Como é definido o preço de um avião?

Os aviões são máquinas que há décadas deixaram de ser meros meios de transporte por uma série de fatores. Esses gigantes que dominam os céus pelo mundo são carregados de tecnologia e utilizados para inúmeras funções, desde monitoramento de clima, transporte de passageiros e carga até ações militares. Mas, claro, tamanha versatilidade, eficiência e segurança têm um preço.

E para determinar o preço de uma aeronave, muitos fatores entram na conta. No caso específico dos aviões de passageiros, há sempre diversas variantes que devem ser levadas em conta para que as fabricantes determinem qual será o valor final da aquisição do avião, seja ele comercial ou executivo.

Tomemos como exemplo uma das aeronaves mais completas e elogiadas da história, o Boeing 777. Esse widebody é o maior avião bimotor do mundo, com capacidade para levar até 550 passageiros em sua variante 777-300, que já deixou de ser fabricada há algum tempo, mas que continua trabalhando em diversas companhias aéreas pelo mundo. Quando lançado, a fabricante estadunidense determinou que seu "preço de lista", ou seja, seu valor-base, era de US$ 279 milhões. Atualmente, o Boeing 777 conta com várias opções mais modernas e com diferentes propostas, incluindo cargueiros.

Para determinar o preço a ser pago pelas companhias aéreas, a Boeing determina uma base e depois encaixa os valores conforme os pedidos das empresas. O Boeing 777, por exemplo, é capaz de abrigar até cinco categorias de passageiros e esse é um dos fatores determinantes para o fechamento do preço final, já que será levado em conta o custo da aeronave por passageiro. Quanto mais classes disponíveis, mais cara fica a produção e, consequentemente, seu valor de venda.

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Além disso, é bem comum que tanto Boeing quanto Airbus ofereçam seus aviões ao mercado com mais de uma opção de motor, o que lhe confere diferentes autonomias e, claro, influencia no preço, já que cada dólar conta para a operação de uma aeronave. Hoje, o Boeing 777 mais caro em seu preço de lista é o 777-9, que não sai por menos de US$ 400 milhões em sua configuração padrão.

Para aeronaves mais simples e menores, como o Airbus A320 ou o Boeing 737, a precificação se torna mais facilitada por conta da oferta menor de lugares e classes disponíveis.

E os jatos executivos?

Muito embora sejam muito mais personalizáveis do que os aviões comerciais convencionais, os jatos executivos também têm seu preço de lista padrão e sofrem mudanças no valor final de acordo com que a empresa ou pessoa determinem que seja feito em seu interior.

O interior luxuoso de um Gulfstream G650ER (Imagem: Divulgação/Gulfstream)

Tomemos como exemplo o Gulfstream G650ER, o avião preferido dos bilionários da tecnologia. Seu preço inicial gira na casa dos US$ 60 milhões, podendo chegar a US$ 70 milhões dependendo do que seu dono escolher colocar dentro. Ele é um dos maiores de sua categoria e, também, um dos que possui maior alcance.

A premissa da personalização executiva também pode valer para modelos que, originalmente, são comerciais. A Boeing, por exemplo, comercializa o BBJ (Boeing Business Jet), que geralmente são variantes do 737 configuradas para empresas ou bilionários fazerem viagens longas com o máximo de conforto possível.

Via Canaltech

Fumaça na cabine: 5 coisas que você deve saber sobre essas ocorrências

Milhares de voos comerciais operam todos os dias sem incidentes, tornando a viagem aérea um dos meios de transporte mais seguros do mundo. No entanto, com qualquer tipo de veículo, acidentes ou mau funcionamento podem infelizmente acontecer. Embora muitos desses eventos provavelmente causem inconveniências, felizmente, eles provavelmente não resultarão em mortes.

Isso não quer dizer que tragédias podem ocorrer; no entanto, ao longo dos anos, a chance vem diminuindo. No entanto, vapores ou fumaça enchendo a cabine é um mau funcionamento que acontece um pouco mais comumente do que outros. Essa ocorrência é categorizada como um evento grave, visto que pode representar um risco imediato à segurança dos passageiros, da tripulação e da aeronave.

No entanto, os pilotos são treinados para tomar medidas imediatas para retornar a aeronave à segurança, o que provavelmente resulta em um desvio. Vários desses incidentes ocorreram ao longo dos anos por vários motivos. Aqui estão cinco coisas que você precisa saber sobre vapores e fumaça em cabines de aeronaves:

1. Relacionado ao fogo

De uma parte ou dispositivo de aeronave dentro

De acordo com a International Federation of Air Line Pilots' Associations (IFALPA), o ar da cabine é retirado diretamente dos compressores no compartimento do motor sem nenhuma filtragem. Fumaça de óleo do motor ou da Unidade de Potência Auxiliar (APU) pode ser criada a partir de uma seção quente dentro da peça. Isso pode ser criado algumas vezes por um incêndio, que é mais provável de ocorrer a partir de um motor, como uma parada do compressor, do que da APU.

Motor GE Aerospace GE9X no Boeing 777X (Foto: Aerospace Trek/Shutterstock)

Os eventos de contaminação do ar da cabine geralmente consistem nos seguintes elementos:

• Máscaras de oxigênio serão implantadas para passageiros e tripulantes, se necessário
• Os pilotos comunicarão os procedimentos com os comissários de bordo e o pessoal de controle de tráfego aéreo
• A natureza do incidente deve ser comunicada à companhia aérea e aos reguladores da aviação

Dispositivos de passageiros também podem emitir fumaça ou vapores. Na semana passada, um voo da Hawaiian Airlines pousou no Aeroporto Internacional de Portland depois que uma bateria de iPad pegou fogo . Não está claro se o dispositivo contaminou o ar da cabine do Airbus A330-200, mas sem dúvida representou um risco à segurança. Dispositivos eletrônicos têm sido uma preocupação entre os reguladores, pois podem superaquecer e causar incêndio. De acordo com a Federal Aviation Administration (FAA), baterias de lítio, que alimentam dispositivos do dia a dia, podem pegar fogo se danificadas ou se os terminais da bateria estiverem em curto-circuito.

Como tal, dispositivos como smartphones, tablets, câmeras e laptops devem ser mantidos na bagagem de mão. Se esses dispositivos forem embalados na bagagem despachada, a FAA recomenda que eles sejam desligados e protegidos contra danos.

2. Nenhuma relação com fogo

Problemas de manutenção como fonte

Fumaças enchendo uma cabine de uma fonte não relacionada a incêndio também podem acontecer. Isso pode ocorrer a partir de pequenas quantidades de óleo que entram no compressor rotineiramente devido a vazamento. De acordo com a IFALPA, "as vedações são projetadas para minimizar o vazamento, mas não o impedem em certas fases transitórias". Pode ocorrer durante fases de baixa pressão e em meio a mudanças nos motores ou no suprimento de ar. Uma vedação desgastada ou danificada pode fazer com que o óleo do motor encha demais à medida que grandes volumes entram no compressor. Isso é o que é mais amplamente reconhecido como um evento de fumaça , de acordo com a IFALPA.

Um olhar desalinhado sobre a cabine do 737 MAX 8 (Foto: Joe Kunzler/Simple Flying)

A Associação de Comissários de Bordo (AFA) do Alasca diz que pode haver várias fontes de fumaça, neblina e gases na cabine de uma aeronave, no convés de voo e em outras áreas:

• Além do óleo do motor, o ar da cabine pode ser contaminado com fluido hidráulico, combustível, fluido de degelo e ozônio
• Fumaça ou vapores de fluido hidráulico são os mais tóxicos
• Os vapores do óleo podem ter cheiro de meias sujas, mofo, queijo velho, produtos químicos ou eletricidade.

3. Início da doença

Vários sintomas podem ocorrer

De acordo com a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA), há fortes evidências de que alguns passageiros podem apresentar sintomas como resultado de eventos de fumaça. Alguns contaminantes químicos que são irritantes para o corpo podem causar:

• Coceira
• Dor nos olhos
• Secreção nasal
• Dor de garganta
• Tosse

Passageiros esperando pelo B777 da United (Foto: Milstead Photography/Shutterstock)

Respostas nocebo mediadas psicologicamente, desencadeadas pela percepção de irritação ou odor, também podem acontecer. Os vapores também podem conter monóxido de carbono, o que pode representar problemas de saúde mais sérios. A exposição ao monóxido de carbono durante o voo ocorre quando o ar contém menos oxigênio do que no solo e pode causar tontura, desmaio, dor de cabeça e lentidão no processo de pensamento, de acordo com a AFA . Em alguns casos, passageiros e tripulantes podem precisar de atenção médica após um evento de vapor, onde exames de sangue para determinar qualquer dano cerebral podem ser necessários.

4. Diversões são comuns

Retornando ao solo com segurança

A maioria dos eventos de fumaça envolve uma aeronave redirecionando imediatamente para o aeroporto mais próximo. Embora alguns possam acreditar que incêndios no motor podem exigir atenção rápida, eventos de fumaça não relacionados a incêndios também exigem raciocínio rápido. Isso se deve à gravidade que os gases e a fumaça podem ter na saúde. Felizmente, o incidente havaiano da semana passada ocorreu pouco antes de pousar em seu destino pretendido, PDX. No entanto, outros voos não tiveram a melhor sorte.

Boeing 787 Dreamliner da British Airways (Foto: Kevin Hackert/Shutterstock)

No ano passado, um voo da British Airways foi desviado para o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage (ANC) devido à fumaça na cabine:

• A tripulação declarou um PAN PAN, que é um termo usado para descrever uma situação que é urgente, mas não uma emergência.
• Fumaça foi emitida de um telefone que estava preso na lateral do banco do passageiro.
• A cabine encheu-se de fumaça, o que levou ao desvio por precaução.
• O voo estava voando de Tóquio para Londres.

5. Aeronave aterrada

Pode causar atrasos prolongados

Felizmente, o incidente da British Airways não fez com que o Boeing 787-9 Dreamliner ficasse no solo, já que a fumaça vinha de um dispositivo.

(Foto: British Airways)

Fumaças emitidas por um incêndio externo ou por uma fonte não relacionada a incêndio provavelmente significam que a aeronave ficará fora de serviço por um período de tempo:

• No início deste ano, um Airbus A380 da British Airways operando um voo de Washington DC para Londres foi desviado para Boston depois que fumaça encheu a cabine.

O Airbus A380 da British Airways operando um voo de Washington DC para Londres foi desviado para Boston após fumaça encher a cabine

• Alguns passageiros sentiram cheiro de algo queimado enquanto estavam no ar.
• A aeronave ficou parada por dois dias.
• Os passageiros tiveram que passar a noite em hotéis antes de serem remarcados para outro voo.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Quanto custa se tornar piloto de avião?!

Quanto você vai gastar do zero até sua formação de piloto comercial.

Via Canal Ju Helps

História: O Brasil já trocou algodão por aviões de combate

Gloster F-8 da FAB

Novembro de 1952. Getúlio Vargas era presidente de um Brasil onde mais da 60% da população vivia no campo. As indústrias de base eram incipientes e a economia se baseava na agroexportação. Porém, este cenário se somava às crescentes tensões da Guerra Fria, aquecida àquela época pelo conflito na Coreia. Foi neste contexto em que o então Ministério da Aeronáutica, criado apenas onze anos antes pelo próprio Vargas, fez uma negociação que soube aproveitar bem as potencialidades do País em nome da defesa nacional. Quinze mil toneladas de algodão foram enviadas para o Reino Unido em troca de 70 aviões de caça a jato. A troca entre o produto agrário e a nova tecnologia fez a Força Aérea Brasileira ampliar a sua capacidade de forma exponencial.

A escolha por um modelo britânico em detrimento às opções norte-americanas teve três explicações. A primeira era o custo, maior no caso de modelos como o F-86 Sabre ou o F-84 Thunderjet. O segundo é que o Brasil, apesar dos acordos de cooperação e da experiência de atuação conjunta na Segunda Guerra Mundial, havia negado, em 1951, o envio de tropas para reforçar os contingentes norte-americanos na Coreia. Por fim, comprar um caça deles significaria estar atrás na fila de entregas por conta do conflito armado. E o Brasil já estava atrasado.

Caça Gloster Meteor da Royal Air Force deslocado para a Bélgica durante a Segunda Guerra Mundial. As operações foram limitadas pelo temor de captura pelas forças nazistas ou mesmo soviéticas

À época, nossas unidades de combate de primeira linha contavam com os P-40 Warhawk e P-47 Thunderbolt II. Para os padrões atuais, caças com menos de dez anos de uso são considerados novos, mas entre 1942 e 1952 a guerra aérea já havia mudado significativamente, e a operação de aeronaves de caça a jato era fundamental para ter alguma capacidade de defesa. Chamava a atenção o fato de a Argentina ter encomendado 100 caças Meteor já em 1947, iniciando a década de 50 bastante à frente do Brasil.

Na realidade, o próprio Meteor era uma tecnologia dos anos 40. Seu primeiro voo ocorreu em 5 de março de 1943, e sua entrada em serviço na Royal Air Force ocorreu em 27 de julho de 1944, ainda a tempo de abater mísseis balísticos V-1 lançados pelos nazistas, ajudar no treinamento de formações de bombardeiros contra caças e destruir alvos em solo. Com o fim do conflito, passou a equipar outras forças aéreas. O número total construído foi de 3.947 unidades.

Os Gloster Meteor foram utilizados no Brasil prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo

Dos 70 Meteor adquiridos pela FAB, 60 foram da versão F.8, considerada a definitiva. Suas principais vantagens eram uma empenagem maior, um reservatório adicional para 432 litros de combustível e o armamento composto de quatro canhões de 20mm. Os motores Derwent 8 permitiam velocidade máxima superior a 950 km/h. Seu foco eram as missões defesa aérea, mas na própria Guerra da Coreia, sob comando de pilotos australianos, houve mais destaque com ações de ataque ao solo após um uso criticado como interceptador e como escolta de bombardeiros.

Aqui, os Gloster F.8 foram designados como F-8. As demais dez aeronaves, do modelo TF.7, receberam a designação TF-7, uma versão para treinamento, com dois pilotos sentados em tandem. As aeronaves vieram de navio e foram montadas na Fábrica de Aviões do Galeão. O primeiro voo registrado aqui ocorreu em 22 de maio de 1953, ainda sob o comando de um piloto inglês. Dez caçadores brasileiros passaram por treinamento na Inglaterra, sendo responsáveis pela capacitação dos demais aviadores do 1º Grupo de Aviação de Caça, no Rio de Janeiro (RJ), e do Esquadrão Pampa, em Canoas (RS).

A versão TF-7, sem canhões, era utilizada para a formação de novos pilotos

A carreira, porém, foi curta. Primeiro, vieram os problemas de fragmentação do canopy, obrigando até a troca dos antigos capacetes de couro por modelos rígidos. Depois, possivelmente por conta do uso prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo, a baixa altura, e não como interceptadores, os Meteor começaram a apresentar rachaduras. As primeiras limitações ocorreram em 1961, pioranmdo ao longo dos anos. Em 1966, o Esquadrão Pampa passou a voar os AT-33. Em 1968, saía de serviço no Rio de Janeiro, com exceção de uma unidade utilizada para rebocar alvos, que voou até 1974.

Via Revista ASAS

Aviões: essas quatro falhas são mais comuns do você pensa

Especialista em aviação explica que falhas técnicas em voos não são tão raras, mas dificilmente terminam em tragédias.

(Imagem: Avesun/Shutterstock)

Apenas pensar na possibilidade de enfrentar problemas durante uma viagem de avião pode aterrorizar muita gente. Mas a verdade é que falhas técnicas em voos são muito mais comuns do que podemos imaginar.

Isso não quer dizer, no entanto, que você deve abandonar imediatamente as companhias aéreas. Acontece que estes problemas também não são tão assustadores ou fatais como nos filmes de Hollywood, por exemplo.

Pilotos são treinados para evitar tragédias

Em artigo publicado no portal The Conversation, Guido Carim Junior, professor de aviação da Griffith University, na Austrália, explica que os pilotos são treinados para contornar as falhas.

As listas de verificação contêm instruções detalhadas sobre como lidar com cada um dos problemas.

Além disso, as aeronaves são construídas com camadas de redundância e os sistemas de alerta alertam os pilotos sobre qualquer coisa fora do normal.

É por causa de toda essa tecnologia que a enorme maioria dos voos que apresentam falhas não termina em tragédia.

Aviões contam com sistema de segurança altamente tecnológico (Imagem: muratart/Shutterstock)

Conheça a seguir quatro falhas consideradas comuns, mas que podem ser revertidas sem maiores desdobramentos: 

• A primeira falha citada pelo especialista é no sistema de pressurização. Ele é responsável por manter as cabines em condições perfeitas de temperatura e pressão para a sobrevivência dos passageiros. Caso ocorra qualquer problema, no entanto, os pilotos iniciam uma descida rápida e controlada para uma altitude de cerca de 10 mil pés. Após, geralmente fazem um pouso no aeroporto mais próximo para corrigir as falhas.
• Outro problema comum são as falhas no motor. Depois de serem alertados pelo sistema de alerta, os pilotos identificam e desligam o dispositivo afetado. Após, descem para uma altitude apropriada. Em alguns casos, eles também pode fazer um pouso no aeroporto mais próximo. 
• Também não é raro que aconteçam problemas hidráulicos durante o voo. Isso inviabiliza o movimento de alguns sistemas do avião. Nestes casos, as tripulações usam listas de verificação específicas e ajustam velocidades, distâncias e configurações de pouso para garantir um retorno seguro ao solo.
• Por fim, as famosas falhas no trem de pouso. Estes dispositivos são fundamentais para o retorno ao solo com segurança, reduzindo a velocidade da aeronave após o pouso. No entanto, também podem falhar. Em casos extremos, os pilotos podem ser obrigados a pousar na pista mais longa disponível ou de barriga, anunciando a preparação para um possível impacto programado e controlado.

"A maioria das falhas em voo desencadeia uma cadeia de defesas destinadas a manter o voo seguro. Listas de verificação, treinamento extensivo e décadas de experiência são apoiados por várias redundâncias e design robusto. Uma descida dramática ou um pouso urgente não significam desastre. Geralmente significa que o sistema de segurança (aeronave + tripulação + lista de verificação + treinamento + redundância) está fazendo exatamente o que deveria fazer", disse Guido Carim Junior, professor de aviação da Griffith University.

Via Alessandro Di Lorenzo (Olhar Digital)

Por que as tampas dos motores Boeing 737 MAX são serrilhadas?

Uma maneira de diferenciar o Boeing 737 MAX de seus irmãos não MAX é pelos "dentes" na parte traseira de seus motores. Eles também são encontrados em outros jatos de última geração da Boeing, como o 787 Dreamliner e o 747-8. Mas por que eles estão lá?

O Boeing 737 MAX tem uma borda serrilhada na parte traseira de seus motores (Getty Images)

O Boeing 737 MAX deve retomar os voos de passageiros acima dos Estados Unidos no final deste mês, após 20 meses de encalhe. No ano que vem, as tampas serrilhadas do motor do 737 MAX se tornarão muito mais comuns em aeroportos de todo o país. Vamos descobrir mais sobre esses 'dentes'.

Desenvolvido com NASA e outros

O nome verdadeiro desses dentes na nacela do motor, ou tampa do motor, é divisas. No entanto, para saber por que eles são usados, vamos primeiro descobrir de onde vieram. A Boeing testou pela primeira vez o projeto da Chevron em seu segundo Demonstrador de Tecnologia Quiet.

A tecnologia foi desenvolvida pela Boeing, General Electric e NASA e, inicialmente, também viu divisas colocadas no bocal de escapamento do motor, além da nacela. Enquanto o 747-8 tem os dois conjuntos de divisas, o 787 e o 737 MAX têm apenas as divisas da nacele.

Os Chevrons foram testados pela primeira vez no segundo demonstrador de tecnologia silenciosa da Boeing (Boeing via NASA)

Reduzindo as emissões de ruído

O objetivo dos 'chevrons' nos motores das aeronaves Boeing mais novas, como o 737 MAX, é reduzir o ruído feito pelos motores da aeronave. Nas palavras da Boeing ,

“As divisas reduzem o ruído do jato controlando a forma como o ar se mistura depois de passar pelo motor e ao redor dele.”

Na verdade, os 'dentes' são tão eficazes na redução do ruído que, em 2005, a Boeing estimou que permitiriam a remoção de várias centenas de libras de isolamento acústico da aeronave. Uma aeronave mais leve é ​​uma aeronave mais econômica em termos de combustível. Enquanto isso, a redução do ruído gerado pela aeronave certamente será muito bem-vinda pelos residentes que moram perto dos aeroportos mais movimentados do mundo.

O futuro…

Curiosamente, o projeto da nacele do motor em forma de dentes encontrado no 737 MAX, 747-8 e 787 não é encontrado na aeronave mais recente do fabricante americano. O 777X não tem as divisas nos enormes motores GE9X que o movem. Como a tecnologia continuou a evoluir, parece que a Boeing conseguiu o mesmo resultado com a nova tecnologia.

A Boeing continuou testando como tornar as aeronaves mais silenciosas com seu 787-10 ecoDemonstrator (Paul Weatherman via Boeing)

No entanto, a Boeing está continuando seu trabalho para tornar suas aeronaves mais silenciosas e eficientes. Recentemente, ela usou um Boeing 787-10 com destino à Etihad em seu programa ecoDemonstrator. Como parte dos testes, a Boeing buscava tecnologias para reduzir ainda mais o ruído gerado por suas aeronaves.

Uma dessas ideias viu coberturas aerodinâmicas colocadas no trem de pouso da aeronave. O trem de pouso de uma aeronave é responsável por 30% do ruído gerado quando uma aeronave pousa. Enquanto a Boeing ainda analisa os números, testemunhas disseram que a aeronave com o trem de pouso modificado estava visivelmente mais silenciosa.

Com informações de Simple Flying

História: "Perdida no oceano" - Os mais de 120 pedidos de socorro de Amelia Earhart

Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo.

Amelia Earhart em 1935 (Crédito: Wikimedia Commons)

Amelia Earhart foi uma pioneira na aviação dos Estados Unidos. Ela foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceâno Atlântico, fato que lhe rendeu uma condecoração. Suas experiências de voo, descritas por ela em diversos livros, foi essencial para promover o direito das mulheres à pilotagem, e a formação de organizações de aviação que passaram a incluir pilotas femininas.

 Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo, em 1937, tendo a mulher desaparecido pelo Oceano Pacífico, perto da Ilha Howland. Depois de muitas transmissões de rádio, investigações e buscas sem sucesso, a sua morte foi declarada no dia 5 de janeiro de 1939.

 No entanto, o mistério por trás de seu sumiço ainda intriga a todos, e em 2018, mais de 80 anos após a sua morte, uma nova pesquisa sobre o caso foi aberta, na tentativa de recuperar os fatos que decorreram em seus últimos dias.

Uma semana depois de seu desaparecimento, mais de 120 denúncias começaram a ser relatadas por pessoas do mundo todo que diziam terem ouvido através de seus sinais nos rádios diversos pedidos de socorro, que acreditavam ser de Earhart, depois de o avião dela ter sumido dos radares. Entre as 120 declarações, 57 foram consideradas válidas.

Richard Gillespie, o diretor executivo do Grupo Internacional para Recuperação Histórica de Aeronaves, foi o principal autor do estudo recente que analisou essas supostas transmissões. Seu objetivo foi traçar uma linha do tempo, de hora a hora, da semana em que antecede a sua morte, refletindo sobre os acontecimentos ocorridos após a queda do avião.

A aeronave Lockheed Electra de Amelia Earhart (Crédito: Wikimedia Commons)

Os pedidos de socorro

Diferente do que foi apontado durante os últimos anos, Gillespie acredita que a moça teria sobrevivido à queda do avião, que ele diz que não desapareceu no mar imediatamente após o acidente. “Avião caído numa ilha que não está nos mapas. Pequena e desabitada. Parte do avião em terra”. Essa teria sido umas das mensagem que Earhart transmitiu após o seu Lockheed Electra ter caído.

Em outra transmissão, ocorrida no mesmo dia da queda e dessa vez interceptada por uma mulher do Texas, a pioneira avisa que o seu navegador, Fred Noona, estava em estado crítico, e tenta pedir ajuda médica. No mesmo dia, Nina Paxton, uma mulher de Ashland, também afirma que ouviu Earhart, numa mensagem em que dizia que o seu avião estava “no oceano, perto de uma ilha pequena“.

Segundo o seu relato na Daily Mail, a voz de Amelia ecoava no rádio da mulher com as falas: “Daqui é KHAQQ [o código de identificação do seu avião]. O nosso avião está quase sem gasolina. Há água a cercar tudo que está à sua volta. Está muito escuro”. Sem respostas, ela continua, “temos que sair daqui. Não podemos ficar muito mais tempo”, expondo que uma grande tempestade estava por vir.

Esta é a gravação mais atribuída à aviadora norte-americana, e a mais leal com a história. No entanto, Paxton demorou sete dias para avisar as autoridades e o jornal local que teria interceptado o pedido de ajuda.

Na pesquisa de Gillespie, ele propõe que os sinais de socorro teriam acontecido a noite, quando a água ainda não havia atingido a hélice do avião, o que corresponderia ao período em que a água no recife da Ilha Gardner ainda se encontrava baixa, o que permitiu sua comunicação.

“Os rádios dependiam das baterias do avião, mas as baterias eram necessárias para dar a partida no motor de estibordo que é equipado com um gerador que recarrega as baterias”, explica o estudioso. “Se os pilotos perdidos descarregassem as baterias ao enviar chamadas de socorro, não seriam capazes de ligar o motor”, acrescenta. “A única coisa sensata a fazer era enviar chamadas de rádio quando o motor estava a funcionar e a carregar as baterias. Mas no recife, a maré sobe e a maré baixa”, e portanto o sinal só seria enviado quando a maré estivesse a cerca de 30 centímetros.

De acordo com o pesquisador, o período em que Amelia transmitia os pedidos de socorro duravam cerca de uma hora, dando uma pausa entre uma transmissão e outra que durava mais ou menos uma hora e meia em silêncio, voltando a repetir esse processo até amanhecer o dia.

Em 4 de julho, Dana Randolph, que na época tinha somente 16 anos, relatou ter tido comunicação com alguém que se dizia ser Amelia Earhart. "O avião está um pouco a sul do equador”, dizia a voz do rádio, enquanto tentava descrever a sua localização. Infelizmente, a garota disse que o sinal se perdeu antes que conseguisse ouvir o resto da mensagem.

Amelia Earhart, Los Angeles, 1928 (Crédito: Wikimedia Commons)

Nos dias seguintes, as transmissões continuaram, mas cada vez estavam mais decadentes de sinal. “Ainda vivos. Têm que vir rápido. Digam ao meu marido que estou bem”, segue o relato de Howard Coons, em São Francisco. No dia 7, Thelma Lovelace, em New Brunswick, Canadá, ouviu o que seria a última comunicação perceptível de Amelia: “Alguém me consegue ouvir? Alguém me consegue ouvir aí? Daqui Amelia Earhart. Por favor respondam”.

Ao USA Today, o especialista afirmou: “Apesar de nenhuma destas pessoas se conhecer, todas contam uma história bastante consistente sobre uma situação que se estava a deteriorar. A linguagem que Earhart usa vai mudando ao longo dos dias, à medida que as coisas pioram”.

“Em algum momento, entre a 01h30 da manhã de quarta-feira, quando foi enviada a última transmissão credível, e a manhã de sexta-feira, dia 9, o Electra foi arrastado do recife para o oceano, onde se partiu e acabou por afundar“, concluiu Gillespie em seu artigo. “Quando os três aviões da Marinha dos EUA sobrevoaram a ilha na manhã de sexta-feira, já nenhum avião foi encontrado”.

Em 1940, três anos depois do incidente, uma ossada foi descoberto na Ilha Gardner, e levada para análise. Richard Jantz, um especialista em biologia óssea da Universidade do Tennessee, confirmou que o esqueleto tem 99% de probabilidade de ser de Amelia Earhart. 

Por Giovanna de Matteo (aventurasnahistoria.uol.com.br)

Quer silêncio e descanso na viagem de avião? 5 truques para usar!

Descubra como evitar conversas durante viagens de avião. Siga as dicas da especialista em etiqueta Sara Jane Ho e tenha uma viagem tranquila e sem papo furado.

Tá afim de viajar de avião, mas o seu maior pesadelo é ter que aturar um tagarela sem fim ao seu lado? Pode ficar tranquilo! Com as dicas certas da especialista em etiqueta Sara Jane Ho e um toque de criatividade, você vai conseguir evitar qualquer papo indesejado e poder descansar bem durante o trajeto.

1. Fones de ouvido

Use fones de ouvido para evitar conversar, mesmo sem música. Avise o seu vizinho de assento que precisa relaxar ou até mesmo assistir a um filme. Se a pessoa insistir em puxar conversa, finja que não ouviu.

2. Utilize máscara

Use a máscara de dormir como escudo se não quiser conversar, bloqueando a visão e transmitindo a mensagem universal de “não perturbe”. Relaxe por 5 minutos e, se o papo continuar, diga que precisa descansar os olhos, pois está com muita dor de cabeça.

3. Recorrer ao livro é uma ótima opção

Mergulhe em um livro e ignore o mundo ao seu redor e, se a pessoa for persistente, finja que está lendo uma passagem complexa sobre física quântica, franzindo a testa e murmurando palavras como “entropia” e “superposição quântica”.

4. Finja estar com sono

Finja um cansaço extremo, digno de quem correu uma maratona, e recoste a cabeça no assento. Se o papo persistir, finja estar dormindo profundamente, e se permita soltar uns roncos baixinhos.

5. Se nada der certo, converse

Se nada funcionar, e a conversa se tornar uma situação que você não consegue controlar, seja educado, mas firme e diga que gostaria de descansar um pouco sem a necessidade de conversar durante a viagem.

Etiqueta para manter a paz durante o povo

1. Pés no chão

Respeite o espaço do seu vizinho. Nada de colocar os joelhos ou pés no assento à sua frente, mesmo que você esteja com as pernas muito doloridas.

2. Converse baixo

Mantenha conversas com seu colega de viagem em um tom que não incomode a ninguém. Seja educado, os outros passageiros não precisam participar de sua conversa.

3. Celular no silencioso

Evite falar alto no celular antes da decolagem e aterrissagem. Respeite o descanso dos outros passageiros e deixe o seu aparelho no silencioso para não atrapalhar a viagem dos seus colegas de voo.

4. Mala no lugar

Se estiver no banco de trás, não jogue sua mala para frente. Use o espaço mais próximo do seu assento, demonstrando organização e responsabilidade com os demais.

5. Seja gentil

Se vir alguém com dificuldade para levantar ou guardar a mala no compartimento superior, ofereça ajuda. A gentileza pode salvar o dia e garantir a paz na viagem.

6. Alimentos sem cheiro

Evite alimentos com cheiro forte, como cebola ou alho, que podem causar enjoo nos passageiros com estômagos sensíveis. Escolha comidas com cheiros neutros, como biscoitos de aveia ou sanduíches de queijo.

7. Nada de bagunça

Escolha comidas que não façam muita bagunça, como frutas secas ou barrinhas de cereal. Evite comidas que podem cair no chão e atrair insetos, como pizza ou hambúrgueres.

8. Trocar fraldas

Trocar fraldas no assento pode ser uma experiência um pouco nojenta. Vá para o banheiro para fazer a higiene do bebê, com cuidado para não deixar rastros de fraldas sujas pelo avião.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

O que exatamente é um voo fantasma?

Estes voos têm estado no centro das atenções nos últimos anos.

A Lufthansa teve que fazer muitos voos fantasmas como resultado das regras dos slots (Foto: Getty Images)

Um “voo fantasma” ocorre quando as companhias aéreas continuam a fazer rotas apesar de não ter passageiros a bordo. Muito se tem ouvido falar desses voos, tanto durante quanto antes da pandemia, mas por que exatamente eles acontecem?

Qual é a necessidade de voos fantasmas?

A razão pela qual os voos fantasmas existem é para que eles possam manter seus slots nos aeroportos. Esta é uma regra que é aplicada pela Comissão Europeia e pela Administração Federal de Aviação (FAA) nos Estados Unidos, conhecida como a regra “use ou perca”.

Antes da pandemia do COVID-19, as companhias aéreas eram obrigadas a cumprir a regra 80:20, o que significa que as companhias aéreas terão que usar pelo menos 80% de seu horário de slot para ter direito a manter seus slots designados. Durante a pandemia, isso foi reduzido para 50:50, mas agora, à medida que as restrições foram levantadas, ele voltou a 70% do uso de slots a partir de 27 de março.

O presidente-executivo Carsten Spohr, do Grupo Lufthansa, afirmou que, devido a essa regra de “use ou perca”, "teremos que realizar 18.000 voos extras desnecessários apenas para garantir nossa decolagem e pouso corretamente.”

Problemas climáticos

O Greenpeace estimou que cerca de 100.000 voos fantasmas europeus decolaram no inverno passado. Esses voos fantasmas causarão a geração de cerca de 2,1 milhões de toneladas de emissões de dióxido de carbono, o que equivale às emissões de mais de 1,4 milhão de carros por ano.

Números como esses podem aumentar significativamente a quantidade de dióxido de carbono liberado no clima. Isso é especialmente crítico, pois as viagens são um setor que deve crescer 4% ao ano em relação aos 8% atuais. Há uma petição em andamento para “acabar com os voos fantasmas” que precisa de 100.000 assinaturas até 14 de julho de 2022, para garantir que seja colocada em debate no parlamento.

Os voos fantasmas são uma ameaça real?

Enquanto a Lufthansa parece pensar que este é um problema real, o CEO do Grupo Ryanair, Michael O'Leary, parece pensar que tem a solução para todos os problemas da Lufthansa . Ele acredita que eliminar a necessidade de voar 18.000 voos desnecessários é simples se a Lufthansa “apenas vender esses assentos aos consumidores”. Segundo a Bloomberg, ele disse que: “A Lufthansa adora chorar lágrimas de crocodilo sobre o meio ambiente ao fazer todo o possível para proteger seus slots.”

A Ryanair supostamente se recusou a conceder férias anuais mínimas durante o verão para garantir que tenha força de trabalho operacional suficiente para o cronograma acelerado (Foto: Jake Hardiman)

A briga entre O'Leary e Spohr não é apenas divertida, mas também levanta questões sobre por que a Lufthansa não pode precificar esses ingressos mais baixos para atrair um mercado mais amplo de clientes. Embora isso possa encher o avião, a ideia é rejeitada pelo CEO da Lufthansa, que considera as tarifas de € 5 da Ryanair “irresponsáveis”.

Brigas à parte, o impacto real no meio ambiente devido aos voos fantasmas é desconhecido. As companhias aéreas não têm escolha a não ser continuar operando esses voos fantasmas para que possam manter seus slots. Os críticos dizem que a prática está em desacordo com a exigência imediata de reduzir as emissões de GEE e nossa dependência geral de combustíveis fósseis.

Via Simple Flying com Greenpeace e Bloomberg

6 tipos de corrosão em aeronaves que você deve ter cuidado

Muitas pessoas nunca consideram a possibilidade de um avião sofrer com corrosão, mas isso acontece. Como acontece com todos os objetos de metal, a corrosão em aeronaves está fadada a acontecer mais cedo ou mais tarde, e a única maneira de saber o que fazer a respeito é identificar a causa original. Felizmente, a corrosão não afeta o voo do avião, mas pode afetar sua aparência, o que contribui muito para criar um bom relacionamento com os clientes.

Por que os aviões sofrem corrosão?

As companhias aéreas sabem que os aviões podem sofrer corrosão em qualquer momento, e é por isso que elas pintam e limpam as aeronaves regularmente para atrasar o inevitável.

No entanto, eventualmente a natureza vencerá e alguma corrosão ocorrerá, e é melhor reconhecê-la o mais rápido possível para que algo possa ser feito a respeito.

Vários fatores afetam a frequência com que isso acontece, incluindo o local onde a aeronave está alojada, a idade da aeronave e a frequência com que ela passa por uma limpeza completa.

O que é corrosão? É simplesmente a ferrugem das partes metálicas do avião, embora a ferrugem do alumínio não produza a cor avermelhada que muitas pessoas associam ao processo.

Inicialmente, os aviões apresentam uma coloração branca ou cinza, o que faz com que o alumínio pareça opaco ou desbotado. Se isso persistir, o avião acabará ficando inutilizável, e isso leva apenas alguns anos para acontecer.

Tipos de corrosão em aeronaves

Existem também muitos tipos de corrosão em aeronaves, e se uma companhia aérea souber qual tipo de corrosão afeta sua aeronave, fica muito mais fácil dar o próximo passo e eliminar o problema. Abaixo estão alguns desses tipos.

1. Corrosão de ataque de superfície uniforme

A corrosão superficial uniforme ocorre quando as peças metálicas da aeronave são expostas ao oxigênio do ar por longos períodos. Este é um tipo de corrosão muito comum em todos os tipos de aeronaves, e muitos fatores podem contribuir para ela.

Isso inclui um trabalho de pintura de má qualidade, preparação inadequada da pré-pintura por parte das pessoas que fazem o trabalho, certos poluentes e ácidos, e até mesmo exposição constante a condições de alta umidade.

Infelizmente, também há coisas que podem acelerar o processo desse tipo de corrosão, incluindo tintas de baixa qualidade, condições ambientais instáveis ​​e até mesmo produtos químicos agressivos.

A corrosão superficial uniforme é um dos tipos mais significativos de corrosão em aeronaves porque ocorre em grandes áreas ao longo do tempo e pode desperdiçar muita tonelagem.

O lado positivo é que esse tipo de corrosão é fácil de diagnosticar e prever, então grandes perdas resultantes dela são raras.

Essencialmente, o efeito colateral mais agravante da corrosão superficial uniforme é a desvantagem estética, porque torna a aeronave muito menos atraente.

2. Corrosão sob tensão

Trinca por corrosão sob tensão

A corrosão sob tensão é a corrosão que ocorre em partes da aeronave que sofrem muito estresse; por exemplo, os virabrequins do motor e o trem de pouso do avião.

Geralmente é causada por corrosão superficial básica ou até mesmo arranhões não detectados, o que não é incomum, pois às vezes pode ser difícil descobrir sobre esse tipo de corrosão.

Algumas das coisas que podem causar corrosão sob tensão em aviões incluem parafusos cônicos, buchas de encaixe por pressão, carga cíclica aplicada externamente e até mesmo o próprio processo de produção.

O estresse que causa a corrosão pode ser aplicado diretamente ou até mesmo residual, sendo as formas residuais um pouco mais difíceis de serem percebidas e reparadas.

A corrosão sob tensão pode ser causada por certos ambientes, incluindo água do mar e soluções salinas que podem rachar certos aços e ligas, ar úmido que pode corroer ligas de magnésio e ligas de titânio que podem corroer devido a soluções de álcool metílico e ácido clorídrico.

Revestimentos protetores, jateamento de superfícies metálicas e tratamentos térmicos para alívio de tensões podem ser usados ​​para reduzir as chances desse tipo de corrosão.

3. Corrosão por fresta

Corrosão de frestas

Também conhecida como corrosão por células de concentração, a corrosão por frestas ocorre sempre que a água fica presa entre duas superfícies diferentes; por exemplo, sob tinta solta ou uma junta não selada.

Este é um tipo perigoso de corrosão, pois pode levar rapidamente à corrosão por esfoliação, ou corrosão localizada (pitting). O tipo de corrosão resultante depende da liga, da têmpera e da forma do material, e frequentemente ocorre nas juntas sobrepostas do revestimento de aeronaves.

A corrosão por frestas é localizada e geralmente está associada a microambientes estagnados. Ocorre quando o inibidor ou o oxigênio na fresta se esgota ou quando espécies iônicas agressivas, como o cloreto, se acumulam na fresta.

As fendas afetadas tendem a ser peças como arruelas, depósitos superficiais, roscas, cabeças de fixadores, grampos e até mesmo alguns tipos de material isolante.

Existem três tipos principais de corrosão por frestas em aeronaves: íons metálicos, oxigênio e células de concentração ativa-passiva.

4. Corrosão Filiforme

Corrosão Filiforme

Uma das razões pelas quais esse tipo de corrosão é tão comum em aviões é porque ela ocorre em superfícies de alumínio que não passaram pelo processo adequado de pré-pintura e, portanto, não estão preparadas para as tintas de poliuretano normalmente usadas em aviões.

Quando aparecem pela primeira vez, parecem pequenas linhas em forma de verme que são visíveis por baixo da tinta e, com o tempo, a tinta descasca e forma bolhas.

Também conhecida como corrosão subpelicular ou corrosão filamentosa, a corrosão filiforme é fácil de reconhecer por causa de suas linhas semelhantes a vermes que se espalham em direções aleatórias.

De todos os tipos de corrosão em aeronaves, este é um dos mais fáceis de reconhecer. É um dos tipos de corrosão mais fáceis de prevenir do que remediar.

5. Corrosão Intergranular

Corrosão Intergranular

A corrosão intergranular em aeronaves é um tipo localizado de corrosão e geralmente é um ataque aos grãos que compõem as ligas e metais do avião.

Os limites dos grãos são atacados e perdem o cromo, tornando-os vulneráveis ​​à corrosão, mesmo que sejam metais geralmente resistentes à corrosão.

Em alguns metais, como alguns aços inoxidáveis ​​e ligas, o cromo pode ser adicionado para que haja menos chance de isso acontecer.

Também conhecido como ataque intragranular, essa forma de corrosão pode ocorrer quando os limites dos cristais encontrados nos materiais os tornam mais suscetíveis à corrosão do que suas partes internas.

Felizmente, a maior parte dos grãos não é afetada pelo processo porque esse tipo de corrosão afeta apenas pequenas seções do avião.

Ligas que foram tratadas incorretamente, mas posteriormente expostas a um ambiente corrosivo, são particularmente vulneráveis ​​a esse tipo de corrosão, e a falta de uniformidade na estrutura da liga é uma das principais razões pelas quais isso ocorre.

6. Corrosão de metais diferentes

Corrosão de metais diferentes

Outro tipo incluído na lista de tipos de corrosão de aeronaves é a corrosão de metais diferentes. Ela ocorre quando dois metais muito diferentes entram em contato um com o outro na presença de um eletrólito.

Este é um tipo de corrosão dispendioso e muito perigoso, que pode passar longos períodos sem ser notado. Na verdade, na maioria das vezes, a única maneira de determinar se esse tipo de corrosão está ocorrendo é desmontar e inspecionar as diversas peças.

No entanto, existe uma precaução que os mecânicos de aeronaves podem tomar para reduzir as chances desse tipo de corrosão. É importante não usar escovas de aço ou palha de aço ao limpar a superfície do avião, pois isso pode fazer com que pequenos pedaços se soltem e penetrem profundamente na superfície da aeronave, o que sempre aumenta as chances de ocorrer corrosão de metais diferentes.

Com informações do AeroCorner.com

5 cuidados para se ter com sua saúde antes de viajar

Dormir bem e beber bastante água estão entre as coisas a fazer por sua saúde antes de viajar.

Viajar é, inegavelmente, uma atividade benéfica para a mente e a alma. No entanto, o simples ato de embarcar no avião ou sair para uma longa viagem de carro pode também ser prejudicial para o seu corpo. Por isso, profissionais aconselham as pessoas a se prepararem antes de sair de férias. Mas, não se trata de documentos, reservas ou algo do gênero. Na verdade, são coisas a fazer por sua saúde antes de viajar.

De fato, como as viagens normalmente estão relacionadas a lazer, muita gente ignora o quanto os preparativos e o trajeto podem ser estressantes. E, consequentemente, negativos para o organismo. Isso vai desde o planejamento até o itinerário, passando pelo momento de fazer as malas.

Sendo assim, em primeiro lugar, a pessoa precisa se dar tempo suficiente para fazer tudo isso com calma. Desta forma, não adoece antes da viagem e consegue aproveitar as férias plenamente.

Mas, esta não é a única coisa a fazer por sua saúde antes de viajar. Veja, a seguir:

1. Beba muita água

Essa é básica, mas não custa reforçar. Hidratar-se é fundamental para a saúde, especialmente antes de viajar. Portanto, beba de dois a três litros de água por dia para ajudar seu sistema imunológico a funcionar de maneira otimizada.

Afinal, cada célula, tecido e órgão precisa de água para funcionar corretamente. Só para ilustrar, este líquido precioso atua nas barreiras que protegem áreas internas do corpo.

Além disso, compõe um componente essencial do sistema linfático, que é responsável por transportar células que ajudam a combater infecções.

É importante ressaltar, ainda, que o cuidado com a hidratação é maior em viagens aéreas, pois o voo colabora com o ressecamento.

2. Cheque as vitaminas

Além da hidratação, vale a pena buscar por um suplemento que aumente a imunidade antes de viajar. Assim, você garante que seu sistema esteja em ótima forma.

O ideal é tomar, por exemplo, vitaminas C e D, zinco e probióticos de três a cinco dias antes de viajar. E, claro, continuar a fazê-lo durante toda a viagem.

3. Durma o suficiente

Por mais que a animação e a ansiedade atrapalhem o sono, é ideal dormir o suficiente para ter uma viagem saudável e feliz. As horas adequadas de sono são fundamentais para que seu corpo fortaleça o sistema imunológico.

Lembre-se de que, ao viajar, você se expõe a vírus, bactérias e outras doenças, seja qual for seu destino. Portanto, certifique-se de dormir de sete a oito horas todas as noites para que seu sistema imunológico esteja otimizado para a viagem.

4. Faça um treino pré-viagem

Embora você, provavelmente, caminhe bastante durante a viagem, treinar antes é importante para sua saúde. Inclusive, para se preparar para os passeios e, por que não, as maratonas de aeroporto com malas nas costas.

Sem falar que o treino ajuda a desestressar e, claro, sempre fortalecer o sistema imunológico. Ao mesmo tempo, vá suplementando vitaminas e nutrientes até o dia de partir.

5. Aproveitar o planejamento

Por fim, é importante se entregar à alegria de planejar sua escapada, pois isso também reduz seus níveis de estresse. Além disso, já te deixa contente para a jornada que está por vir.

Afinal, se você tem a sorte de fazer uma longa viagem, aproveite-a. Quaisquer novos hábitos saudáveis que adquirir enquanto se prepara rendem dividendos positivos que, inclusive, dá para manter após o retorno.

Embora seja importante lembrar que os dias que antecedem uma viagem são significativos, cuidar do seu corpo e sistema imunológico regularmente proporciona saúde sustentada. E, consequentemente, melhores férias!

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

A NASA também tem o seu: avião do vômito da Nasa foi usado para treinar astronautas e gravar filmes

'Cometa vômito', avião da Nasa para experiências e treinamentos com gravidade zero (Foto: Alan Wilson)

Sentir enjoos em um avião não é uma das melhores sensações que se pode ter em um voo. Isso é tão comum que as companhias aéreas até disponibilizam os famosos saquinhos de vômito para seus clientes.

Isso é um efeito colateral, ou seja, não é o que se deseja que aconteça em um voo. Entretanto, um avião da Nasa, a agência espacial americana, é famoso justamente por causar enjoos nos seus passageiros devido à maneira como ele voa.

Apelidada de "cometa vômito", essa aeronave foi utilizada para simular ambientes com gravidade zero, como no espaço. Durante décadas ela serviu para o treino de astronautas dos programas espaciais dos EUA.

Apollo 11: Buzz Aldrin, segundo homem a pisar na lua, treina a bordo do avião do vômito,
um KC-135 adaptado (Imagem: Nasa)

Funcionamento

O avião do vômito não é um único avião em particular, mas um conjunto de aeronaves que tinham finalidade de simular a gravidade zero ou microgravidade. Para isso, era preciso voar em parábolas, subindo o avião em um ângulo de 45° e, depois, fazendo um mergulho com o nariz (ponta dianteira) inclinado também 45° em direção ao solo.

Imagem mostra como funcionam as parábolas de gravidade zero do avião do vômito
(Imagem: Tradução/Alexandre Saconi)

Durante a subida, a força da gravidade pode ser até duas vezes maior do que a que alguém sente na superfície da Terra. Quando chega ao ápice da parábola, a sensação é de gravidade zero, e é possível "flutuar" dentro desses aviões.

Cada um desses ciclos de voo dura cerca de 65 segundos, mas a gravidade zero só ocorre durante 25 segundos, sendo necessário recomeçar a operação. Em um único voo, são feitas dezenas de parábolas como parte do treinamento de missões espaciais.

"Cometa vômito" no cinema

O avião da Nasa também já foi usado em gravação para o cinema. O longa "Apollo 13 - Do Desastre ao Triunfo" (Universal Pictures, 1995), estrelado por Tom Hanks, Kevin Bacon e Bill Paxton, teve suas cenas gravadas a bordo do "cometa vômito".

Os atores Bill Paxton, Kevin Bacon e Tom Hanks em cena de 'Apollo 13', que foi gravado no
 'cometa vômito' (Imagem: Reprodução)

A Nasa colaborou emprestando o avião para a produção gravar as cenas. Foram centenas de tomadas feitas, já que a duração da gravidade zero era muito curta.

Modelos

Detalhe no nariz do Boeing KC-135 N931NA, o 'cometa vômito', explica manobra de
zero gravidade (Imagem: Clemens Vasters)

Embora a Nasa já tenha usado outros aviões, como o C-9 e o C-131, o "cometa vômito" mais conhecido foi o KC-135 Stratotanker, da Boeing. O modelo passou a ser usado na década de 1960, e foi aposentado nos anos 2000.

Originalmente fabricado para realizar reabastecimento aéreo, ele também é capaz de fazer operações aeromédicas. Ao todo, cinco exemplares do Stratotanker foram adaptados para voos de simulação de gravidade zero.

Ele é um quadrimotor que pode pesar até cerca de 140 toneladas e voar a até 15 quilômetros de altitude. Esse modelo adaptado do KC-135 também pode voar a uma distância de até 4.800 km e atingir uma velocidade de 940 km/h.

Hoje esses dois exemplares estão expostos no Museu Pima do Ar e Espaço e, outro, na base aérea Ellington Field, em Houston (EUA). Atualmente, a Nasa usa o serviço de empresas particulares para fazer treinamentos e experiências com gravidade zero.

Ed Mitchell e Al Shepard, astronautas da Apollo 14, treinam a bordo do
'cometa vômito' da Nasa (Imagem: 4.nov.1970/Nasa)

Por Alexandre Saconi (UOL)

Voo Parabólico: Como Zero G é alcançado em aeronaves

A Novespace, uma agência espacial francesa subsidiária, possui e opera um A310
dedicado para voos Zero G (Foto: Getty Images)

Os voos parabólicos são uma forma de os cientistas estudarem fenômenos de gravidade zero fora do espaço. A aeronave pode atingir a gravidade zero usando uma trajetória de vôo específica, que a vê em forma de parábola. Os voos Zero G também são abertos ao público, permitindo que todos se sintam temporariamente como se estivessem no espaço. Vamos descobrir como isso funciona.

Como funciona

Alcançar a gravidade zero ainda na atmosfera terrestre exige que os aviões voem de maneira precisa. Um vôo parabólico começa como qualquer outro, com o avião decolando de uma pista, mas é aí que as coisas mudam. Logo após a decolagem, os pilotos mudam o ângulo de ataque para 50° até 6.000 pés, dando aos passageiros uma sensação de hipergravidade (1.8G). Isso dura cerca de 20 segundos antes de os pilotos entrarem na manobra parabólica.

A parábola começa com uma chamada “injeção”, onde os pilotos reduzem a velocidade da aeronave enquanto se movem para cima. A redução da velocidade faz com que a gravidade caia para zero (0G), criando uma sensação de leveza entre os passageiros. Essa parábola dura cerca de 22 segundos, após os quais os pilotos aumentam a velocidade mais uma vez.

Os passageiros ficam sem gravidade por 22 segundos durante a fase parabólica do voo (Foto: Air Zero G)

Para sair da parábola e nivelar, os pilotos inclinam o nariz do avião 42° para baixo. Essa inclinação mais uma vez faz com que os passageiros sintam hipergravidade (1.8G) e, 20 segundos depois, o avião está mais uma vez no nível da terra. Os passageiros geralmente veem várias parábolas durante um único voo.

Controles especiais

Os voos parabólicos são realizados em aeronaves especializadas devido à complexidade de suas manobras. Conforme mencionado, a agência espacial francesa, CNES, atualmente possui um Airbus A310 dedicado para voos de gravidade zero. Embora fisicamente igual a outros A310s, possui controles de vôo ligeiramente diferentes.

A aeronave é pilotada por três pilotos, todos com funções distintas durante o voo. Um piloto controla a inclinação da aeronave, o segundo controla o rolamento e o terceiro controla a velocidade do motor e verifica os avisos. Os controles separados garantem que a gravidade quase zero possa ser alcançada durante o vôo.

Os voos são realizados em um A310 especializado com controles de voo separados (Foto: Air Zero G)

Esta configuração é diferente de um A310 comercial, pois os comandos de rotação e inclinação são dissociados um do outro, de acordo com o Air Zero G. Isso permite que diferentes pilotos controlem as duas funções durante o vôo.

Aberto ao público

Embora os voos parabólicos sejam geralmente reservados para experimentos e testes de equipamentos espaciais, o público também pode experimentar. A agência espacial francesa CNES oferece voos de experiência com sua aeronave A310 Zero G especialmente modificada. Operados pela Air Zero G, esses voos acontecem algumas vezes por ano e em cidades de toda a Europa. No entanto, eles não são baratos.

O voo custa aos passageiros enormes € 6.000 (Foto: Air Zero G)

Um voo normal no Zero G Airbus A310 inclui 15 ciclos parabólicos (dando cerca de cinco minutos sem gravidade). Este vôo custaria aos passageiros de € 6.000 a € 8.000, definitivamente não uma experiência barata. Embora possa custar o mesmo que uma passagem de primeira classe em todo o mundo, esta experiência é verdadeiramente única.