsi, Cadê Meu Avião? (2022), que fez para a Netflix.

Nele, o ex-diretor de criação da agência de publicidade encarregada dos anúncios da Pepsi, Michael Patti, revelou que, originalmente, o número de pontos mencionado no comercial relativo ao avião Harrier era de 700.000.000.000.000 (700 trilhões).

Mas, quando o comercial foi apresentado à Pepsi na sala de edição, um dos executivos da empresa disse que era um número difícil de ler.

Dois executivos da Pepsi que estavam presentes confirmaram no documentário que foi o que aconteceu, mas ninguém lembrava quem havia feito a observação.

Patti disse que explicou a eles que não precisava ser legível, que não era preciso saber qual era o número exato. Bastava "ver que era um 7 com muitos zeros para entender que era impossível e engraçado".

Mas ele não os convenceu.

Cortaram um zero, mas não pareceu suficiente. Depois cortaram outro, até que todos concordaram que assim era melhor.

"Deveriam ter pensado melhor. A promoção era deles. Passou pelo departamento jurídico, que revisou [o anúncio] para garantir que estava tudo certo", relembra Renzi.

Se tivesse tudo certo mesmo, o comercial de 1995 da Pepsi teria sido relegado ao esquecimento.

Via BBC

Como o Martin B-57B fez voos movidos a hidrogênio na década de 1950

Em fevereiro de 1957, um Martin B-57B da NACA voou com hidrogênio por 20 minutos sobre o Lago Erie, na fronteira dos EUA com o Canadá.

À medida que as companhias aéreas em todo o mundo procuram reduzir suas emissões de carbono, além dos aviões movidos a eletricidade, a única alternativa natural é o hidrogênio. Para que isso aconteça, várias empresas, incluindo a fabricante de aviões europeia Airbus, estão trabalhando duro tentando desenvolver aeronaves que usarão hidrogênio para alimentar seus motores.

Usar hidrogênio para alimentar motores de aeronaves não é um conceito novo. Ele já foi usado para um bombardeiro tático bimotor Martin B-57 Canberra e aeronaves re. Na década de 1950, os Estados Unidos e a União Soviética já estavam presos em uma Guerra Fria. Os americanos usavam regularmente aviões espiões Lockheed U-2 para missões, mas queriam uma aeronave que pudesse voar em altitudes além do alcance dos mísseis terra-ar soviéticos. Usando combustível de jato JP-4 padrão, o U-2 tinha um teto absoluto de cerca de 60.000 pés a 65.600 pés.

Projeto Bee

Dado o nome de código "Projeto B", a tarefa de alimentar uma aeronave com hidrogênio foi dada ao Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA). No Lewis, os engenheiros do Flight Propulsion Laboratory descobriram que o teto absoluto para um avião poderia ser tão alto quanto 90.000 pés ao usar hidrogênio como combustível. Como os testes em túnel de vento foram realizados usando um motor turbojato de fluxo axial Wright J65, o Martin B-57B Canberra foi escolhido para ser a aeronave de teste. O plano era equipar o avião com um sistema de combustível de hidrogênio independente separado de seu sistema regular de combustível de jato. Os motores também precisavam ser modificados para operar usando combustível de aviação ou hidrogênio.

O avião tinha tanques de combustível especiais nas pontas das asas (Imagem: PICRYL.com)

O plano era que a aeronave decolasse usando combustível de jato padrão e que, uma vez que chegasse a uma altitude de 50.000 pés, mudasse um dos motores para funcionar com hidrogênio. Quando o experimento com hidrogênio terminou, o avião voltou a usar combustível de jato para o pouso. Durante a conversão da aeronave, ela foi equipada com dois tanques de ponta de asa especialmente construídos, um contendo hidrogênio e o outro hélio. O hélio seria usado para pressurizar o tanque de hidrogênio para alimentar o motor.

O primeiro teste foi um fracasso

Em 23 de dezembro de 1956, o ex-piloto da Marinha William V. Gough Jr. estava nos controles com Joseph S. Algranti ocupando o banco traseiro do Canberra de onde ele operaria os controles especiais do sistema de combustível de hidrogênio. Para garantir a segurança das pessoas em terra caso algo desse errado, foi decidido que o teste ocorreria enquanto sobrevoava o Lago Erie.

O motor Wright J65 teve que ser modificado para funcionar com hidrogênio (Foto: MKFI)

Uma vez que a aeronave atingiu uma altitude de 50.000 pés, eles mudaram de combustível de jato para hidrogênio. Imediatamente, o motor começou a acelerar demais e vibrar fortemente. Os pilotos desligaram rapidamente o motor e voltaram para Cleveland em um motor.

O terceiro voo de teste foi bem sucedido

A transição do combustível de aviação para o hidrogênio foi bem-sucedida no segundo voo de teste. Ainda assim, um fluxo insuficiente de hidrogênio para o motor impediu que o motor realizasse operações de alta velocidade. Em 13 de fevereiro de 1957, um terceiro voo de teste viu tudo correr conforme o planejado com o motor funcionando com hidrogênio por 20 minutos. Os pilotos disseram que o motor respondeu bem às mudanças de aceleração e ficaram satisfeitos com o desempenho.

Os voos de teste do B-57 não apenas provaram que o hidrogênio poderia alimentar motores a jato, mais importante, também provaram que o fluido criogênico poderia ser armazenado e bombeado com segurança em um sistema operacional. Apesar do sucesso do projeto, os testes terminaram porque a Força Aérea não precisava mais de aeronaves para voar em altitude tão alta.

Herói! O Controlador de Tráfego Aéreo que impediu que duas aeronaves colidissem no ar

(Imagem: lorenzatx | Shutterstock | Simple Flying)

Vários incidentes de grande repercussão nos primeiros meses fizeram com que o controle de tráfego aéreo se tornasse um tema quente no mundo da aviação dos EUA este ano. De colisões em voo a grandes interrupções no sistema, essas ocorrências evidenciaram as falhas no sistema existente, gerando pedidos de revisão. Enquanto isso, alguns aeroportos também tiveram sua capacidade reduzida para lidar com os problemas, levando ao cancelamento de voos.

Em uma entrevista recente, um Controlador de Tráfego Aéreo dos EUA compartilhou suas experiências de um momento alarmante em que uma colisão em pleno voo parecia prestes a ocorrer no espaço aéreo que ele monitorava. Embora seu raciocínio rápido e intervenção imediata tenham impedido que as duas aeronaves entrassem em conflito novamente, o incidente o deixou bastante abalado, levando-o a se ausentar por um tempo.

Incidentes de controle de tráfego aéreo dos EUA em 2025: a história até agora

Destroços da American Airlines no Rio Potomac (Foto: Guarda Costeira dos EUA)

O ano de 2025 teve um início trágico e desafiador no mundo da aviação dos EUA, quando o país vivenciou seu primeiro grande desastre aéreo em muitos anos. Em 29 de janeiro, o voo 5342 da American Airlines (operado por sua parceira regional PSA Airlines sob a marca American Eagle) colidiu com um helicóptero Black Hawk do Exército dos EUA durante a aproximação ao Aeroporto Nacional Ronald Reagan, em Washington (DCA).

A colisão resultou na queda dos destroços das duas aeronaves no Rio Potomac, próximo à pista do aeroporto, com todas as 64 pessoas a bordo do Bombardier CRJ700, que operava o voo da American Airlines, e os três ocupantes do helicóptero perdendo a vida. O incidente evidenciou deficiências na regulamentação do tráfego aéreo na área, levando a mudanças nas regras de pessoal e nas rotas de helicópteros .

Mais recentemente, no final de abril, o Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR), em Nova Jersey, foi notícia pelos motivos errados, após a instalação de controle de tráfego aéreo que atendia o hub da Costa Leste sofrer uma interrupção que durou até 90 segundos . Embora nenhuma aeronave tenha caído como resultado, o incidente alarmante evidenciou a falta de redundância nos sistemas de controle de tráfego aéreo dos EUA, gerando pedidos de revisão.

Controladores de tráfego aéreo faziam anotações em papel caso o sistema falhasse novamente

Torre ATC de Newark (Foto: HH Oldman | Wikimedia Commons)

O incidente em Newark foi assustador para os controladores de tráfego aéreo que administravam o aeroporto, que pouco podiam fazer além de esperar que o sistema voltasse a funcionar e torcer para que nada desastroso acontecesse nesse meio tempo. Nem é preciso dizer que aqueles 90 segundos pareceram muito mais longos e, compreensivelmente, vários controladores de tráfego aéreo cujo trabalho foi afetado pelo incidente tiveram que tirar licença médica por trauma.

Essa era uma linha de ação compreensível, com os controladores de tráfego aéreo precisando estar lúcidos para realizar com sucesso um trabalho extremamente crítico para a segurança, mas teve impactos severos nas operações em Newark. De fato, os problemas de pessoal decorrentes dessas ausências limitaram a capacidade da instalação, provocando atrasos de até quatro horas e dezenas de voos cancelados da United Airlines .

Operações programadas do Aeroporto Internacional Newark Liberty em 2025 (segundo Cirium)

• Voos: 383.454
• Assentos: 59.080.191
• Milhas de assento disponíveis (ASMs): 110.536.099.046

Com o aeroporto tendo sofrido várias interrupções no último mês , seus controladores de tráfego aéreo estão tendo que tomar precauções adicionais para se manterem preparados caso o sistema caia novamente. De fato, uma entrevista recente do Wall Street Journal com o controlador de tráfego aéreo dos EUA, Jonathan Stewart, explicou que ele e seus colegas vinham anotando indicativos e informações de voo em cadernos de papel, com a intenção de reter informações em caso de uma interrupção.

O raciocínio rápido de Stewart evitou uma colisão no ar

Torre ATC de Newark (Foto: Paparacy | Shutterstock)

Em sua entrevista com o controlador de tráfego aéreo de 45 anos, o Wall Street Journal revelou como as ações de Stewart haviam evitado recentemente uma colisão aérea no espaço aéreo de Newark. As duas aeronaves particulares haviam decolado do Aeroporto de Morristown (MMU) e do Aeroporto de Teterboro (TEB), e não do próprio Newark, mas a proximidade dessas instalações com Newark significava que os voos em questão usariam seu espaço aéreo.

O espaço aéreo, como observa a People, é controlado pelo Controle de Aproximação por Radar do Terminal da Filadélfia (TRACON), responsável por operar voos de e para o Aeroporto de Newark e outras instalações regionais na área. De acordo com o Wall Street Journal, Stewart estava há quatro horas em seu turno de ATC em 4 de maio quando notou em sua tela que dois aviões estavam em rota de colisão. O Daily Beast observa que, idealmente, os controladores não devem passar mais de duas horas online por vez.

Felizmente, Stewart percebeu a colisão iminente a tempo de tomar medidas preventivas significativas. Pensando rápido, ele conseguiu tomar a decisão em uma fração de segundo de mandar as duas aeronaves se afastarem, o que elas fizeram a tempo de evitar que se chocassem no ar. Ainda assim, embora o incidente em si tenha terminado em questão de segundos, ele se tornou um ponto decisivo na carreira de Stewart, deixando-o abalado.

Stewart criticou a FAA após o incidente

Entrada da sede da FAA (Foto: Chad Robertson Media | Shutterstock)

Dado o compreensível fardo mental de ter estado tão perto de vivenciar o que seria, sem dúvida, o pior pesadelo de qualquer controlador de tráfego aéreo, Stewart, como muitos de seus colegas nas últimas semanas, tirou uma licença por trauma em decorrência do incidente. Isso ocorreu após um e-mail enviado a gerentes da Administração Federal de Aviação (FAA), que criticava sua liderança em meio aos problemas em andamento.

O Wall Street Journal cita Stewart dizendo que "Levo meu trabalho muito a sério, assim como a segurança do público que voa, e tenho orgulho do meu desempenho. (...) Não quero ser responsável pela morte de 400 pessoas." O potencial de devastação no espaço aéreo de Stewart no caso de uma colisão aérea é especialmente alto, já que tal incidente provavelmente também resultaria em vítimas em terra em uma área urbana populosa.

Stewart explicou ao Wall Street Journal que controladores de tráfego aéreo envolvidos em incidentes por pouco não conseguem lidar com o peso mental até mais tarde. De fato, ele afirma que "a questão do TEPT é esta: para cada vez que você tem um incidente – digamos, um quase acidente, um quase acidente no ar, Deus nos livre – todos esses fatores são cumulativos". Ele também destacou comentários "insultuosos" feitos pelo CEO da United, Scott Kirby, que alegavam falsamente que funcionários do ATC em licença por trauma haviam "abandonado o trabalho".

Um trabalho estressante com muitos sacrifícios

Torre ATC de Newark (Foto: George Wirt | Shutterstock)

Como supervisor nas instalações da TRACON na Filadélfia, Stewart é responsável por monitorar outros controladores de tráfego aéreo, bem como os voos que eles supervisionam em suas respectivas áreas do espaço aéreo. Para quem não conhece, a coleção de telas com pontos de radar se movendo para frente e para trás pode parecer um jogo de computador e uma maneira surpreendentemente rudimentar de guiar vários aviões e seus muitos ocupantes pelo céu. O trabalho, no entanto, é mais trabalhoso do que alguns imaginam.

De fato, Stewart explica que as operações de controle de tráfego aéreo envolvendo centros movimentados como Newark e áreas vizinhas são " como um videogame, mas é como jogar xadrez 3D a 400 km/h. Somos nós que guiamos seus pilotos para casa ". Os funcionários dessa área são generosamente remunerados por seu tempo, esforço e habilidades, e Stewart deve ganhar mais de US$ 450.000 este ano, incluindo horas extras. No entanto, isso não conta toda a história, e dinheiro não é tudo.

Comentando sobre o custo mental e físico de ganhar um salário tão alto, Stewart explica que "você está sacrificando muito por isso. Você abre mão de noites, fins de semana, feriados, aniversários, tudo o mais. Sua saúde mental e física sofrem com isso". Como semanas de trabalho de 60 horas não são incomuns na área de atuação de Stewart, ele argumenta que, dada a natureza estressante do trabalho e as habilidades de elite demonstradas por seus colegas, tais salários deveriam ser pagos sem tais horas.

Os EUA estão buscando reformular seu sistema de controle de tráfego aéreo

Pouso de um Boeing 737 da United  em Newark (Foto: John McAdorey | Shutterstock)

Dada a gravidade dos diversos problemas de controle de tráfego aéreo que surgiram nos EUA nos primeiros meses de 2025, o país decidiu que já basta e se comprometeu a reformular seus sistemas de controle de tráfego aéreo. Stewart explicou ao WSJ que "pela primeira vez que tenho conhecimento, eles estão investindo dinheiro no problema", com algumas medidas de curto prazo já tendo sido tomadas em Newark.

De fato, a Simple Flying informou recentemente que a FAA estava considerando limitar o número de voos que poderiam atender o aeroporto em resposta à interrupção. Isso foi confirmado poucos dias depois, com um limite de 56 voos por hora (28 chegadas e 28 partidas) imposto até pelo menos meados de junho. Essa medida, que deve aliviar os problemas do ATC, também está vinculada às obras de construção da pista 4L/22R.

Em uma escala mais ampla, o Wall Street Journal observa que o Secretário de Transportes, Sean Duffy, solicitou ao Congresso bilhões de dólares em investimentos iniciais para que os EUA possam reformar seus sistemas de controle de tráfego aéreo. Isso provavelmente reduziria a chance de interrupções, além de aumentar a redundância caso elas ocorram, e Duffy já obteve apoio de várias grandes companhias aéreas americanas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Evacuação: como a tripulação de cabine faz isso em tempo recorde

É para isso que a tripulação de cabine é realmente treinada...

Boeing 777 da British Airways (Foto: Getty Images)

"Tripulação de cabine, arme as portas e verifique."

Esta é a frase que a maioria dos passageiros terá ouvido quando a aeronave saiu do portão. Neste momento, a tripulação de cabine em cada conjunto de portas armará a sua porta. Isso é diferente em diferentes tipos de aeronaves . Isso pode significar fixar a corrediça na porta manualmente, por exemplo, Boeing 737, ou usar uma alavanca de armar e um alfinete de segurança, por exemplo, Airbus A320. As saídas sobre as asas são automaticamente armadas. Existem indicações para verificar se a porta está armada e cada tripulante verifica a porta oposta para garantir que a porta está armada corretamente.

(Foto: Airbus)

Isto é fundamental para uma evacuação imediata , se necessário, pois ativa as corrediças na abertura da porta. Em caso de emergência em solo, os escorregadores serão acionados nas saídas para permitir que os passageiros deixem a aeronave rapidamente.

A parte legal

Existe uma 'regra dos 90 segundos', segundo a qual a aeronave deve ser evacuada completamente dentro desse período. Os fabricantes de aeronaves têm de demonstrar, através de testes de segurança, que isso pode ser concluído antes de receberem a certificação da aeronave. Os testes para isso envolvem tripulantes e voluntários em boas condições físicas e sem conhecimento do tipo de aeronave.

Deve haver 40% de mulheres e 35% de pessoas com mais de 50 anos. Algumas carregam bonecos que simulam crianças e cobertores e almofadas são colocados nos corredores para simular obstruções. Metade das saídas estão fechadas e a evacuação é realizada apenas com iluminação de emergência. Todos os passageiros devem ser evacuados e estar no solo em 90 segundos. Sem concluir isto com sucesso, a aeronave não será certificada.

Segurança e procedimentos da tripulação de cabine

As estatísticas da ICAO mostram que 90% de todos os acidentes com aeronaves ocorrem durante a descolagem e a aterragem, pelo que este é um momento em que a tripulação de cabine está extremamente vigilante. A tripulação de cabine estará concentrada no exercício de “revisão de 30 segundos”, que faz parte dos seus procedimentos de segurança e emergência. Isso envolve avaliar a cabine em busca de algo irregular ou incomum, avaliar os passageiros em caso de necessidade de um passageiro saudável para ajudar na evacuação e verificar as condições externas através da janela em caso de incêndio, água, más condições climáticas e comportamento incomum da aeronave. . A tripulação de cabine deve estar pronta para evacuar a aeronave imediatamente, a qualquer momento.

A sigla ALERT também faz parte da 'revisão de 30 segundos' e ajuda a tripulação de cabine a lembrar o tipo e os procedimentos da aeronave, a localização do assento da tripulação, a localização dos equipamentos de segurança, as responsabilidades e deveres dos tripulantes e como reagir a ameaças ou à potencial situação de emergência. Isso informa como eles devem proceder.

Durante a formação inicial da tripulação de cabine (geralmente um curso intensivo de 6 semanas), os tripulantes praticarão a operação de portas em situações normais e de emergência e aprenderão os procedimentos de emergência em caso de evacuação em terra ou no mar. Isso também envolve comandos e exercícios projetados para retirar os passageiros da aeronave o mais rápido e seguro possível. Eles também aprendem procedimentos para um pouso de emergência planejado, bem como para um pouso de emergência não planejado.

Uma aeronave Airbus com um de seus escorregadores implantado (Foto Airbus/Sylvain Ramadier)

O sucesso de uma evacuação depende inteiramente da capacidade da tripulação de cabine responder imediatamente, sem ter que pensar no que fazer. O voo 214 da Asiana é um excelente exemplo, onde a tripulação de cabine fez de tudo para evacuar a aeronave. Foi um acidente catastrófico, onde 2 pessoas morreram e 180 ficaram feridas. A cauda da aeronave quebrou, a aeronave estava em chamas e alguns escorregadores da aeronave não funcionaram bem. 

A aeronave foi evacuada em menos de 90 segundos com 16 tripulantes e 291 passageiros e a tripulação da Asiana foi elogiada pelo seu desempenho. O comissário de bordo responsável naquele dia, Lee Yoon-hye, foi a última pessoa a deixar os destroços em chamas. Depois ela disse: "Eu só estava pensando em resgatar o próximo passageiro."

Com informações de Simple Flying