Você já parou para pensar como é fabricado um avião?

Desde os tempos mais antigos da humanidade, voar como as aves é uma ambição que não sai da mente dos homens e mulheres. Nos primórdios da vida em sociedade, inventamos lendas e mitologias com homens capazes de voar, seja por “poderes” especiais, seja por engenhosidade, mas nunca tiramos da cabeça a vontade de dominar os ares.

No começo do século XXI, pela primeira vez na história, um veículo mais pesado do que o ar decolou com passageiros que o controlavam e voltou à terra firme em segurança – estava inventado o avião. Quem realmente o inventou – se os norte-americanos Irmãos Wright ou o brasileiro Santos Dumont – não vem ao caso agora.

Os Irmãos Wright foram os primeiros a criar um veículo mais pesado que o ar capaz de realizar voos controlados

Nas asas da História

Com a invenção do avião, o ser humano se mostrou um verdadeiro mestre dos ares: basta pensarmos que as primeiras aeronaves saíram do chão em meados dos anos 1910 e durante a Primeira Guerra Mundial, que aconteceu de 1914 até 1918, já havia aviões de guerra usados para reconhecimento estratégico da movimentação dos inimigos. Mais impressionante ainda: apenas 66 anos após a invenção do primeiro avião, Neil Armstrong pisava no solo lunar conduzido por toda a tecnologia desenvolvida nesse período.

O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados.

Acho que já consegui convencer o leitor de que a habilidade que desenvolvemos para conseguir voar e toda a aviação em si é algo impressionante e muito importante. E se vocês, assim como eu que vos escrevo, sempre que viajam pelos ares por aí ficam se questionando como se constrói um veículo daquele tamanho, com aquela complexidade e que ainda é capaz de flutuar pelos ares como se fosse um pássaro, confira como é fabricado um avião de grande porte.

A Apollo 11 voou até a Lua apenas 66 anos após a invenção do avião

O início de tudo

O processo de desenvolvimento e criação de um avião é complexo, extenso, exige uma evolução constante da tecnologia, além de envolver milhares de profissionais dedicados. A fabricação de um avião passa por diferentes etapas desde o desenho, produção, transporte das peças de grande porte, montagem, testes de todos os sistemas, até a entrega da aeronave para o cliente.

Para entender melhor esse processo, conversamos com a Airbus, uma das maiores fabricantes de aeronaves civis e militares do planeta e responsável por criar o maior avião comercial de passageiros do planeta, o A380, capaz de conduzir até 853 passageiros em suas viagens. A empresa nos informou que tudo começa pelo desenho geral da aeronave, que é concebido pelos centros de engenharia da companhia.

O A380 é o maior avião comercial de passageiros do mundo

Neles, os desenhos são avaliados e temas de integração são trabalhados na arquitetura, no desenho geral e no cálculo estrutural, tudo isso pensando naquilo que o cliente da Airbus precisa em suas aeronaves. Tomando a natureza como inspiração, mais especificamente os tubarões nesse caso, a companhia desenvolveu superfícies texturizadas que foram aplicadas na fuselagem e nas asas dos aviões.

O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados 'Beluga'

As peças que vão formar o avião são fabricadas em instalações espalhadas por todo o planeta, indo dos Estados Unidos até a China e passando por vários países da Europa e da Ásia. As peças prontas são transportadas dos seus locais de produção até a linha de montagem final nas plantas de Toulouse, na França, e Hamburgo, na Alemanha. O transporte é realizado por meio do serviço de uma frota de cinco aviões A300-600ST modificados, denominados “Beluga”, pela sua curiosa estrutura que parece uma baleia e que permite a carga de asas completas da fuselagem.

O avião que transporta partes de aviões tem a cara de uma baleia

Hora de juntar tudo

Depois do transporte das peças maiores, as fuselagens dianteira e traseira devem passar por um processo de climatização a fim de evitar expansões ou contrações no material. Tais seções são unidas aplicando a técnica de rebitagem orbital. Os cabos e encanamentos de cada fuselagem são conectados e acoplados com seus homólogos, processo onde cada peça deve encaixar com precisão.

Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico

Depois da montagem dos grandes elementos estruturais, os esforços se concentram na conexão de cabos e encanamentos dos diferentes sistemas do avião. Os maços de cabos devem se unir e se estruturar de maneira lógica, de acordo com o desenho e com as indicações que cada cabo contém e está presente na etiqueta. Em seguida, esta quilométrica conexão multicor de cabos é recoberta com painéis e revestimentos térmicos e acústicos.

Montagem da aeronave

Quase um avião

Os operários se encarregam do piso do avião, empregando painéis leves fabricados de materiais compostos, que posteriormente são revestidos com um material plástico adequado para protegê-los. Na cadeia de produção, depois de montar os diferentes elementos estruturais, como a fuselagem, as asas e os estabilizadores horizontais e vertical, a aeronave avança no hangar pelas diferentes estações de trabalho.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Ali se instalam e revisam diversas vezes os sistemas do avião (hidráulico, elétrico, combustível, entre outros) e as superfícies de controle. Logo, se colocam os pilões, que são as estruturas que servem de ancoragem dos motores à asa.

O próximo passo é a montagem do trem de pouso: o principal e o de nariz. Este sistema permite que o avião pouse no chão e, junto com os freios, absorva a energia cinética gerada durante o pouso, a partir deste momento, o avião pode se mexer com facilidade dentro do hangar.

A350 da então TAM em fase final de montagem

Mais parte importantes

Para continuar com a montagem do avião, prossegue-se com as superfícies de controle, como o leme direcional (vertical), e o profundor (horizontal) que tem a função de subir ou descer o avião; os ailerons, cuja missão combinada com o leme direcional, permite a aeronave fazer giros compensados, e os flaps, que aumentam a sustentação das asas, mudando sua aerodinâmica durante as decolagens e pousos.

Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Depois disso, o cone da calda do avião, elemento importante para reduzir a resistência aerodinâmica da fuselagem, é colocado. Segue-se com o radome ou nariz do avião que esconde o radar e antenas, indispensáveis para a navegação. Para finalizar a fase de construção, os profissionais da Airbus equipam o interior da estrutura dos banheiros, cozinha, as cadeiras de 18 polegadas e os compartimentos para malas. Nesse ritmo de produção, a Airbus consegue produzir um A320 a cada sete horas em suas linhas de montagem.

Falta apenas o nariz e mais algumas partes

Finalização e acabamento

Finalmente, o propulsor é instalado e, posteriormente, os Sharklets, dispositivos aerodinâmicos na ponta das asas. Depois, começa um processo de testes dos sistemas de encanamento, hidráulico, a condutividade elétrica e o bombeamento de ar comprimido na cabine (necessário para garantir oxigênio suficiente aos ocupantes quando o avião alcança uma grande altitude). Também é realizado testes minuciosos para o funcionamento das asas e do leme.

Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita.

Nesta fase, também é realizada a pintura do avião com materiais resistentes aos raios UVA e as cores da linha aérea compradora ou com o tema escolhido pelo cliente. Depois de todo esse processo, o avião passa para a fase de certificação. Neste momento, a aeronave deve superar rigorosas provas preparatórias de voo, como potência de frenagem, flexão máxima de asa em carga limite, testes de pressão de fuselagem e fadiga, desempenho em condições extremas de calor e frio, decolagens em baixa velocidade, entre outros.

Tudo pronto para viajar!

Com tudo isso realizado, basta o cliente verificar se está tudo conforme seu gosto para que a entrega seja feita. E assim uma nova aeronave é fabricada e está pronta para cruzar os ares levando passageiros para seus destinos ou cargas para seus destinatários em qualquer canto do mundo.

Via Mega Curioso

Vídeo: Asas e histórias: A história da Esquadrilha da Fumaça

Criada no início da década de 50, a equipe de demonstração da Força Aérea Brasileira, voando os lendários aviões T-6, ganhou o carinho popular e o apelido de “Esquadrilha da Fumaça”, e em cerca de duas décadas, se consagrou como uma das melhores equipes deste tipo, no mundo todo – e ainda, consagrou um dos personagens mais carismáticos da aviação brasileira, o Coronel Braga, líder da esquadrilha por mais de uma década, e considerado o mais voado e um dos melhores pilotos de T-6 da História. Porém, quando houve, enfim, a retirada de serviço desta aeronave, sem haver uma que a pudesse substituir, a própria Esquadrilha da Fumaça teve de encerrar suas atividades, em 1977. Mas isso não seria por muito tempo, como se verá na Parte 2!

O renascimento da Esquadrilha da Fumaça, no início dos anos 80, só se tornou viável graças à consolidação da moderna indústria aeronáutica brasileira. Assim, com o aparecimento de uma nova aeronave de instrução avançada, moderna e de incrível capacidade acrobática, a Esquadrilha renasceu. E esta aeronave foi o Embraer T-27 Tucano, projetado e produzido no Brasil. Com ele, a Esquadrilha passou também a ser presente em eventos em terras distantes, como na Europa e na América do Norte, mostrando ao mundo não só a capacidade dos aviadores militares do país, mas também de sua indústria aeronáutica. E mantendo o legado do passado - despertando incontáveis vocações aeronáuticas por todo o Brasil! E tudo isso continua hoje, como mostramos nesta Parte 2, com a Esquadrilha voando o sucessor do T-27, o AT-29 Super Tucano, um modelo utilizado por diversas Forças Aéreas do mundo, incluindo as de países da OTAN!

Em ASAS E HISTÓRIAS, uma série televisiva produzida pela equipe da 

Revista ASAS, e também aqui no YouTube!

'Pescaria' e voo baixo: colocar faixa de propaganda no céu é um perrengue

Aviões "pescam" faixas já durante o voo, antes de desfilar as propagandas pela orla
(Fotos: Reprodução/Instagram/@voemarketing)

Quem visita as praias mais populares do país já deve ter visto faixas nas caudas de aviões pequenos, enviando mensagens aos banhistas e fazendo propagandas. A atração dos céus tem um segredo: os aviões não decolam com a faixa presa —mas tem de "pescá-la".

O processo de "pesca" da faixa exige muita experiência , já que o voo é muito baixo e tem um passo a passo calculado. Quem explica os detalhes é Marcus Vignoli, 47, que trabalha com propaganda aérea há quase 10 anos e é sócio da Voe Marketing. A empresa faz voos nas praias gaúchas e nas de Santa Catarina com três aeronaves e três pilotos.

"A faixa é feita com uma lona especial para aguentar o tranco, o atrito do vento quando é presa ao avião. No litoral isso é muito forte, então ela vai se desgastando. Antes do voo, um mastro segura ela na pista —que a gente chama de cabresto— e o piloto se comunica por rádio para saber a hora de pegá-la."

Na alta temporada, também acontece do avião fazer três voos sem terra. Apenas chegando perto da pista para deixar uma faixa e pegar outra.

"Ele já viaja com duas ou três garateias, que é o gancho que pesca essa faixa. Ele desce devagarinho e é orientado pela equipe de solo, pela rádio. Quando chega em um ponto de segurança, aciona um botão e essa faixa é desconectada. A equipe vai, coleta, libera para ele dar uma volta e já pescar na próxima."

Pilotos vindos de diversas áreas trabalham na empresa . Não existe uma formação específica para o trecho de faixa —nome técnico para a "pesca". A empresa começou em 2014, quando Marcus, então dono de uma agência de publicidade em Porto Alegre, se uniu ao piloto Alceu Feijó, que queria mudar de área depois de anos comandando aviões agrícolas. Foi quando os dois decidimos investir na propaganda aérea.

"É um experimento que foi aperfeiçoado fora do Brasil. Sei que começou nos Estados Unidos, na região de Miami, porque troco conhecimento com empresas de lá. Por outro lado, o brasileiro acaba sempre inventando outras coisas, inovando."

A grande maioria dos clientes são empresas, mas ainda há pedidos de casamento ou desculpas. "Ainda existe o 'me desculpe, prometo não fazer mais isso' e até chá de revelação usando a faixa. Por ser um comunicado importante para essas pessoas, acaba marcando a gente também."

Voos corporativos também podem ter toque criativo, como brindes : além das faixas, a empresa de Marcus joga miniparaquedas dos céus, apresentando os banhistas com um brinde de quem contratou os serviços.

"Cai na faixa de areia e gera todo um frisson. Ano passado a gente distribuiu fatias de pizza em uma ação no litoral gaúcho, com um vale-rodízio junto, deu tão certo que vamos repetir agora."

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Todas as propagandas têm de ser comunicadas às autoridades para garantir o controle do tráfego aéreo e a segurança ambiental — o que inclui testes para calcular a velocidade da queda desses paraquedas.

Como nós voamos muito baixo, também é importante tomar cuidado com drones e coisas do tipo, então tudo é comunicado e homologado, por isso demora um tempo entre o contrato e a execução.

"Faixa consegue “alcançar” até 2 milhões de pessoas em uma hora no ar. Apesar da concorrência mais forte hoje em dia, muitas empresas ainda querem estampar seu nome para os banhistas", diz Marcus.

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Além das faixas, a empresa também oferece propagandas por áudio, fazendo uma espécie de carro de som nos ares —o que permite voos longe do litoral.

Nos voos sobre a terra, os pilotos são obrigados a duplicar a altitude mínima. O volume de propaganda sonora pode fazer com que ela não seja permitida em alguns lugares do Brasil, dependendo das leis, ou que limitem seu alcance, mesmo sendo uma alternativa mais barata.

Via Pietra Carvalho (UOL)

O que acontece com os cobertores de avião após o voo? Você pode levar pra casa?

Muitos passageiros se perguntam sobre a higiene dos cobertores de avião, mas as companhias aéreas garantem que não há motivo para preocupação.

Ao embarcar em um avião, uma das primeiras coisas que muitos passageiros notam é o cobertor fornecido para dormir ou se aquecer. Esse acessório, quase sempre azul ou preto e feito de fibras acrílicas, pode parecer insignificante no início, mas se torna essencial quando a temperatura da cabine cai. No entanto, uma vez que o voo termina, muitos se perguntam: o que acontece com os cobertores de avião?

Sobre a higiene dos cobertores de avião

Diferentemente de itens descartáveis como fones de ouvido de plástico ou máscaras para os olhos, geralmente se reutiliza os cobertores de avião. Como assim? Eles não ficam nos saquinhos fechados?

Pois é, embora você os encontre nos sacos plásticos, isso não significa exatamente que sejam novos. Mas isso também não quer dizer que não sejam higiênicos. Isto é, não é, como talvez alguns pensem, que a tripulação os embale novamente sem limpeza.

É provável que sim, passem por lavagem após o uso em um voo anterior. Algumas companhias aéreas inclusive enviam os cobertores para instalações industriais para limpeza, enquanto outras os lavam em suas bases no próprio aeroporto.

Em declaração a um site especializado em viagens, um porta-voz da companhia aérea JetBlue explicou que todas as mantas da companhia são lavadas e secadas em uma lavadora de alta potência. Depois reembaladas para reutilização sustentável em voos futuros.

De maneira similar, a Delta Air Lines também lava todos os seus cobertores, inclusive os de voos internacionais. Isso se dá sobretudo para garantir que seus passageiros tenham a melhor experiência possível.

Segundo um porta-voz da companhia em diálogo com o mesmo site, “para qualquer estação internacional que não tenha serviço de lavanderia, enviamos extras nos contêineres de carga dos Estados Unidos para usar no trecho de volta”.

Primeira classe e seus cobertores de luxo

Os cobertores de avião da primeira classe são puro luxo. De modo geral, são muito confortáveis e feitos de materiais de alta qualidade, o que os torna superiores aos demais.

Mas, mesmo esses itens premium passam por lavagem após cada uso, embora em menor quantidade. Esse cuidado ocorre devido ao menor número de passageiros nessa classe.

Muitas companhias aéreas, como American Airlines e Delta, investem em cobertores feitos com materiais reciclados, segundo informou o Thrillist. No entanto, viajar na primeira classe não é garantia de evitar problemas.

E quando roubam os cobertores?

Muitos passageiros se apegam a esses cobertores de avião durante voos longos. Tanto que até se perguntam se podem levá-los para casa. A resposta é geralmente não.

“Para o serviço de longa distância em que os cobertores são fornecidos gratuitamente, pedimos aos clientes que deixem seus cobertores para reutilizá-los em voos futuros”, explicou o porta-voz da JetBlue.

No entanto, em voos mais curtos onde os cobertores podem ser comprados a bordo, os passageiros estão autorizados a levá-los. Se há uma preocupação com a higiene e prefere-se evitar qualquer contato com cobertores reutilizados, é recomendável levar um próprio para o voo. Isso pode ser mais confortável e mais quente.

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

História: Perdida no Oceano - Bahia Bakari, a única sobrevivente de um terrível acidente aéreo

Nascida em 15 de agosto de 1996 na comuna francesa de Évry, na prefeitura de Essonne, a cerca de 26 km a sudeste de Paris, Bahia Bakari só queria aproveitar as férias de verão junto de sua mãe em 2009.

Filha de Kasim Bakari, que trabalhava como zelador, e Aziza Aboudou, que era dona de casa, a garota tinha três irmãos mais novos que ficaram de fora da visita que sua mãe decidiu fazer aos seus familiares nativos de Comores, um país localizado no leste da África.

Mãe e filha iniciaram a viagem pegando o voo 749 da Yemenia Airways, operado em um Airbus A330-200, com uma escala intermediária no Aeroporto de Marselha, antes de pousar no Aeroporto Internacional de Saná, no Iêmen.

Uma vez lá, elas embarcaram no voo 626, um Airbus A310-325 com destino a Comores e com escala em Djibouti. O voo estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim por volta das 2h30 do horário local, no dia 30 de junho de 2009.

Caindo

(Foto: Journal Aviation/Reprodução)

O capitão do voo 626 era o iemenita Khalid Hajeb, de 44 anos, que trabalhava para a Yemenia desde 1989 e operava o Airbus A310 desde 2005, com um total de 7.936 horas de voo, sendo 5.314 horas só naquela aeronave. O primeiro oficial de voo Ali Atif estava na companhia aérea desde 1980 e tinha qualificação no 310 desde 2004, totalizando 3.641 horas de voo, sendo que 3.076 era só no A310.

Assim, era por volta de 1h50 do horário local (22h50 de 29 de junho, UTC) quando a aeronave sobrevoava a costa norte de Grande Comore, no oceano Índico, a alguns minutos do Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim. O avião deveria pousar na pista 2 do aeroporto, porém continuou além do ponto onde exigia que fizesse uma curva e virou à esquerda, em direção ao norte, saindo totalmente do curso de pouso.

Bahia Bakari (Foto: Alchetron/Reprodução)

No momento, uma atípica frente fria se moveu pelas Ilhas Comores com ventos de aproximadamente 64 km/h, o que era favorável para causar turbulências, de leve a moderada. A aeronave começou a tremer e sofreu um estrondo antes de as luzes se apagarem e causar um caos entre os 153 passageiros a bordo.

Também aterrorizada, Bakari olhou pela janela do avião e conseguiu ver luzes antes de decidir abaixar a cabeça, sentindo uma onda de eletricidade atravessar o seu corpo. “Eu queria falar com a minha mãe, mas meu corpo parecia esticado ao máximo, prestes a arrebentar”, descreveu ela. “Então o barulho aconteceu”, disse a menina.

O Airbus A310 se chocou fortemente com as águas do oceano e se estraçalhou.

(Foto: Sécurité Aérienne/Reprodução)

A solidão de Bakari

Bakari se lembra de uma escuridão intensa, mas não do momento em que foi arremessada para fora do avião. A memória mais recente é a de quando acordou já na água, engasgando e tossindo, sentindo como se os pulmões tivessem rasgado.

Apesar da noite sem lua, à distância, a garota pôde enxergar quatro pedaços de destroços brancos flutuando a poucos metros de onde estava. Nem por um instante Bakari imaginou que o avião havia caído, devido ao trauma que cercava a sua mente e a maneira como tudo aconteceu tão rápido.

“Eu não queria entender aquela realidade”, disse ela no microfone da Europa 1. “Eu simplesmente me agarrei à ideia de encontrar minha mãe, que eu tinha certeza de que havia chegado a Comores”. Ela não sabia que a mãe estava morta, assim como os outros 151 passageiros que estavam a bordo da aeronave.

Bakari ouviu mulheres gritando por socorro, assim tentou se aproximar para ajudá-las e também para não ficar sozinha, porém seus braços doíam demais com o peso de seu corpo. “As vozes pararam depois de um tempo”, confessou com tristeza a garota.

Portanto, ela simplesmente decidiu se esforçar para conseguir alcançar um dos destroços. Ela tentou escalar um pedaço da fuselagem, mas o metal tombou com o peso dela. Bakari então se contentou em apenas deitar com a metade do corpo sobre ele, enquanto suas pernas boiavam na água.

A céu aberto, sem água e comida, Bakari ficou cerca de 9 horas à deriva, apenas com a esperança de ser encontrada e com os fantasmas em sua mente.

O grande salvador

À medida que o Sol ia nascendo, sem ter o que fazer, Bakari se concentrou nas colinas verdes que havia no horizonte. Com o passar do tempo, foi ficando claro para ela que estava se afastando da terra firme, então ela acabou entrando em desespero com a ideia de não ser encontrada por estar longe demais do que havia sobrado do avião.

(Foto: Alchetron/Reprodução)

No pico de um ataque de euforia, Bakari estava a ponto de se lançar nas águas para nadar de volta, apesar de não saber muito bem para onde, quando viu um barco pesqueiro vindo em sua direção.

A notícia do acidente já havia se espalhado e dezenas de barcos de pescadores partiram para o mar em busca de sobreviventes, enquanto a guarda costeira e as autoridades não chegavam para efetuar o resgate adequado. Foi o pescador Libouna Matrafi que localizou os olhos assustados de Bahia Bakari pairando em meio à catástrofe.

Uma onda virou o pedaço de fuselagem onde a garota estava e ela desapareceu de vista. Matrafi não hesitou em mergulhar para tentar pegá-la, apesar dos riscos de colidir com os destroços ou ficar preso em algum deles. Ele conseguiu alcançar Bakari a 100 metros de seu barco e segurou-a até que seus companheiros se aproximassem para apanhá-los.

A “milagrosa”

No dia seguinte, Bakari foi transportada de volta a Paris em um jato privado oferecido pelo governo francês, que a considerou “um verdadeiro milagre”. Ela foi internada no hospital Armand-Trousseau, no leste de Paris, com fratura de pélvis e clavícula, queimaduras nos joelhos, hematomas, cortes e profunda exaustão física.

(Foto: Welt/Reprodução)

Foi lá que ela recebeu a notícia sobre a morte de todos, inclusive de sua mãe, pelo então presidente Nicolas Sarkozy em pessoa. Depois de 3 semanas internada, ela recebeu alta e foi se reunir com a sua família para recomeçar a vida.

Até hoje as causas da queda do avião são inconclusivas. O Escritório de Pesquisas e Análises para Segurança da Aviação Civil (BEA) da França e a Agência Nacional de Aviação Civil e Meteorológica (ANACM) de Comores investigaram e descobriram que, em 2007, o Airbus 310-324 foi inspecionado e apresentou diversas falhas, mas continuou a voar pela Europa, apesar das proibições.

Em janeiro de 2010, Bakari lançou a sua biografia Moi Bahia, la miraculée (“Eu sou Bahia, a garota milagrosa”), o título refere-se a exatamente como a menina ficou conhecida pela imprensa mundial. Segundo o banco de dados da Rede de Segurança de Aviação, Bahia Bakari se tornou a sobrevivente do acidente oceânico mais letal e o segundo mais mortal de todos os tempos. Um título do qual, em partes, ela não se orgulha.

Bakari no Tribunal em 2022 (Nicolas Garriga/Associated Press)

Um tribunal francês ordenou em 2022 que a companhia aérea iemenita que operava o avião de passageiros que caiu no Oceano Índico em 2009 pagasse indenização a única sobrevivente do voo e às famílias de 65 cidadãos franceses que morreram.

A Yemenia, que é a principal transportadora do Iêmen, foi acusada no tribunal de Paris de “homicídio culposo e lesões não intencionais”. O julgamento no caso civil terminou em junho.

Bakari, cuja mãe morreu no acidente, disse que ficou aliviada com a decisão do tribunal, mas que isso não apagaria o trauma e a dor que ela sofreu. “É algo que me impactou e que me impactará por toda a minha vida”, disse Bakari à Associated Press após o veredito ser emitido.

Via MegaCurioso, Aviões e Músicas e Los Angeles Times

Vídeo: O avião mais perigoso já construído - Boeing E-4B

Existe um avião que não foi criado para voos comuns, nem para transporte de passageiros. Ele foi projetado para o pior cenário possível: guerra nuclear, colapso global e o fim das comunicações em terra.

Neste vídeo, você vai conhecer o E-4B Nightwatch, o famoso Avião do Juízo Final — um verdadeiro bunker voador, capaz de manter o comando dos Estados Unidos mesmo quando o mundo está em caos absoluto.

Você vai entender por que esse avião nunca pode ficar no chão, como ele consegue comandar forças nucleares diretamente dos céus, quais são seus sistemas secretos, sua missão real e por que ele é considerado o último recurso do governo americano.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Perspectiva do piloto: como é voar para um aeroporto pela primeira vez

Os pilotos devem se adaptar a voar para novos aeroportos. Veja como.

(Foto: H. Tanaka/Shutterstock)

Pilotos de companhias aéreas voam rotineiramente para os mesmos aeroportos. Embora nenhuma sequência de viagem seja a mesma, os pilotos veem os mesmos aeroportos repetidamente, tanto que a familiaridade aumenta rapidamente, com o piloto aprendendo a área local, o terreno, os principais pontos de referência e as frequências, procedimentos e layouts do aeroporto, que tornam a aproximação e pousar em um aeroporto familiar é um conforto bem-vindo. Todos os pilotos - pilotos privados de fim de semana ou pilotos comerciais - entendem universalmente esse conforto.

Mas o que acontece quando um piloto voa para um aeroporto pela primeira vez? Há muitas maneiras de um piloto se preparar para voar para um aeroporto pela primeira vez. Aqui está o que o tornou um processo seguro e simples.

Gráficos

Um piloto tem vários gráficos disponíveis para aprender todos os tipos de informações sobre um aeroporto: layout, distância da pista, tipo de iluminação na pista, anotações sobre pontos de referência ou obstáculos visuais únicos ou significativos, elevação do aeroporto e muito mais. Um bom piloto revisará minuciosamente essas informações antes do voo.

As companhias aéreas também costumam ter informações do aeroporto fornecidas pela empresa, como alertas especiais sobre os desafios que a companhia aérea vê operando dentro e fora de um determinado aeroporto, quais frequências específicas ligar e em que ordem ligar. Os gráficos mais comuns entre os pilotos de avião são os publicados pela Jeppesen, uma subsidiária da Boeing.

Tabela de Familiarização do Aeroporto de Jeppesen (Imagem: Jeppesen)

Briefing de abordagem

Antes da descida, às vezes até 200 milhas náuticas do aeroporto ou mais longe, o piloto que opera os controles conduzirá um briefing de aproximação completo com o outro piloto. Este é um processo verbal, onde o piloto voando percorre diversos gráficos e procedimentos relacionados à aproximação e pouso. Este processo garante que ambos os pilotos tenham a mesma informação e estratégia sobre a aproximação e pouso.

Isso é especialmente importante em uma abordagem complexa. Trabalhando com base nos gráficos mencionados acima, um briefing de aproximação completo cobre tudo, desde a descida inicial até as estratégias para sair da pista após o pouso e taxiar até o portão. Esse processo ajuda a criar familiaridade e melhora a consciência situacional.

Diagrama do Aeroporto Atlanta Hartsfield-Jackson (Imagem: Jeppesen)

Conhecimento da cabine de comando

Só porque o aeroporto é novo para um piloto não significa que seja novo para o outro piloto na cabine de comando . Mais do que provável, o outro piloto tem conhecimento institucional por experiência própria no aeroporto e certamente irá emprestar essa informação. Isso é especialmente verdadeiro para orientação sobre a localização do aeroporto – em dias com bom tempo, os controladores de tráfego aéreo geralmente nos pedem para avisá-los quando avistamos o aeroporto quando nos aproximamos a 30 quilômetros do campo.

Os grandes aeroportos são facilmente identificados, mas os pequenos ou médios podem representar um desafio se não estiverem familiarizados com a área. Esta é uma das muitas maneiras pelas quais seu copiloto na cabine de comando o ajudará.

Em última análise, a mecânica de pouso do avião é a mesma, quer você conheça bem o aeroporto ou seja sua primeira vez. Uma boa revisão dos gráficos detalhados do aeroporto, um briefing de aproximação completo e a assistência de um membro da tripulação prestativo tornam a aproximação e o pouso em um novo aeroporto um evento direto e bem-sucedido.

Com informações do Simple Flying

Nem todos sabem, mas passageiros de avião têm estes 5 direitos no voo

Fique por dentro de alguns dos principais direitos que os passageiros têm ao embarcar dentro de um avião. As dicas podem tornar a viagem bem mais proveitosa.

Uma viagem de avião pode ser bastante cansativa, principalmente aquelas que se deslocam por destinos muito distantes. Contudo, existem alguns direitos dos passageiros que muitas pessoas desconhecem, mas que podem deixar a viagem bem mais proveitosa e tolerável.

Separamos 5 direitos dos passageiros de avião que podem ser solicitados à equipe de comissários de bordo. No geral, as principais companhias aéreas fornecem todos os serviços que estão listados abaixo de maneira simples, prática e, sobretudo, gratuita.

1 – Levar remédios

Os passageiros têm o direito de levar remédios dentro do avião durante o voo. No entanto, é necessário que as substâncias estejam dentro da lista que compõe as políticas de segurança da companhia. Além disso, as pessoas devem apresentar a receita médica que comprova a necessidade do uso do medicamento.

Existem alguns remédios comuns, como antialérgicos, analgésicos e remédios para enjoo que são liberados mais facilmente.

2 – Roupa de cama

Para algumas pessoas, a temperatura interna no avião pode ser um dos desafios a serem superados. Por isso, os passageiros podem solicitar um conjunto de cobertor e travesseiros para ficar mais confortável e aquecido durante a viagem.

3 – Passageiros têm direito a jornais e revistas

Pode parecer coisa do passado, mas as companhias aéreas ainda oferecem jornais e revistas para os passageiros. Os objetos costumam ser distribuídos de forma gratuita se a pessoa pedir e servem como passatempo durante a viagem.

4 – Fones de ouvido para os passageiros

Os passageiros podem ter acesso a alguns serviços de entretenimento dentro do avião, como jogos eletrônicos, músicas e filmes. Além disso, podem ter direito a fones de ouvido para acessar as mídias disponíveis com áudio.

5 – Novas rodadas de lanches

Várias companhias aéreas permitem que os passageiros consumam mais lanches do que aqueles que são servidos espontaneamente. Especialmente em viagens muito distantes, essa possibilidade pode ser muito vantajosa para as pessoas que estão dentro da aeronave.

Via Velvet Agência - Imagem: Reprodução

A história dos primeiros aviões executivos

A aviação de negócios surgiu nos anos 1950 quando foram lançados os primeiros aviões executivos da história.

A incrível história dos aviões de negócios ao longo de quase sete décadas (BAE System)

Um crescimento sem precedentes no uso de aviões como meio de transporte civil marcou o período que se seguiu ao fim da Segunda Guerra Mundial. Empurradas pelo progresso tecnológico dos anos de conflito, pela melhoria na infraestrutura aeroportuária e por uma assombrosa quantidade de “sobras militares” vendidas a preços camaradas, centenas de empresas de aviação comercial surgiram em todo o mundo.

Ao mesmo tempo, consolidava-se também o conceito de “avião de negócios” (ou business aircraft): aeronaves com dois ou mais motores e capacidade para voos noturnos ou por instrumentos, que pudessem transportar com conforto e segurança diretores, clientes e convidados de grandes corporações em viagens de trabalho – sem os problemas das rotas e dos horários da aviação comercial.

Um levantamento realizado em junho de 1953 nos Estados Unidos constatou que se encaixavam nessa categoria cerca de 950 aviões. O Beechcraft Model 18 respondia por 46% desse total, o Douglas DC-3/C-47 por 20%, os Lockheed L-12 (Electra Jr), L-14 (Super Electra) e L-18 (Lodestar) por 19% e os demais modelos por 15%.

Lockheed Lodestar

Lockheed Lodestar entrou em serviço em 1940 e já era bastante limitado uma década depois

Em comum, todos derivavam de aeronaves comerciais desenvolvidas antes da guerra: bimotores a pistão com cabines não pressurizadas e autonomia limitada. Usualmente, eram simples adaptações de aparelhos de linhas aéreas ou cargueiros, reconfigurados para um menor número de passageiros e com acabamento interno mais requintado.

Em meados dos anos 1950, caças militares já rompiam a barreira do som, jatos comerciais começavam a cruzar a estratosfera a 800 quilômetros por hora e os quadrimotores das companhias aéreas perfaziam travessias oceânicas de mais de cinco mil quilômetros sem escalas, voando a grandes altitudes.

Enquanto isso, a aviação de negócios se arrastava por baixo das nuvens em antigas aeronaves, que mal superavam os 300 quilômetros por hora. Era óbvio que havia necessidade de oferecer a esse público opções mais adequadas. Mas a indústria ainda buscava a melhor solução.

MS-760 Paris, um carro de passeio a jato

O MS 760 foi tão revolucionário que se tornou até tema de selo postal

A primeira opção de um jato leve e ágil para transporte executivo foi oferecida pela Morane-Saulnier, que daria origem à Socata. Fabricante de aviões de combate, a empresa francesa havia colocado para voar em 1953 o protótipo de um pequeno jato bimotor de treinamento militar com dois lugares lado a lado, que não atraiu compradores.

Um alongamento da cabine e a inclusão de dois bancos adicionais deu origem ao MS-760 Paris que, além de treinador, podia ser usado como aeronave de ligação e reconhecimento.

Os primeiros clientes foram a Força Aérea e a Marinha francesas: duas centenas de unidades, entregues a partir de 1954. Na América do Sul, as forças armadas do Brasil e da Argentina também operaram o modelo.

MS 760 Beechcraft

MS 760 Beechcraft

Pouco após o início da produção, a fábrica anunciou uma parceria com a norte-americana Beechcraft para oferecer o MS-760 nos EUA em versões civis e militares. Voos de demonstração foram realizados nas principais cidades americanas, convidando empresários e celebridades para conhecer o avião.

Os vendedores destacavam a velocidade do pequeno jato, que podia chegar a 650 quilômetros por hora, como atrativo para compensar o desconforto da sua cabine acanhada, semelhante à de um carro de passeio. Mostravam também a facilidade de manutenção e substituição dos pequenos reatores Turbomeca Maboré.

Embora tivesse uma cabine acanhada, o MS 760 se destacava pela alta velocidade para os padrões da época

Apesar dos esforços, a iniciativa nunca alcançou o sucesso. Até 1961, quando desistiu da parceria, a Beechcraft teria vendido apenas dois exemplares do Paris nos EUA. A limitada autonomia do modelo (menos de 1.500 quilômetros com carga total), a falta de familiaridade do mercado com jatos, o consumo exagerado de combustível e o alto preço de aquisição (210 mil dólares, incluindo treinamento e contrato de manutenção) assustaram potenciais interessados.

Em 1967, a Morane-Saulnier ainda tentou oferecer o Paris Jet III, uma nova versão com motorização mais potente, maior autonomia e cabine ampliada com seis lugares. Mas, àquela altura, concorrentes já haviam ocupado o mercado com aparelhos mais competitivos.

Gulfstream - Pioneiro turboélice executivo

Protótipo do Gulfstream I durante campanha de ensaios em voo no final de 1958

Enquanto os franceses tentavam emplacar seu pioneiro light jet, do outro lado do Atlântico, a Grumman Aircraft – fornecedora de caças para a marinha norte-americana – apostava em uma abordagem oposta. Em agosto de 1958, decolou o protótipo do Gulfstream G-159, primeiro avião projetado para atender ao mercado da aviação corporativa. Destacava-se por uma cabine ampla para 10 a 14 passageiros, na qual era possível caminhar em pé.

A disponibilidade de espaço rivalizava com a dos antigos DC-3, mas incluía os confortos dos novos aviões comerciais: pressurização, ar condicionado, isolamento acústico, toalete amplo e uma cozinha a bordo.

Na motorização, a Grumman optou por uma solução intermediária, adotando propulsores turboélice (ou “jato-hélice”, como se dizia na época): duas turbinas Rolls-Royce Dart, as mesmas usadas no avião comercial britânico Viscount, davam ao Gulfstream uma velocidade de cruzeiro na faixa dos 550 quilômetros por hora e um confortável teto de serviço acima dos 25 mil pés.

O avião podia operar de pistas curtas e, levando dez passageiros, seu alcance era de quase quatro mil quilômetros – suficiente para cruzar o Atlântico Norte ou para voar de Nova York a Los Angeles em menos de oito horas.

Obviamente, era um avião para poucos. Mas caiu nas graças dos grandes homens de negócio e das estrelas do show business. O cantor Elvis Presley pagou 1,2 milhão de dólares por um modelo com carpete dourado, bar completo e sistema de som estéreo – que deu de presente a seu empresário. Walt Disney comprou um para uso particular, que hoje está exposto na Flórida. Um exemplar operou no Brasil, a serviço da montadora Ford, com o prefixo PT-KYF.

Gulfstream GII

Gulfstream II preservava o espaço interno e as grandes janelas ovais do antecessor,
mas era equipado com dois turbofan Rolls-Royce Spey

Diante do sucesso, a Grumman esperava vender mais de mil aparelhos. O progresso da aviação atropelou esses planos: na metade dos anos 1960, jatos mais velozes dominaram o mercado e o fabricante teve de lançar um sucessor, o Gulfstream II. O modelo preservava o espaço interno e as grandes janelas ovais, mas era equipado com dois turbofan Rolls-Royce Spey que elevavam a velocidade de cruzeiro para a faixa dos 800 quilômetros por hora.

Separada da divisão militar da Grumman, a Gulfstream mudou-se para uma nova planta industrial no estado da Georgia, onde deu início à sua célebre linhagem de jatos de negócios de cabine larga.

L-329 JetStar - O primeiro jato de negócios

Protótipo do Lockheed JetStar na base aérea de Edwards durante campanha de ensaios em voo

Se é da Grumman o mérito de projetar o primeiro avião corporativo, coube à Lockheed a iniciativa de colocar em voo o primeiro “jato de negócios” – um pioneirismo conquistado por acaso. Em 1955, a empresa começou a desenvolver um jato multimotor de pequeno porte. O objetivo era atender a um requisito da Força Aérea norte-americana por um aparelho que permitisse treinar – a custos mais baixos – as tripulações dos novos bombardeiros e cargueiros a jato que entravam em operação.

Quando o primeiro L-329 JetStar decolou, em setembro de 1957, os anúncios da Lockheed destacavam sua capacidade em simular uso de armamentos, reabastecimentos em voo e navegação por instrumentos em alta velocidades. Secundariamente, era uma opção militar para transporte de pessoal e de cargas com alta prioridade.

Propaganda destacava o amplo espaço interno do JetStar

Cortes orçamentários na USAF reduziram as encomendas, e a empresa decidiu ofertar o aparelho também no mercado civil. As asas enflechadas e quatro turbojatos Pratt & Whitney JT12 (em naceles nas laterais da cauda) levavam o jato a Mach 0,8 (cerca de 910 quilômetros por hora) com teto operacional acima de 40 mil pés.

Tanto desempenho cobrava um preço: o peso máximo de decolagem ultrapassava 20 toneladas (cinco a mais que o Gulfstream I) e sua autonomia com 10 passageiros ficava abaixo dos quatro mil quilômetros. Além do alto consumo, o custo de manutenção dos quatro motores era muito elevado para uma aeronave privada. E o preço de aquisição estava próximo dos dois milhões de dólares.

Apesar dessas limitações, o JetStar obteve razoável sucesso. Vendido a partir de 1961, logo ganhou admiradores. Elvis Presley e Frank Sinatra o escolheram para uso pessoal. Além da USAF, muitas forças aéreas ao redor do mundo adotaram o modelo como transporte VIP para autoridades e chefes de estado. Por volta de 1970, foi lançada uma nova versão com motores turbofan Garrett, mas econômicos e silenciosos. O modelo foi fabricado até 1978, e teve cerca de 200 unidades comercializadas.

Sabreliner - Descendente de um herói de guerra

O Sabreliner foi extensivamente usado nos EUA como treinador militar

A North American (mais tarde Rockwell) fabricante dos caças a jato F-86 Sabre – os rivais dos MiG-15 nos céus da Guerra da Coreia – também apresentou um jato na disputa pelos contratos da Marinha e da Força Aérea dos EUA. Menor e bem mais leve que o modelo da Lockheed, o Sabreliner voou em 1958.

Tinha asas enflechadas, cabine estreita com pequenas janelas triangulares e empregava apenas dois turbojatos Pratt & Whitney nas laterais da fuselagem, logo atrás da raiz das asas. Extensivamente usado nos EUA como treinador militar (T-39), era apreciado pelos pilotos por suas capacidades acrobáticas, herdadas do F-86.

Foi oferecido a civis em 1962, começando pela Série 40. A capacidade era para cinco a sete passageiros em configuração executiva, além da tripulação.

Mais tarde, o Sabreliner civil ganhou versões aperfeiçoadas: alongamentos e melhorias no layout da cabine, maior número de janelas e novos motores turbofan. O modelo original de 1962 tinha peso máximo na faixa das oito toneladas, velocidade de cruzeiro em torno de 800 quilômetros por hora e alcance de quatro mil quilômetros, com sete ocupantes.

Foram fabricados pouco mais de 800 exemplares, incluindo versões civis e militares, até 1982. Forças armadas do México, Equador, Bolívia e Argentina o empregaram em missões de transporte VIP.

Falcon 20 - O início da dinastia da Dassault

O Dassault-Breguet Mystère 20 usava asas com grande enflechamento derivava do caça-bombardeiro transônico Mystère IV

O insucesso do MS Paris não desanimou europeus de disputar o mercado executivo. Na França, o primeiro jato de negócios de sucesso foi lançado pela Dassault. Seu protótipo voou em maio de 1963, como “Dassault-Breguet Mystère 20”. O desenho das asas com grande enflechamento derivava do caça-bombardeiro transônico “Mystère IV”, dos anos 1950.

O modelo, que levava oito a 14 passageiros, só chegou ao mercado em 1967 – já então denominado Falcon 20. Trazia muitos aperfeiçoamentos técnicos, com destaque para os novos motores turbofan GE CF700. Mais de 500 foram fabricados até 1991, dando o impulso necessário para que a Dassault Falcon se tornasse o que é hoje.

HS.125 - O vencedor inglês

O protótipo do HS-125 na série Srs600 que foi equipado com motores Viper 601-22, ganhando pesos e velocidades operacionais superiores. A fuselagem alongada permitiu ampliar a capacidade para 14 passageiros

Os britânicos também se aventuraram nesse novo mercado. Pioneira no uso dos motores a reação, a de Havilland projetara o pequeno jato de passageiros “DH 125 Jet Dragon”. Os primeiros voos aconteceram no segundo semestre de 1962. O avião entrou em produção dois anos depois, já como Hawker Siddeley HS.125.

Caracterizava-se pelas asas com discreto enflechamento e dois turbojatos Bristol Siddeley Viper posicionados na parte inferior da cauda em T. Na configuração mais usual, levava oito passageiros. Versões aperfeiçoadas, a cargo de sucessivos fabricantes, incluindo British Aerospace, Raytheon e Hawker Beechcraft, foram produzidas até 2013. A Força Aérea Brasileira utilizou o modelo em versões de transporte VIP.

HFB 320 - O Exótico executivo de enflechamento negativo

O HFB 320 Hansa Jet se caracterizava pelo uso de asas com enflechamento negativo,
um desenho testado no bombardeiro a jato experimental Junkers Ju 287

Mais exótica, porém sem sucesso comercial, foi a proposta germânica. O projeto iniciado em 1960 pelo fabricante Hamburger Flugzeugbau deu origem ao HFB 320 Hansa Jet, que se caracterizava pelo uso de asas com enflechamento negativo – um desenho testado no bombardeiro a jato experimental Junkers Ju 287, do final da Segunda Guerra.

Com capacidade para sete a 15 passageiros e velocidade de cruzeiro acima dos 800 quilômetros por hora, o primeiro protótipo voou em abril de 1964. Somente 47 exemplares foram produzidos, a maior parte para a Força Aérea alemã.

Learjet 23 - A joia suíço-americana

Protótipo do Learjet 23 começou a voar em outubro de 1963

A mistura de sucessos e fracassos que marca a introdução dos primeiros jatos corporativos tem um traço em comum: a onipresença das encomendas militares que viabilizaram, direta ou indiretamente, o desenvolvimento das aeronaves.

Mas há uma notável exceção que, curiosamente, acabou se tornando o maior caso de sucesso nos anos pioneiros da aviação de negócios.

Sem dispor dos generosos contratos governamentais, o engenheiro e inventor norte-americano William “Bill” Lear precisava criar algo diferente para entrar no promissor mercado dos business jets.

A oportunidade surgiu na Europa, pelas mãos de seu filho Bill Jr. – piloto de testes no projeto do P-16, um pequeno jato de ataque ao solo, desenvolvido no final dos anos 1950 pela empresa suíça FFA.

O governo local desistira do avião após alguns acidentes, mas Bill Jr. enxergou nas asas retas e afiladas do modelo e no conjunto da cauda os ingredientes que seu pai buscava para um jato executivo mais ágil, leve e barato do que os concorrentes.

Em outubro de 1963, de volta aos Estados Unidos, a dupla colocou para voar o Learjet 23, um avião compacto para quatro a seis passageiros, com desempenho similar ao de jatos de negócios grandes. E com preço na faixa dos 500 mil dólares.

Reza a lenda que, visitando o protótipo do avião numa feira, um potencial comprador reclamou que não conseguia ficar em pé na cabine baixa e estreita do Learjet 23. “Você também não fica em pé dentro do seu Rolls-Royce”, respondeu Bill sênior. “Se quer caminhar pela cabine e voar três vezes mais devagar, compre um DC-3”.

Quase uma década mais tarde, retornava ao mercado – tecnicamente aperfeiçoado e com um design bem mais prático e elegante – o conceito que a pioneira Beechcraft não conseguira emplacar com o veterano MS-760.

Lider

Os primeiros jatos de negócios a voar no Brasil foram os MS-760 Paris. Em 1960, trinta exemplares foram comprados pela FAB e entregues ao Grupo de Transporte Especial para transporte de autoridades.

Alguns pilotos que voaram nesses aviões relatam sua inadequação à realidade brasileira: com autonomia era bastante limitada. Nos voos diretos entre Rio de Janeiro e Brasília, levando quatro ocupantes, o pouso era feito com o combustível no limite da segurança. Oito anos depois, o GTE recebeu cinco HS.125 usados até os anos 2000.

Foi também em 1968, que a então Líder Táxi Aéreo incorporou à sua frota o primeiro jato de negócios privado do Brasil, um Learjet 24. Três anos depois, assumiu a representação comercial dos aviões da marca no país.

Em 1971, também foi um Learjet 24 o primeiro jato adquirido no Brasil por um particular: o milionário, pecuarista e dono de frigoríficos Sebastião Maia. Figura folclórica, o mineiro Tião frequentava a alta sociedade carioca vestido como um fazendeiro texano, mas era o único nas festas a ter um jato para chamar de seu.

Via André Borges Lopes (Aero Magazine) - Texto originalmente publicado na revista AERO Magazine 303, de agosto de 2019, com o título de "Um jato para chamar de seu" e republicado após atualização em janeiro de 2023.