Em 1 de novembro de 1961, aconteceu o chamado "Desastre no Voo da Amizade". O Douglas DC-7C da Panair do Brasil prefixo PP-PDO voando de Lisboa, com escala na Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, para o Recife, na sua aproximação final, colidiu com um morro de 84 metros de altura, a 2,7 km da cabeceira da pista e partiu-se. A aeronave fazia uma aproximação noturna abaixo da altura regular e fora do padrão de tráfego. De um total de 88 passageiros e tripulação, 45 morreram.
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segunda-feira, 1 de novembro de 2021
Vídeo: avião cai após fazer acrobacia em festa de casamento na Argentina
Aconteceu em 1 de novembro de 1955: Voo UA649 - Filho coloca bomba para matar a mãe e avião explode no ar
A bordo estavam 39 passageiros e cinco tripulantes. Uma passageira era comissária de bordo, usando seu tempo de férias para viajar. Havia também um empresário viajando sozinho, uma senhora idosa indo visitar sua filha no Alasca e uma jovem levando seu filho pequeno para conhecer seu pai pela primeira vez. As idades dos passageiros variavam entre James Fitzpatrick II, de 13 meses, a Lela McLain, de 81 anos.
A aeronave explodiu no ar em Longmont, Colorado, por volta das 19h03, horário local, com uma bomba de dinamite colocada na bagagem despachada, matando todos as 44 pessoas a bordo.
Os investigadores determinaram que John "Jack" Gilbert Graham foi responsável pelo atentado no avião com a intenção de matar sua mãe como vingança por sua infância e obter um grande pagamento de seguro de vida. Em quinze meses após a explosão, Graham - que já tinha uma extensa ficha criminal - foi julgado, condenado e executado pelo crime.
O voo e explosão
O voo United Airlines 629 tinha se originado no Aeroporto La Guardia, em Nova Iorque, em 1 de Novembro, 1955 e fez uma parada programada em Chicago antes de continuar a para o Aeroporto Stapleton, em Denver, chegando às 6h11, com onze minutos de atraso.
Em Denver, a aeronave foi reabastecida com 3.400 galões americanos (13.000 L) de combustível e teve uma substituição de tripulação. O capitão Lee Hall, um veterano da Segunda Guerra Mundial , assumiu o comando do DC-6 para os trechos de Portland e Seattle .
O voo decolou às 18h52 e às 18h56 fez sua última transmissão, informando que estava passando pela omni de Denver. Sete minutos depois, os controladores de tráfego aéreo de Stapleton viram duas luzes brilhantes aparecerem de repente no céu a norte-noroeste do aeroporto.
Ambas as luzes foram observadas por 30-45 segundos e ambas caíram no chão aproximadamente na mesma velocidade. Os controladores então viram um flash muito brilhante originado no ou próximo ao solo, intenso o suficiente para iluminar a base das nuvens 10.000 pés (3.000 m) acima da fonte do flash.
Ao observar as luzes misteriosas, os controladores rapidamente determinaram que não havia aeronaves em perigo e contataram todas as aeronaves voando na área; todos os voos foram rapidamente contabilizados, exceto o voo 629.
Inúmeros telefonemas logo começaram a chegar de fazendeiros e outros residentes perto de Longmont, que relataram fortes explosões e destroços em chamas caindo do céu noturno - os restos do voo 629.
Investigadores que chegaram ao local do acidente determinaram que todas as 44 pessoas a bordo do DC-6B morreram instantaneamente. Os destroços do acidente ficaram espalhados por seis milhas quadradas do condado de Weld.
Ocorreu uma ruptura extensa de toda a aeronave no ar, e grandes porções das asas, motores e seções centrais foram encontradas em duas crateras a 150 pés (46 m) de distância. Uma grande carga de combustível foi inflamada no impacto, de acordo com os padrões de incêndio. Os incêndios foram tão intensos que, apesar dos esforços para apagá-los, eles continuaram a arder por três dias.
Houve especulações iniciais de que algo diferente de um problema mecânico ou erro do piloto foi o responsável, dada a magnitude da explosão no ar.
A edição de 2 de novembro do 'The New York Times' relatou uma testemunha da tragédia descrevendo o que ouviu: "Conrad Hopp, um fazendeiro que mora perto do local do acidente, disse que ele e membros de sua família ouviram uma grande explosão.
"Soou como se uma grande bomba tivesse explodido e eu corri e vi um grande incêndio bem em cima do curral de gado. Gritei de volta para minha esposa que era melhor ela chamar o corpo de bombeiros e ambulância porque um avião ia cair. Então eu virou-se e explodiu no ar'."
Todas as 44 pessoas a bordo da aeronave morreram. A idade das vítimas variava de 13 meses a 81 anos.
Investigação
A investigação, feita pelo Conselho de Aeronáutica Civil, determinou que a aeronave começou a se desintegrar próximo à empenagem, ou cauda, e que a fuselagem de ré havia sido estilhaçada por uma força suficientemente forte para causar fragmentação extrema daquela parte da aeronave.
As suspeitas de que uma bomba havia sido colocada na bagagem carregada a bordo da aeronave foram alimentadas pela descoberta de quatro peças de um tipo incomum de folha de metal, cada uma coberta por uma fuligem cinza.
Testes adicionais no fosso de carga mostraram que cada peça estava contaminada com produtos químicos conhecidos como subprodutos de uma explosão de dinamite, cuja origem se acreditava ser a bagagem de um passageiro.
Os destroços do voo United 629 foram cuidadosamente dispostos em um depósito em Denver após o bombardeio. O FBI (Federal Bureau of Investigation), certo de que a aeronave havia sido derrubada por uma bomba, verificou os antecedentes dos passageiros.
Nos estágios iniciais da investigação, os investigadores descobriram que, no momento do acidente, a administração da United Airlines estava envolvida em uma disputa com um sindicato de companhia aérea local, levando à teoria de que o bombardeio do voo 629 seria uma tentativa de danificar a reputação da empresa, teoria esta que foi posteriormente excluída da investigação.
Após as verificações iniciais, eles concentraram seus esforços nos moradores de Denver, citando que eles poderim ter inimigos pessoais. Alguns passageiros adquiriram seguro de vida no aeroporto pouco antes do embarque.
Uma dessas seguradas era Daisie Eldora King, 53, uma empresária de Denver que estava a caminho do Alasca para visitar sua filha. Quando os agentes identificaram sua bolsa, eles encontraram vários recortes de jornais contendo informações sobre o filho de King, John Gilbert Graham, que havia sido preso sob uma acusação de falsificação em Denver em 1951.
Graham, que guardava rancor de sua mãe por colocá-lo em um orfanato quando criança, era o beneficiário de suas apólices de seguro de vida e testamento.
Em 1941, Daisie se casou pela terceira vez com Earl King, que infelizmente morreu logo após o casamento. Daisie usou a herança que ganhou com a morte do marido para se tornar uma mulher de negócios de sucesso.
Apesar dessa nova riqueza, ela não tirou o filho do orfanato. Graham permaneceu afastado de sua mãe até 1954, quando Graham tinha 22 anos e Daisie pediu-lhe que a ajudasse a administrar seu restaurante de sucesso The Crown-A Drive-In em Denver. Daisie tinha até se mudado para o porão da casa que Graham dividia com sua esposa.
Os investigadores descobriram que, apesar de terem se reunido, Graham e Daisie não se davam bem. Testemunhas disseram aos investigadores que os dois eram frequentemente vistos brigando na casa que compartilhavam ou no restaurante onde trabalhavam juntos.
Os agentes também descobriram que um dos restaurantes da Sra. King, o Crown-A Drive-In em Denver, havia sido seriamente danificado em uma explosão; Graham tinha feito o seguro do restaurante e depois cobrado o seguro da propriedade após a explosão misteriosa.
Posteriormente, os agentes revistaram a casa e o automóvel de Graham. Eles encontraram arame e outras peças de fabricação de bombas na garagem, que eram idênticas às encontradas nos destroços.
Eles também encontraram um adicional de US$ 37.500 (US$ 357.900 hoje) em apólices de seguro de vida; entretanto, a Sra. King não havia assinado essas apólices nem as compradas no aeroporto, tornando-as inúteis.
Graham disse aos agentes do FBI que sua mãe havia feito a própria mala. No entanto, sua esposa, Gloria, revelou que Graham havia embrulhado um "presente" para sua mãe na manhã do dia do malfadado voo da Sra. King.
Diante das crescentes evidências e discrepâncias em sua história, em 13 de novembro de 1955, Graham finalmente confessou ter colocado a bomba na mala de sua mãe, dizendo à polícia: "Em seguida, enrolei cerca de três ou quatro pés de cordão em volta do saco de dinamite para segurar as varas de dinamite no lugar em torno das tampas . O propósito das duas tampas era no caso de uma das tampas não funcionar e acender a dinamite. Coloquei a mala no porta-malas do meu carro com outra mala menor, que minha mãe tinha feito para levar com ela na viagem".
Graham ajustou a bomba em um cronômetro para explodir aproximadamente 40 minutos após a decolagem. Isso faria com que o avião explodisse enquanto sobrevoava as Montanhas Rochosas, o que, na mente de Graham, tornaria difícil recuperar qualquer evidência real dos destroços.
Por esse motivo, Graham fez questão de levar sua mãe ao aeroporto apenas com tempo de embarcar em seu voo. No entanto, ele encontrou mais do que alguns obstáculos ao longo do caminho.
Primeiro, ao verificar sua bagagem, a bolsa de Daisie estava 37 libras acima do peso, o que significava que ela teria que desempacotar algumas coisas ou pagar uma sobretaxa de bagagem de US$ 27,82 (foto abaixo).
Para evitar que alguém abrisse a mala, Graham a convenceu a pagar a taxa, explicando que ela provavelmente precisaria de tudo o que embalou quando pousou no Alasca. Então, o avião atrasou inesperadamente mais de 30 minutos, razão pela qual o avião caiu em terras agrícolas em vez de nas montanhas.
O julgamento e a condenação à câmara de gás
As autoridades ficaram chocadas ao descobrir que não havia nenhum estatuto federal em vigor na época (1955) que tornava crime explodir aeronaves. Portanto, no dia seguinte à confissão de Graham, o promotor público agiu rapidamente para processar Graham pelo caminho mais simples possível: assassinato premeditado cometido contra uma única vítima - sua mãe, a Sra. King.
Assim, apesar do número de vítimas mortas no voo 629 junto com a Sra. King, Graham foi acusado de apenas uma acusação de homicídio de primeiro grau. Foi o primeiro teste no Colorado a ser televisionado e foi coberto pela KLZ e KBTV.
A Suprema Corte do Colorado, ao tomar a decisão sem precedentes de permitir a presença de câmeras de televisão no tribunal durante o julgamento de Graham, influenciou o papel da mídia e da imprensa em todo o país nas décadas seguintes.
O atentado também resultou em um dos primeiros exemplos de cooperação bem-sucedida de agências policiais federais, estaduais e locais, uma vez que cada uma apoiava a outra na investigação desse crime. As decisões do judiciário do Colorado neste caso abriram novos caminhos jurídicos nas áreas de fraude de seguro de viagem aérea, acesso da mídia a julgamentos judiciais e leis relativas à sabotagem criminal de aviões comerciais dos Estados Unidos.
As viagens aéreas comerciais em meados do século 20 tinham muito poucas restrições à segurança dos passageiros. O atentado do voo United 629 foi um dos primeiros em um continuum de violência aérea e pirataria aérea que levou a pedidos de triagem de bagagem e colocação de agentes do ar nos voos.
Em fevereiro de 1956, Graham tentou o suicídio em sua cela e depois foi colocado sob vigilância 24 horas por dia. Poucos meses depois, após a conclusão do julgamento em 5 de maio de 1956, o júri levou apenas uma hora para apresentar seu veredicto. Graham foi condenado pelo assassinato de sua mãe e sentenciado à morte.
Muitos acreditam que sua herança foi a motivação final de Graham para o atentado, que incluiria não apenas os acordos de seguro, mas também o restaurante de Daisie, The Crown-A Drive-In. No entanto, o motivo oculto de Graham era seu ódio profundo por sua mãe, que primeiro o abandonou e então, depois de voltar para sua vida, o sufocou. O ódio e a ganância de um filho causaram o primeiro assassinato em massa da América no ar.
Resultado
Como resultado da explosão da aeronave, e porque não havia lei contra o bombardeio de uma aeronave, um projeto de lei foi apresentado e assinado pelo presidente Dwight D. Eisenhower em 14 de julho de 1956, que tornou ilegal o ataque à bomba intencional de uma linha aérea comercial.
Graham teria sido inspirado a cometer o crime ao ouvir sobre um incidente semelhante, o caso Albert Guay, em Quebec, em 1949. O modus operandi de Graham foi quase exatamente o de Guay.
Também trouxe mudanças como a remoção das máquinas de seguros dos aeroportos e rastreios para todos os passageiros das aeronaves. Então, da próxima vez que você tiver que passar por uma triagem intensa no aeroporto, certifique-se de agradecer a John Gilbert Graham.
O atentado do voo 629 da United é retratado no segmento de abertura do filme 'The FBI Story', de 1959, estrelado por James Stewart e Vera Miles. O ator Nick Adams interpreta Jack Graham.
O bombardeio também é o assunto de "Bomba-relógio", o quarto episódio da primeira temporada da série 'A Crime to Remember da Investigation Discovery', que foi ao ar pela primeira vez em 3 de dezembro de 2013.
A United ainda usa o voo número 629, hoje em sua rota Washington (National) para Chicago (O'Hare).
Incidentes semelhantes
O voo 629 foi o segundo caso conhecido de um avião comercial sendo destruído por uma bomba no continente americano. O primeiro caso comprovado de sabotagem por bomba na história da aviação comercial ocorreu em 10 de outubro de 1933, perto de Chesterton, Indiana , quando a empenagem de um Boeing 247 da United Air Lines foi explodida por uma bomba de nitroglicerina acionada por um cronômetro. Os três membros da tripulação e quatro passageiros morreram no acidente. Nenhum suspeito jamais foi levado a julgamento no caso.
Outros acidentes nos Estados Unidos causados por bombas incluem o do voo 2511 da National Airlines sobre a Carolina do Norte em 6 de janeiro de 1960, matando 34; e o do voo 11 da Continental Airlines sobre Unionville, Missouri em 22 de maio de 1962, matando 45 pessoas.
Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) com Wikipedia / ASN / deaddrunkpodcast.com / nydailynews.com
Aconteceu em 1º de novembro de 1949: Eastern Air Lines voo 537 - Colisão Aérea sobre Washington DC
Em 1º de novembro de 1949, o Douglas C-54B-10-DO (DC-4), prefixo N88727, da Eastern Air Lines, partiu para realizar o voo 537, de Boston, Massachusetts para Washington, DC, com escalas intermediários, incluindo o Aeroporto La Guardia, em Nova Iorque, levando a bordo 51 passageiros e quatro tripulantes.
Outra aeronave, o caça Lockheed P-38 Lightning, prefixo NX-26927, que estava sendo testado para aceitação pelo Governo da Bolívia, por Erick Rios Bridoux, da Força Aérea Boliviana.
As duas aeronaves colidiram no ar a uma altitude de 300 pés, cerca de meia milha a sudoeste da cabeceira da pista 3 no Aeroporto Nacional de Washington, matando todos os 55 a bordo do DC-4 e ferindo gravemente o piloto do P-38. Na época, foi o incidente com avião comercial mais mortal da história dos Estados Unidos.
Os controladores da torre de serviço naquele dia no Aeroporto National testemunharam que o P-38 havia decolado na Pista 3, virado à esquerda ao norte do Pentágono, circulado sobre Arlington e retornado, solicitando permissão para pousar devido a problemas no motor.
O controlador liberou a aeronave para se juntar ao padrão de tráfego esquerdo, mas em vez disso voou ao sul do aeroporto e entrou em uma aproximação longa ao mesmo tempo que o voo 537 estava virando para uma final mais curta.
O controlador então ligou para o voo 537, ordenando que virasse à esquerda. O DC-4 começou a curva, mas então o P-38, sendo consideravelmente mais rápido que um DC-4 na final, ultrapassou a aeronave 1/2 milha a sudoeste da cabeceira da Pista 3.
O DC-4 foi cortado ao meio pela hélice esquerda do P-38, logo à frente do bordo de fuga da asa. A parte posterior do DC-4 caiu no solo na margem oeste do rio Potomac; outras peças estavam localizadas em Alexandria, em Virgínia, no pátio de Potomac da ferrovia Richmond, Fredericksburg & Potomac e em uma rodovia que passava perto do pátio. A parte dianteira da aeronave caiu no rio, assim como o P-38.
O sargento da Força Aérea Morris J. Flounlacker puxou o Bridoux, que pisava fracamente, para fora do Potomac, no momento em que o piloto ferido perdeu a consciência. No Hospital de Alexandria , os médicos descobriram que ele tinha fratura nas costas, costelas esmagadas e contusões graves.
Bridoux contradisse grande parte do testemunho dos controladores da torre quando falou com os investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB). Ele afirmou que decolou da Pista 36, esteve em contato constante com a torre e foi explicitamente autorizado a pousar na Pista 3 sob o indicativo de chamada "Bolivian 927".
No entanto, o testemunho do pessoal da torre e de um controlador militar ouvindo a frequência de sua posição na Base da Força Aérea de Bolling (bem como outras discrepâncias no testemunho do piloto do P-38) levou o CAB a desconsiderar a versão de Bridoux dos eventos. Como Bridoux falava e entendia bem o inglês, pensou-se que as dificuldades com o idioma não contribuíram para o acidente.
O CAB determinou que as causas prováveis primárias do acidente eram a decisão do piloto do P-38 de pousar sem a devida autorização e sua falha em exercer vigilância normal ao procurar tráfego conflitante. O CAB também descobriu que os controladores da torre falharam em exercer a devida vigilância ao não notificar os pilotos do voo 537 antes da situação crítica de tráfego em desenvolvimento.
No entanto, o relatório também afirma que, mesmo se o voo 537 tivesse recebido um aviso anterior com relação à localização do P-38, ainda poderia ser tarde demais para evitar o acidente, já que as ações de Bridoux deixaram o voo 537 com apenas alguns segundos para virar.
Entre os mortos no voo 537 estavam o congressista George J. Bates, a cartunista nova-iorquina Helen E. Hokinson e o ex-congressista Michael J. Kennedy.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia
Avião-drone futurístico levará até 40 passageiros
Uma categoria acima dos táxis voadores, o Kelekona será um eVTOL de alcance regional |
Não são os tão esperados carros voadores, nem exatamente helicópteros elétricos, mas veículos elétricos de pouso e decolagem verticais, mais conhecidos pela sigla em inglês VTOL (Vertical Take-Off and Landing).
Aviões VTOL existem há décadas, mas agora é vez dos eVTOL, veículos com motores elétricos, de baixo consumo, baixo ruído e sem a ventania que poderia arruinar os telhados das casas quando forem usados como táxis.
A mais recente novidade é o conceito Kelekona, apresentando pela empresa de mesmo nome, sediada nos EUA.
Em comparação com os táxis aéreos já mais conhecidos, como o Volocóptero, eHang 184, Lilium e outros, o Kelekona é muito maior.
Com seu design futurístico, o eVTOL está sendo projetado para carregar até 40 passageiros, ou 4,5 toneladas de carga.
Também impressiona a autonomia projetada para o Kelekona, de 530 km, o que permitirá que o avião faça voos entre cidades importantes, incluindo trajetos interestaduais.
O avião inteiro é uma asa |
A propulsão é típica do conceito VTOL, com os oito motores voltados para baixo durante a decolagem e o pouso, ajustando-se para a posição de impulsão conforme o Kelekona chega à altitude de cruzeiro.
Via Site Inovação Tecnológica - Imagens: Kelekona/Divulgação
Flagra: este é o J-20, primeiro caça furtivo do mundo com dois lugares
It is indeed real 😯 … so, say HELLO to the world‘s first twin-seater stealth fighter. 👋
— @Rupprecht_A (@RupprechtDeino) October 27, 2021
These are the first clear images of the J-20 twin-seater, so far called J-20S, J-20AS or even J-20B Even if its true designation is not yet known.
(Image via wb/飞扬军事铁背心) pic.twitter.com/y7viH7N0ur
First clear video of the J-20 twin-seater J-20B/J-20S
— 彩云香江 (@louischeung_hk) October 27, 2021
(Video from wb/飞扬军事铁背心) pic.twitter.com/xzMmff6cNR
As melhores rotas do mundo por região
O Boeing 737 MAX recertificado voou mais de 500.000 horas (57 anos de voo)
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A Southwest tem sido o principal usuário do tipo desde seu retorno (Foto: Getty Images) |
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O número de voos MAX tem crescido continuamente mês após mês (Dados: Cirium) |