sexta-feira, 10 de dezembro de 2021

Vídeo registra momento de acidente com avião Ipanema no Tocantins

Filmagem mostra o acidente do Embraer EMB-202A Ipanema, prefixo PT-UZI, ocorrido no domingo (5), em uma fazenda próxima à Lagoa da Confusão, no Tocantins. As imagens impressionantes só vieram a tona agora após serem compartilhadas nas redes sociais.

A empresa que é dona da aeronave, prefixo PT-UZI, tem sede no interior de São Paulo e confirmou a queda. Disse que o piloto sobreviveu e está se recuperando. Em um áudio também compartilhado, ele que sofreu duas fraturas, uma na clavícula e em outra em uma das pernas. O homem é morador da cidade de Votuporanga (SP).

.O dono do avião informou ainda que a empresa foi contratada para pulverizar a plantação, mas que como o tempo estava chuvoso o piloto resolveu fazer um teste. O líquido que o avião aparece despejando nas imagens era água. No vídeo é possível perceber o desespero das pessoas que presenciaram a cena. Ainda de acordo com a empresa o piloto está recebendo toda a assistência necessária.


* Correção: anteriormente divulguei que a data do acidente foi nesta sexta-feira (10) com base na postagem do Twitter. Na verdade, ocorreu no domingo passado (5). A matéria foi corrigida.

Até R$ 2 bilhões: conheça os aviões mais caros da atualidade

F-35B Lightning II: caça é um dos aviões mais caros do mundo da atualidade
(Imagem: Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos)
Um avião pode ser uma máquina com custos milionários. Tanto para sua aquisição, quanto para manutenção ou até mesmo a hora de voo, esses custos apresentam uma grande variação de contrato para contrato e costumam atingir cifras elevadas.

Alguns fabricantes chegam a apresentar tabelas com os valores dos aviões comerciais, mas, praticamente, nenhuma empresa aérea paga esses preços. Isso se deve ao fato de que os valores são negociados de acordo com a quantidade a ser adquirida, configuração, adicionais, motores, entre outras variantes.

Isso ocorre também com alguns aviões militares. Quando um país fecha a aquisição de uma aeronave do tipo, acaba também comprando um pacote de treinamento de voo, treinos em simuladores, peças, qualificação das equipes de manutenção etc. 

Por isso, os valores apresentados na lista de aviões mais caros do mundo logo abaixo não necessariamente refletem o quanto cada comprador pagou pelos aviões, mas uma média baseada em contratos e em anúncios feitos pelos fabricantes antes da pandemia. 

Na lista estão inclusos apenas aviões que ainda são produzidos, e não necessariamente os mais caros da história. Também não estão incluídos aviões VIPs e personalizados, por não serem fabricados em série, e nem cargueiros, que costumam ser adaptações de outros modelos. Confira:

F-35B - R$ 769,2 milhões (US$ 135,9 mi)


Caça F-35B Lightning II (Imagem: Drew Verbis/Divulgação/Marinha dos EUA)
O F-35B é um dos caças mais modernos da atualidade, com capacidade de decolagem em pistas curtas e de pouso na vertical. Seu valor elevado é alvo de diversas polêmicas, e uma hora de voo pode chegar a custar R$ 140 mil.

Boeing P-8A Poseidon - R$ 854,7 milhões (US$ 151 mi)


Boeing P-8A Poseidon (Imagem: Divulgação/Boeing)
O P-8A Poseidon é um avião militar de inteligência, vigilância e reconhecimento, que também é adaptado para realizar combates e guerra antissubmarina. Ele foi desenvolvido a partir do Boeing 737, um dos aviões de passageiros mais comercializados no mundo.

Boeing 767-300ER - R$ 1,23 bilhão (US$ 217,9)


Boeing 767-300ER da Uzbekistan Airways (Imagem: Divulgação/Boeing)
O 767-300ER é a variante de longa distância do 767 original. Sua versão cargueira é um pouco mais cara que a versão de passageiros, e é fabricada até hoje. Somadas, foram entregues 787 unidades do 767-300ER e da versão de cargas, o 767-300F.

Airbus A330-900neo - R$ 1,7 bilhão (US$ 296,4)


Airbus A330-900neo (Imagem: Divulgação/Airbus)
Com capacidade para transportar até 460 pessoas, ele pode voar até 13,3 mil km sem escalas. No Brasil, esse modelo é operado pela Azul.

Boeing 787-10 - R$ 1,9 bilhão (US$ 338,4)


Boeing 787-10 durante seu lançamento (Imagem: Divulgação/Boeing)
O 787-10 é o maior integrante de uma das famílias mais modernas de aviões da atualidade. Ele possui diversos sistemas elétricos que substituem os comandos hidráulicos e pneumáticos, reduzindo a quantidade de dispositivos a bordo e tornando o avião mais leve e econômico. 

Com a fuselagem feita em materiais compostos, como fibra de carbono e resina, também é mais silencioso graças aos seus novos motores. Tem capacidade para transportar até 336 pessoas em uma configuração de duas classes de assento.


E-2D Advanced Hawkeye - R$ 2 bilhões (US$ 350 mi)


Avião E-2D Hawkeye (Imagem: Matthew Mitchell/Comando do Pacífico dos EUA)
O E-2D, fabricado pela Northrop Grumman, é um avião militar que cumpre a função de vigilância e monitoramento. Ele é dotado de diversos sistemas de radar, além de ser adaptado para pousar em porta-aviões.

Airbus A350-1000 - R$ 2,1 bilhões (US$ 366,5)


Airbus A350-1000 (Imagem: Regis Duvignau/Reuters)
Com capacidade para até 440 passageiros, esse jato intercontinental pode voar mais de 16 mil km sem precisar reabastecer. Com velocidade máxima de 945 km/h, o A350-100 já tem 56 unidades voando em empresas aéreas.

Boeing 747-8 - R$ 2,4 bilhões (US$ 418,4)


Boeing 747-8 (Imagem: Divulgação/Boeing)
O gigante de dois andares tem capacidade para até 410 assentos quando configurado para três classes de assentos. Ele também possui uma versão cargueira, e já tem 147 unidades entregues mundo afora.

Boeing 777-9 - R$ 2,5 bilhões (US$ 442,2)


Boeing 777X (Imagem: Divulgação/Boeing)
O 777-9 pertence a uma família promissora de aviões de passageiros da Boeing. Seu primeiro voo de testes foi feito em 2020, e ele deve iniciar a operação comercial nos próximos anos. Sua capacidade é para até 426 passageiros quando o avião é configurado para duas classes de assentos. Ainda em desenvolvimento, irá herdar diversos avanços tecnológicos de outro avião mais barato, o 787.

Airbus A380-800 - R$ 2,5 bilhões (US$ 446,6)


Airbus A380-800 (Imagem: Divulgação/Airbus)
O A380-800 é o maior avião de passageiros do mundo. Não conquistou muitos compradores, mas tem capacidade de levar até 853 passageiros. Teve apenas 251 pedidos, e o fim de sua produção já está marcado. O último avião do modelo será entregue no início de 2022, menos de 15 anos depois de começar sua operação comercial.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Como Nossa Senhora de Loreto se tornou padroeira dos pilotos de avião

Em 1920 o Papa Bento XV aprovou a bênção de um avião a pedido de vários pioneiros da aviação.


A primeira metade do século XX viu um rápido progresso no domínio dos transportes. Não apenas o automóvel foi inventado, mas também houve os primeiros voos de Santos Dumont e dos irmãos Wright.

Com o desenvolvimento da tecnologia, os pioneiros da aviação enviaram um pedido ao Papa Bento XV. Em um discurso no ano de 2010, o Papa Bento XVI explicou que o seu antecessor proclamou Nossa Senhora de Loreto como padroeira dos aviadores:

“Prezados amigos, no dia 24 de março de 1920 o meu predecessor Bento XV, de veneranda memória, proclamou a Bem-Aventurada Virgem Maria de Loreto, Padroeira de todos os aviadores, com referência ao arcanjo Gabriel, que desceu do céu para transmitir a Maria ‘o feliz anúncio’ da Maternidade divina (cf. Lc 1, 26-38) e à devota tradição ligada à Casa Santa. Confio à Virgem lauretana o vosso trabalho e todas as vossas iniciativas. Ela vos ajude a procurar sempre e em todas as coisas ‘o Reino de Deus e a sua justiça’ (Mt 6, 33).”

Bênção dos aviões


Essa proclamação estava ligada a uma bênção especial de aviões que foi aprovada na época. A bênção incluía uma referência a Nossa Senhora de Loreto:

“Deus, que pelo mistério da encarnação consagrou misericordiosamente a morada da bem-aventurada Virgem Maria, e maravilhosamente a transferiu para o seio da vossa Igreja, rogamos-lhe que derrame a sua bênção neste avião (nestes aviões), para que todos os que nele(s) voam possam, sob a proteção da Santíssima Virgem, chegar com alegria ao seu destino e depois regressar em segurança a casa. Por Cristo Nosso Senhor."

Todas essas referências estão ligadas à piedosa tradição que afirma que a casa da Virgem Maria em Nazaré, onde ela concebeu Jesus Cristo, foi milagrosamente transportada pelo ar até Loreto, na Itália.

Nossa Senhora do Loreto, rogai por todos os pilotos de avião e todos os envolvidos com a aviação!

Rondônia: FAB intercepta avião, piloto pousa em plantação de soja e foge


A aterrissagem aconteceu na manhã desta sexta-feira (10) numa plantação de soja nas proximidades da distribuidora de verduras Kaniço e do bairro Praças de Vilhena, praticamente dentro da área urbana de Vilhena (RO). O local fica a poucos metros de onde funcionavam os antigos motores da Ceron.

Após descer, o piloto se embrenhou numa mata próxima e está sendo caçado pelas polícias Federal e Militar. Não há indícios de que houvesse outra pessoa no avião.


Embora a suspeita é que a aeronave estivesse trazendo drogas da Bolívia, ainda não foram encontrados entorpecentes no veículo. Mas, existe a possibilidade de que, mesmo sozinho, o piloto tenha se livrado da carga ilegal antes de pousar.

Uma pessoa ferida na explosão do helicóptero no Texas (EUA)

Uma explosão de helicóptero em McKinney na noite de quinta-feira enviou uma pessoa a um hospital com queimaduras.


De acordo com o Corpo de Bombeiros de McKinney, isso aconteceu nesta quinta-feira (9) no Aeroporto Nacional McKinney, no Texas.

O helicóptero era o CHR International Safari 400, prefixo N401TB, de propriedade particular.


Testemunhas disseram às autoridades que alguém estava trabalhando no helicóptero e tentou decolar. O helicóptero supostamente inclinou para o lado e foi quando a explosão aconteceu.

A pessoa dentro foi capaz de sair. Eles foram levados para um hospital com queimaduras, mas seu estado não foi liberado. A FAA investigará o que levou à explosão.

Avião da Gol que saiu de Palmas (TO) com destino a Brasília (DF) retorna após problemas técnicos


Na noite desta quinta-feira (9), a aeronave Boeing 737-7EH, prefixo PR-GEC, da GOL, que saía de Palmas com destino a Brasília, teve que retornar para a Capital após supostamente o motor superaquecer.

O avião pertence a empresa GOL Linhas Aéreas e, segundo informações apuradas, está passando por alguns testes.


A INFRAERO confirmou que houve problemas técnicos na aeronave e que a mesma teve que retornar a capital tocantinense.

A aeronave voltou em completa segurança para Palmas e todos que estavam a bordo estão em seu perfeito estado de saúde.

Via Surgiu / flightradar24.com

Vídeo: A impressionante queda de avião de pequeno porte nos EUA

Aeronave Piper PA-31-350 Navajo Chieftain, prefixo N64BR, impactou o estacionamento de uma concessionária de automóveis no domingo passado (5), em uma queda quase vertical em alta velocidade explodindo em chamas. O acidente aconteceu pouco depois da decolagem do Aeroporto Internacional Medford-Rogue Valley, em Oregon, nos EUA.

O piloto e o passageiro morreram no acidente. Não houve feridos em solo. O pilotp era Donald Harbert, 69 anos e o passageiro Valorie Jean, 67 anos, ambos de Fallon, em Nevada.

Avião com pane quase atinge outro em pouso de emergência de barriga

Aeronave DC-3 após pouso de emergência no Aeroporto Internacional Anchorage-Ted Stevens,
no Alasca (Imagem: Reprodução/YouTube)
Por pouco o Aeroporto de Merrill Field, no Alasca, não foi palco de uma tragédia, quando uma aeronave com problemas em um dos motores realizou um pouso de barriga e quase atingiu outro avião na pista.

O Douglas R4D-8 (Super DC-3), prefixo N28TN, da companhia aérea TransNorthen, tinha decolado na quarta-feira (8), do Aeroporto Internacional Anchorage-Ted Stevens com destino à cidade de Kodiak. Ao atingir cerca de 900 pés (em torno de 275 metros) de altura durante a subida, a aeronave registrou perda de potência no motor direito.

Os dois pilotos a bordo declararam emergência e solicitaram o retorno ao aeroporto de partida. No entanto, durante o percurso, decidiram desviar a aeronave para o Aeroporto de Merrill Field, a 12 km de distância. 


Quando chegou ao destino, os pilotos fizeram a aeronave pousar de barriga e deslizar por uma longa distância. Nesse momento, o bimotor passou muito próximo a outro avião que estava estacionado em local próximo à pista. 

Apesar das dificuldades relacionadas à falha de um motor e à pista congelada, o DC-3 pôde ser controlado até desacelerar por completo. Não houve grandes danos estruturais e princípios de incêndio, e nenhum dos pilotos ficou ferido com o incidente. No entanto, as asas da aeronave foram prejudicadas, assim como os motores e a parte inferior da fuselagem. 


Até o momento, não se sabe a causa da falha de um dos motores na decolagem e o motivo do pouso de barriga. Há suspeitas de que houve também problemas com o trem de pouso, já que eles não foram ativados. Mas, acredita-se que os pilotos não utilizaram esses mecanismos para não intensificar o arrasto e aumentar os riscos do pouso de emergência. Em razão deste episódio, o Aeroporto de Merrill Field precisou suspender todas as suas operações por cerca de 6 horas.

Simulação de queda de avião mobiliza Bombeiros, Infraero e até plano de ação em hospitais de Campo Grande (MS)

Avião de médio porte foi utilizado no treinamento.


Uma simulação de queda de avião no Aeroporto Internacional de Campo Grande mobilizou equipes dos Bombeiros, Samu (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência), Infraero e resgate particular na tarde desta quinta-feira (9).

Além dos socorristas, a Santa Casa também participou do treinamento. A assessoria de comunicação do hospital informou que plano de ação foi executada para atender pacientes que venham a ser vítimas de acidentes aéreos em MS. O Samu também executou um planejamento para destinar as vítimas até hospitais da cidade.

Um avião de médio porte foi utilizado na simulação e cerca de 8 viaturas participaram. No local, a reportagem apurou que os socorristas simularam conter chamas da aeronave e resgate de supostas vítimas que estariam a bordo.

Nos casos de treinamento para resgate de vítimas de acidentes de grande porte, como é o caso de uma queda de aeronave, as equipes envolvidas não têm conhecimento de que se trata de uma simulação. O sigilo é usado para que o tempo resposta das equipes envolvidas no resgate seja semelhante a de um caso real.


Por Mariane Chianezi e Marcos Tenório (Miadiamax) - Fotos: Leonardo de França

Aconteceu em 10 de dezembro de 2005: Voo 1145 da Sosoliso Airlines - 108 mortos na queda do avião Nigéria

O voo 1145 da Sosoliso Airlines era um voo doméstico regular de passageiros entre as cidades nigerianas de Abuja e Port Harcourt. Por volta das 14h08 hora local (13h08 UTC) em 10 de dezembro de 2005, o voo 1145 de Abuja fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Port Harcourt . O avião, com 110 pessoas a bordo, bateu no chão e explodiu em chamas. Imediatamente após o acidente, sete sobreviventes foram resgatados e levados para hospitais, mas apenas duas pessoas sobreviveram.

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo 5N-BFD, da Sosoliso Airlines (foto acima), foi fabricado em 1973. Entrou com o registro nigeriano em 12 de junho de 2003, era propriedade da JAT Airways e operado pela Sosoliso Airlines Ltd. O certificado da aeronave foi lançado em 17 de março de 2005 e teria sido devido a outro cheque em 27 de junho de 2006. A aeronave foi descrita como em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente.

O capitão era Benjamin Adekunle Adebayo, um nigeriano de 48 anos com uma experiência total de voo de 10.050 horas com 1.900 delas no DC-9. Ele teve seu último treinamento em simulador na Pan Am International Flight Academy em Miami em 7 de julho de 2005. O primeiro oficial foi Gerad Yakubu Andan, um ganês de 33 anos com uma experiência total de voo de 920 horas que 670 horas eram do tipo. Ele teve seu último treinamento em simulador em agosto de 2005 com um resultado 'satisfatório'.

A bordo da aronave estavam, além de sete tripulantes, 103 passageiros. Entre os passageiros estavam cerca de sessenta alunos do ensino médio do Loyola Jesuit College, na região do Território da Capital Federal da Nigéria. No início, os alunos do Loyola Jesuit College de Port Harcourt viajavam entre a escola e suas casas em ônibus, usando as estradas. 

O aumento da criminalidade nas estradas durante a década de 1990 fez os pais acreditarem que viajar nas estradas era muito perigoso. Em 2001, quando a Sosoliso Airlines iniciou os serviços entre Port Harcourt e Abuja, os pais colocaram seus filhos nos voos. 

Também estavam no voo dois voluntários da Medecins Sans Frontieres/Médicos Sem Fronteiras a caminho do trabalho em Port Harcourt, Hawah Kamara e Thomas Lamy, bem como o televangelista Bimbo Odukoya, pastor da Fonte de Life Church e seu assistente pessoal Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams). 

A aeronave partiu do Aeroporto Internacional Nnamdi Azikiwe de Abuja às 12h25 UTC (Hora Universal Coordenada). O percurso teve um tempo de percurso programado de 2 horas e 40 minutos. A cerca de 90 milhas do aeroporto, a aeronave contatou o ATC (Controle de Tráfego Aéreo) para liberação inicial de descida e foi liberada pelo ATC para o FL160. 

A aeronave continuou sua descida até as 13h00, quando a tripulação perguntou ao ATC as condições meteorológicas no aeroporto. O ATC disse à aeronave que não havia precipitação e que existia uma condição cúmulonimbus dispersa. Mais tarde, a tripulação reconheceu a denúncia.

A aeronave continuou seguindo seu perfil de descida. O ATC então contatou a aeronave e informou que a precipitação estava se aproximando do aeroporto. O controlador então liberou a aeronave para pousar na Pista 21, mas avisou o piloto que a pista poderia estar levemente molhada, indicando que a aquaplanagem era uma possibilidade. 

A tripulação de voo reconheceu esta mensagem. Incapaz de distinguir a pista apagada pela chuva, o capitão pediu uma volta (aproximação falhada) a uma altitude de cerca de 200 pés (aproximadamente 120 pés acima do solo). Esta chamada foi feita cerca de 100 pés abaixo da altitude de decisão.

O DC-9 então bateu na faixa de grama entre a pista principal e a pista de taxiamento. A 60 metros do primeiro ponto de impacto, a empenagem atingiu um bueiro de drenagem de concreto, a aeronave se desintegrou e explodiu em chamas. A cabine e a fuselagem dianteira se separaram de seu corpo principal e deslizaram ao longo da pista de taxiamento, criando um rastro de destroços de 120 metros.

Dos 103 passageiros e 7 membros da tripulação, houve apenas dois sobreviventes, embora sete sobreviventes tenham sido resgatados inicialmente. Muitos passageiros sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram no incêndio resultante. Outros passageiros morreram posteriormente devido aos ferimentos. O aeroporto de Port Harcourt tinha um caminhão de bombeiros e nenhuma ambulância. Nenhum dos 7 membros da tripulação sobreviveu ao acidente.

Dos 60 adolescentes do Ignatius Loyola Jesuit College; um internato localizado em Abuja, 59 foram mortos, com Kechi Okwuchisendo sendo a única sobrevivente de sua escola. Kechi foi tratada no Milpark Hospital em Joanesburgo, África do Sul e no Shriners Hospitals for Children em Galveston, Texas, nos Estados Unidos. 

Kechi (foto acima) mais tarde participou da décima segunda temporada do America's Got Talent em 2017 como cantora, e terminou a competição como finalista.

Os voluntários do Médicos Sem Fronteiras morreram na hora. O pastor da Fonte de Life Church sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte ao acidente. O assistente pessoal do pastor Odukoya, Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams) sobreviveu ao acidente de avião e se casou um ano depois.

O Nigerian Accident Investigation Bureau descobriu que os dados de imagens de satélite da Boeing Aircraft Company nos EUA sugeriam que às 13h00 UTC, uma frente de brisa marítima, possivelmente reforçada por um fluxo de saída, empurrou para o interior nas proximidades de Port Harcourt. 

O bordo de ataque da fronteira, em teoria, poderia ter incluído um aumento abrupto da velocidade do vento e horizontal significativa e/ou vertical do vento lateral. Provavelmente ocorreram pancadas de chuva e tempestades com o ar quente e úmido elevado à atmosfera. 

Uma ilustração do vento chamado vento contrário.
Os sistemas de alerta de vento a bordo da aeronave eram visíveis.

Dados da Agência Meteorológica da Nigéria mostraram que houve uma mudança na velocidade e direção do vento conforme a aeronave se aproximava do aeroporto. O tempo estava piorando rapidamente e a visibilidade era limitada. A mudança na velocidade e direção do vento criou um ambiente perfeito para a ocorrência de cisalhamento do vento no aeroporto.

Como o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder foram recuperados pelos investigadores, foi revelado que ambas as caixas pretas haviam sido danificadas. O FDR teve pequenos danos e foi baixado pelos investigadores em formato de arquivo, porém a situação era diferente para o CVR. 

As bobinas coaxiais do CVR estavam sob tensão durante seu vôo operacional normal, quando a fita foi cortada, a bobina teria girado livremente, o que resultou na liberação de fita adicional nas áreas de transporte e colisão. Houve alguns problemas com as duas caixas pretas, mas os dados foram filtrados várias vezes até que o áudio se tornasse razoavelmente inteligível.

A partir dos dados do FDR, foi revelado que o voo transcorreu sem intercorrências até a sua abordagem final. Trinta segundos antes do acidente, a aeronave desceu por sete segundos e nivelou a uma altitude de 204 pés, que estava abaixo da Altitude de Decisão de 307 pés, a velocidade no ar então diminuiu para 145 nós. 

Poucos segundos depois, houve um aumento de velocidade para 151 nós, indicando que a tripulação de voo havia iniciado uma volta, porém a aeronave havia descido bem abaixo de 204 pés e se dirigido para a esquerda. A tripulação não conseguiu recuperar o avião e os dados pararam de funcionar quando a velocidade da aeronave estava em 160 nós.

A partir dos dados do CVR, 16 segundos antes do acidente, o capitão pediu uma volta, engrenagens e flaps, uma buzina de advertência soou seguida por um som aural de 'marcha muito baixa'. 

Aparentemente, os pilotos tiveram dificuldade em avistar a pista e deveriam ter realizado uma aproximação perdida na Altitude de Decisão de 307 pés em vez de continuar a descida abaixo de 204 pés. Os flaps foram retraídos e a engrenagem foi estendida, mas a engrenagem estava travada. O aviso de 'marcha muito baixa' então apareceu novamente, seguido por um Sistema de Alerta de Proximidade do Solo.

Os investigadores entrevistaram uma testemunha ocular do acidente. A testemunha ocular foi um guarda de segurança da Agência de Gerenciamento do Espaço Aéreo da Nigéria (NAMA) estacionado a cerca de 1 km da pista. 

Ele afirmou que as condições no aeroporto eram céu escuro e pouca precipitação. Ele viu a aeronave chegando e afirmou que a aeronave não estava estável ao passar por cima dele. 

Ele afirmou ainda que as luzes de aproximação não estavam acesas e em todos os lugares estava escuro e chovendo (Foi relatado que as luzes de aproximação estavam desligadas devido à falta de combustível diesel que abastece os geradores a diesel que ajudam a dar energia às luzes de aproximação do aeroporto). Segundos depois, ele ouviu um estrondo alto, com fogo e fumaça densa.

Outra testemunha ocular, um piloto da Sosoliso Airlines partindo para Enugu, também relatou condições climáticas adversas no aeroporto. Os bombeiros no aeroporto que lidaram com o acidente também afirmaram que as más condições climáticas estavam presentes e foram forçados a reposicionar seus equipamentos devido ao vento forte. 

Isso implica que a tripulação de voo não estava preparada para executar uma aproximação perdida na Altitude de Decisão quando a aeronave desceu abaixo da Altitude de Decisão. Aparentemente, a tripulação não seguiu o procedimento correto para uma abordagem perdida. Mesmo que eles tenham realizado uma recuperação bem-sucedida de um clima adverso associado ao vento, o procedimento adotado pela tripulação foi impróprio.

O Bureau de Investigação de Acidentes da Nigéria finalmente concluiu que a causa provável do acidente foi devido à decisão da tripulação de continuar a abordagem além da Altitude de Decisão sem ter a pista à vista. A condição climática adversa foi listada como um fator contribuinte.

A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) determinou que cada família de uma vítima de acidente aéreo tinha direito a apenas 3 milhões de nairas ou US$ 18.157 da companhia aérea. Em janeiro de 2009, Harold Demuren, diretor-geral da Autoridade de Aviação Civil da Nigéria (NCAA), disse que as famílias das vítimas do acidente aéreo seriam indenizadas e que Sosoliso já havia pago US$ 2,3 milhões em uma conta de depósito para indenizar as famílias.

O Papa Bento XVI enviou condolências às famílias das vítimas e ofereceu orações pelos trabalhadores humanitários no local do acidente.

Andy e Ify Ilabor, pais das vítimas do acidente Chuka, Nkem e Busonma "Buso" Ilabor, começaram uma fundação chamada Ilabor Angels para ajudar órfãos e vítimas da AIDS.

O Loyola Jesuit College dedicou um Memorial Hall aos alunos falecidos. Um Concerned Students Club também foi criado após o acidente para discutir e refletir sobre as questões dentro da Nigéria, e a escola fundou o Jesuit Memorial College em 2013 e a Loyola Academy em 2014, que se concentram em fornecer educação para famílias de baixa renda.

Foi o segundo desastre aéreo a ocorrer na Nigéria em menos de três meses, depois do voo 210 da Bellview Airlines, que caiu em 22 de outubro de 2005 por motivos desconhecidos, matando todas as 117 pessoas a bordo. Foi o primeiro e único acidente fatal da empresa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Hoje na Hstória: 10 de dezembro de 1958 - O primeiro voo comercial a jato dentro dos Estados Unidos

Em 10 de dezembro de 1958, usando um Boeing 707 alugado da Pan American World Airways, a National Airlines se tornou a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a operar aviões a jato dentro dos Estados Unidos.

O 'Clipper America' da Pan American, o Boeing 707-121, prefixo N710PA (foto acima), partiu do Aeroporto Idlewild, em Nova York, às 9h54, com destino ao Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, para um voo de 1.756 quilômetros de distância. 

Os pilotos da National Airlines eram o capitão Roger Whittacker e o capitão David B. Gannon. O avião transportou 102 passageiros. O N710PA chegou a Miami às 12h39. Saindo de Miami às 14h13, retornou a Nova York e pousou em Idlewild às 16h52. O 707 voou em um voo programado da Pan Am naquela noite.

A American Airlines foi a primeira companhia aérea doméstica a voar seus próprios Boeing 707s, com o primeiro voo de Los Angeles para Nova York, em 25 de janeiro de 1959.

A National Airlines era uma companhia aérea doméstica, fundada em 1930. A Pan Am adquiriu a companhia aérea em 7 de janeiro de 1980.

O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo. O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367-80 anterior, o “Dash Eighty”.

O N710PA, c/n 17589, foi entregue a Pan American em 29 de setembro de 1958. Depois, foi renomeado como 'Clipper Caroline'. Em 1965, o avião foi atualizado para a configuração 701-121B. Após ser vendida pela Pan Am, atendeu diversas empresas. Foi sucateado em 1984.

Avião da PAL Express sai da pista durante pouso nas Filipinas


Nesta sexta-feira (10), o de Havilland Dash 8-400, prefixo RP-C5911, da PAL Express, empresa do Grupo Air Philippines, realizando o voo 2P-2369 de Caticlan para Mactan Cebu, nas Filipinas, com 29 passageiros e quatro tripulantes, pousou na pista 04 de Mactan às 11h40L (03h40Z), mas desviou e saiu da pista, parando em solo macio. Não houve feridos, a aeronave sofreu danos menores.


A aeronave foi rebocada da pista cerca de 2,5 horas após o pouso. A companhia aérea informou que a aeronave desviou da pista para a grama na lateral da pista devido ao tempo chuvoso que causou um bloqueio parcial. Todos os passageiros e tripulantes desembarcaram com segurança pelas escadas da aeronave. A aeronave foi posteriormente rebocada para fora da pista.

Via The Aviation Herald

Azul se despede do primeiro avião a compor sua frota

Companhia detém 46 aeronaves de primeira geração da Embraer. Frota será totalmente substituída até 2026 pelos modernos Embraer E2 e Airbus A320neo.


A emoção de comprar o primeiro carro é praticamente inesquecível. Na aviação não é diferente. Companhias aéreas nutrem um carinho enorme pela primeira aeronave a compor sua frota.

Ontem foi um dia especial para a Azul Linhas Aéreas. A primeira aeronave a voar pelo Brasil levando na fuselagem a marca da Azul se despediu da frota da companhia.

Nesta quinta-feira, o Embraer E-190, de matrícula PR-AZL, parte de Belo Horizonte para Natal e, em seguida para a Europa, onde será devolvido para seus lessores (grupo empresarial que aluga aeronaves às companhias).

"É um momento de grande emoção para nós, porque essa aeronave simboliza o início da nossa história, os primeiros passos da Azul no Brasil. De 2008 para cá, nós crescemos muito e, junto com nossos Tripulantes, nos tornamos a melhor companhia aérea do mundo! Agora, estamos compromissados com a renovação de nossa frota para reduzirmos os custos, as emissões de gases e oferecer ainda mais conforto aos nossos Clientes" afirmou John Rodgerson, presidente da Azul.


A devolução da aeronave aos seus lessores segue o planejamento de substituição da frota da companhia por aviões mais eficientes, com menor custo por assento.

Atualmente, a Azul detém em sua frota 46 aeronaves de primeira geração da Embraer, que serão totalmente substituídas até 2026 pelos modernos Embraer E2 e Airbus A320neo, mais eficientes, econômicos e que emitem menos gases ao meio ambiente.

O movimento da empresa é mais um passo em cumprimento ao compromisso estabelecido com a Organização das Nações Unidas de zerar as emissões de carbono até 2045. A Azul é a companhia aérea que detém a frota mais jovem entre suas concorrentes, com uma média de 6,3 anos.

Por Luiz Fara Monteiro (R7) - Fotos: Divulgação

Vídeos: segundo maior avião de carga civil do mundo aterrissa em Cabo Frio com 40 toneladas de insumos


O segundo maior avião de carga civil do mundo aterrissou no Aeroporto Internacional de Cabo Frio, na Região dos Lagos do Rio, na tarde desta quinta-feira (9).

O Antonov AN-124-100 chegou de Houston, nos Estados Unidos, com 40 toneladas de insumos para a indústria com destino a Macaé, no Norte Fluminense.

O aeroporto em Cabo Frio é habilitado para operar grandes aeronaves cargueiras e tem capacidade de movimentar 570 mil passageiros por ano.


“Contamos com a segunda maior pista do Estado do Rio de Janeiro, uma equipe de nível internacional e uma solução logística completa, o que possibilita à região receber aeronaves do porte do Antonov AN-124-100”, afirma Rodrigo Abreu, diretor-geral do aeroporto.

O Antonov AN-124-100 tem 68,9 metros de comprimento e pode embarcar até 150 toneladas de cargas. Considerado o segundo maior cargueiro no mundo, só perde para o AN-225, também da Antonov.

Mega avião cargueiro Antonov AN-124-100 pousou nesta quinta (9) no
Aeroporto Internacional de Cabo Frio (Foto: Divulgação Cabo Frio Airport)
O modelo já transportou vagões de trem para a Irlanda. E, nos Estados Unidos, até mesmo um submarino de resgate da Marinha Americana foi “passageiro”. As aeronaves também são usadas em ações humanitárias.

Via g1 / GW Notícias Cabo Frio

Avião faz pouso de emergência após agressões durante voo nos Estados Unidos

Voo da Delta Airlines teve agressões a comissário e passageiro, disse a polícia.


Um voo da Delta Airlines de Washington para Los Angeles, nos Estados Unidos, exigiu um pouso de emergência em Oklahoma City na noite de quinta-feira (9) depois que um passageiro agrediu duas pessoas, disseram as autoridades.

“O passageiro agrediu um comissário de bordo”, disse o capitão da polícia de Oklahoma City, Arthur Gregory, à CNN. Um marechal da aeronáutica a bordo do voo 324 também foi agredido enquanto tentava conter o passageiro.

No fim, o agressor acabou sendo contido antes de o piloto fazer o pouso de emergência.

A aeronave Boeing 757-200 pousou no Aeroporto Will Rogers World por volta das 19h40, horário local, disse Gregory. O suspeito, um homem de 30 e poucos anos, foi retirado do voo e interrogado pelo FBI.


O suspeito ficou detido em uma prisão local durante a noite, disse Gregory, que não tinha informações sobre o nome do homem ou as acusações que ele poderia enfrentar.

Não houve nenhuma palavra sobre a natureza dos ferimentos ao comissário de bordo e ao marechal da aeronáutica.

A Delta Air Lines elogiou a “ação rápida e profissionalismo da tripulação” e aos oficiais que cuidaram do caso. “Pedimos desculpas aos nossos clientes pelo transtorno”, disse a nota da companhia aérea.

O voo deixou Oklahoma City após um atraso de cerca de uma hora.

A aeronave com mais sistemas elétricos: mais limpa, ecológica e confiável

O A380 foi uma das primeiras aeronaves comerciais a usar mais sistemas elétricos (Foto: Getty Images)
Aeronaves comerciais têm historicamente contado com sistemas hidráulicos e pneumáticos para fornecer muitas funções essenciais. Mas o uso de purga de ar para acionar esses sistemas tem um custo de eficiência. Substituir esses sistemas por alternativas elétricas pode reduzir a queima de combustível, ao mesmo tempo que aumenta a confiabilidade da peça.

O caso de uma aeronave mais elétrica


Historicamente, muitas funções de uma aeronave dependem de purga de ar para fornecer a energia de que precisam. Coisas como sistemas de controle ambiental, sistemas de degelo de asas e superfícies de controle de voo geralmente dependem de sistemas hidráulicos ou pneumáticos que são alimentados por ar de sangria. Faz sentido - é quente, já está compactado e está prontamente disponível.

No entanto, os sistemas que desviam o ar de alta velocidade dos motores roubam algum empuxo dos aviões convencionais e aumentam o consumo de combustível do motor. A Collins Aerospace está liderando o caminho na substituição de muitos desses sistemas por alternativas elétricas, um projeto conhecido como 'Mais Elétrico'. A Simple Flying conversou com Todd Spierling, Senior Technical Fellow na Collins, para saber mais sobre os benefícios de mudar para mais sistemas elétricos.

Ele disse: “Hoje, o ar comprimido é a maior carga secundária individual em uma aeronave. Mais de 90% do combustível é usado para mover o avião, mas cerca de 6% do combustível é usado para fornecer esses serviços. E a criação de ar comprimido é uma das maiores atrações disso. O ar comprimido é uma fonte conveniente, mas não é extremamente eficiente. Ao passar da pneumática para a eletricidade, podemos aumentar a eficiência dessa parte do uso de combustível da aeronave.

“Cerca de 6% do combustível que você usa ou 6% do carbono que você emite se deve a esses sistemas secundários. Se pudermos implementar mais eletricidade e cortar esse uso pela metade, se pudermos obter 2 - 3% de economia de queima de combustível com esta implementação, isso significa milhões de galões de combustível de aviação economizados e dezenas de milhões de toneladas de emissões de carbono reduzidas a cada ano. ”


Além de aumentar a eficiência da aeronave, mudar para sistemas mais elétricos tem outra vantagem, pois os sistemas podem ser mais confiáveis ​​e ter menos manutenção do que as alternativas. Os sistemas que utilizam componentes pneumáticos ou hidráulicos são mecânicos, com partes móveis. Substituí-los por eletrônicos pode reduzir os custos de manutenção e, ao mesmo tempo, aumentar a confiabilidade do equipamento.

Também há uma redução de peso a se considerar aqui, embora esse problema talvez não seja tão simples quanto você possa imaginar. Um atuador elétrico, por exemplo, na verdade pesa mais do que um atuador hidráulico. No entanto, quando você leva em consideração todos os outros equipamentos que acompanham o hidráulico, toda a distribuição dos fluidos sendo movidos ao redor da aeronave, o resultado líquido é uma operação um pouco mais leve.

Onde mais sistemas elétricos estão sendo usados ​​agora?


Uma das maiores implementações de mais elétrica foi com o carro-chefe da Boeing, o 787. Um exemplo é seu sistema de controle ambiental elétrico (ECS), fornecido pela Collins, que é a primeira vez que um sistema elétrico sem sangria foi usado para um comercial aeronave desta forma.

Em vez de roubar o ar comprimido dos motores para alimentar o ECS, os compressores eletricamente acionados fornecem a função de pressurização da cabine, com ar fresco trazido a bordo por meio de entradas de ar dedicadas da cabine. Da mesma forma, o 787 usa sistemas elétricos Collins para proteção contra gelo nas asas e partida do motor. No total, a Boeing projeta que cerca de 3% de economia de combustível estão sendo alcançadas através da eliminação dos tradicionais componentes hidráulicos e pneumáticos.

O 787 usa um sistema de controle ambiental mais elétrico (ECS) (Foto: Collins Aerospace)
Além da economia de combustível, também há benefícios para a experiência do passageiro. Spierling observou: “O equipamento compressor elétrico permite uma experiência de cabine significativamente melhorada em relação aos jatos tradicionais de passageiros. Parte do que fizemos com o 787 ECS foi operá-lo em pressões mais altas para simular uma altitude de cabine mais baixa e reduzir o efeito “jet lag” em voos de longo curso. O compressor elétrico puxa o ar fresco diretamente para a cabine, desacoplando-o do sistema do motor e melhorando a qualidade do ar na cabine, para uma melhor experiência do passageiro”.

Enquanto a Boeing visava a substituição de sistemas pneumáticos por alternativas mais elétricas no 787, a Airbus adotou uma abordagem diferente. No A380 e no A350, o fabricante de aviões europeu trabalhou com Collins para substituir os sistemas hidráulicos. Especificamente, esses aviões mudaram para controles de voo elétricos, usando acionamento elétrico como o encontrado no F35 do exército americano.

Qual é o futuro para mais aviões elétricos?


Como acontece com qualquer nova tecnologia, há lições a serem aprendidas e melhorias a serem feitas. Collins está continuamente melhorando e investindo para tornar seus sistemas mais elétricos melhores. Notavelmente, ela enfrenta desafios no desenvolvimento de sistemas de geração elétrica que são menores e mais leves, para realmente explorar a vantagem de redução de peso da substituição de sistemas pneumáticos e hidráulicos.

No momento, nenhuma aeronave percebeu totalmente os benefícios potenciais de uma arquitetura completamente mais elétrica. O 787 chegou perto, mas ainda não é um avião totalmente eletrificado. O A350 e o A380 adotaram alguns sistemas elétricos, mas também mantiveram alguns sistemas pneumáticos para redundância. Quando algo é novo, pode ser difícil abandonar o que é antigo e familiar.

No entanto, o futuro para mais aviões elétricos é bastante promissor, e Collins está impulsionando essa mudança sísmica. De trem de pouso elétrico a mais frenagem elétrica e muito mais, a equipe está constantemente avaliando, evoluindo e aprimorando os produtos que verão menos componentes hidráulicos e pneumáticos nos aviões do futuro.

Via Simple Flying

Ex-tripulante de cabine explica que os comissários de bordo não recebem até que a porta do avião seja fechada


Kat Kamalani é uma ex-comissária de bordo que revelou muitos segredos do setor. Em uma postagem recente no TikTok, ela afirma que a tripulação de cabine não é paga até que a porta do avião seja fechada.

Uma ex-comissária de bordo surpreendeu os fãs de viagens ao revelar que nunca foi paga enquanto cumprimentava e se despedia dos passageiros.

Kat Kamalani, que trabalhou como aeromoça por sete anos, explica em um vídeo da TikTok que a tripulação de cabine normalmente é paga apenas pelas “horas de vôo” quando o avião está realmente pronto para voar.

Postando em seu canal, ela diz: “No começo, quando as portas de embarque estão abertas, não recebemos.

“Então, quando você está entrando e saindo do avião, não estamos sendo pagos por isso

“O que recebemos são as horas de voo - isto é, quando as portas de embarque se fecham - como nosso salário base.”


Kat apela para que seus seguidores sejam “realmente legais com os comissários de bordo” porque eles estão trabalhando para nada.

Ela então diz que os comissários de bordo são pagos para ficar em um hotel quando fazem uma longa viagem.

“Custa cerca de US$ 1,50 a US$ 2,50 (£ 1,15 a £ 1,90) por hora, dependendo de onde você está no seu destino e você consegue isso quando está comendo, dormindo, o que quer que seja”, explica Kat.

Caminhante recebe US$ 85.000 em joias encontradas no Boeing 707 do acidente da Air India

Boeing 707 da Air india (Foto: Eduard Marmet via Wikimedia)
A queda de um Boeing 707 da Air India há quase sessenta anos continua a compartilhar seus mistérios. Conforme as geleiras no topo do Mont Blanc derretem e congelam novamente, itens dos destroços do acidente são descobertos ocasionalmente por caminhantes. Oito anos atrás, um caminhante sortudo encontrou mais do que apenas uma mala velha do acidente - agora ele está quase US$ 85.000 mais rico como resultado!

O fatídico Boeing 707 da Air India


Já faz mais de meio século desde que o malfadado voo 101 da Air India. No dia 24 de janeiro de 1966 de este serviço programado de Bombaim (como era) para Londres foi operado por um Boeing 707, VT-DMN registado. O voo precisou fazer várias paradas técnicas na rota, e já havia feito escala em Delhi e Beirute. Estava se aproximando de Genebra para sua próxima parada.

A tripulação foi instruída a descer para Genebra depois de passar pelo Monte Branco. Pensando que haviam ultrapassado o cume, os pilotos começaram a descida cerca de cinco milhas antes do tempo. A aeronave colidiu com a montanha a uma altitude de pouco mais de 4.750 metros. Todos os 117 passageiros morreram.

O acidente depositou os destroços na montanha, juntando-se aos destroços ocultos de um acidente semelhante em 1950 - outro avião da Air India, este um Lockheed Constellation. Escondido pela neve e terreno difícil, muitos dos destroços permaneceram por descobrir. No entanto, de vez em quando, caminhantes intrépidos encontram malas, roupas e outros vestígios dos acidentes.

Uma caixa contendo pedras valiosas foi encontrada em 2013 por um caminhante
(Foto: Mairie de Chamonix-Mont-Blanc)
Mas, para um caminhante sortudo, a descoberta dos destroços acabou sendo algo realmente especial. Em 2013, um jovem caminhando pela geleira des Bossons tropeçou em uma velha caixa de metal, marcada como 'Fabricado na Índia'. Dentro havia um tesouro de esmeraldas, rubis e safiras, que valia uma pequena fortuna.

Os especialistas acreditam que essas joias se originaram do acidente de 1966. O caminhante, que não foi divulgado publicamente, entregou a descoberta às autoridades. Agora, oito anos depois, ele finalmente conseguiu manter parte do tesouro.

Nenhum herdeiro encontrado


As autoridades vêm tentando encontrar o herdeiro legítimo dessas joias há oito longos anos. Mas agora, sem nenhuma resolução à vista, o caminhante anônimo finalmente terá direito à recompensa. 

Em um comunicado postado no Facebook, o conselho de Chamonix disse: “Depois de uma busca por herdeiros que acabou sendo infrutífera, as pedras foram compartilhadas esta semana por dois especialistas em gemologia entre o município de Chamonix e o [descobridor].”

Metade ficará em Chamonix para ser exibida no Museu do Cristal
(Foto: Mairie de Chamonix-Mont-Blanc)
No total, as gemas são estimadas em cerca de US$ 169.000. Metade permanecerá em Chamonix, no Museu do Cristal, enquanto a outra metade ficará para o caminhante sortudo decidir seu destino. De acordo com Le Parisien , ele espera vender as joias e usar o dinheiro para reformar seu apartamento.

Não é o único tesouro encontrado nos acidentes da Air India, embora seja de longe o mais valioso. Em 2012, a Índia tomou posse de uma sacola de correspondência do voo e, no ano passado, a geleira descobriu cópias de jornais de 1966, da época em que Indira Gandhi se tornou primeira-ministra.