quarta-feira, 2 de dezembro de 2020

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Aconteceu em 2 de dezembro de 1977: Pane seca deixa 59 mortos em queda de Tupolev na Líbia

Em 2 de dezembro de 1977, o jato de passageiros Tupolev Tu-154A, prefixo LZ-BTN, alugado da Balkan Bulgarian Airlines, operando para a Libyan Arab Airlines, ficou sem combustível e caiu perto de Benghazi , na Líbia. Um total de 59 passageiros morreram.

Aeronave 

A aeronave realizou seu primeiro voo em 1974. Foi um dos seis Tu-154 a serem alugados pela Libyan Arab Airlines da Balkan Bulgarian Airlines para os voos de peregrinação daquele ano a Meca para o Hajj. 

Acidente 

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, na Arábia Saudita, em um voo para o Aeroporto Internacional de Benina, na cidade líbia de Benghazi, com 159 passageiros - peregrinos que voltavam do Hajj para a Líbia - e seis tripulantes a bordo.

O espaço aéreo egípcio estava fechado para aeronaves líbias na época, necessitando de uma rota indireta para Benghazi em vez da rota direta através do Egito. A tripulação supostamente não planejou o tempo de voo mais longo, deixando a aeronave com pouco combustível. 

Enquanto descia para o Aeroporto de Benghazi, a tripulação foi instruída pelo ATC a desviar para Al Bayda, pois o aeroporto estava fechado devido ao nevoeiro. Na área de Al Bayda, a tripulação não conseguiu localizar o aeroporto devido ao nevoeiro e concluiu vários circuitos quando o avião ficou sem combustível. 

O piloto em comando tentou um pouso de emergência em uma área desértica localizada a poucos quilômetros do Aeroporto Al Bayda quando a aeronave caiu. 

59 passageiros morreram, enquanto 46 outros ocupantes ficaram feridos e 60 escaparam ilesos.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com

Helicóptero do Ibama cai no Pantanal durante combate a incêndio e piloto morre em MT

O helicóptero Bell 206L-4 LongRanger IV, prefixo PR-HEB, da Helisul Taxi Aéreo, operando para o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) caiu no Pantanal, na região da divisa entre Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, na noite de segunda-feira (30). 

O piloto, coronel Mauro Tadeu do Corpo de Bombeiros do Pará, morreu. Ele estava atuando na força-tarefa de combate a incêndios na região.

Helicóptero usado no combate a incêndios caiu no Pantanal (Ciopaer/Divulgação)

De acordo com o Ibama, o acidente foi volta de 18h e às 23h parte da tripulação que fazia parte da equipe, mas que não encontrava-se na aeronave foi localizada. No entanto, o piloto desapareceu e foi localizado na madrugada desta terça-feira (1º), em meio aos destroços da aeronave.

A aeronave era usada no combate aos incêndios no Pantanal. A aeronave fazia uma manobra quando pegava água em um rio.

Helicóptero caiu em área de difícil acesso (Divulgação)

A tripulação estava no solo, por isso foi localizada rápido. O piloto estava sozinho na aeronave no momento da queda.

Sobre a causa do acidente, o Ibama informou que ainda não tem confirmação, e que aguarda a perícia da aeronáutica, do Cenipa - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

O comandante Mauro Tadeu da Silva Oliveira

O ministro do Meio Ambiente, Ricardo Salles, emitiu uma nota de pesar pela morte do coronel. "Transmito à família e amigos do comandante Mauro Tadeu da Silva Oliveira, sentimentos de pesar e nossas orações. Faleceu em acidente com helicóptero do IBAMA, no cumprimento da brava missão de combate aos incêndios florestais no Parque Nacional do Pantanal Matogrossense", diz.

Fontes: G1 MT / ASN

Separação de aeronaves: como as regras as mantêm seguras?

As colisões no ar são um fenômeno extremamente raro. Eles são uma ocorrência especialmente rara hoje em dia, graças à extensa legislação de segurança da aviação. Esses regulamentos impõem, entre outras coisas, distâncias mínimas entre aeronaves em diferentes condições. No entanto, o que exatamente esses regulamentos ditam?

O Controle de Tráfego Aéreo desempenha um papel vital em manter as aeronaves devidamente separadas (Getty Images)

Regras rígidas para garantir a segurança

A segurança está no centro de todas as operações de aviação, independentemente do tamanho ou número da aeronave envolvida. Qualquer coisa que vá para os céus, desde aeronaves monomotor turboélice até o 'superjumbo' do Airbus A380, está sujeito a inúmeras regulamentações destinadas a garantir a segurança de todos os envolvidos.

As consequências da colisão de duas (ou mais) aeronaves podem ser desastrosas, seja no ar ou no solo. Como tal, esta é uma área em que as regulamentações são aplicadas de forma particularmente forte. Um órgão responsável por ditar tal legislação é a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO).

A ICAO é uma agência da ONU com sede em Montreal, fundada em 1944 após a assinatura da Convenção de Chicago. De acordo com a ICAO, “este acordo histórico estabeleceu os princípios fundamentais que permitem o transporte aéreo internacional e levou à criação da agência especializada que supervisiona desde então”. Vamos agora examinar mais de perto as especificações dos regulamentos da ICAO relativos à separação de aeronaves.

Uma separação mínima no pouso pode levar a arremetidas, como esta apresentando um Boeing 747F Asiana (FlightRadar24.com)

Separação vertical

Talvez o tipo mais importante de separação de aeronaves seja vertical. Ele pode ser aplicado pelo Controle de Tráfego Aéreo e pelos Sistemas de Prevenção de Colisão de Tráfego (TCAS) da aeronave. No entanto, a confusão entre os dois levou a uma colisão aérea no sul da Alemanha em julho de 2002, resultando na morte de todos os 71 ocupantes das duas aeronaves envolvidas.

De acordo com a Skybrary, a ICAO afirma que a separação vertical mínima entre aeronaves de acordo com as Regras de voo por instrumentos (IFR) varia de acordo com a altitude. Abaixo de 29.000 pés (FL290), esse mínimo é definido em 1.000 pés de distância vertical. Acima do FL290, as aeronaves normalmente precisam manter uma distância vertical de pelo menos 2.000 pés verticais.

No entanto, para aumentar a capacidade em altitudes mais elevadas, algum espaço aéreo está sujeito a Mínimos de separação vertical reduzida (RVSM). Nessas áreas, as aeronaves em altitudes mais elevadas devem ser separadas apenas por 1.000 pés verticais. A American Federal Aviation Administration (FAA) afirma que, junto com o aumento da capacidade, os benefícios incluem economia de combustível e perfis de voo mais otimizados.

Separação lateral

A aeronave pode alcançar uma separação lateral adequada pelos seguintes meios:

  • “Relatórios de posição que indicam positivamente que a aeronave está em diferentes localizações geográficas.”
  • Assegurar que as trajetórias em que as duas aeronaves em questão estejam voando estejam separadas por um ângulo mínimo (determinado pelos auxílios à navegação utilizados). Para calcular este ângulo com segurança e precisão, uma das aeronaves deve estar a pelo menos 15 milhas náuticas do ponto a partir do qual o ângulo é desenhado.

Separação longitudinal

A separação longitudinal garante que "o espaçamento entre as aeronaves nunca seja inferior a um valor especificado." Quando duas aeronaves seguem a mesma trajetória de voo, o Controle de Tráfego Aéreo pode solicitar que suas tripulações façam relatórios de posição ao atingir uma determinada área e compare o tempo entre os dois.


Dessa forma, o ATC pode calcular a distância entre os dois e solicitar que a aeronave ajuste sua velocidade se necessário. A distância é mantida garantindo-se que a velocidade da aeronave que está seguindo não exceda a da aeronave à sua frente. Caso contrário, pode ocorrer separação reduzida (abaixo da distância mínima especificada).

Esses rastros sobre o sudeste da Inglaterra mostram as várias rotas de voo utilizadas por aviões de passageiros ao longo de um dia (Getty Images)

A pandemia de coronavírus em curso fez com que os níveis de demanda de passageiros caíssem drasticamente. Como tal, os céus de hoje não estão tão ocupados como, por exemplo, nesta época do ano passado. A segurança da aviação, no entanto, permanece uma constante. Para os voos que ainda estão em operação, é reconfortante saber que a legislação multifacetada da ICAO continuará a garantir que o façam da forma mais segura possível em termos de separação de aeronaves.

Como as aeronaves são reabastecidas?

Obviamente, uma parte crítica do tempo de uma aeronave em solo é o processo de reabastecimento . Mas para algo que acontece a poucos metros de distância dos passageiros que estão sentados na cabine, essa atividade é um pouco mais complexa do que abastecer um carro comum no posto de gasolina local. Vamos dar uma olhada em como as aeronaves são reabastecidas.

O combustível é armazenado principalmente nas asas de uma aeronave. Isso atua para equilibrar o peso e aumentar a rigidez da asa enquanto reduz a vibração (Getty Images)

A primeira etapa: levar combustível para a aeronave

Após o estacionamento bem sucedido de uma aeronave, seja na rampa do terminal do aeroporto ou em um local remoto, um combustível de aeronaves é despachado para a aeronave para iniciar o processo. Isso acontecerá o mais rápido possível, pois o tempo é essencial, principalmente para aquelas curtas reviravoltas!

Em alguns casos, um caminhão de combustível se posicionará sob a asa da aeronave ou próximo a ela para jatos mais baixos. Esta posição deve ser próxima o suficiente do receptáculo para conectar a mangueira, mas longe o suficiente para evitar uma colisão.

No caso de aeroportos maiores, o combustível não pode ser entregue no tanque do caminhão. Em vez disso, os tubos dos tanques de armazenamento para longe do terminal transportam o combustível para o pátio. Esse combustível é acessado por hidrantes na rampa.

O Petroleum Equipment Institute observa que, no caso de uma conexão de hidrante, uma mangueira vai primeiro de um caminhão especial ou carro de manutenção de combustível para o hidrante. 

Em seguida, a outra extremidade é conectada ao equipamento do caminhão do hidrante, que separa qualquer água do combustível que possa estar presente. Este equipamento também irá filtrar e medir (medir) o combustível. Depois de filtrado e medido, o combustível flui por uma segunda mangueira, que é conectada ao tanque de combustível do avião.

Uma observação interessante é que os regulamentos da FAA proíbem a presença de equipamentos para fumar, como isqueiros e cinzeiros nos veículos. Na verdade, se um veículo incluir esse equipamento quando adquirido inicialmente, ele deve ser removido ou tornado inoperante.

Onde fica o ponto de abastecimento de uma aeronave?

Aeronaves menores têm portas de abastecimento no topo da asa. No entanto, na maioria das aeronaves comerciais, a porta / receptáculo de combustível está localizada sob a asa. 

Reabastecimento de uma aeronave pelo método sobre a asa

Isso é conhecido como sistema de abastecimento de ponto único, que se refere ao fato de que a aeronave pode ser reabastecida neste único local, apesar da presença de vários tanques em ambas as asas da aeronave e potencialmente também no centro ou na parte traseira da fuselagem.

Sistema de reabastecimento de ponto único de uma grande aeronave

De acordo com o Flight Mechanic, este sistema usa receptáculos no bordo de ataque inferior da asa para encher todos os tanques, diminuindo assim o tempo que leva para reabastecer a aeronave. A aeronave equilibra automaticamente o combustível em cada tanque.

Um sistema de abastecimento de ponto único também servirá para limitar a contaminação e reduzir a chance de eletricidade estática inflamar o combustível.

Aeronaves menores têm um receptáculo para reabastecimento. Aeronaves maiores têm dois para um abastecimento mais rápido (Airbus)

Lista de verificação de segurança

O mecânico de voo observa que uma longa lista de precauções de segurança deve ser tomada antes do abastecimento. Embora não listemos todos os pontos aqui, existem algumas precauções nas quais você pode não pensar de imediato:

  • Certifique-se de que todos os sistemas elétricos e dispositivos eletrônicos da aeronave, incluindo radar, estejam desligados.
  • Esvazie os bolsos da camisa de todos os itens, pois eles podem cair nos tanques de combustível.
  • Não abasteça a aeronave se houver o perigo de outra aeronave nas proximidades soprar sujeira na direção da aeronave sendo abastecida.

Conectando-se

Uma etapa muito importante para se conectar aos tanques de combustível da aeronave é primeiro um fio terra. Isso ocorre porque o movimento de fluidos de líquidos inflamáveis, como gasolina dentro de um tubo ou mangueira, pode acumular eletricidade estática. Uma descarga eletrostática tem o risco de inflamar o vapor de combustível.

Portanto, um fio terra é conectado do caminhão de combustível à aeronave em um processo conhecido como ligação. O guia da Airbus sobre reabastecimento seguro afirma que “a ligação garante a continuidade elétrica entre a aeronave e o veículo de reabastecimento, evitando que qualquer faísca apareça quando o operador de solo conectar a mangueira de reabastecimento ao acoplamento da aeronave”. 

A colagem é uma parte crítica do processo de reabastecimento, pois dissipa a eletricidade estática e evita a ignição do combustível (Airbus)

Assim que a aeronave estiver no solo, o técnico conectará a mangueira de combustível à aeronave. Dependendo da altura da aeronave, alguma 'assistência' pode ser necessária na forma de um elevador para jatos mais altos e escadas para aqueles mais baixos.

A quantidade de combustível é outro fator importante a ser atento, algo que os pilotos devem estar cientes em termos de controle de peso e alcance. Levando em consideração os horários de voo e reabastecimento da aeronave, a quantidade de combustível é calculada pela companhia aérea e enviada ao técnico de reabastecimento. Isso pode até ser exibido nas telas na rampa.

Deixando o combustível fluir

Um avião queima muito combustível durante um voo. Quanto mais pesada uma aeronave, maior sua taxa de queima de combustível. De acordo com a Mint, um Boeing 747 consome aproximadamente quatro litros por segundo, ou 240 litros por minuto, e 14.400 litros por hora. Toda essa quantidade de combustível requer tanques enormes, que obviamente levariam um tempo considerável para encher.

Existem vários fatores que determinam quanto tempo leva para reabastecer uma aeronave. Eles incluem:

  • Quanto combustível é necessário, determinado pela aeronave e seu destino;
  • Se o combustível vem de um caminhão ou hidrante (um caminhão pode ter que fazer várias viagens);
  • Quantos pontos de abastecimento estão sendo usados. Aeronaves maiores podem ter um ponto com duas conexões, permitindo duas mangueiras. Outros reabastecem com uma mangueira sob cada asa.

Em geral, o abastecimento pode levar de meia hora a uma hora. Com tempos de resposta de apenas 30-40 minutos, é por isso que os comissários de bordo podem instruí-lo a manter o cinto de segurança desapertado enquanto a aeronave está sendo reabastecida. Esta precaução de segurança visa auxiliar em uma evacuação mais rápida caso ocorra um acidente de abastecimento.

A Airbus não exige o aterramento (aterramento) da aeronave ou do veículo de reabastecimento durante as operações de reabastecimento, mas alguns regulamentos locais podem solicitá-lo (Airbus)

Finalizando

Quando o abastecimento estiver concluído, a mangueira de combustível e o cabo de aterramento são desconectados. A JetBlue observa que um reabastecedor irá então preparar um recibo de combustível indicando a quantidade de combustível bombeado. Este é então entregue à equipe do aeroporto para fins de contabilidade.

Na verdade, abastecer uma aeronave é principalmente uma questão de segurança - e com grandes jatos e dezenas de milhares de litros de líquido inflamável fluindo, há realmente muito a estar ciente!