sexta-feira, 12 de novembro de 2021

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - American Airlines voo 587 - Catástrofe no Queens


Aconteceu em 12 de novembro de 2001: Voo 587 da American Airlines - Tragédia em Nova York

No dia 12 de novembro de 2001, o voo 587 da American Airlines, operado pelo Airbus A300B4-605R, prefixo N14053, que voava do Aeroporto JFK, em Nova York, EUA, para a República Dominicana, mergulhou em um bairro no Queens, matando 265 pessoas. 

Ocorrendo apenas dois meses após o 11 de setembro, o terrível acidente imediatamente acendeu o temor de que os terroristas tivessem atacado novamente. Mas a investigação revelou uma causa surpreendente e perturbadora: o primeiro oficial desencadeou uma separação durante o voo simplesmente ao manipular seus controles.

O Airbus A300 N14053 envolvido no acidente (Foto: Ralf Langer)
O Airbus A300 havia sido entregue novo à American Airlines em 1988. Ele estava com uma configuração de duas classes com capacidade para 251 passageiros - 16 executivos assentos da classe e 235 assentos da classe econômica. A aeronave era movida por dois motores CF6-80C2A5. 

A bordo estavam dois tripulantes de voo, o Capitão Edward States de 42 anos (o piloto não estava voando) e o primeiro oficial Sten Molin, de 34 anos, que era o piloto voador. Em Nova York, 251 passageiros embarcaram no voo com destino a Santo Domingo e, juntando com os nove tripulantes, perfaziam um total de 260 pessoas a bordo.

A aeronave taxiou para a pista 31L atrás de um Boeing 747-400 (JAL Flight 47) da Japan Airlines (JAL) se preparando para a decolagem. O voo da JAL foi liberado para decolagem às 9h11:08 (EST). 

Enquanto o voo 587 se preparava para decolar, a tripulação notou a possibilidade de uma esteira de turbulência de um 747 da Japan Airlines decolando à frente deles. A turbulência Wake consiste em poderosos vórtices deixados na esteira de grandes aeronaves que podem perturbar gravemente os aviões menores que os encontrarem. 

Aviões maiores como o A300 têm pouco com que se preocupar, mas o primeiro oficial - que estava pilotando o avião - talvez estivesse muito preocupado. Na verdade, seu treinamento o convenceu de que a turbulência da esteira era muito mais perigosa para grandes jatos do que realmente era.

Às 9h11m36s, o controlador da torre alertou o voo 587 sobre a potencial turbulência da esteira de um B747 anterior.

Às 9h13m28s, o A300 foi liberado para decolagem e saiu da pista às 9h14m29s, cerca de 1 minuto e 40 segundos após o voo da JAL. A aeronave subiu a uma altitude de 500 pés (150 m) e então entrou em uma curva ascendente à esquerda para um rumo de 220°.

Às 9h15, o comandante fez contato inicial com o controlador de decolagem, informando-o de que o avião estava a 1.300 pés (400 m) e subindo para 5.000 pés (1.500 m). O controlador instruiu a aeronave a subir e manter 13.000 pés (4.000 m).

Às 9h15:36, quando o avião escalou a Baía da Jamaica, encontrou a turbulência do 747. O primeiro oficial reagiu movendo os pedais do leme para a frente e para trás de maneira muito agressiva e solicitando o máximo de impulso. 

O capitão, que não havia sido treinado para acreditar que a turbulência era um perigo significativo, ficou confuso com a reação excessiva do primeiro oficial, mas não fez nada para impedi-la. 

O primeiro oficial empurrou o leme 11 graus para a direita - sua deflexão máxima - e de volta para 11 graus para a esquerda, várias vezes em rápida sucessão. Cada movimento foi recebido com um ainda mais forte na direção oposta. O primeiro oficial estava, na verdade, contrariando seus próprios comandos de controle como se fossem turbulência.

O que o primeiro oficial não percebeu foi que o movimento extremo de um lado para o outro do leme durante vinte segundos estava aplicando uma enorme pressão em toda a cauda, ​​ou estabilizador vertical. 

Os três pares de acessórios que prendiam o estabilizador à empenagem, que foram projetados para suportar mais de 100.000 libras de força de cisalhamento, estavam agora experimentando o dobro disso. 

Às 9h15m58d, este incrível estresse aerodinâmico causou a falha catastrófica simultânea de todos os seis acessórios compostos, e o estabilizador vertical foi literalmente arrancado do avião.

O estabilizador vertical caiu na Jamaica Bay enquanto o resto do avião mergulhou em direção ao bairro de Rockaway, no Queens. Sem o estabilizador, era impossível manter o voo nivelado e o avião entrou em uma rotação plana. 

Forças aerodinâmicas arrancaram os motores do avião quatro segundos depois, e dezenove segundos depois que o estabilizador quebrou, o voo 587 bateu com a barriga na direção de Rockaway no cruzamento da Newport Avenue com a Beach 131st street, em Belle Harbor, Nova York.

Às 9h16m04s, o aviso de estol soou no CVR. As últimas palavras registradas foram Molin dizendo, "Em que diabos estamos metidos, estamos presos nisso" (9h16m07s), com o Capitão States respondendo: "Saia dessa, saia dessa". 

O impacto e a explosão destruíram imediatamente quatro casas, matando cinco pessoas dentro delas, enquanto outras duas casas foram incendiadas em minutos e dezenas de outras foram danificadas. 

Um motor pousou em um quintal enquanto outro pousou em um posto de gasolina; os trabalhadores evitaram um desastre pior apagando as chamas com extintores de incêndio. 

Centenas de pessoas viram o acidente e mais ainda, incluindo serviços de emergência, correram em direção ao local do acidente, apenas para descobrir que não havia ninguém para salvar. 

Após o acidente, os hangares vazios do Floyd Bennett Field foram usados ​​como necrotério improvisado para a identificação das vítimas do acidente.

Atentado terrorista?

Como o acidente ocorreu apenas dois meses e um dia após os ataques de 11 de setembro, também em Nova York, vários edifícios importantes, incluindo o Empire State Building e a sede das Nações Unidas, foram evacuados. O prefeito de Nova York, Rudy Giuliani, fechou temporariamente todos os aeroportos, pontes e túneis da cidade

Os hospitais se prepararam para um fluxo de pessoas feridas que nunca apareceu. A precaução foi suspensa depois de algumas horas, quando ficou claro que o acidente não fazia parte de outro ataque coordenado.

Em maio de 2002, um cidadão do Kuwait chamado Mohammed Jabarah concordou em cooperar com os investigadores como parte de um acordo judicial. Entre os detalhes que Jabarah deu às autoridades estava uma reivindicação feita a Jabarah pelo tenente de Khalid Sheikh Mohammed, que disse a Jabarah que Reid e Abderraouf Jdey. 

Ambos haviam sido convocados pelo chefe da Al-Qaeda para realizar planos idênticos de bombardeio com sapatos como parte de uma segunda onda de ataques contra os Estados Unidos. De acordo com este tenente, a bomba de Jdey explodiu com sucesso o voo 587, enquanto a tentativa de Reid foi frustrada.

Em maio de 2002, um memorando do governo canadense repetiu as alegações sugerindo que Jdey teve um papel no acidente, enquanto admitia que a confiabilidade da fonte dessa informação - o tenente de Khalid Sheikh Mohammed - era desconhecida. 

De acordo com o memorando, Jdey - um cidadão canadense naturalizado - deveria usar seu passaporte canadense para embarcar no voo. 

Embora o manifesto de passageiros da American Airlines indicasse cidadãos embarcando com passaportes dos Estados Unidos, República Dominicana, Taiwan, França, Haiti e Israel, nenhum passageiro embarcou com passaporte canadense. 

De acordo com o porta-voz do NTSB Ted Lopatkiewicz, o peso da veracidade do memorando foi questionado, já que nenhuma evidência de um terrorista viajando a bordo foi encontrada. As evidências sugeriram que a aeronave foi derrubada após um pedaço da empenagem, "a barbatana vertical, se desprender", mas não indicou "nenhum tipo de evento na cabine".

O NTSB suspeitou que o acidente foi um acidente poucas horas, depois que o estabilizador vertical foi recuperado da Baía da Jamaica.

A maneira pela qual o estabilizador vertical separou os investigadores em questão. O estabilizador vertical é conectado à fuselagem com seis pontos de fixação. Cada ponto possui dois conjuntos de alças de fixação, uma de material compósito e outra de alumínio, todas conectadas por um parafuso de titânio ; a análise de danos mostrou que os parafusos e as alças de alumínio estavam intactos, mas não as alças compostas. Isso, juntamente com dois eventos anteriores na vida da aeronave, ou seja, delaminação em parte do estabilizador vertical antes de sua entrega da fábrica da Airbus em Toulouse, e um encontro com forte turbulência em 1994, fez com que os investigadores examinassem o uso de compostos. 

A possibilidade de os materiais compósitos não serem tão resistentes como se supunha anteriormente era preocupante, visto que são utilizados em outras áreas do avião, inclusive no suporte do motor e nas asas. 

Testes realizados nos estabilizadores verticais da aeronave do acidente, e de outra aeronave semelhante, descobriram que a resistência do material composto não havia sido comprometida, e o NTSB concluiu que o material havia falhado porque havia sido tensionado além de seu limite de design.

O acidente foi testemunhado por centenas de pessoas, 349 das quais prestaram contas ao NTSB sobre o que viram. Cerca de metade (52%) relatou um incêndio ou explosão antes de o avião atingir o solo. Outros afirmaram ter visto uma asa se desprender da aeronave, quando na verdade era o estabilizador vertical.

O estabilizador vertical do Airbus acidentado
Quando foi determinado que os comandos do leme do primeiro oficial, por si só, eram suficientes para arrancar o estabilizador vertical, a American Airlines foi forçada a examinar detalhadamente seus procedimentos de treinamento. 

A companhia aérea havia treinado pilotos para se recuperarem de um ângulo de inclinação extrema de 90 graus, e os pilotos em treinamento foram informados de que isso poderia ser resultado de uma esteira de turbulência. 

Para se recuperar desse ângulo, às vezes era necessário empurrar rapidamente os pedais do leme para frente e para trás. Mas na aeronave para a qual estavam sendo treinados, tal efeito da turbulência da esteira era impossível. O treinamento não correspondeu às situações do mundo real e induziu o primeiro oficial a tomar ações desnecessárias e perigosas.

Após o acidente, a American Airlines mudou seus procedimentos de treinamento para refletir com mais precisão os perigos da turbulência da esteira e destacar os perigos de movimentos grandes e rápidos do leme. 

A Airbus também modificou seus pedais de leme, que eram muito mais sensíveis no A300 do que em outros aviões. Mas para o bairro de Rockaway, onde o avião caiu, seguir em frente foi mais difícil. 

Muitos residentes que perderam amigos e parentes no 11 de setembro perderam ainda mais na queda do voo 587, e a comunidade dominicana foi devastada, pois 90% dos passageiros eram dominicanos ou dominicano-americanos. Para muitos deles, ainda é difícil aceitar o motivo sem sentido que o avião caiu.

Olhando para trás, hoje, o acidente foi ofuscado pelo 11 de setembro e, portanto, desapareceu da memória muito mais rapidamente do que de outra forma. Foi o segundo pior acidente de avião de todos os tempos nos Estados Unidos (logo abaixo do voo 191 da American Airlines, que matou 273), mas o voo 587 é muito menos conhecido do que muitos acidentes que foram menos mortais. 

Memorial do voo 587 da American Airlines em Rockaway Park (Foto: Wikipedia)
O bairro que ardeu no acidente foi reconstruído e nada marca o local onde o avião caiu, no cruzamento da Newport Avenue com a Beach 131st Street. Espero que este post ajude a lembrar alguns de nós que se esqueceram e incentive aqueles que estiveram lá a compartilhar suas histórias.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e Admiral Cloudberg)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Saudi Arabian 763 x Kazakhstan Airlines 1907 - Colisão Fatal

Via documentários os melhores

Aconteceu em 12 de novembro de 1996 - Saudi Arabian 763 e Kazakhstan Airlines 1907 - Colisão de Charkhi Dadri

Colisão aérea de Charkhi Dadri

Em 12 de novembro de 1996, o voo 763 da Saudi Arabian Airlines, o Boeing 747 de Nova Deli, na Índia, para Dhahran, na Arábia Saudita, e o voo 1907 da Kazakhstan Airlines, um Ilyushin Il-76 de Chimkent, no Cazaquistão, para Nova Deli, na Índia, colidiram no ar sobre a aldeia de Charkhi Dadri, a cerca de 100 km a oeste de Nova Deli. O acidente matou todas as 349 pessoas a bordo de ambos os aviões, tornando-se a colisão aérea mais mortal do mundo e o acidente de aviação mais mortal a ocorrer na Índia.

Os ocupantes do voo 763 da Saudi Arabian Airlines

O capitão do voo era um piloto veterano de 45 anos com mais de 9.800 horas de voo. Um artigo publicado no The New York Times em 14 de novembro de 1996 afirmou que 215 indianos que embarcaram no voo trabalharam na Arábia Saudita; muitos deles trabalhavam ou planejavam trabalhar em empregos de colarinho azul, como empregadas domésticas, motoristas e cozinheiras. O artigo também afirmava que 40 nepaleses e três americanos embarcaram no voo saudita. De acordo com um artigo publicado um dia antes no mesmo jornal, o manifesto de passageiros incluía 17 pessoas de outras nacionalidades, incluindo nove nepaleses, três paquistaneses, dois americanos, um de Bangladesh, um britânico e um saudita. Doze dos membros da tripulação, incluindo cinco oficiais antiterrorismo, eram cidadãos sauditas. A bordo estavam 312 pessoas: 289 passageiros e 23 tripulantes.

Os ocupantes voo 1907 da Kazakhstan Airlines

A tripulação do KZA1907 consistia no Capitão Alexander Cherepanov, Primeiro Oficial Ermek Dzhangirov, Engenheiro de Voo Alexander Chuprov, Navegador Zhahanbek Aripbaev e Operador de Rádio Egor Repp. O comandante do voo 1907, de 44 anos, também era bastante experiente, com mais de 9.200 horas de voo. Uma empresa do Quirguistão fretou o voo, e o manifesto de passageiros incluía principalmente cidadãos russos do Quirguistão que planejavam fazer compras na Índia. Treze comerciantes quirguizes embarcaram no voo. A bordo estavam 37 pessoas: 27 passageiros e 10 tripulantes

Os voos e a colisão

O Boeing 747 da Saudi envolvido na colisão (Foto: © via W. Fischdick)
O Boeing 747-168B, prefixo HZ-AIH, da Saudi Arabian Airlines, estava voando a primeira etapa de um serviço regular de passageiros do Aerporto Internacional de Nova Deli em direção ao Aeroporto Internacional de Dhahran, como o voo SVA763. 

O Ilyushin envolvido na colisão (Foto: © Arno Janssen, via Werner Fischdick)
O Ilyushin Il-76TD, prefixo UN-76435, da Kazakhstan Airlinesestava em um serviço fretado do aeroporto de Chimkent, no Cazaquistão, para Nova Deli, na Índia, como o voo KZA1907.

O voo 763 partiu de Nova Deli às 18h32 hora local (13h02 UTC). Já o voo KZA1907 estava, ao mesmo tempo, descendo para pousar em Nova Deli. Ambos os voos eram controlados pelo  controlador de aproximação VK Dutta. 

O voo 907 foi autorizado a descer para 15.000 pés (4.600 m) quando estava a 137 km do aeroporto de destino, enquanto o voo 763, viajando na mesma via aérea que o 1907, mas na direção oposta, era autorizado a subir para 14.000 pés (4.300 m). 

Cerca de oito minutos depois, por volta das 18h40, o voo 1907 relatou ter atingido sua altitude atribuída de 15.000 pés (4.600 m), mas na verdade estava mais baixo, a 14.500 pés (4.400 m), e ainda descendo. 

Nesse momento, o controlador Dutta aconselhou a tripulação: "Tráfego identificado 12 horas, recíproco Saudia Boeing 747, 10 milhas náuticas (19 km). Relatório à vista."

Quando o controlador contatou o voo 1907 novamente, ele não obteve resposta. Ele avisou sobre a distância do outro voo, mas era tarde demais. 

As duas aeronaves colidiram, com a cauda do KZA1907 cortando a asa esquerda do SVA763 e o estabilizador horizontal. 

O Boeing aleijado rapidamente perdeu o controle e entrou em uma espiral descendente com fogo saindo da asa. O Boeing se partiu antes de cair no solo a uma velocidade quase supersônica de 1.135 km/h (705 mph). 

O Ilyushin permaneceu estruturalmente intacto ao entrar em uma descida constante, mas rápida e descontrolada, até que colidiu com o solo.

As equipes de resgate descobriram quatro passageiros gravemente feridos do Ilyushin, mas todos morreram logo depois. Dois passageiros do voo da Saudia sobreviveram ao acidente, ainda amarrados em seus assentos, para morrer de ferimentos internos logo depois. 

No final, todas as 312 pessoas a bordo do SVA763 e todas as 37 pessoas do KZA1907 morreram no acidente.

O capitão Timothy J. Place, piloto da Força Aérea dos Estados Unidos, foi a única testemunha ocular do evento. Ele estava fazendo uma abordagem inicial em um Starlifter Lockheed C-141B quando viu que "uma grande nuvem iluminou-se com um brilho laranja".

A colisão ocorreu a cerca de 100 quilômetros (60 milhas) a oeste de do Aeroporto de Nova Deli. Os destroços da aeronave saudita caíram perto da vila de Dhani, distrito de Bhiwani, em Haryana. Os destroços da aeronave cazaque atingiram o solo perto da vila de Birohar, distrito de Rohtak, em Haryana.

Últimas palavras

Leia a seguir, o diálogo final registrado pela torre de controle do Aeroporto Indira Gandhi, de Nova Déli, com os pilotos do Boeing-747/100 da Saudi Arabian Airlines e do Iliuchin Il-76 da Kazakh Airways.

Voo KZA1907 (Kazakh Airways): Boa tarde. 1907. Passando por 230 (23 mil pés) em direção a 180 (18 mil pés), a 74 milhas de DPN (Nova Deli).

Torre de controle: Desça até 150. Informe quando chegar lá.

KZA1907: Um-cinco-zero.

Voo SV763 (Saudi Arabian Airlines): Estamos nos aproximando de 100 (10 mil pés).

Torre: Autorizado até 140 (14 mil pés).

SV763: Estamos nos aproximando de 140 para continuar subindo.

Torre: Mantenha-se a 140. Aguarde antes de seguir subindo.

Torre: KZA1907, informe a sua distância de DPN.

KZA1907: Chegamos a 150, a 46 milhas de DPN. Radial 270.

Torre: Confirmado. Mantenha-se a 150. Identificada aeronave diretamente à frente. Boeing-747 saudita, a 14 milhas. Avistado.

KZA1907: Kazakh 1907, avistado a quantas milhas?

Torre: A 14 milhas agora. Confirmado 1907.

Torre: Há tráfego a 13 milhas, altura 140.

KZA1907: 1907.

Não houve comunicações por um minuto até o acidente.

Investigação e relatório final

O acidente foi investigado pela Comissão Lahoti, chefiada pelo então juiz da Suprema Corte de Nova Deli, Ramesh Chandra Lahoti. Os depoimentos foram retirados do Air Traffic Controllers Guild e das duas companhias aéreas.

Os gravadores de dados de voo foram decodificados pela Kazakhstan Airlines e pela Saudi sob a supervisão de investigadores de acidentes aéreos em Moscou e Farnborough, na Inglaterra, respectivamente. 

A comissão determinou que o acidente foi culpa do comandante do Cazaquistão Il-76, que (de acordo com as evidências de FDR) desceu da altitude atribuída de 15.000 a 14.500 pés (4.600 a 4.400 m) e, posteriormente, 14.000 pés (4.300 m) e ainda mais baixo. 

O relatório atribuiu a causa desta violação grave no procedimento operacional à falta de domínio da língua inglesa por parte dos pilotos de aeronaves do Cazaquistão; eles confiavam inteiramente em seu operador de rádio para comunicações com o ATC. 

O operador de rádio não tinha sua própria instrumentação de voo e teve que olhar por cima dos ombros dos pilotos para uma leitura. Oficiais do Cazaquistão afirmaram que a aeronave havia descido enquanto seus pilotos lutavam contra a turbulência dentro de um banco de cúmulos-nimbus.

Os controladores aéreos indianos também reclamaram que os pilotos do Cazaquistão às vezes confundiam seus cálculos porque estão acostumados a usar altitudes em metros e distâncias em quilômetros, enquanto a maioria dos outros países usa pés e milhas náuticas, respectivamente, para navegação aérea.

Apenas alguns segundos após o impacto, o avião do Cazaquistão subiu ligeiramente e os dois aviões colidiram. Isso ocorreu porque o operador de rádio do Cazaquistão 1907 só então descobriu que eles não estavam a 15.000 pés e pediu ao piloto para subir. O capitão deu ordens para aceleração total e o avião subiu, apenas para bater no avião da Arábia Saudita que se aproximava. 

A cauda do avião do Cazaquistão atingiu a asa esquerda do jato da Arábia Saudita, separando ambas as partes de seus respectivos aviões. Se os pilotos do Cazaquistão não tivessem subido ligeiramente, é provável que tivessem passado sob o avião da Arábia Saudita.

O gravador do avião da Arábia Saudita revelou que os pilotos recitaram a prece exigida, segundo a lei islâmica, quando se enfrenta a morte. O advogado da ATC Guild negou a presença de turbulência, citando relatórios meteorológicos, mas afirmou que a colisão ocorreu dentro de uma nuvem. Isso foi comprovado pela declaração do capitão Place, que era o comandante do Lockheed C-141B Starlifter, que estava voando para Nova Deli no momento do acidente. Os membros de sua tripulação apresentaram declarações semelhantes.

Além disso, o Aeroporto Internacional Indira Gandhi não contava com radar de vigilância secundário, que fornece informações extras, como identidade e altitude da aeronave, por meio da leitura dos sinais do transponder; em vez disso, o aeroporto tinha radar primário, que produz leituras de distância e rumo, mas não de altitude. 

Além disso, o espaço aéreo civil ao redor de Nova Deli tinha um corredor para partidas e chegadas. A maioria das áreas separa as partidas e as chegadas em corredores separados. O espaço aéreo tinha um corredor civil porque grande parte do espaço aéreo foi ocupada pela Força Aérea Indiana. Devido ao acidente, o relatório de investigação de acidente aéreo recomendou mudanças nos procedimentos de tráfego aéreo e infraestrutura no espaço aéreo de Nova Delhi:

  • Separação de aeronaves de entrada e saída por meio da criação de 'corredores aéreos'
  • Instalação de um radar de controle de tráfego aéreo secundário para dados de altitude de aeronaves
  • Equipamento obrigatório para prevenção de colisões em aeronaves comerciais que operam no espaço aéreo indiano
  • Redução do espaço aéreo em Nova Delhi, que anteriormente estava sob controle exclusivo da Força Aérea Indiana

Consequências

A Direção-Geral da Aviação Civil subsequentemente tornou obrigatório que todas as aeronaves que voam dentro e fora da Índia sejam equipadas com um sistema anti-colisão aerotransportado. Isso estabeleceu um precedente mundial para o uso obrigatório do Sistema de prevenção de colisão de tráfego.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, Admiral Cloudberg e baaa-acro)

No avião, qual a diferença entre portas em automático e portas em manual?

Ao viajar de avião, você já deve ter ouvido o comandante orientar a tripulação do voo com as expressões "portas em automático" e "portas em manual". Mas o que isso quer dizer? 

Ao dizer "tripulação, portas em automático" (geralmente poucos minutos antes da decolagem), o comandante avisa aos comissários que todas as portas de saída do avião já podem ser "armadas". 

Traduzindo: a partir desse momento, caso aconteça alguma emergência, o sistema da aeronave acionará automaticamente um gigantesco escorregador (semelhante a um tobogã) que inflará e será usado para a saída dos passageiros assim que as portas forem abertas. 

Um avião lotado de passageiros deve ser capaz de proporcionar a a retirada segura de todos em apenas 90 segundos. 

As escorregadeiras sendo colocados à prova em um A380 num teste antes da certificação
Esse imenso tobogã é conhecido como "escorregadeira" no Brasil. É feito com material não inflamável e, assim que acionado, infla em menos de 12 segundos. A primeira escorregadeira para aviões foi criado em 1954, pelo engenheiro americano James F. Boyle. 

De acordo com as exigências internacionais, apenas aviões com uma altura superior a 2m entre o chão e as portas são obrigados a ter o sistema. 

A escorregadeira pode inflar durante o voo?

Não pode, uma vez que é praticamente impossível abrir portas e janelas durante o voo em um avião pressurizado por causa das diferenças de pressão interna e externa da aeronave. Assim, as escorregadeiras só serão armadas quando o avião estiver no chão (ou próximo a ele). 

Portas em manual

Quando é dito "portas em manual", geralmente o avião já está parado e com motores desligados. O sinal é dado pelo comandante para comunicar à tripulação que as portas podem ser desarmadas. A partir desse momento, as portas podem ser abertas com segurança e sem acionar o sistema de emergência.

Incidente bizarro

Em agosto de 2010, um comissário de bordo da empresa americana JetBlue acionou a escorregadeira do avião em que estava trabalhando e saiu da aeronave depois de se irritar com um passageiro. De acordo com o jornal "Daily Mail", Steven Slater ficou aborrecido depois de ser insultado por um passageiro ao pedir que ele permanecesse sentado. 

O comissário pegou suas malas, duas latas de cerveja, abriu a porta e escorregou pelo tobogã. Slater foi preso uma hora depois, mas pagou fiança. Vale lembrar que o disparo inadvertido de uma escorregadeira pode cancelar o voo.

Motores de avião de Marília Mendonça serão examinados em São José da Lapa (MG)

As peças serão examinadas sob supervisão da Polícia Civil; investigação não há prazo de encerramento.


Os motores do avião que transportava a cantora Marília Mendonça e que caiu, na última sexta-feira (5/11), matando a artista e mais quatro pessoas , serão examinados na sede da empresa IAS (Indústria de Aviação e Serviço) em São José da Lapa, Minas Gerais.

A Polícia Civil de Minas Gerais (PCMG) confirmou, em nota, nesta sexta-feira (12/11), que os motores serão analisados sob supervisão de representantes da PCMG, do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) e da fabricante dos motores.

Na última quarta-feira (10/11), foi anunciado que as peças seriam levadas para a sede do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), em Brasília. O planejamento inicial era levar os motores para Goiás, mas a estratégia sofreu mudanças ao longo da semana.

A apuração não tem prazo de encerramento pré-fixado, já que cada caso tem um grau de complexidade. O procedimento não aponta culpados. O objetivo é apenas identificar os problemas que ocasionaram o acidente e evitar que outros similares ocorram.

No local do acidente, os investigadores fotografaram cenas, recolheram partes do avião e ouviram testemunhas, além de reunir documentos da aeronave. Tudo isso faz parte dos trabalhos iniciais.

A PCMG reforça que os trabalhos de investigação continuam e "e as informações serão repassadas em momento oportuno".

Via Estado de Minas

Avião da GOL sobrevoa Cruzeiro do Sul (AC) por quase uma hora antes de conseguir pousar


Os passageiros da Gol Linhas Aéreas, que chegavam em Cruzeiro do Sul, no início da tarde desta quinta-feira, 11, passaram momentos de pânico por causa de uma tempestade que impediu a primeira tentativa de pouso no aeroporto do município. A primeira tentativa de pousar não deu certo, o piloto arremeteu e ficou sobrevoando a cidade por quase uma hora com muita turbulência.

O radialista Aderbam Silva estava no voo com a esposa e o filho. “Deu muito medo sim porque o avião balançava muito. Meu filho começou a chorar e muita gente gritou de medo”, conta ele

Vários empresários, como o vice presidente da Associação Comercial, Assem Cameli, os prefeitos de Rodrigues Alves, Jailson Amorim, e de Porto Walter, César Andrade, estavam no voo. Andrade conta que muita gente, inclusive ele, passou mal. “Eu fiquei mau e teve muita gente que vomitou. Muitos oraram também”, relata.

A atriz Marília Bonfim postou um vídeo nas redes sociais mostrando o alívio dos passageiros no momento do pouso no Aeroporto Marmud Cameli, em Cruzeiro do Sul. “Depois de um voo difícil gratidão a Deus e ao piloto. Festejamos e aplaudimos a vida”, publicou ela.


Piloto turco preso no CE por transportar droga em avião é solto e cumprirá medidas cautelares

Justiça decidiu que não há motivos suficientes para deixar Veli Demir preso preventivamente, visto que o MPF não irá denunciá-lo.

Droga estava escondida em malas, dentro do jatinho particular (Foto: Reprodução)
O turco Veli Demir, piloto oficial da Reserva da Força Aérea da Turquia que foi preso em agosto no Ceará por transportar 1,3 tonelada de cocaína em um avião que iria para Portugal, foi solto após o Juízo Federal da 11ª Vara no Ceará aceitar pedido de habeas corpus. A decisão foi tomada pela Justiça na última terça-feira (9).

O habeas corpus levou em conta que o Ministério Público Federal (MPF) não oferecerá denúncia contra o turco, o que, segundo o documento, é uma justificativa para não manter o acuso preso preventivamente.

Veli Demir deverá cumprir medidas cautelares. Além de ter o passaporte retido e não poder se ausentar de Fortaleza, em virtude de o MPF ainda não ter concluído as investigações, ele ficará à disposição do Juízo Federal. "Enquanto isso, deve comparecer mensalmente em juízo para informar e justificar atividades", pontua a decisão.

O relator da decisão que culminou na soltura foi o desembargador federal Francisco Roberto Machado, da 1ª turma do Tribunal Regional Federal da 5ª Região (TRF-5).

Defesa


Procurados pelo Diário do Nordeste, os advogados Nestor Santiago e João Henrique de Andrade, que representam o piloto, disseram que "desde o início afirmamos que o sr. Veli Demir é inocente. Embora a decisão não analise este fato, é importante destacar que o próprio Ministério Público Federal não via motivos para apresentar uma acusação contra ele, muito menos mantê-lo preso".

Segundo o pedido de liminar, não haviam motivos para deixar Veli preso, visto que "a decretação de prisão preventiva de ofício, ou pior, em dissonância com pedido do parquet para sua conversão em cautelares diversas da prisão, é verdadeiro vestígio inquisitório de um sistema processual penal acusatório".

No documento que solicitou o habeas corpus, os advogados ainda pontuaram que o piloto não tinha obrigação de checar o conteúdo das malas do passageiro espanhol Angel Valdes, também investigado.

Relembre o caso


O piloto Veli Demir, preso em flagrante no Aeroporto de Fortaleza ao transportar 1,3 tonelada de cocaína em um avião particular, é oficial da Reserva da Força Aérea da Turquia. A informação foi revelada em um pedido de revogação da prisão preventiva, que foi rejeitado pela Justiça Federal no Ceará.

Por Matheus Facundo (Diário do Nordeste)

Filha do piloto do avião que levava Marília Mendonça rebate ataques na internet: "Não desejem ódio"

Vitória Medeiros expôs acusação sobre seu pai ter sido o responsável pelo acidente que matou ele, a cantora e outras três pessoas.

Filha do piloto Geraldo Medeiros, que transportava Marília Mendonça no avião que caiu e matou ambos e outras três pessoas, Vitória Medeiros, 19 anos, denunciou comentários que tem recebido em sua conta no Instagram. Na rede social, internautas acusam o pai dela de ter causado o acidente.

Na quarta-feira (10), Vitória publicou em seus stories um comentário que culpava Geraldo Medeiros pelo acidente, dizendo que ele errou ao não perguntar "sobre os perigos do aeroporto" e consequentemente "matou todo mundo". "Deus me abençoe grandemente para suportar comentários como esse. E abençoe mais ainda essa pessoa. Não desejem ódio nenhum a ele. E sim, luz, muita luz", escreveu ela em resposta.

Vitória Medeiros expôs acusação de que o pai dela teria causado o acidente que matou ele,
Marília Mendonça e outros três (Reprodução/Instagram)
A jovem retomou o assunto nesta quinta-feira (11), novamente nos stories, após a repercussão do comentário.

— Ele era muito profissional, tinha 30 anos de aviação. Isso foi uma fatalidade. Eu tenho plena certeza que não foi nenhum erro do meu pai. Esse era meu maior medo da vida, meu pai é a pessoa que eu mais amo no mundo — declarou em uma série de vídeos.

— Eu vou seguir como meu pai, feliz, forte, sem que ninguém perceba minha tristeza, caso houver — concluiu Vitória.

Via gauchazh.clicrbs.com.br

Avião Ferrari que foi de milionário goiano vai a leilão por R$ 13 milhões

Aeronave foi comprada em 2012 pelo advogado Djalma Rezende, muito conhecido em GO, mas foi apreendida porque dona anterior sonegou impostos.


A luxuosa aeronave modelo Piaggio P180 Avanti II, de prefixo PP-DLA, que pertenceu ao famoso advogado goiano Djalma Rezende, vai a leilão no próximo dia 18 de novembro, com lance mínimo de R$ 13 milhões. O avião luxuoso tem design único, inspirado na Scuderia Ferrari.

O advogado adquiriu o veículo em 2012, por um valor total avaliado em R$ 13 milhões. À época da compra, a aeronave foi recebida por mais de 200 convidados, em grande festa, com direito a recepção regada a bebida e animada por banda musical.


O avião acabou apreendido pela Receita Federal, anos depois. Motivo: a empresa que o vendeu, a Algar Aviation, teria sonegado impostos, sem conhecimento do comprador. O milionário teria gastado cerca de R$ 7 milhões no acordo, antes que o problema fosse identificado.


Djalma Rezende ficou conhecido nacionalmente depois de fazer um casamento ostentação em 2016. A festa de união com Priscila de Carvalho teve mais de 70 mil flores, show de Thiago Abravanel e Anitta. Teve ainda a presença de convidados famosos, como Rodrigo Faro, Sabrina Sato e o cantor sertanejo Leonardo. O custo estimado da festança foi R$ 8 milhões.


O avião Ferrari que Djalma “comprou” tem capacidade para sete passageiros e é operado por dois pilotos. A aeronave possui revestimento interno de madeira e poltronas de couro bege. Externamente, o veículo tem detalhes pintados de vermelho, com o conhecido símbolo do cavalo da Ferrari decorando a fuselagem.

Quem tiver interesse em adquirir o avião poderá fazer propostas entre os dias 8 e 17 de novembro. A sessão para lances está marcada para a manhã do dia 18 de novembro.


Djalma Rezende declarou ao Metrópoles que ainda não teve o ressarcimento com o prejuízo causado pela compra da aeronave. Ele disse que pretende entrar com uma ação contra a empresa. O advogado ressalta que seu acordo com a companhia era de compra e venda.


Procurada pela reportagem, a Algar Aviation informou apenas que o contrato com o advogado era única e exclusivamente de subarrendamento do avião. Ou seja, não se tratava de uma relação de compra e venda.

A Algar também afirmou que apresentou seus fundamentos sobre os questionamentos levantados pela Receita Federal e aguarda decisão judicial final sobre o caso. O processo tramita no Tribunal Regional Federal da 1ª Região.


Por Thalys Alcântara (Metrópoles) / ANAC

Boeing admite responsabilidade por queda de avião na Etiópia

O avião 737 Max "estava em condição insegura"; em março de 2019 um jato da Ethiopian Airline caiu provocando a morte de 157 pessoas.

A empresa aeroespacial americana Boeing concordou em reconhecer a responsabilidade pela queda do avião 737 Max da Ethiopian Airlines em março de 2019, cuja tragédia provocou a morte de 157 pessoas. A informação foi relatada nesta quinta-feira (11) no Wall Street Journal, que revela um acordo alcançado pela fabricante da aeronave com as famílias das vítimas.  


Como resultado do tratado, os advogados das vítimas não buscarão indenização punitiva e a Boeing não contestará as ações judiciais movidas em Illinois. "A Boeing está empenhada em garantir que todas as famílias que perderam entes queridos nos acidentes sejam total e justamente compensadas por suas perdas", disse a empresa em um comunicado.

"Ao aceitar a responsabilidade, o acordo da Boeing com as famílias permite que as partes concentrem seus esforços na determinação da compensação adequada para cada família". Já os advogados das vítimas ressaltaram que a Boeing admitiu "que o 737 Max estava em condição insegura e que não tentará culpar ninguém" pelo acidente.

"Este é um marco significativo para as famílias em sua busca por justiça contra a Boeing, pois garantirá que todos sejam tratados de forma equitativa e elegíveis para recuperar todos os danos sob a lei de Illinois, ao mesmo tempo em que cria um caminho para que eles prossigam para uma resolução final, seja por meio acordos ou julgamento ", relatou a defesa das famílias das vítimas.

De acordo com os advogados, a compensação "servirá para responsabilizar totalmente a Boeing pelas mortes de 157 pessoas que morreram".

No dia 10 de março de 2019, um jato da Ethiopian Airlines matou 157 pessoas perto de Adis Abeba. Antes disso, no dia 29 de outubro, um acidente parecido com a Lion Air já havia custado as vidas de outros 189 indivíduos na Indonésia.

Via Terra

Avião da Latam retorna a Florianópolis por falta de pressurização

Tripulação do A321 interrompeu a subida rumo a Guarulhos. Entenda a importância da pressurização a bordo.

A321 orbitou no litoral catarinense antes de retornar a Florianópolis (Imagem: FR24)
Os passageiros que saíram de capital catarinense nesta quarta-feira (10) experimentaram um atraso de 6 horas e 15 minutos.

O Airbus A321-231, registro PT-MXE, da Latam, cumpria o voo LA-3511 de Florianópolis (SC) para Guarulhos (SP). De acordo com o AvHerald, a tripulação interrompeu a subida a cerca de 8000 pés devido a problemas com a pressão da cabine.

O A321 precisou dar voltas (orbitar) durante alguns minutos para tentar gerenciar a pane de pressurização (veja no mapa do FR24 abaixo). A órbita é realizada nesses casos para que o jato não se afaste do ponto de origem enquanto a tripulação tenta resolver a pane propriamente dita. Se não obtiver êxito, a aeronave retorna ao aeroporto de origem.

A pressurização da cabine é essencial para a saúde de todos a bordo do avião, que alcança altitudes intensas.

Tecnicamente a pressurização é iniciada a partir do acionamento dos motores, mas com índice ainda baixo. A medida em que a aeronave ganha altitude, a pressurização da cabine se iguala à pressurização do ponto de partida.


Depois de circular sobre a região, o LATAM retornou a Florianópolis para um pouso seguro cerca de 55 minutos após a decolagem.

A aeronave envolvida no incidente tem 12 anos de uso, tempo considerado curto para um jato desse modelo, que tem vída útil de mais de 30 anos.

A companhia providenciou um avião substituto, modelo A320-200 sob o registro PR-MHR, que embarcou os passageiros para Guarulhos.

A aeronave da ocorrência voltou ao serviço cerca de 12 horas após o pouso de volta em Florianópolis.

Via R7 / flightradar24.com

Ter avião próprio ou voar de táxi-aéreo: o que é mais seguro e econômico?

Aviões executivos remetem a uma vida de luxo e conforto, mas também são
mais práticos para quem viaja muito (Foto: Marcelo Pereira/UOL)
No mundo dos famosos, é comum ver várias celebridades ostentando voos em seus jatinhos próprios. Nomes como Whindersson Nunes e seu Cessna Citation II, o empresário Luciano Hang com seu Learjet 45, ou, ainda, o jogador Neymar Jr. com seu Citation Sovereign optaram por comprar aviões particulares para se deslocarem.

Outros preferem ter a propriedade compartilhada de um avião com outras pessoas. Esse é o caso de Roberto Justus, que é cotista de um Pilatus PC-24 gerenciado pela Amaro Aviation. Ainda há quem prefira apenas fretar voos para cada demanda particular. No caso da cantora Marília Mendonça, morta na sexta-feira em acidente aéreo, tratava-se de um serviço de táxi-aéreo.

Para cada um desses modelos, é sempre preciso pensar no fator econômico e na segurança envolvida na operação. Veja a seguir algumas vantagens e desvantagens entre ter um avião, ser cotista ou fretar uma aeronave.

Avião particular


Whindersson Nunes posa em cima de jatinho particular, avaliado em R$ 1,4 milhão
(Foto: @whinderssonnunes)
Quem preferir, pode comprar um avião próprio para voar pelo mundo. Geralmente, costuma ser a modalidade mais cara para se voar, já que o dono terá de arcar sozinho com os custos de aquisição, manutenção, equipes, hangaragem (onde a aeronave ficará parada) entre os pagamentos de outras taxas.

Entretanto, essa é uma das modalidades preferidas para quem prefere exclusividade, ou também é piloto e gosta de conduzir seu próprio avião. Há, ainda, a possibilidade de pagar uma empresa para administrar a aeronave, restando ao dono apenas manifestar seu desejo de quando e para onde quer voar. A empresa contratada gerencia todo o restante.

Nesse caso, ainda é possível que, quando o dono não for usar o avião, ele seja utilizado para realizar voos fretados para outras pessoas, diminuindo os custos do proprietário e dividindo o lucro da operação com a empresa que administra a aeronave.

Vantagens: avião disponível sempre que precisar; privacidade; possibilidade de escolher o interior do avião e administrar equipes próprias

Desvantagens: custos mais elevados; necessidade de gerenciar a burocracia do avião

Propriedade compartilhada


Também chamada de fractional ownership, a propriedade compartilhada é a aquisição de cotas das aeronaves nas quais se tem interesse. A pessoa se torna proprietária de uma parcela do avião ou helicóptero, mas os detalhes operacionais, como agendamentos, tripulação, abastecimento com comida, seguro etc., são gerenciados por uma empresa que administra as cotas.

É diferente de se juntar com outras pessoas e comprar o avião, pois nessa situação os donos teriam de manter todo o gerenciamento burocrático.

Um dos problemas é não conseguir agendar um voo porque o avião já está reservado para outro cotista. Em algumas empresas com frota maior, é possível que o proprietário voe em outro modelo igual disponível na companhia.

Vantagens: custo menor que ser o único proprietário de uma aeronave; não ter de lidar com a burocracia; tripulação inclusa no contrato

Desvantagens: presença ainda concentrada no eixo Rio-São Paulo; conflito de agenda com outro cotista para poder voar

Fretamento


Interior do avião particular Phenom 100 da Líder Aviação, que opera com táxi-aéreo (Foto: Divulgação)
O fretamento é mais comum, sendo essa modalidade chamada de táxi-aéreo, geralmente. Costuma ser o mais prático, pois não há nenhum vínculo entre o interessado e a empresa, bastando informar origem, destino, quantidade de pessoas transportadas e data. A empresa se responsabiliza por todo o restante.

Dependendo da quantidade de horas voadas, sai mais barato que outras modalidades. Não costuma ser indicado para quem tem de voar diariamente. Entretanto, é possível negociar um pacote de horas de voo e tornar a operação mais atraente.

Em geral, não há conflito de agendas, e também existem mais opções de aeronaves para serem escolhidas, de acordo com a necessidade do cliente, desde helicópteros até aviões com maior capacidade.

No táxi-aéreo, também é comum ocorrer o agendamento de pedidos de serviços especiais, como a operação de helicópteros em hotéis, transporte aeromédico etc.

Vantagens: menos burocracia; maior disponibilidade de aeronaves para o cliente escolher

Desvantagens: pode sair mais caro se a pessoa voa com frequência e tem de contratar o táxi-aéreo com frequência

Segurança


Todas as três modalidades são seguras para voar, segundo Humberto Branco, piloto e presidente da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves). Ele destaca que a segurança é algo que quem vai voar quer de qualquer maneira, seja fretando um voo ou sendo proprietário.

"Você pode ter um pequeno monomotor e operá-lo de maneira extremamente segura, ou ter um jato moderno, dos mais avançados, de milhões de dólares, e ter uma operação insegura. Isso não tem a ver com o equipamento, mas com a cultura de segurança que o operador define que vai seguir, seja ele fretado ou particular", diz Branco.

O piloto ainda lembra que a segurança é de interesse de todos. O proprietário do avião particular não quer que a aeronave onde ele irá colocar sua família corra risco de cair. Ao mesmo tempo, a empresa de táxi-aéreo também preza pela segurança, uma vez que essa é a garantia de seu sustento.

Uma vez que a discussão sobre a segurança do avião é superada, quem quer voar tem de analisar para que irá querer usar o avião ou helicóptero. "Em um determinado momento da análise, é preciso verificar, de acordo com o uso, qual é melhor financeiramente.

Em um caso ou outro [compra ou fretamento], os requisitos mínimos de operação são diferentes, mas todos têm de ser observados pelos operadores e órgãos reguladores", diz Branco.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Pilotos mortos em queda de avião se orgulhavam da profissão e postavam voos nas redes sociais: 'Aviação no sangue'

Mauro Júnior e Matheus Dias Fernandes estavam em um avião agrícola que caiu em Lagoa da Confusão.

Matheus Dias Fernandes era piloto agrícola e morreu em acidente aéreo no TO
Os pilotos agrícolas, Mauro Júnior, de 27 anos e Matheus Dias Fernandes, de 25 mortos em um acidente aéreo nesta quinta-feira (11) em Lagoa da Confusão, tinham orgulho da profissão. Os jovens costumavam postar imagens dentro de aviões, vídeos de voos e de treinamentos nas redes sociais. Eles reconheciam os riscos, mas eram apaixonados pela aviação.

Os dois moravam em Lagoa da Confusão. Segundo a prefeitura, Matheus Dias era filho de comerciantes muito conhecidos na cidade. Em uma das publicações o jovem aparece realizando o segundo voo solo

Matheus era recém formado como piloto agrícola. Orgulhoso, em 2017 ele exibiu uma licença provisória emitida pela Agência Nacional de Aviação (Anac). "Gratidão, gratidão só tenho a agradecer primeiramente a Deus por te me abençoando por mais essa meta, e meus familiares e amigos por me apoiarem sempre. Que venha o curso de piloto agrícola". Na época ele agradeceu dezenas de comentários de incentivo.

Matheus Dias em avião de pequeno porte (Foto: Divulgação/Arquivo pessoal)
Em outro post, que mostra uma decolagem, o jovem disse: "Que o chão nunca seja o meu destino, e sim mais uma escala para meu próximo voo".

Mauro Júnior era de Anápolis, mas morava atualmente em Lagoa da Confusão, segundo a prefeitura. Ao lado de um avião agrícola ele falava sobre a dedicação ao ramo.

"Aquele que dedica ao trabalha que ama sempre vê bons resultados. Aviação no sangue", informou Mauro Júnior em um post.

Mauro Júnior era piloto agrícola e morreu em acidente de avião (Foto: Divulgação/Facebook)
Por Letícia Queiroz, g1 Tocantins

Avião agrícola cai e provoca duas mortes em fazenda de Lagoa da Confusão, em Tocantins

Polícias Civil e Militar, além do Corpo de Bombeiros informaram que duas pessoas morreram após o acidente.

Avião caiu em fazenda de Lagoa da Confusão (Foto: Divulgação/Polícia Civil)
Um avião agrícola caiu, na manhã desta quinta-feira (11), em uma fazenda a cerca de 70 km de Lagoa da Confusão. Informações iniciais apontam que duas pessoas morreram. Os jovens de foram identificados como Mauro Júnior, de 27 anos e Matheus Dias Fernandes de 25.

O acidente aconteceu na fazenda Pé de Limão, por volta das 10h. Polícias Militar, Civil e Corpo de Bombeiros confirmaram o acidente e os óbitos, mas a reportagem do g1 ainda busca detalhes sobre o ocorrido. O irmão de uma das vítimas testemunhou a queda.

A aeronave é o Embraer EMB-201A Ipanema, prefixo PT-GRQ, da Canaã Aeroagrícola. No registro aeronáutico da Anac a informação é de que a situação de aeronavegabilidade do avião era normal e que ele tinha autorização para voos diurnos. O aparelho foi fabricado em 1977.

Avião agrícola caiu em fazenda de Lagoa da Confusão (Foto: Divulgação/Bruno Soares)
A Secretaria de Segurança Pública informou que uma equipe da 58ª Delegacia de Polícia Civil está em deslocamento para o local apurando os fatos. O Instituto Médico Legal e a perícia também foram acionados.

Apesar de confirmar as mortes, o Corpo de Bombeiros afirmou que não foi acionado.

Por Jesana de Jesus e Patrício Reis, g1 Tocantins

Piloto do avião de Marília Mendonça comunicou duas vezes que iria pousar

(Foto: Corpo de Bombeiro/ Divulgacao)
Durante o voo entre Goiânia e Piedade de Caratinga, o piloto do avião que levava a cantora Marília Mendonça e outros dois passageiros, além do copiloto, se comunicou quatro vezes pela frequência de rádio local. Segundo um piloto da região que guiava um monomotor de Viçosa para o mesmo destino no mesmo horário, as mensagens de Geraldo Martins de Medeiros Júnior davam a impressão de um voo normal. Mas um detalhe ficou em sua memória: o condutor da aeronave que caiu na última sexta-feira (5) matando cinco pessoas repetiu duas vezes que iria iniciar o procedimento de pouso, chamado de "perna do vento" no jargão técnico da aviação.

Em Caratinga (MG):Juliano, da dupla com Henrique, foi de jatinho acompanhar retirada de avião

— Ele disse que estava pegando a perna do vento e, cerca de 20 segundos depois, voltou a dizer que estava pegando "a perna do vento 02", o que significa que estava iniciando o procedimento padrão de pouso. Isso não configura uma anormalidade pois os pilotos podem prolongar um pouco o tempo do pouso — explicou o piloto, que trabalha para empresários locais e é experiente no mapa cartográfico da região.

O piloto, que prefere não se identificar, já deu depoimento para os órgãos responsáveis por investigar as possíveis causas do acidente, entre eles o Seripa (Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Como a frequência é aberta, as mensagens trocadas durante os voos não ficam registradas em qualquer gravação.

Em sua primeira comunicação, Geraldo informou estar voando a 12.500 pés e a "44 fora''.

— É uma altitude compatível para o local. Fiquei a dúvida se eram 44 milhas de distância ou 44 minutos. Como eu estava indo para o mesmo aeroporto e precisava estimar o pouso, perguntei. Ele respondeu que eram 44 milhas — lembra o piloto, que só em Caratinga já opera aeronaves há dez anos.

Na segunda mensagem, o piloto da PEC Táxi Aéreo disse já estar a 6.500 pés, em processo de descida. O condutor da região explica que essa altitude é padrão, normal para o relevo do local. Ele calcula que nesse momento o bimotor estivesse a cinco ou sete minutos da pista.

A penúltima entrada na frequência aconteceu, provavelmente, dois minutos antes da queda:

— Não sei se era o piloto ou o copiloto. Ele disse: "PTONJ (prefixo da aeronave) ingressando perna do vento 02 em Caratinga."

Traduzindo, isso quer dizer que a parti dali, já vendo a pista, ele iniciaria o processo de pouso.

— Vinte a 30 segundos depois, ele votou a falar: 'Ingressando perna do vento 02'. Isso não é um problema e nem causa de estranamento pois muitos pilotos prolongam um pouco mais a descida — explica ele.

O voo entre Viçosa e Caratinga tem duração de 30 minutos. O piloto que operava esta rota pousou normalmente no aeródromo local, sem saber do acidente:

— Eu achei que ele tinha pousado normalmente. Em solo, perguntei para a equipe sobre o outro avião, e eles disseram não ter havido outro pouso. Cinco minutos depois, meu celular começou a tocar. Eram amigos perguntando se eu estava bem. Foi assim que eu soube da queda do avião [em que estava Marília Mendonça].

Aeródromo pequeno e terceirizado


O aeródromo de Caratinga é pequeno, categoria 1 pela classificação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Como faltam recursos para o poder público dos dois municípios bancarem sua manutenção e sobram aviões particulares na região, há cinco anos a administração foi terceirizada, por decreto. Segundo Macedo, é uma gestão não remunerada. Ou seja: quem cuida não ganha, mas também não gasta.

Como assim? Seguinte: o aeroporto é custeado por empresários locais, numa espécie de vaquinha. O valor varia de um mês para o outro, dependendo do que precisa ser feito.

— Tudo de uma maneira muito amistosa, conversado em almoços entre os empresários — conta ele.

O dinheiro arrecadado nos encontros é empregado em reparos da pista, manutenção paisagística, iluminação etc. Ao longo dos anos, a estrutura vem passando por upgrades. Um hangar foi construído, assim como banheiros e uma pequena lanchonete. O horário de funcionamento é: "entre o nascer e o por do sol". Não há voos noturnos em Caratinga. Na rotina diária do aeródromo, três funcionários dão expediente.

Manual de funcionamento


Não é preciso fazer "reserva" para usar a pista de Caratinga. Basta avisar por radiofrequência que pretende fazê-lo minutos antes do pouso. Caso nenhum outro piloto manifeste a mesma intenção no mesmo horário, a autorização está automaticamente dada.

Mas é obrigatório que o piloto consulte um documento chamado "carta de aproximação". Nele ficam registrados os obstáculos existentes no perímetro de 4 km do aeródromo. No de Caratinga, constam um conjunto de morros e a chaminé de uma cerâmica. As torres da companhia elétrica Cemig não estão lá, pois ficam fora da obrigatoriedade de registro. Uma das hipóteses para o acidente é que a aeronave em que estava Marília tenha batido num fio de uma dessas torres, e o fio teria se enrolado no eixo existente entre a hélice e um de seus dois motores.

Macedo ressalta: — Nunca nenhum avião foi visto voando tão baixo próximo das torres. A grande pergunta é: por que isso aconteceu?

Via O Globo