terça-feira, 6 de fevereiro de 2024

Ex-presidente do Chile, Sebastián Piñera morre em acidente de helicóptero

O ex-presidente do Chile Sebastián Piñera, de 74 anos, morreu após o helicóptero em que estava a bordo cair no sul do país nesta terça-feira (6). Outras três pessoas ficaram feridas.


Segundo as autoridades, o acidente aconteceu às 14h57, no horário local, no Lago Ranco. O helicóptero Robinson R66 Turbine, prefixo CC-DGV, seria de propriedade privada.

Ainda não há a confirmação que o acidente tenha - de fato - envolvido esse helicóptero, já que sabe-se que o Sr. Piñera possui ou foi proprietário do Robinson R44 Raven II, prefixo CC-PHP.

Piñera tem uma casa na região rural onde aconteceu a queda, que usava durante as férias. Ele voltava de um almoço na casa do empresário José Cox.

A polícia e socorristas foram enviados ao local do acidente. As condições meteorológicas da região eram ruins na hora do acidente, com muita chuva.


Aparentemente, o ex-presidente não conseguiu tirar o cinto de segurança. Junto com o aparelho aéreo, o corpo de Piñera foi depositado no fundo do lago, a cerca de 40 metros de profundidade.

Até o momento, a identidade dos demais ocupantes não foi confirmada. As pessoas que sobreviveram teriam saltado do helicóptero antes que ele caísse.

A Marinha, Bombeiros, Carabineros e Samu chegaram ao local, após o primeiro boletim de ocorrência do acidente, emitido às 14h57. Mergulhadores bombeiros foram quem submergiu para extrair o corpo. Posteriormente, o corpo foi transferido para um barco da Marinha.

Em coletiva de imprensa, a ministra do Interior do Chile afirmou que os feridos estão fora de perigo e que Gabriel Boric, atual presidente do país, decretou luto nacional. Ainda segundo a autoridade, será realizado um funeral de Estado para Piñera.

Quem era Sebastián Piñera



O empresário governou o país duas vezes: entre 2010 e 2014; e entre 2018 e 2022.

Piñera foi candidato da coalizão de centro-direita Chile Vamos, vencendo as eleições presidenciais no país sul-americano pela segunda vez em 2017.

Engenheiro comercial com pós-graduação em Economia na universidade de Harvard, foi considerado um dos maiores empresários do Chile.

Foi docente de várias universidades e consultor de organizações como Banco Interamericano de Desenvolvimento e o Banco Mundial.

Em 1976, trabalhou em um projeto para a Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal).

Piñera começou a carreira política como senador, em 1990. Em 2006, disputou a Presidência, ano que Michelle Bachelet ganhou as eleições.

Quatro anos depois, foi Bachelet quem entregou a faixa presidencial a Piñera. Seu governo foi o primeiro de centro-direita eleito democraticamente desde 1958, segundo informações da CNN Espanhol.

Em 11 de março de 2010, assumiu um Chile destruído por um terremoto que deixou mais de 500 mortos e muito prejuízo. Meses depois, também houve o resgate dos 33 mineiros de Copiapó, que ficaram 70 dias presos.

Sua popularidade passou por momentos críticos durante o primeiro governo, em parte por protestos estudantis, que demandavam mais acesso ao sistema educacional do país.

Ao fim do primeiro mandato, tinha 50% de aprovação, segundo a consultoria Adimark. Analistas avaliaram que esse nível se deu pela diminuição do desemprego e recuperação da economia, por exemplo.

Com o lema “Tempos Melhores”, tinha a redução do desemprego, crescimento econômico e melhora da qualidade de vida da classe média entre as propostas para o segundo mandato. Venceu a disputa eleitoral em dezembro de 2017.

Entre 2019 e 2020, o Chile viveu intensos protestos, que começaram contra a alta tarifa do metrô e se desenvolveram na luta por uma nova Constituição, pois a atual remonta à ditadura de Pinochet.

Em 2020, um plebiscito decidiu que uma nova Constituição deveria ser redigida. Entretanto, em 17 de dezembro de 2023, uma nova consulta pública rejeitou a proposta de Carta Magna.

Piñera também comandou a luta contra a pandemia de Covid-19 no Chile. O país, que em maio de 2020 havia atingido as maiores taxas de infecção per capita do mundo junto com o Peru, se tornou um exemplo global com a campanha de vacinação.

Até 9 de fevereiro de 2021, quando alguns países da região ainda não tinham recebido nenhuma vacina contra a Covid-19, mais de um milhão de doses da vacina já tinham sido administradas no Chile.

Piñera se casou em 1973 com Cecília Morel e teve quatro filhos.

Com informações da CNN Chile, CNN Espanhol, El Clarín e ASN

Logo após decolar de São Luís (MA), Airbus A321 precisou ser levado de volta à origem no início desta tarde

Um avião que partiu do Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado, de São Luís, no Maranhão, no início desta tarde de terça-feira, 6 de fevereiro, precisou ter sua rota desviada de volta para a origem pouco depois da partida.

(Imagem: FlightRadar24)
Dados das plataformas de rastreamento online de voos mostram que o equipamento envolvido foi o Airbus A321-211 registrado sob a matrícula PT-XPL, operado pela LATAM. Ele decolou para o voo LA-3293, que teria como destino o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (SP).

Após partir às 12h53, por volta das 13h08, quando a 10 mil pés (3 mil metros) de altitude, o jato foi virado no rumo de São Luís. Os pilotos ainda colocaram o A321 em órbitas (trajetórias circulares de espera em voo), provavelmente para haver tempo para avaliar algum problema e/ou para reduzir o peso através do consumo de parte do combustível.

O pouso foi completado em segurança pouco mais de uma hora após o início do desvio, às 14h15. Informações preliminares indicam que o piloto teria informado, na frequência de comunicação de tráfego aéreo, um problema com um computador de voo do A321, mas ainda não há confirmação oficial sobre isso.

Curiosamente, outro avião da LATAM com número de voo quase idêntico teve um problema também neste início de tarde de terça-feira. Enquanto a ocorrência de São Luís foi com o voo 3293, a outra ocorrência foi com o 3923.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Avião da Latam faz pouso de emergência em Guarulhos após perder a roda; veja vídeo

Airbus A319 decolou do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e desceria em Congonhas, na zona sul paulistana, mas teve de fazer desvio por causa do problema.

Sem uma das rodas, avião da Latam faz pouso de emergência no aeroporto de Guarulhos,
na Grande São Paulo (Imagem: Reprodução/Golf Oscar Romeo)
Os pilotos do Airbus A319-132, prefixo PT-TMO, da Latam, precisaram realizar um desvio para o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (SP), no início da tarde desta terça-feira (6), após a perda de uma das rodas do avião.

A ocorrência foi com o voo LA-3923, que partiu às 12h20 do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro (RJ), e pousaria no aeroporto de Congonhas, em São Paulo (SP).


Porém, dado o problema com o trem de pouso, os pilotos optaram por desviar para Guarulhos, aeroporto com pistas maiores do que as de Congonhas.

Inicialmente, foi necessário realizar uma passagem baixa sobre a pista 10L de Guarulhos, para uma verificação visual da condição do trem de pouso, como é possível conferir no áudio a seguir, com as comunicações entre o piloto e a controladora de tráfego aéreo.


Conforme mensagens do áudio, após a passagem, a controladora da torre de Guarulhos informou que aparentemente o trem de pouso de nariz estava corretamente baixado. O piloto então respondeu que a verificação era para o trem de pouso principal.

Em seguida, a controladora informou que o trem principal também parecia estar corretamente baixado, ao que o piloto respondeu que a verificação era sobre uma perda de roda que teria ocorrido na decolagem. Ela então disse que não tinha sido possível visualizar corretamente as rodas, e que solicitaria a confirmação com o pessoal que estava em um veículo de apoio próximo à pista.


Nos minutos subsequentes, os pilotos posicionaram o Airbus A319 para uma nova aproximação para o pouso. As equipes de emergência do aeroporto posicionaram seus veículos nos arredores da pista, como medida preventiva padrão devido à situação de emergência, sob declaração de "Pan Pan" do piloto, que significa a necessidade de atenção e prioridade, mas sem risco iminente à segurança da aeronave ou das pessoas a bordo.

Imagens, do canal "Golf Oscar Romeo" no YouTube, permitem assistir tanto ao momento em que a aeronave fez a passagem sobre a pista, a partir das 13h07, quanto ao momento em que aproximou e pousou pela pista 10L do Aeroporto de Guarulhos, a partir das 13h18. No pouso, nota-se claramente a falta da roda interna do trem de pouso principal esquerdo.


Apesar do problema com o trem de pouso, a aterrissagem foi completada em segurança e os pilotos taxiaram o avião normalmente até o pátio, com acompanhamento dos veículos de emergência, também como medida padrão para situações como esta.


O Aeroin entrou em contato com a companhia, que informou o seguinte: "A Latam Brasil informa que o pouso do voo LA3923 (Rio de Janeiro/Santos Dumont-São Paulo/Congonhas) desta terça-feira (6/2) foi desviado para o aeroporto de Guarulhos para manutenção corretiva da aeronave. A companhia está oferecendo toda assistência necessária aos passageiros. A Latam adota todas as medidas operacionais e técnicas de segurança para garantir uma viagem segura para todos."

Segundo informações, a roda do avião foi encontrada na Marina da Glória
Via Aeroin, Folha de S.Paulo e Henrique Garcia

Conheça 10 aviões comerciais que foram fracassos de vendas

Crises econômicas e políticas, eventos adversos e a teimosia de fabricantes levaram uma série de aeronaves comerciais ao fracasso.

Airbus A380 é o maior avião para transporte civil já produzido (Foto: Daniel Eledut/Unslash)
Projetar um avião comercial não é uma tarefa fácil. O fabricante que se aventura nessa área precisa alcançar o equilíbrio perfeito entre eficiência, capacidade e custos.

O produto também não pode chegar ao mercado já obsoleto ou então com um formato excessivamente revolucionário, o que muitas vezes trazem uma série de elementos que dificultam e oneram a operação.

Além disso, mudanças econômicas e geopolíticas também podem acabar com a carreira de uma aeronave de passageiros do dia para a noite.

Portanto, é um setor que, ao menor deslize, pode levar um novo avião rapidamente ao fracasso, deixando um rastro de prejuízos bilionários. Conheça a seguir 10 aviões comerciais que foram (ou ainda são) fracassos de vendas:

Dassault Mercure



Tradicional fabricante de aviões de combate e jatos executivos, a francesa Dassault Aviation protagonizou um dos maiores fiascos da história da indústria aeronáutica na Europa. No começo dos anos 1970, a empresa lançou sua primeira e única aeronave comercial, o Mercure. O primeiro voo do aparelho aconteceu em 28 de maio de 1971.

A proposta do Dassault Mercure era competir com os jatos comerciais de médio porte mais populares da época, como o Boeing 737-200 e o McDonnell Douglas DC-9. Com capacidade para transportar 150 passageiros, o jato francês era imbatível em voos curtos, de até 1.700 km, função para qual o bimotor havia sido totalmente otimizado.

No entanto, o grande trunfo do Mercure logo se tornou o motivo de sua ruína. Três meses após a Dassault produzir o primeiro modelo de série, a crise do petróleo eclodiu em outubro de 1973.

A instabilidade econômica reduziu a capacidade das companhias aéreas em adquirir novas aeronaves, e a desvalorização do dólar ocorrida na época atrelada aos índices inflacionários mais altos na Europa em relação a situação nos Estados Unidos favorecia a compra de aviões americanos, sobretudo o Boeing 737, que atendia os setores de curto e médio alcance.

A Dassault tentou contornar a situação e iniciou o desenvolvimento de uma versão mais versátil da aeronave, com maior autonomia, mas já era tarde demais e o modelo nunca saiu do papel. Ao todo, a fabricante vendeu apenas 11 exemplares do Mercure entre 1971 e 1975, quando a produção do jato foi encerrada por falta de clientes. Todas as unidades foram adquiridas pela extinta companhia aérea francesa Air Inter, que operou os jatos entre 1974 e 1995.

Convair 990 Coronado



Antes do supersônico Concorde definir o que significava voar rápido, houve outro avião que tentou ultrapassar os limites de velocidade da aviação comercial, o Convair 990 Coronado. Produzido entre 1961 e 1963, o Coronado é até hoje o detentor do recorde de avião comercial subsônico mais rápido de todos os tempos: podia voar a velocidade de cruzeiro de 920 km/h e máxima na faixa dos 1.000 km/h – a título de curiosidade, a velocidade do som é de 1.225 km/h.

Um avião com as características do Coronado foi um pedido da companhia aérea American Airlines, que desafiou a indústria a projetar um avião de passageiros capaz de voar de Nova York até Los Angeles sem escalas e com uma vantagem de 45 minutos no trecho em relação ao desempenho dos principais jatos da época, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. A antiga fabricante norte-americana Convair foi a única que se dispôs a atender a essa demanda.

O 990 Coronado era uma evolução do Convair 880, introduzido em 1960. Para voar mais rápido, o modelo foi equipado com motores mais potentes (os primeiros motores do tipo turbofan) e asas de alta performance. No entanto, logo que o primeiro protótipo decolou, em 24 de janeiro de 1961, foram detectados uma série de problemas aerodinâmicos no design do avião que o faziam vibrar excessivamente em velocidade de cruzeiro.

Na época em que as falhas do 990 foram corrigidas, a Boeing e a Douglas já estavam estabelecidas no setor de jatos de longo alcance e com produtos mais eficientes em termos de consumo de combustível, embora mais lentos que o mítico quadrimotor.

Ao todo, foram produzidos apenas 37 unidades do Coronado, que foi o último avião comercial produzido pela Convair. A maioria desses aparelhos deixou de voar já na década de 1970, com a primeira crise do petróleo.

Tupolev Tu-144



Único avião comercial que ousou competir com o Concorde, o Tupolev Tu-144 foi mais uma demonstração da capacidade tecnológica da antiga União Soviética do que um artigo comercializável. Pouco lembrado diante da fama de seu concorrente do outro lado da Cortina de Ferro, o Tu-144 voou pela primeira vez em 31 de dezembro de 1968, três meses antes do jato supersônico anglo-francês.

O Tu-144, inclusive, superava o Concorde em capacidade de passageiros (167 contra 120) e até mesmo em velocidade, podendo voar a 2.500 km/h (o Concorde alcançava 2.179 km/h).

No entanto, o supersônico soviético se mostrou ineficiente e inseguro. No Paris Air Show de 1973, um modelo de demonstração da Tupolev caiu diante de uma multidão de expectadores. Em 1978, outro aparelho se acidentou fatalmente nos arredores de Moscou.

Enquanto o Concorde era capaz de executar voos transatlânticos, o Tu-144 tinha um alcance limitado em pouco mais de 3.000 km. Tal autonomia não cobria nem a metade do antigo território soviético. Apesar do desempenho insatisfatório, a URSS seguiu firme na execução do projeto, completando a construção de 14 exemplares de série da aeronave (igual ao Concorde). Todas as unidades foram para a empresa aérea estatal Aeroflot.

A companhia soviética iniciou os voos comerciais com o Tu-144 em novembro de 1977, mas sete meses depois o avião já estava fora de atividade com passageiros. Ainda assim, a Aeroflot continuou recebendo as aeronaves até 1984.

Embora também tenha sido um fracasso de vendas, o Concorde ao menos conseguiu manter-se em serviço por quase 30 anos com as companhias aéreas Air France e British Airways (cada empresa com sete aviões).

Boeing 747 SP



Talvez a versão mais curiosa do icônico Jumbo, o 747 SP (sigla em inglês para Performance Especial) foi uma solução de relativo baixo custo adotada pela Boeing para criar um avião comercial de alcance ultralongo.

A primeira versão do Jumbo, o 747-100, tinha alcance de 9.800 km. No entanto, companhias aéreas como a Pan Am e a Iran Air, pediam um avião capaz de superar a faixa dos 12.000 km. A resposta da Boeing veio na forma do 747 SP, que mais adiante seria apelidado pela imprensa americana como “Baby Jumbo”, devido ao seu formato reduzido e aspecto rechonchudo.

O primeiro voo do 747 SP aconteceu em 4 de julho de 1975 e, de imediato, a aeronave se mostrou uma esmagadora de recordes, com uma autonomia de 12.320 km. Comparado ao 747-100, o modelo SP era quase 30 toneladas mais leve e 16 metros mais curto, mas transportava mais combustível (quase 14 toneladas extras), daí o segredo de seu longo alcance.

Por ser um jato com um propósito muito específico, o Boeing 747 SP nunca foi um sucesso de vendas, tal como a primeira versão do Jumbo ou as séries seguintes, todas com mais de uma centena de exemplares construídos. O modelo SP teve apenas 45 unidades vendidas entre 1974 e 1989.

Além disso, o “Jumbinho” sucumbiu ao rápido avanço da aviação, que encontrou novas formas de ir mais longe, com mais passageiros e gastando menos combustível.

Saab 2000



Último avião comercial produzido na Suécia, o Saab 2000 foi desenvolvido após o fabricante sueco detectar uma demanda por aviões turboélices de alta performance com mais de 50 assentos. O modelo com design elegante e capaz de voar a 665 km/h era uma versão ampliada do bem-sucedido Saab 340, que teve relativo sucesso nos anos 1980, com quase 500 unidades entregues.

O Saab 2000 voou pela primeira vez no dia 26 março de 1992 e foi certificado em 1994. Porém, o que parecia ser um produto promissor, rapidamente se tornou uma “vergonha” diante do lançamento de novos jatos regionais, entre eles a família ERJ da Embraer, que proporcionaram melhor desempenho e conforto aos passageiros por praticamente o mesmo preço.

Com uma demanda quase inexistente, a produção do Saab 2000 foi encerrada em 1999 com 67 unidades concluídas. Fora da aviação comercial desde então, hoje a Saab tem uma linha de produtos com foco militar, sendo o caça Gripen E/F (como os modelos adquirido pela Força Aérea Brasileira) o grande destaque do atual portfólio da empresa.

Boeing 717



Menor jato comercial produzido pela Boeing, o 717 nasceu nas pranchetas da McDonnell Douglas como MD-95, a terceira geração do DC-9. A aeronave com capacidade para 117 passageiros mudou de identidade após a fusão entre as duas fabricantes norte-americanas em 1997.

O 717 foi a primeira tentativa da Boeing em emplacar um jato regional, mas o frenesi sobre o avião herdado da McDonnell Douglas durou pouco. A produção do jato começou em 1998 e terminou em 2006, após um total de 156 aeronaves entregues.

Um dos motivos que influenciaram a curta carreira do 717 foi a saturação na oferta de jatos comerciais de pequeno porte. Quando estreou no mercado, o produto da Boeing enfrentou dura concorrência com modelos da família CRJ da Bombardier e os Fokker 70 e 100.

Pouco tempo depois, o jato se tornou obsoleto diante da chegada de aeronaves mais avançadas e eficientes, entre eles a primeira geração do E-Jets da Embraer, que passaram a liderar o segmento de jatos regionais.

Airbus A318



Modelo de entrada da primeira geração da família A320 da Airbus, o A318 é o avião menos popular do grupo europeu. Apelidado de “Baby Buy”, o jato para 132 passageiros estreou no mercado dois anos após o ataque terrorista ao World Trade Center, em Nova York, em 11 de setembro de 2001.

Como resultado da tragédia, o tráfego aéreo no mundo todo sofreu uma dura queda e freou os investimentos de companhias aéreas por anos, abalando o mercado de aviões comerciais novos.

O segundo revés na carreira do A318 foi a confirmação de que seus motores consumiam muito mais combustível do que o esperado. Isso levou vários clientes iniciais a cancelarem seus pedidos, entre eles o que seria o maior comprador da aeronave, a TWA, que cortou uma encomenda de 50 jatos.

Pesou também o fato do surgimento de jatos de porte semelhante e muito mais eficientes que o A318, como os E-Jets da Embraer, lançados a partir de 2002, e versões mais avançadas e capazes da linha CRJ da Bombardier. Entre 2003 e 2013, a Airbus entregou apenas 80 unidades da aeronave, um desempenho incomparável ao obtido pelas demais versões do A320, que somam milhares de entregas.

A frustração da Airbus com o A318 foi tão grande que o modelo foi o único da família A320 que não avançou para a série A320neo, que estreou em 2016. Além disso, um provável A318neo hoje seria totalmente inviável para a Airbus, pois haveria o risco de o modelo perder para o A220, que oferece capacidade semelhante e maior eficiência.

Sukhoi Superjet 100



Primeiro avião comercial projetado na Rússia após a dissolução da União Soviética, o Sukhoi Superjet 100 é um jato regional para até 108 ocupantes que encontrou espaço somente no mercado aéreo russo e em países que têm forte influência de Moscou.

Introduzido em 2011, o Superjet ganhou as manchetes do mundo todo no ano seguinte após um acidente com um modelo de demonstração que fazia uma exibição na Indonésia com potenciais clientes e jornalistas.

Presente no mercado há mais de 10 anos, o Superjet 100 soma cerca de 220 unidades produzidas. É um número baixo, dada a alta demanda no segmento de jatos regionais nos últimos anos e que resultou na venda de milhares de aeronaves da Bombardier e Embraer, que são os principais nomes dessa categoria.

O jato russo também sofre com os embates políticos e econômicos entre Rússia e Estados Unidos, que dificultam as vendas de componentes ocidentais por meio de embargos para a construção do superjet. Com a falta de itens importados, o governo russo anunciou em 2020 que iniciou o desenvolvimento de uma nova versão da aeronave com maior presença de conteúdo nacional.

Ilyushin Il-96



Outro fracasso da aviação comercial russa, o Ilyushin Il-96 é o “Jumbo” da Rússia. Trata-se do maior avião de passageiros projetado no país, com capacidade para quase 400 passageiros. O Il-96 é mais conhecido por ser o avião presidencial do governo russo.

A aeronave começou a ser desenvolvida durante os últimos momentos da antiga União Soviética e acabou concluída sob a tutela da Rússia, após o fim do governo comunista. O modelo estreou no serviço comercial em 1992 e desde então soma meras 30 unidades contruídas, sendo que apenas uma pequena fração delas segue em operação comercial – atualmente o único operador comercial do Il-96 é a companhia aérea Cubana de Aviación, com dois modelos ativos e outros dois estocados.

Apesar de obsoleto e pouco eficiente, a linha de montagem da aeronave é mantida ativa, e o fabricante segue aberto a receber encomendas, embora elas não apareçam há anos.

Airbus A380



Maior avião comercial de todos os tempos, o Airbus A380 também é um dos maiores fracassos da história da aviação comercial. Anunciado com muito entusiamo no fim dos anos 1990, a aeronave teve um longo e tortuoso processo de desenvolvimento que acabou por atrasar sua introdução no mercado, o que ocorreu somente em 2007. Quando o avião gigante para mais de 600 passageiros finalmente ficou pronto, o setor aéreo passou a preferir aeronaves menores e mais eficientes.

A Airbus projetou o A380 para ser o substituto definitivo do Boeing 747 à medida que os Jumbos mais antigos eram retirados de serviço. Com essa expectativa em vista, a fabricante europeia acreditava que poderia vender mais de 1.000 unidades da aeronave com dois andares num período de 20 anos. O volume produzido, porém, ficou bem aquém do esperado e a produção do quadrimotor de 575 toneladas foi encerrada em 2021 após a entrega de 251 exemplares.

O aumento no preço dos combustíveis na última década sacramentou o fracasso do A380. Com o surgimento da pandemia de Covid-19, a carreira do avião da Airbus ficou ainda mais comprometida diante da forte queda no transporte de passageiros, o que levou os operadores da aeronave a estacionarem quase todos os modelos – e muitos ainda permanecem parados.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Vídeo: Entrevista - Profissionalismo x proficiência na aviação


O Comandante Rodrigo Duarte é também advogado e pilota aviões e helicópteros, hoje vamos discutir sobre Profissionalismo X proficiência na aviação, a importância de seguir as regras do voo seguro.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 6 de fevereiro de 2023: Boeing 737 que combatia incêndio florestal cai na Austrália


Em 6 de fevereiro de 2023, um Boeing 737-300 de propriedade da Coulson Aviation e usado como avião-tanque caiu no Parque Nacional do Rio Fitzgerald, na Grande Região Sul da Austrália Ocidental, enquanto combatia vários incêndios. Os dois tripulantes a bordo – ambos pilotos – sobreviveram com ferimentos leves e foram levados ao hospital. O acidente resultou na primeira perda do casco de um Boeing 737 na Austrália.

Linha do tempo


Em 6 de fevereiro de 2023, às 12h08, a aeronave Boeing 737-3H4 (WL), prefixo N619SW, da Coulson Aviation (foto acima), decolou do Aeroporto Busselton Margaret River na primeira de três missões daquele dia para responder a um incêndio perto de Hopetoun.

Apelidado de “Phoenix”, o avião possuia capacidade para transportar 15.000 litros de supressores de incêndio e tem uma velocidade de cruzeiro carregada de quase 800 quilômetros por hora.

A caminho dos incêndios, a aeronave subiu para 29.000 pés (8.800 m), antes de descer uma vez para cerca de 700 pés (210 m) sobre a zona de incêndio. Retornou ao mesmo aeroporto às 13h26. Após receber nova carga de retardante, decolou às 13h50 para a segunda missão. A aeronave saiu da área e retornou à base às 15h08, após descer uma vez sobre a zona de fogo.

Em sua terceira missão, decolou às 15h32. Desta vez, o avião-tanque desceu cerca de 700 pés para lançar substâncias de combate a incêndios sobre a área. No entanto, após lançar a substância de combate a incêndios, a aeronave não conseguiu subir como esperado e só conseguiu atingir cerca de 1.800 pés antes de cair nas proximidades do incêndio que estava combatendo. O acidente ocorreu no Parque Nacional do Rio Fitzgerald, cerca de 460 quilômetros a sudeste de Perth, às 16h14, horário local.

Os dois pilotos a bordo foram retirados do local do acidente de helicóptero e transportados de avião para o aeroporto de Ravensthorpe. Ambos sobreviveram ao acidente com ferimentos leves.


Investigação

De acordo com dados do Flightradar24, o avião subiu para 29.000 pés após a decolagem, descendo para cerca de 700 pés como de costume, a fim de apagar os incêndios florestais antes que tivesse problemas.


Após o acidente, o Australian Transport Safety Bureau anunciou que uma equipe estava sendo montada em Perth e Canberra para investigar o acidente. O acidente ainda está sob investigação.


Um relatório da investigação preliminar divulgado em 3 de maio de 2023 afirmou que a aeronave havia atingido uma crista ao lançar retardador em baixa altitude. Segundos antes, os pilotos tentaram levantar a aeronave, mas os motores não tiveram tempo suficiente para acelerar. Depois que a aeronave parou, os pilotos conseguiram escapar pela janela esquerda da cabine, sofrendo apenas ferimentos leves.

Os dois pilotos sofreram apenas ferimentos leves e foram para o hospital poucas horas após o acidente
A aeronave envolvida no acidente era um Boeing 737-300, de 27 anos, número de série 28035 e registrado como N619SW. A aeronave foi o 2.762º 737 construído e foi entregue nova à Southwest Airlines em novembro de 1995. Foi aposentada pela Southwest em agosto de 2017 e transferida para a Coulson Aviation no final daquele mês. Após um período de armazenamento e conversão, começou a operar como avião-tanque em julho de 2022.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e ATSB

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Birgenair 301 Alerta Ignorado

Aconteceu em 6 de fevereiro de 1996: Acidente no voo Birgenair 301 - Alerta Ignorado


Em 6 de fevereiro de 1996, um avião fretado que levava grupos turísticos de volta à Alemanha depois de férias no Caribe parou repentinamente e começou a cair do céu. O avião girou e um motor falhou; os pilotos se esforçaram para entender o que estava acontecendo, aparentemente à mercê de um avião com defeito. 

Logo após a decolagem, o avião caiu no mar na costa da República Dominicana, matando todas as 189 pessoas a bordo. Na verdade, o estol foi o resultado de um erro do piloto, e a seqüência de eventos infelizes que levaram ao acidente foi rastreada até o ninho de uma única vespa. Esta é a história de como o voo 301 da Birgenair deu tão desastrosamente errado.

A Birgenair era uma companhia aérea charter turca especializada em voos da Europa para vários destinos de férias. No início de 1996, a companhia aérea voou com uma de suas aeronaves Boeing 757 para Puerto Plata, na República Dominicana, mas não tinha clientes em potencial suficientes para justificar o custo de voar de volta. 

A Birgenair decidiu deixar o avião e sua tripulação em Puerto Plata pelo tempo que fosse necessário para que a companhia aérea encontrasse um grupo de passageiros grande o suficiente para tornar o voo lucrativo. Como resultado, o avião ficou em um hangar e na pista em Puerto Plata por 20 dias, até que foi programado para voar vários grupos turísticos alemães para Frankfurt no dia 6 de fevereiro.


Após cerca de 18 dias em solo, o avião, o Boeing 757-225, prefixo TC-GEN (foto acima), fretado pela Alas Nacionales, parceiro da Birgenair, foi retirado do hangar para manutenção do motor e permaneceu na pista até o voo. Para deixar o avião do lado de fora com segurança, o pessoal de manutenção deveria colocar tampas sobre os tubos pitot, um par de instrumentos ocos em forma de cilindro na parte externa do avião que mede a velocidade no ar. Mas os trabalhadores nunca receberam tampas de tubo pitot e, portanto, nunca as usaram. 

Durante os dois dias em que o avião passou fora da pista, o tubo pitot do lado do capitão foi tomado por uma colônia de vespas dauber. Esses insetos, comuns na República Dominicana, constroem seus ninhos em pequenas fendas usando lama. O ninho de vespas bloqueou o tubo pitot, mas ninguém percebeu antes de o avião ser preparado para a viagem.

Vespas Dauber
Na noite de 6 de fevereiro, 176 passageiros (167 alemães e 9 poloneses) e 13 tripulantes (11 da Turquia, dois da República Dominicana) embarcaram no voo 301 da Birgenair para Frankfurt via Gander e Berlim. 

O avião taxiou para a pista e começou a decolar. Assim que o primeiro oficial gritou “80 nós”, o capitão Ahmet Erdem percebeu que seu indicador de velocidade no ar não estava funcionando. Os tubos Pitot funcionam medindo a pressão do ar que é forçada para dentro do tubo enquanto o avião voa e usando esses dados para determinar sua velocidade. 

Como o tubo pitot tinha um ninho de vespas, ele estava simplesmente medindo a pressão do ar preso dentro do tubo atrás do ninho, fazendo com que o indicador de velocidade do capitão Erdem mostrasse um valor muito abaixo da velocidade real do avião.


Naquele momento, a coisa mais prudente a fazer seria abortar a decolagem. Existem várias razões possíveis pelas quais os pilotos não conseguiram fazer isso. Eles estavam presos na República Dominicana por quase três semanas e estavam ansiosos para voltar para casa. 

O indicador de velocidade no ar do primeiro oficial estava funcionando, então eles perceberam que poderiam usá-lo. E havia apenas alguns segundos para pedir uma decolagem abortada antes que o avião atingisse sua velocidade de decisão. Nenhuma decisão foi tomada, e o voo 301 decolou e começou a escalar sobre o oceano. 

Conforme o avião subia, a pressão relativa do ar preso no tubo pitot aumentava, e a velocidade do capitão também parecia aumentar, a ponto de ele acreditar que o problema estava resolvido. No entanto, conforme eles continuaram a subir, a velocidade no ar indicada também continuou subindo, até ler 350 nós, muito mais rápido do que o avião deveria estar voando.


Depois de alguns minutos, a tripulação ligou o piloto automático para terminar a subida. É aqui que os problemas começaram. No Boeing 757, o piloto automático extrai seus dados de velocidade do tubo pitot do lado do capitão, que estava com defeito. 

Acreditando que o avião estava voando muito rápido, ele começou a inclinar o nariz até o ângulo máximo permitido de 15 graus para aumentar o arrasto e diminuir a velocidade do avião. No entanto, isso não teve efeito na leitura da velocidade no ar porque a leitura não tinha conexão com a velocidade real do avião.
 
Dois avisos, relação do leme e ajuste da velocidade no ar, soaram repentinamente; ambos foram emitidos por engano. Para eliminá-los, o capitão Erdem reiniciou o disjuntor, mas isso não resolveu o problema dos dados de velocidade no ar ruins.

À medida que o valor da velocidade incorreta continuava a aumentar, ele disparou um aviso de velocidade excessiva, informando aos pilotos que eles estavam voando muito rápido. Para o capitão Erdem, que não sabia que o piloto automático estava usando seus dados incorretos de velocidade no ar, isso parecia confirmar que seu indicador de velocidade estava certo e os outros errados. 


Todos os três membros da tripulação acharam isso extremamente confuso, pois agora não tinham certeza de qual era sua velocidade real. Depois de alguns momentos, o capitão Erdem anunciou que reduziria o empuxo para tentar diminuir a velocidade no ar. 

Com o avião voando bem devagar e em uma atitude anormalmente levantada do nariz, reduzir o empuxo provou ser um erro colossal. Os vibradores dos manetes dos pilotos dispararam, avisando-os de que o avião estava prestes a estolar.

Ir direto de um aviso de velocidade excessiva para um aviso de estol confundiu ainda mais os pilotos. Um dos avisos estava claramente errado, mas qual? O piloto automático desligou, deixando o Capitão Erdem no controle do avião. Mas Erdem não tinha ideia do que estava acontecendo ou em quais instrumentos ele poderia confiar. 


O avião parou e começou a cair do céu. Naquele momento, o primeiro oficial Aykut Gergin e o piloto substituto Muhlis Evrenesoğlu começaram a perceber o que estava acontecendo e disseram a Erdem para verificar seu indicador de atitude, que mostrava que o tom estava muito alto e crescente. Mas Erdem estava completamente congelado, aparentemente incapaz de reagir ao estol.

Em vez de apontar o nariz para baixo para se recuperar, Erdem aumentou a potência do motor ao máximo para tentar tirar a potência dele. Mas o avião estava voando em um ângulo tão íngreme que não havia fluxo de ar suficiente nos motores para sustentar o enorme aumento de empuxo. 

O jato continuava despencando rumo ao Oceano Atlântico, que agora encontrava-se apenas algumas centenas de metros abaixo da aeronave. Faltavam poucos segundos para o trágico desfecho do Birgenair 301.

23h46:54 - Primeiro-Oficial: "Retardar."
23h46:54 - Capitão: dê potência, "Não retarde, não retarde, não retarde, não retarde!"
23h46:56 - Primeiro-Oficial: "Okay, dando potência, dando potência!"


O motor esquerdo pegou fogo. Com o motor direito ainda produzindo potência, o empuxo assimétrico forçou o avião a girar. O avião girou completamente e virou de cabeça para baixo, caindo como uma folha ao vento em direção ao mar.

23h46:57 - Capitão: "Não retarde, por favor, não retarde!"
23h46:59 - Primeiro-Oficial: "Manete aberta, comandante, manete aberta!"
23h47:01 - Primeiro-Oficial: "Merda!"
23h47:02 - PNF*: "Comandante, puxe, levante o nariz!"
23h47:03 - Capitão: "O que está acontecendo!?"
23h47:05 - Primeiro-Oficial: "Oh, o que está acontecendo!?"
23h47:09 - PNF: "Merda!"
23h47:09 - Som da Cabine: (GPWS) "Pull Up! Too Low! Too Low! Pull Up."
23h47:13 - Primeiro-Oficial: "Vamos tentar fazer assim."
23h47:14 - PNF: "Ah, meu Deus."

23h47:17 - Fim da gravação.

* PNF (Pilot Not Flying ): piloto sentado na cabine, mas não envolvido diretamente na operação.

Não havia esperança de recuperação. Apenas cinco minutos após a decolagem, o voo 301 da Birgenair caiu no Oceano Atlântico, matando instantaneamente todas as 189 pessoas a bordo.


As equipes de resgate correram para o local do acidente, apenas para descobrir que o avião havia sido completamente destruído e não havia chance de que alguém tivesse sobrevivido. As equipes de resgate tiveram que esperar horas para que os corpos dos passageiros flutuassem para a superfície antes que pudessem ser recolhidos. 

Uma investigação também foi lançada imediatamente, com suspeitas voltadas para o longo período do avião no aeroporto de Puerto Plata, mas só depois que as caixas pretas foram recuperadas pelo submersível que uma imagem mais clara do acidente começou a emergir.


Eles descobriram que um acidente que inicialmente parecia uma falha mecânica era na verdade uma série de erros do piloto, quase do início ao fim - mas culpar Erdem pelo acidente também não foi suficiente. 

A decolagem deveria ter sido abortada, mas uma vez que estava no ar, surgiram vários outros problemas preocupantes. Demorou muito para desligar os alarmes incômodos, tempo que poderia ter sido gasto avaliando a situação. 

Os testes de simulador com outros pilotos também descobriram que os avisos consecutivos de excesso de velocidade e de estol provavelmente confundiam qualquer pessoa, e a falta de treinamento para tal situação contribuiu para o acidente. 

Na outra extremidade da cadeia de eventos, não foi determinado por que as tampas de pitot foram deixadas de lado, nem os tubos de pitot jamais foram recuperados, mas os investigadores concluíram que as vespas dauber de lama eram quase certamente responsáveis ​​pelo bloqueio.

Destroços do avião no fundo do mar
Uma série de recomendações de segurança foram emitidas como resultado do acidente. A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, revisando a investigação, emitiu ordens que ajudariam a evitar que os pilotos cometessem o mesmo erro novamente. 

Um alarme para alertar os pilotos se seus indicadores de velocidade no ar discordarem foi introduzido, junto com métodos para tornar mais fácil desligar alarmes incômodos e mudar manualmente qual tubo pitot o piloto automático está usando para determinar a velocidade no ar. 

E o mais importante, o treinamento para cenários de tubo pitot bloqueado foi introduzido para que os pilotos soubessem como reconhecer os sintomas e não fossem pegos de surpresa se um aviso de velocidade excessiva e um aviso de estol voltassem atrás.

Infelizmente, essas medidas parecem não ter eliminado o risco desse tipo de erro, e o voo 301 da Birgenair provou ser o primeiro de vários acidentes causados ​​por pilotos reagindo incorretamente a tubos de pitot bloqueados. 


Em outubro do mesmo ano, os pilotos do voo 603 da Aeroperu lançaram acidentalmente seu Boeing 757 no mar depois que os funcionários da manutenção não conseguiram remover a fita que cobria os portos estáticos. Todas as 70 pessoas a bordo morreram. 

Em 2009, os pilotos do voo 447 da Air France estolaram e bateram seu Airbus A330 sobre o Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo, após reagirem incorretamente a dados de velocidade incorreta fornecidos por tubos pitot que haviam ficado bloqueados com gelo. 

E em fevereiro de 2018, o capitão do voo 703 da Saratov Airlines mergulhou seu avião no solo depois de receber leituras de velocidade do ar de tubos de pitot congelados, matando todas as 71 pessoas a bordo. 

É claro que receber dados de velocidade ruim é extremamente confuso até mesmo para os pilotos mais bem treinados e continua a causar travamentos até hoje, apesar dos melhores esforços da indústria para encontrar soluções.

Memorial às vítimas do voo 301 da Birgenair no cemitério principal de Frankfurt
Pouco depois da queda do voo 301, a imagem geral e os lucros da companhia aérea foram seriamente prejudicados, e alguns de seus aviões pararam ao mesmo tempo. Birgenair foi à falência em outubro do mesmo ano, pois havia preocupações com a segurança após o acidente, causando uma queda no número de passageiros. A quebra e a publicidade negativa que se seguiu contribuíram para a falência de Birgenair.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: baaa-acro.com, Wikipedia, extremehotels, Brisbane Insects e Tailstrike.

Aconteceu em 6 de fevereiro de 1970: Voo Aeroflot U-45ㅤ92 mortos na queda do Ilyushin no Uzbequistão

O voo U-45 da Aeroflot foi um voo de passageiros operado por um Ilyushin Il-18 que caiu durante a aproximação a Samarcanda, no Uzbequistão, na sexta-feira, 6 de fevereiro de 1970, resultando na morte de 92 das 106 pessoas a bordo. Uma investigação revelou que a aeronave caiu abaixo da altitude mínima de liberação de obstáculos (MOCA) durante a abordagem ao Aeroporto Internacional de Samarcanda.

Aeronave


Um Ilyushin Il-18 semelhante à aeronave envolvida no acidente
A aeronave envolvida era um Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75798, da Aeroflot. A construção do avião com número de série 182004303 foi concluída em 29 de janeiro de 1962 e havia sustentado um total de 12.885 horas de voo e 4.968 ciclos de decolagem e pouso antes do acidente.

Acidente


O voo U-45 era um voo doméstico regular de Tashkent para Samarcanda, ambas localidades do Uzbequistão. A bordo estavam 98 passageiros e oito tripulantes.

Às 14h11, horário de Moscou, o Ilyushin partiu do Aeroporto Internacional de Tashkent e subiu a uma altitude de cruzeiro de 5.100 metros em condições meteorológicas por instrumentos (IMC). Às 14h33:47 o controle de tráfego aéreo (ATC) contatou o voo U-45 e deu permissão para descer a 2.700 metros e relatou sua distância ao Aeroporto de Samarkand a 93 quilômetros. 

Às 14h35:45 o controlador avisou a tripulação que usaria a abordagem para a pista 27, mas então às 14h36:22 devido a uma mudança na direção do vento foi decidido usar a pista 09 e às 14h38:26 ATC relatou a distância até o aeroporto em 53 quilômetros.

Perto do aeroporto, o voo U-45 mudou de frequência e contatou o controlador de aproximação no aeroporto de Samarkand e às 14h39:13 foram informados de que a aeronave estava a 48 quilômetros do aeroporto e receberam permissão para descer até 2.400 metros. 

O controlador de aproximação então interpretou mal sua tela de radar e relatou que o voo estava a 31 km quando na verdade estava de 42 a 44 km. Isso fez com que a aeronave descesse muito cedo, antes cruzando uma cordilheira. O controlador autorizou o voo para pouso na pista 09 e às 14h40:09 a tripulação aceitou a autorização. Esta foi a última transmissão do voo U-45. 

Às 14h42:00 a uma altitude de 1.500 metros e 32 quilômetros a nordeste do aeroporto, o Il-18 colidiu com a encosta de uma montanha a uma velocidade de 380 km/h enquanto descia a sete metros por segundo. 

Após o impacto inicial, a aeronave se separou em cinco pedaços. O copiloto e 13 passageiros sobreviveram feridos e os outros sete membros da tripulação e os 85 passageiros restantes morreram no acidente.


Investigação


Os investigadores determinaram que a causa primária do acidente foi a má interpretação dos controladores de aproximação do visor do radar, especificamente que ele não percebeu em qual escala o visor estava definido. Também foi notado que a tela tinha uma resolução escura em uma configuração de alta luz ambiente.
 
Vários fatores contribuintes também foram identificados. A organização e o nível de treinamento do pessoal do ATC no Aeroporto Internacional de Samarcanda foram considerados abaixo da média. Embora o IL-18 fosse equipado com radar, sua eficácia foi prejudicada substancialmente pelas condições climáticas, de modo que a tripulação teve que confiar nas informações do ATC. 

Às 14h39min13s, a tripulação foi avisada de que a aeronave estava a 48 quilômetros do aeroporto, 37 segundos depois o controlador informou que estavam a 31 km. Para que a aeronave percorresse 17 km em 37 segundos, seria necessária uma velocidade de aproximadamente 1600 km/h, impossível para um IL-18. Infelizmente, a tripulação perdeu essa pista importante e continuou a descida para a montanha.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 6 de fevereiro de 1965: Voo LAN Chile 107ㅤO Acidente Aéreo em Lo Valdés


O voo 107 da LAN Chile foi um voo internacional regular da capital chilena, Santiago, para Buenos Aires, na Argentina. Em 6 de fevereiro de 1965, o Douglas DC-6B-404 operando o voo caiu nos Andes. Todos os 87 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Acidente


Sábado, 6 de fevereiro de 1965, no aeroporto Los Cerrillos, o voo internacional 107 operado pela aeronave Douglas DC-6 B, prefixo CC-CCG, da Lan Chile (foto acima), uma das aeronaves desse modelo que possuia a Lan, construída em 1958, levando a bordo 80 passageiros (51 chilenos e 29 estrangeiros de diferentes nacionalidades: argentinos, peruanos, uruguaios, italianos, um americano, tcheco, soviético e alemão) e sete tripulantes da então instituição estatal, se preparava para decolar em Santiago, no Chile.

A tripulação de voo era composta pelo Comandante Manuel Bustamante Astete, que tinha 11.000 horas de voo e já havia cruzado os Andes 128 vezes; deles, 24 vezes como piloto, pelo copiloto Patricio Rojas Vender, pelo engenheiro de voo Dalmiro Jaramillo e pelo operador de rádio José Ramírez. A tripulação de cabine era composta pelos comissários de bordo Myriam Concha, Marcos Hassard e Sonia Yebra.

O avião decolou aproximadamente às 8h06 da manhã. Em vez de seguir a rota para Curicó e interligar a rota aérea estabelecida por El Planchón, o piloto decidiu escalar diretamente sobre Santiago e adentrou o lado sul do Cajón del Maipo (rota atualmente utilizada).

A aeronave estava em perfeitas condições de funcionamento e poderia atingir um teto operacional de 7.600 m. No entanto, parece que não atingiu uma altura de segurança suficiente (7.500 m) para cruzar as primeiras cordilheiras da Cordilheira dos Andes, onde as alturas estão, em média, 5.500 metros acima do nível do mar. 

Antes do acidente, às 8h22, o piloto relatou mau tempo na rota e solicitou a mudança de rota para Cerro Amarillo, que foi autorizada.

Testemunhas oculares localizadas no setor Lo Valdés, El Morado e Las Melosas viram o avião tentando sem sucesso ganhar altura e depois testemunhando sua colisão e posterior explosão contra a falésia que une o Cerro Catedral com o Cerro Corona, em frente à face leste do Cerro Vega, próximo ao vulcão San José, no setor Cajón Lo Valdés e a uma altura aproximada de 3.800 m, aproximadamente entre 8h36 e 8h38. 

Uma testemunha ocular observou o seguinte: “Olha, olha, o avião entrou na serra e voou por aqui, passando pelos Queltehues. Lá eles o viram passar. Depois continuou paralelo, acima desta cordilheira, ao lado sul do Cajón del Río Volcán" [....] "Aqui estão os Baños de Morales ao norte do rio e aqui ao sul é o Cerro Retumbadero chico. Esta colina tem, como diz o mapa, 3.850 metros de altura. O avião caiu, está vendo? Aqui está o desfiladeiro Lo Valdés e o morro que segue é a Catedral, que é mais baixa por ter apenas 3.450 metros de altura, e ali a poucos metros do cume o avião caiu, quatrocentos metros menor que o Retumbadero".

Todas as 87 pessoas morreram instantaneamente no acidente. Tanto a aeronave quanto os passageiros se desintegraram ao bater nos penhascos e seus restos mortais foram espalhados em uma área relativamente pequena como um ossário macabro e ainda são visíveis hoje.


A tragédia chocou o país e os funerais das vítimas foram acompanhados por um grande número de pessoas que saíram às ruas para se despedir dos falecidos. O governo mobilizou os seus ministros para o local do acidente e o Presidente, Eduardo Frei Montalva, assistiu à missa fúnebre presidida pelo cardeal arcebispo de Santiago, Dom Raúl Silva Henríquez.


Imediatamente após o ocorrido, o promotor militar Julio Tapia foi nomeado para esclarecer os motivos do acidente. Várias hipóteses foram consideradas para explicar a estranha mudança de rumo que o piloto fez, pensando principalmente em falhas mecânicas.

Causa

As causas que motivaram o piloto a seguir uma rota não autorizada são desconhecidas. A comissão de investigação do acidente classificou seu comportamento como caso grave de indisciplina e erro do piloto. LAN e a Comissão falaram de indisciplina e erro do piloto; no entanto, os relatórios de falhas anteriores que o comandante havia relatado no devido tempo nunca foram publicados ou investigados. 


Uma semana antes, em voo doméstico ao norte e comandando o mesmo Douglas DC-6B, esse profissional relatou falhas no avião e, contrariando ordens da torre de controle, voltou três vezes ao aeroporto de Los Cerrillos devido às falhas que apresentou para que eles verifiquem o seu avião.

Até 2014, o voo 107 foi o pior desastre de aviação da história do Chile e o segundo acidente de aviação mais mortal envolvendo um DC-6, atrás do voo 954 da Olympic Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com esacademic.com, ASN e melisa-detodounpoco.blogspot.com