Aeronave de asa alta x asa baixa: qual é melhor?

Piper PA-23-150 Apache and Cessna 182P Skylane II (Foto: Victor/Flickr)

Quando se trata de design de aeronaves, as asas são, sem dúvida, a parte mais importante. Além do aerofólio, o posicionamento das asas é essencial para as características de manuseio, especificações e sucesso geral de uma aeronave. Embora existam alguns lugares onde os engenheiros de aeronaves podem colocar as asas, geralmente há apenas dois que eles escolhem: na parte inferior da fuselagem ou no topo. Então, qual é melhor?

Aeronaves de asa baixa são consideravelmente mais comuns. Elas oferecem maior visibilidade para cima e eficiência de combustível. Aeronaves de asa alta, no entanto, são muito melhores para operações de carga e hidroavião, ao mesmo tempo em que oferecem maior visibilidade para baixo.

Se você está pensando em comprar sua primeira aeronave e está em dúvida sobre qual tipo de aeronave deseja, este artigo deve lhe dar todos os prós e contras de cada posicionamento de asa e, com sorte, ajudá-lo a tomar a decisão que melhor atende às suas necessidades!

O que é uma aeronave de asa alta?

Como o nome sugere, uma aeronave de asa alta é qualquer aeronave cuja asa está localizada no topo da fuselagem. Normalmente, a superfície superior da asa se mistura ao topo da fuselagem, embora ocasionalmente as tenham separadamente acima do topo da fuselagem.

Piper PA-28-151 Warrior II 'G-BOYH' (Foto: Alan Wilson)

Embora várias aeronaves antigas tenham experimentado projetos de asa alta como parte de um projeto bi ou triplano, a primeira aeronave verdadeiramente de asa alta foi o Antoinette IV, construído e projetado por Léon Levavasseur (que também inventou o agora famoso motor V8) em 1908.

Embora apenas um Antoinette IV tenha sido construído e nunca tenha completado a primeira travessia aérea do Canal da Mancha, o design de asa alta do Antoinette IV lhe rendeu reconhecimento no mundo todo na época, inspirando uma série de aeronaves de asa alta que entraram em ação durante a Primeira Guerra Mundial e depois.

Projetos de asas altas continuam sendo usados ​​desde então.

Hoje, eles são mais comumente associados à aviação geral e aeronaves de treinamento, como o Cessna 172 e o Piper Pacer, ou a várias aeronaves anfíbias modernas e históricas, como o Icon A5 ou o Hughes H-4 Hercules.

Na verdade, elas também são aeronaves de carga incrivelmente comuns, com muitas das maiores aeronaves do mundo tendo designs de asas altas, como o C-5 Galaxy, o Antonov An-225 Myria e o Scaled Composites Stratolaunch.

A maioria dos drones comerciais de asa fixa também emprega designs de asas altas, pois isso lhes permite maximizar os tempos de voo para o tamanho de sua bateria sem comprometer o alcance, já que os designs de asas altas têm melhores características de sustentação.

O que é uma aeronave de asa baixa?

Da mesma forma, uma aeronave de asa baixa é uma aeronave cuja asa é montada na parte inferior da fuselagem ou perto dela. Aeronaves de asa baixa são de longe o tipo de asa mais comum entre os projetos de monoplanos, devido principalmente à sua simplicidade geral, tanto para aeronaves grandes quanto pequenas.

Cessna 172 (Foto: Cory W. Watts)

A colocação da asa em aeronaves de asa baixa varia consideravelmente. Alguns empregam um design de asa deslocada, em que o topo da asa é perpendicular à parte inferior da fuselagem, enquanto outros empregam um design misturado, em que a parte inferior da asa é perpendicular à parte inferior da fuselagem.

Além disso, alguns outros até usam uma mistura de ambos para criar uma asa com um fluxo de ar bastante único, embora isso seja incrivelmente incomum na aviação moderna.

A primeira aeronave a usar um design de asa baixa foi o Etrich Taube. Projetado em 1909 e voado pela primeira vez em 1910, o Taube se tornou uma das primeiras aeronaves militares já construídas, sendo usado como aeronave de reconhecimento pelas Forças Aéreas Alemã e Austro-Húngara muito antes da Primeira Guerra Mundial estourar.

Embora o Taube tenha inspirado vários projetos subsequentes de monoplanos de asa baixa que foram usados ​​como aeronaves de observação durante a Primeira Guerra Mundial, tais projetos saíram de moda após a guerra em favor de projetos de asa alta e biplanos até o final da década de 1920 e início da década de 1930.

Desde então, configurações de asa baixa têm sido usadas em todos os tipos de aeronaves, desde aeronaves de aviação geral até aviões de passageiros e air racers. Elas são tão versáteis que asas baixas podem até ser encontradas em naves espaciais, como os programas Space Shuttle e Buran.

Quais são as semelhanças entre aeronaves de asa alta e asa baixa?

A principal similaridade entre aeronaves de asa alta e baixa é que os princípios fundamentais permanecem os mesmos. Ambos os tipos de asas geram sustentação e são suscetíveis ao arrasto, com a quantidade de ambos sendo basicamente a mesma (assumindo que o mesmo aerofólio, flaps etc. são usados).

Da mesma forma, ambos os tipos são controlados da mesma maneira: por flaps, ailerons, elevadores, lemes e slats (se aplicável).

Configurações de asas altas e baixas são encontradas em todos os tipos e tamanhos de aeronaves, desde algo tão pequeno quanto um Cessna 172 ou um Piper Tomahawk , até algo tão grande quanto um Boeing 747 ou um Lockheed C-5 Galaxy .

Qual a diferença entre aeronaves de asa alta e asa baixa?

Mais obviamente, asa alta e asa baixa diferem em onde suas asas são colocadas. Asas altas têm suas asas montadas no topo da fuselagem, enquanto aeronaves de asa baixa têm suas asas montadas na parte inferior da fuselagem.

Por isso, seus centros de gravidade também diferem. Aeronaves de asa alta tendem a ter um centro de gravidade mais alto do que aeronaves de asa baixa, simplesmente devido à massa das asas estar mais acima na fuselagem.

Por sua vez, isso afeta a aerodinâmica das duas aeronaves.

O centro de gravidade mais alto em aeronaves de asa alta, assim como a proximidade relativa das asas aos elevadores, torna mais difícil estolar. E no caso de começarem a estolar, é muito mais perceptível, dando aos pilotos uma grande chance de se recuperar de um estol iminente.

De fato, a aeronave com o recorde mundial de menor velocidade de estol, o Ruppert Archaeopteryx, tem um projeto de asa alta e estola a uma velocidade incrivelmente lenta de 30 km/h (19 mph)!

Da mesma forma, a posição baixa das asas em aeronaves de asa baixa permite que elas entrem em efeito solo mais cedo, possibilitando que planem por mais tempo e pousem e decolem em pistas mais curtas do que suas alternativas de asa alta mais próximas.

Aeronaves de asa alta e baixa também diferem em termos de seus sistemas de combustível. Para mover combustível dos tanques para os motores, aeronaves de asa baixa dependem de bombas de combustível, que precisam ser trocadas e mantidas regularmente para evitar cortes do motor.

Aeronaves de asa alta, no entanto, podem usar a gravidade para alimentar o motor com combustível, reduzindo os custos de manutenção devido a menos peças móveis.

O que há de melhor em aeronaves de asa alta?

A principal coisa que é melhor sobre aeronaves de asa alta é sua maior visibilidade inferior. Devido às asas estarem localizadas acima da fuselagem, os pilotos (e por extensão os passageiros) têm um melhor campo de visão do que está abaixo deles.

(Foto: Nic McPhee)

Isso é particularmente útil em curvas, pois o piloto consegue ver o ambiente com mais clareza, sem correr o risco de perder algo devido à asa bloquear seu campo de visão.

É essa maior visibilidade que também torna as aeronaves de asa alta a opção preferida para fotografia aérea e voos turísticos, pois os fotógrafos/passageiros conseguem obter as melhores vistas/fotos sem comprometer a estabilidade lateral, produzindo assim uma foto de qualidade muito maior para o fotógrafo do que se ele tivesse tirado a foto em uma inclinação, como faria em uma aeronave de asa baixa.

Da mesma forma, aeronaves de asa alta há muito tempo — e quase exclusivamente — se destacam como hidroaviões e outros tipos de aeronaves anfíbias.

Isso ocorre principalmente porque suas asas mais altas proporcionam uma distância maior da água, reduzindo a probabilidade de baterem na água e serem danificados, além de fornecer uma maneira de montar pontões para maior estabilidade se a aeronave for maior.

Ele também fornece um local para montar os motores para protegê-los de danos causados ​​pela água.

Da perspectiva do design de uma aeronave, aeronaves de asa alta também se beneficiam de ter uma maior razão sustentação-arrasto do que suas contrapartes de asa baixa (geralmente). Isso se deve principalmente ao fato de elas terem envergaduras maiores do que aeronaves de asa baixa comparáveis, o que fornece uma área de superfície maior para gerar sustentação.

Isso faz com que as configurações de asas altas sejam ótimas para aeronaves de carga, pois elas conseguem transportar até 25% mais peso do que se seu projeto tivesse uma asa baixa.

Essa capacidade de carga útil 25% maior permite que operadores em potencial se beneficiem de maiores receitas e menores custos médios por item sem precisar realizar voos adicionais ou comprometer a segurança.

O outro benefício principal de utilizar um design de asa alta em uma aeronave de carga é a porta de carga. Aquelas em aeronaves de asa alta tendem a ser muito maiores do que aquelas em aeronaves de asa baixa, e colocadas mais para a frente ou para trás da aeronave.

Uma porta de carga maior permite que essas aeronaves transportem cargas de grandes dimensões que outras aeronaves não conseguem, enquanto uma porta de carga no nariz ou posicionada mais para trás permite que as equipes de solo posicionem essas cargas de grandes dimensões de uma forma que maximize o espaço (permitindo mais carga se os limites de peso permitirem) e para uma aeronave mais equilibrada, auxiliando no desempenho geral do voo e no controle.

O que há de melhor em aeronaves de asa baixa?

O principal ponto de venda de aeronaves de asa baixa é sua versatilidade. Devido a muitos dos pontos abaixo, projetos de asa baixa são usados ​​em todos os tipos de aeronaves, grandes e pequenas, rápidas e lentas, produzidas em massa e experimentais.

O mesmo não pode ser dito para aeronaves de asa alta. Pelo menos, não nas mesmas proporções.

Airbus A318 ACj Elite (Foto: Sebastian Barheier)

Onde aeronaves de asa alta oferecem melhor visibilidade mais baixa, aeronaves de asa baixa oferecem melhor visibilidade para cima. Isso as torna ótimas para todos os tipos de voo, pois permite que o piloto veja, sem dúvida, o lugar mais perigoso de onde outro piloto pode vir: acima deles.

Aeronaves de asa baixa têm centros de gravidade baixos, o que lhes dá características de rolagem melhores e mais responsivas. Isso as torna perfeitas para aviação geral e usos acrobáticos, bem como aeronaves comerciais que frequentemente precisam desses controles para pousar e decolar dos aeroportos mais remotos e difíceis de alcançar.

Da mesma forma, em uma comparação direta entre os mesmos projetos de aeronaves – um com asa baixa e outro com asa alta – a versão com asa baixa será mais econômica em termos de combustível; geralmente em mais de 20%, pois consegue planar mais facilmente no ar, reduzindo assim o consumo de combustível.

Em parte devido a isso, os projetos de asas baixas quase sempre têm velocidades de cruzeiro mais rápidas, pois a economia de combustível pode ser traduzida em maiores volumes de combustível fluindo através do(s) motor(es), fazendo a hélice girar — e impulsionar a aeronave — mais rápido.

Mas talvez a principal razão pela qual aeronaves de asa baixa tendem a ser mais comuns do que suas equivalentes de asa alta seja o espaço da cabine.

De fato, aeronaves de asa alta geralmente têm cabines menores, pois a parte superior da cabine tem a longarina da asa que a atravessa para conectar as duas asas, o que precisa ser protegido contra danos deliberados/acidentais, garantindo que esteja 100% selado da cabine.

Aeronaves de asa baixa, por outro lado, têm a longarina da asa passando por baixo do piso da cabine, o que permite uma cabine mais alta e, portanto, maior volume.

Isso significa que passageiros mais altos têm mais espaço para navegar na aeronave, um volume maior (mas não peso) pode caber na cabine e/ou permitir uma maior área de armazenamento durante o voo, principalmente por meio dos compartimentos superiores que vemos na maioria dos aviões comerciais.

Conclusão

No geral, escolher uma aeronave de asa baixa ou alta depende totalmente do uso que você pretende dar à aeronave, de onde você pretende voá-la e das características gerais que você está procurando.

Para qualquer tipo de uso anfíbio, de carga ou turístico, as asas altas são, sem dúvida, a melhor opção, pois se encaixam nessas funções muito melhor do que a maioria das alternativas de asa baixa.

No entanto, para qualquer função que exija velocidade e eficiência geral de combustível, como na aviação comercial, asas baixas são uma opção muito melhor.

O mesmo pode ser dito para qualquer coisa em que o controle ou a estabilidade aerodinâmica geral sejam essenciais, por exemplo, acrobacias aéreas.

Com informações do Aerocorner

Aconteceu em 15 de outubro de 1987: A queda nos Alpes do voo Aero Trasporti Italiani 460

Na quinta-feira, 15 de outubro de 1987, o ATR 42-312, prefixo  I-ATRH, da ATI - Aero Trasporti Italiani (foto abaixo), realizaria o voo 460, um voo internacional de passageiros do aeroporto de Milão-Linate, na Itália, para o aeroporto de Köln/Bonn, na Alemanha, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.

A aeronave, batizada como "Cidade de Verona", decolou de Milão sob condição climática adversa, pois era uma noite de muitas nuvens, chuva e frio intenso.

Quinze minutos após a decolagem, enquanto subia pelo FL147 no modo de espera IAS (velocidade constante definida em 133 nós), a aeronave rolou para a esquerda e para a direita. O avião rodou 41 graus à direita, 100 graus à esquerda, 105 graus à direita e 135 graus à esquerda. 

Durante o pull up, três movimentos de compensação de pitch anômalos colocam o profundor para baixo, evitando a recuperação. 

O avião desapareceu das telas de radar do Aeroporto Linate de Milão por volta das 19h30, 15 minutos após o voo para o norte.

Cerca de um minuto antes de o avião sair das telas do radar, o piloto Lamberto Laine comunicou pelo rádio à torre de controle: ″Estamos em emergência″.

O ATR bateu o nariz na encosta do Monte Crezzo, em Conca di Crezzo, na Itália, a uma altura de 700 metros após uma descida descontrolada.

O avião foi completamente destruído. Os três membros da tripulação e 34 passageiros morreram. A maioria deles era alemã. Três eram membros da tripulação: Lamberto Lainè, 43, de Roma, comandante; Pierluigi Lampronti, 29, de Trieste, segundo piloto; Carla Corneliani, 35, de Mântua, comissária de bordo.

Os destroços do turboélice bimotor foram vistos na madrugada uma área densamente florestada conhecida por seus altos penhascos e ravinas profundas perto de Barni, a cerca de 40 milhas ao norte de Milão.

Os destroços e corpos estavam espalhados por uma área de 500 metros. Uma equipe de resgate alpino foi deslocada para realizar o resgate usado cordas a partir dos helicópteros que pairavam no ar.

Amara e Franco Villa, proprietários do Refúgio Madonnina, uma pousada a uma altitude de 3.100 pés no Monte Crezzo, disseram que estavam jantando com sua família na noite de quinta-feira quando ouviram um rugido alto.

Eles disseram que correram para a janela e viram ″uma bola de fogo″ subir no ar perto de sua pousada.

O avião caiu ao lado do Monte Crezzo, uma montanha que desce vertiginosamente de um lado para o Lago Como e seus populares resorts perto da fronteira com a Suíça.

Várias testemunhas relataram ter visto a aeronave voando anormalmente baixo antes do acidente. Também houve relatos esparsos de que algumas pessoas viram o avião em chamas antes do acidente, mas não havia como verificar esses relatos.

A aeronave desapareceu de vista, então ″eu vi uma espécie de luz vermelha... então ouvi uma explosão como um trovão″, disse Anna Maria Conforti, na cidade de Onno, do outro lado da montanha de Barni.

No aeroporto de Linate, logo após a decolagem do avião, outra aeronave fez um pouso de emergência, dizendo que gelo perigoso havia se formado em suas asas. O segundo avião foi identificado como DC-3 de uma empresa privada suíça que voava de Veneza para Zurique.

Memorial às vítimas do acidente erguido próximo ao local do acidente

O acidente do voo 460 é considerado o 11º acidente aéreo mais mortal em solo italiano. É também o quinto pior acidente envolvendo um ATR-42.

Foram apontadas como causas do acidente, "a perda de controlabilidade longitudinal devido a condições de gelo severas. A tripulação era inexperiente, o que foi considerada um fator contribuinte."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, AP,corrieredicomo.it, ilgiorno.it e ciaocomo.it

Aconteceu em 15 de outubro de 1970: O sequestro do voo Aeroflot 244 - O 1º sequestro de linha aérea na URSS

Em 15 de outubro de 1970, a avião Antonov An-24b, prefixo СССР-46256, da Aeroflot, operava o voo 244 entre Batumi, na Geórgia, e Krasnodar, na Rússia, com escala em Sukhumi (Geórgia), na antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), levando a bordo 45 passageiros e quatro tripulantes. 

O lituano Pranas Brazinskas e seu filho de 13 anos, Algirdas, sequestraram um avião doméstico de passageiros An-24 na rota para Krasnodar, com a intenção de desertar para o oeste. 

Pranas havia sido condenado duas vezes pelas autoridades soviéticas em 1955 e 1965 por crimes financeiros relacionados às lojas estatais onde trabalhava. Eles selecionaram os assentos mais próximos da cabine do piloto. 

Cinco minutos após a decolagem, enquanto a aeronave estava a 800 metros de altitude, eles chamaram a comissária de bordo Nadezhda Kurchenko e exigiram o controle da aeronave em uma nota ameaçadora: 1. Ordeno voar para o número indicado; 2. Corte a comunicação por rádio; e 3. Por incumprimento da ordem - Morte. 

A comissária Nadezhda Kurchenko, executada pelos sequestradores

Suspeitando que algo estava errado com o pedido dos passageiros, Nadezhda mesmo assim lidou com as emoções e dirigiu-se para a cabine. Seguindo-a, o terrorista, que já havia conseguido tirar da bolsa uma espingarda de cano serrado, dirigiu-se à cabine do piloto. Naquela época, os pilotos não eram isolados dos passageiros por portas reforçadas e havia acesso à cabine.

Ao ver a arma, Kurchenko virou-se para o bandido para bloquear o caminho e gritou para os pilotos: “Estamos sob ataque! Eles estão armados! Essas palavras foram as últimas palavras de sua vida. Impressionado com a determinação e resistência de Nadezhda, o terrorista, sem pensar um segundo, atirou duas vezes na corajosa comissária de bordo. Uma das balas foi fatal.

Vendo o bandido correndo para a cabine e ouvindo os primeiros tiros, várias pessoas desabotoaram instantaneamente os cintos e pularam de seus assentos. Mas não tiveram tempo de dar um passo: o segundo terrorista, o jovem Brazinskas, também sacou uma espingarda de cano serrado e disparou ao longo da cabana. A bala passou zunindo sobre as cabeças dos passageiros chocados.

“Ninguém se levanta! - Ele gritou. - Caso contrário, explodiremos o avião!”

O comandante da aeronave imediatamente começou a manobrar bruscamente - direcionando o avião para baixo e para cima, tentando derrubar os terroristas. Porém, isso não adiantou, os invasores abriram fogo gritando: “Turquia! Peru!"

O jovem bandido disparou novamente. A bala perfurou a pele da fuselagem e saiu. Após o segundo tiro, ele abriu a capa cinza e os passageiros viram granadas amarradas em seu cinto.

"Isto é para você! - gritou Brazinskas Jr. - Se mais alguém se levantar, vamos explodir o avião!"

Ficou claro que não se tratava de uma ameaça vazia - em caso de fracasso, eles já não tinham nada a perder. Para assumir o controle total do avião, os terroristas começaram a atirar na cabine. O comandante Georgy Chakhrakia foi baleado na coluna, o navegador Valery Fadeev e o mecânico de voo Hovhannes Babayan foram feridos no peito. Após ser ferido, o comandante caiu com o peito no volante e o avião começou a mergulhar. O desastre foi evitado com grande dificuldade.

 “Perdi minhas pernas. Com esforço, me virei e vi uma imagem terrível, Nádia estava deitada imóvel no chão na porta de nossa cabana e sangrando. O navegador Fadeev estava deitado nas proximidades. E atrás de nós estava um homem e, sacudindo uma granada, gritou: “Mantenha a praia à esquerda! Indo para o sul! Não entre nas nuvens! Obedeça, senão explodiremos o avião!”, disse o comandante do An-24 capturado Georgy Chakhrakia (foto ao lado).

Só o copiloto Suliko Shavidze, como dizem, nasceu com uma colher de prata na boca. A bala destinada a ele atingiu o braço de aço do encosto da cadeira.

Os terroristas não estavam fazendo rodeios - eles arrancaram os fones de ouvido de comunicação de rádio dos pilotos e pisotearam os corpos deitados. Quando o navegador Valery Fadeev recobrou o juízo (seus pulmões foram baleados), o bandido praguejou e chutou o homem gravemente ferido.

Ao longo do caminho, os terroristas dispararam contra os passageiros - temiam que alguém tentasse neutralizá-los. Posteriormente, ao examinar a aeronave, foram encontrados cerca de 24 buracos de bala em sua fuselagem. Os bandidos atiraram com tanta intensidade que alguns passageiros se convenceram de que os criminosos estavam armados com metralhadoras.

O avião envolvido na tragédia

A tripulação do An-24 enfrentou uma escolha difícil - submeter-se às exigências dos invasores ou continuar a resistência. O comandante do An-24 chegou a considerar uma opção radical: “Tive pensamentos: desistir do volante e jogar o avião ao mar. Perecer, mas arrastar essas feras que estão atrás de você. "

No entanto, havia passageiros inocentes na cabine. Chakhrakia disse então a Shavidze: “Se eu perder a consciência, navegue no avião a pedido dos bandidos e pouse-o. Devemos salvar o avião e os passageiros!"

Os pilotos ainda tentaram enganar os bandidos e pousar o avião no território de um campo de aviação militar em Kobuleti (URSS). Mas Brazinskas Sr. entendeu tudo e avisou que iria explodir o avião. Não foram feitas mais tentativas para enganar os terroristas. O An-24 cruzou a fronteira soviética e pousou no aeroporto de Trabzon (Turquia).

“Fizemos um círculo e disparamos foguetes verdes, deixando claro para limpar a pista. Entramos pela encosta das montanhas e pousamos adequadamente para o caso, se acontecesse alguma coisa, pousaríamos no mar”, lembrou o comandante do An-24.

Pouco antes disso, Shavidze apertou um botão secreto, enviando um sinal ao despachante para sequestrar o avião - policiais turcos já estavam esperando na pista. Durante a prisão, os Brazinskas não ofereceram resistência - e entregando voluntariamente as armas, dirigiram-se à delegacia.

Os tripulantes feridos do An-24 foram encaminhados ao hospital e os passageiros levados para casa por um helicóptero militar no dia seguinte. Um pouco mais tarde, o An-24 sequestrado também foi ultrapassado.

O caixão com o corpo de Nadezhda Kurchenko também foi entregue à URSS. A menina foi enterrada com honras no parque municipal Komsomol, no centro de Sukhumi. Milhares de moradores da cidade seguiram o caixão pelas ruas da cidade e carregaram flores, e os aviões que partiam para voos batiam as asas em sinal de memória e admiração pela façanha do jovem colega. Em Sukhumi, um parque da cidade foi nomeado em homenagem a Nadezhda Kurchenko, no qual foi erguido um monumento a uma corajosa comissária de bordo (foto ao lado).

Nadezhda Kurchenko foi condecorada postumamente com a Ordem da Bandeira Vermelha. Vinte anos após os trágicos acontecimentos, a pedido da mãe, os restos mortais de Nadezhda foram transportados para o cemitério da cidade natal de Glazov. Na escola de jovens pilotos da capital da república - Izhevsk, foi inaugurado um museu com o seu nome, que recebeu o título de "nacional".

A tragédia ocorrida tornou-se não apenas um choque para todo o país, mas também um sério alerta. Logo após a venda das passagens aéreas com passaporte, os aeroportos começaram a fiscalizar as bagagens dos passageiros, os pilotos e comissários de bordo foram orientados sobre como se comportar quando uma aeronave fosse sequestrada - por algum tempo os pilotos chegaram a estar armados com pistolas Makarov. Além disso, portas reforçadas da cabine com olho mágico foram instaladas nos aviões e ordenadas para mantê-las fechadas durante todo o voo.

O retorno para casa dos passageiros do malfadado voo

O sequestro bem-sucedido e a incomensurabilidade da punição dos bandidos pelo que fizeram podem se tornar um mau exemplo a seguir. Portanto, desde 1971, todos os voos de aeronaves de passageiros ocorridos próximos às fronteiras da URSS eram acompanhados por policiais à paisana, cuja função era impedir a qualquer custo o sequestro de aeronaves no exterior. E em 1972, a URSS ratificou a Convenção de Haia para a Supressão da Apreensão Ilegal de Aeronaves.

Um artigo sobre a façanha de Nadezhda Kurchenko do jornal

Os Brazinskas foram julgados e presos, mas a Turquia se recusou a extraditá-los para as autoridades soviéticas. Apesar do sequestro, assassinato e extrema crueldade, Brazinskas, o pai, foi condenado a oito anos de prisão, e o filho, a dois. O avião com seus passageiros logo foi devolvido à URSS. 

Depois de passar algum tempo na prisão, os Brazinskas receberam anistia em 1974 e seguiram para a Venezuela e, finalmente, para os Estados Unidos. Eles foram inicialmente presos, mas depois tiveram permissão para solicitar asilo.

Algirdas e Planas Brazinskas

A União Soviética condenou os Estados Unidos por conceder asilo a assassinos e pressionou por sua extradição. Até a dissolução da União Soviética em 1991, o governo soviético continuou a pressionar pela extradição dos Brazinskas, e regularmente atacava o que eles alegavam ser hipocrisia americana ao abrigar terroristas que atacam aeronaves de países socialistas, enquanto perseguem ações muito diferentes contra terroristas que atacaram cidadãos americanos, como no caso Achille Lauro.

Em 2002, Algirdas (agora conhecido como Albert Victor White) foi condenado em Santa Monica pelo assassinato de seu pai Pranas, de 77 anos (então conhecido como Frank White) durante uma discussão familiar.

Após o sequestro, o voo número 244 ainda estava em uso, mesmo após a dissolução da União Soviética em 1991 . O voo atual parte de Moscou para Mahé, nas Seychelles.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Russian Aviation, kulturologia.ru e today.ku.edu

Aconteceu em 15 de outubro de 1943: Voo American Airlines 63 - A queda do "Flagship Missouri"

O DC-3 "Flagship Ohio", similar ao avião acidentado

O voo 63 foi operado pelo Douglas DC-3-178, prefixo NC16008, da American Airlines, apelidado de "Flagship Missouri", um avião que havia realizado seu primeiro voo em 1936. 

A aeronave envolvida no acidente em exposição pública

O voo 63 da American Airlines atendia um serviço doméstico de passageiros de 6 etapas entre Cleveland, em Ohio e Memphis, no Tennessee. A rota completa do voo era Cleveland - Columbus - Dayton - Cincinnati - Louisville - Nashville - Memphis. 

A rota do voo 63

Até 28 de julho de 1943, esta rota era servida pelo avião irmão do 'Flagship Missouri', o 'Flagship Ohio' (foto acima). O Flagship Ohio foi perdido alguns meses antes no trecho Louisville-Nashville do voo, quando as fortes correntes descendentes de uma tempestade nas proximidades forçaram o DC-3 a bater em um campo próximo a Trammel, no Kentucky.

Após a perda do 'Flagship Ohio', o 'Flagship Missouri' passou a cobrir o voo 63. O Flagship Missouri foi um DC-3 construído pela Douglas Aircraft Company para a American Airlines . Ele estava em serviço há sete anos, desde 1936, e registrava um total de 17.774 horas de voo até a data do acidente. Os três tripulantes eram o capitão Dale F. Dryer, piloto, o primeiro oficial WJ Brand e uma aeromoça.

O voo 63 partiu de Cleveland, em Ohio, às 17h56, com 17 minutos de atraso. As paradas em Columbus, Dayton, Cincinnati e Louisville também foram atrasadas. No momento em que o voo partiu de Nashville, ele havia acumulado 1 hora e 38 minutos de atraso.

Com oito passageiros e os três tripulantes, a partida de Nashville ocorreu normalmente, e o piloto comunicou por rádio ao controle de tráfego aéreo (ATC) que havia atingido uma altitude de 6.000 pés (1.800 m) às 22h59. 

Às 23h06, o voo solicitou e recebeu permissão do ATC de Nashville para subir a 8.000 pés (2.400 m). O gelo que se formou nas asas e hélices da aeronave tornou impossível para a aeronave manter a altitude. O avião gradualmente perdeu altitude até que colidiu com uma colina arborizada que se elevou a 75 pés (23 m) acima do terreno ao redor, perto de Centerville, no Tennessee. Todas as 11 pessoas a bordo morreram no acidente.

Os oito passageiros incluíam dois capitães e um cadete da aviação, bem como um texano e quatro residentes do Tennessee.

Localização de Centerville, no Tennessee, o local da queda do avião

Testemunhas disseram aos repórteres que o avião "circulou desesperadamente" em busca de um local seguro para pousar antes de cair em uma ravina profunda. Lenhadores locais observaram as tentativas de pouso do avião e mais tarde ouviram o acidente, mas não puderam pedir ajuda ou relatar devido à falta de telefones na área. Os destroços foram descobertos na manhã seguinte pelo lenhador John Durison.

O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente e determinou que o gelo que se formou na hélice ou nas asas impossibilitou o piloto de controlar a altitude da aeronave.

"Incapacidade da aeronave de ganhar ou manter altitude devido ao gelo do carburador ou gelo da hélice ou gelo da asa de alguma combinação dessas condições de congelamento, enquanto sobre o terreno e em tempo inadequado para um pouso de emergência ... Condições meteorológicas que, por sua natureza, foram previstas , deveria ter impedido o despacho do voo em uma aeronave não equipada com equipamento de degelo de asa ou hélice." (Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB nº 4889-43)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Dois minutos! Este é o voo comercial mais curto do mundo – Saiba seus detalhes

O mundo das viagens aéreas é repleto de aventuras emocionantes, mas às vezes, o prazer de voar pode fazer você perder longas horas a bordo de um avião. No entanto, imagine embarcar em um voo que dura menos de dois minutos.

No dinâmico universo das viagens aéreas, as empresas estão constantemente procurando métodos para tornar as experiências de voo mais personalizadas, eficazes e práticas para os viajantes. Embora o foco costume ser nos voos de longa distância, as viagens de curto percurso também estão recebendo atenção em termos de inovação. Neste artigo, destacaremos aquele que é o voo comercial mais curto do mundo.

A experiência do voo

No trajeto de Westray para Papa Westray, os passageiros mal têm tempo de se acomodar antes de chegar ao destino. Em menos de dois minutos, a aeronave da Loganair decola e aterrissa, proporcionando uma visão aérea inigualável sobre as águas de cor azul-marinho.

Não espere encontrar entretenimento a bordo, serviço de bebidas ou pausas para o banheiro. Trata-se de uma viagem rápida e impressionante.

A Loganair, maior empresa de aviação regional do Reino Unido, é a operadora deste voo exclusivo. Suas aeronaves Islander contam com 10 assentos, um dos quais é reservado para o piloto.

Com múltiplos voos semanais, é recomendado fazer reservas com antecedência, especialmente durante os meses mais quentes, quando a demanda é alta.

Mais do que um passeio para turistas

Embora seja popular entre os turistas, esse voo desempenha um papel fundamental na vida das Ilhas Orkney. Jonathan Hinkles, diretor administrativo da Loganair, destaca a importância dessa rota como vital para a comunidade local, interligando as ilhas e facilitando o dia a dia de professores, médicos, policiais e estudantes.

Pousos felizes: os pilotos da Loganair estão acostumados a lidar com climas difíceis

Chegar a Westray e Papa Westray é apenas o começo de uma aventura notável. Com cenários deslumbrantes, rica fauna e flora e habitantes hospitaleiros, as ilhas oferecem uma vivência única.

Westray, conhecida como a Rainha das Ilhas, dispõe de várias atrações, incluindo o Castelo de Noltland e a famosa Vênus de Orkney.

Por sua vez, Papa Westray, apelidada de Papay, é menor e mais isolada, destacando-se pelo Knap of Hower, uma habitação antiga de 6.000 anos, a igreja do século VIII St. Boniface Kirk e as ruínas de uma capela medieval em St.Tredwell’s Loch.

A igreja de São Bonifácio

O voo de Westray para Papa Westray pode ser breve, mas a experiência e os destinos que ele disponibiliza são memoráveis.

Via Rotas de Viagem e CNN

O que acontece quando um avião atinge um pássaro?

Os falcões de cauda vermelha representam um risco significativo para as aeronaves
em caso de colisões (Foto: Departamento de Agricultura dos EUA via Flickr)

Os pássaros dominaram os céus por milhões de anos, desde muito antes de os primeiros aviões levantarem vôo. Eles permanecem uma forma de vida extremamente comum hoje. De fato, pesquisas recentes da National Geographic sugerem que existem atualmente entre 50 e 430 bilhões de pássaros na Terra. Como tal, com os aviões comerciais também se tornando cada vez mais comuns, as colisões entre os dois, ou 'colisões de pássaros', são inevitáveis. Mas o que exatamente acontece nesses incidentes?

Quão comuns são colisões com pássaros?

Com a abundância de pássaros e aeronaves no mundo hoje, colisões com pássaros podem ser um fenômeno frequente. Na verdade, a Federal Aviation Administration (FAA) relata que, apenas nos EUA, até 16.000 desses incidentes podem ocorrer a cada ano. Este é um aumento de quase dez vezes em comparação com os 1.800 colisões de pássaros que ocorreram nos Estados Unidos em 1990.

Curiosamente, acredita-se que até 80% das colisões com pássaros não são relatadas às autoridades, de acordo com o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos . Embora as fatalidades causadas por colisões com pássaros sejam baixas em termos de ocupantes da aeronave, as colisões geralmente matam as aves.

Dito isso, mesmo colisões com pássaros que não resultem em uma situação séria podem custar caro em termos de danos à aeronave. De fato, o Bird Strike Committee-EUA / Canadá descobriu em 2001 que o custo mundial dos danos relacionados a pássaros em aeronaves comerciais poderia chegar a US$ 1,2 bilhão por ano. Os incidentes apenas nos Estados Unidos representam cerca de um terço disso.

A colisão de pássaros causa bilhões de dólares em danos a aviões de
passageiros todos os anos (Foto: Getty Images)

Danos no motor

Provavelmente, a forma mais perigosa de colisão com pássaros é aquela em que um pássaro é ingerido no motor da aeronave. Claro, o perigo em tais situações aumenta ainda mais se um bando maior de várias aves estiver envolvido. Enquanto os turbofans modernos podem resistir ao ataque de pássaros menores, ingerir os maiores pode comprometer sua integridade operacional.

Os gansos canadenses são considerados particularmente perigosos devido ao seu tamanho. Claro, foi um bando desses que o voo 1549 da US Airways atingiu depois de partir de Nova York LaGuardia em 2009. Esse se tornou um dos mais notáveis ​​incidentes de colisão de pássaros de que há memória, pois, apesar de ambos os motores falharem, o voo pousou no Rio Hudson sem fatalidades.

Golpeando o exterior da aeronave

Embora os motores de uma aeronave sejam o componente mais perigoso para os pássaros atingirem, isso não quer dizer que outras áreas também não sejam sujeitas a tais colisões. De fato, acertar um pássaro nas altas velocidades em que os aviões de hoje voam pode causar danos estéticos significativos ao exterior do avião. Isso às vezes pode fazer com que a aeronave seja temporariamente retirada de serviço.

Um exemplo de um incidente que viu um pássaro colidir com o resultado em danos estéticos ocorreu em novembro de 2020. Isso viu um MwantJet Embraer ERJ145 ter seu para-brisa quebrado pela força de uma colisão com um pássaro que encontrou ao partir de Kinshasa, na República Democrática do Congo. Felizmente, ele voltou ao aeroporto e pousou em segurança.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Avião a hidrogênio: projeto da Airbus estuda o rastro de poluição do ar do novo combustível

Iniciativa Blue Condor busca informações sobre o combustível, que está no planejamento da empresa como alternativa sustentável.

Aviões movidos a hidrogênio usados pela Airbus para estudar rastro deixado pelo
combustível no ar (Foto: Armistead Sapp/Airbus/Divulgação/Estadão)

A fabricante de aeronaves Airbus está conduzindo um projeto que visa estudar os rastros deixados por aviões movidos a hidrogênio no ar durante o voo. O projeto Blue Condor, realizado por meio da subsidiária UpNext, tenta descobrir quais gases são gerados durante o movimento, se há diferença em relação ao principal combustível atual, o querosene, e o quanto isso impacta o meio ambiente.

Em andamento desde o final de 2020, o Blue Condor está em sua terceira fase.

A primeira fase consistiu em encontrar todos os componentes tecnológicos e uma plataforma voadora que pudesse ser adaptada com um sistema de hidrogênio e um motor de combustão de hidrogênio. Além disso, foi necessário estruturar uma operação de perseguição de rastros com uma aeronave específica para transportar toda a instrumentação necessária.

A segunda fase do projeto foi dedicada a testes de solo e de voo, realizados até novembro de 2022, para garantir que o sistema de hidrogênio e o motor de combustão de hidrogênio funcionassem com segurança e tivessem o desempenho necessário. O hidrogênio foi o principal combustível em todos.

A terceira e mais importante fase é quando os dados estão sendo coletados. O avião Blue Condor será rebocado por uma aeronave Grob Egrett a uma altitude de 33 mil pés (cerca de 10 mil metros) e, em seguida, será liberado. Essa aeronave de "perseguição" seguirá atrás, usando sensores para coletar e analisar dados atmosféricos e de rastros. Ainda não há dados preliminares.

Segundo José Días Vides, engenheiro responsável pelo projeto, o Blue Condor foi o caminho mais rápido encontrado para entender a formação dos rastros deixados pela combustão do hidrogênio. "Quais seriam as implicações desse novo caminho energético? Tudo será medido e registrado pelos instrumentos para detectar o que está saindo do escapamento da aeronave", resume.

Ao longo do próximo ano, os responsáveis esperam realizar mais medições e obter dados completos sobre o tamanho e a concentração dos cristais de gelo formados, a temperatura e a umidade do ar no ambiente, e também sobre o que mais sai do escapamento do motor, quais partículas podem estar voando e ajudando a formar rastros.

Combustível em destaque

O hidrogênio é visto como uma das principais alternativas sustentáveis aos combustíveis fósseis. O principal subproduto da queima do hidrogênio é a água, mas também podem ser gerados óxidos nitrosos, o que demanda atenção.

O hidrogênio é pensado principalmente como alternativa para indústrias pesadas, como aviação, navegação, siderurgia e outras com grande demanda de energia. Também é visto como uma forma de armazenar a energia gerada por fontes intermitentes como a solar e a eólica — a eletricidade gerada por essas formas seria utilizada para produzi-lo e, assim, seria possível garantir o fornecimento em momentos sem sol ou vento.

O combustível pode ser classificado em cores segundo a origem. Por exemplo, o hidrogênio que vem de outras fontes renováveis é o verde; o que é produzido a partir de gás natural (um combustível fóssil) é cinza ou azul, a depender se o processo teve captura de CO2; o retirado diretamente da natureza é branco; os que são produzidos com energia nuclear são rosa, se é com energia elétrica, e roxo, se é com energia térmica.

Para a aviação, o hidrogênio pode ser ótimo em termos de desempenho. "É possível extrair três vezes mais energia por quilograma do que do querosene convencional, ou também do SAF", relata Vides, referindo-se a um tipo de biocombustível (sustainable aviation fuel, ou combustível sustentável de aviação, na sigla em inglês).

Contudo, se traz mais energia, o hidrogênio também traz desafios práticos. Hoje, o querosene ou o SAF são armazenados em tanques nas asas dos aviões, o que não funciona para o hidrogênio. Dessa forma, seria preciso redesenhar as aeronaves para poder utilizá-lo.

"O hidrogênio é uma alternativa de fonte de energia muito, muito atraente. Mas, tecnologicamente, precisamos desenvolver uma maneira nova de armazenar o combustível dentro de nossas aeronaves para poder usá-lo com eficiência e fazer transportes de um lugar a outro", comenta Vides.

Com essa questão, também seria necessário aumentar a produção do hidrogênio ao redor do mundo para garantir o fornecimento para a aviação e outras indústrias, o que regularia o preço e criaria um ecossistema viável economicamente para a exploração. Então, embora seja uma parte importante do programa de sustentabilidade da Airbus, o combustível é apenas uma das alternativas — o SAF é outra bem-avaliada.

Segundo Vides, a fabricante já pensa em desenvolver aviões movidos a hidrogênio — há três modelos sendo projetados, previstos para serem lançados entre 2030 e 2035. Por sua vez, o SAF já é utilizado na aviação comercial, sozinho ou combinado com querosene, embora em escala bem pequena.

No Brasil, o marco regulatório para o SAF foi aprovado no Congresso e sancionado, no projeto de lei do "combustível do futuro", enquanto o Programa de Desenvolvimento do Hidrogênio de Baixa Emissão de Carbono está no Senado, após aprovação na Câmara.

Outros projetos

Além do Blue Condor, a UpNext conta com outros dois projetos que visam desenvolver tecnologia para zerar as emissões de carbono da Airbus. Um é o Ascend, que analisa o uso da supercondutividade em motores elétricos para uso em futuras aeronaves a hidrogênio, como forma de extrair e transmitir mais energia.

O outro é voltado a aumentar o desempenho das asas, com tecnologias em teste para otimizar a dinâmica, e que sejam apropriadas para qualquer forma de propulsão e configuração de aeronave. Com o melhor desempenho das asas, espera-se uma redução nas emissões de CO2.

Via Luis Filipe Santos (Terra)