domingo, 18 de dezembro de 2022

Vídeo: Documentário - "Tucano 35" - T-27 Tucano, 35 anos de história


Este documentário, uma parceria entre a Hunter Press e a Street Films, traz à tona a história do avião turboélice de treinamento militar que revolucionou o modo de formação dos pilotos militares: T-27 Tucano.

São 35 anos de história, 16 países operadores, milhares de pilotos formados em uma plataforma desenvolvida no Brasil e que ganhou o mundo. Uma história surpreendente sobre superação, criatividade e acima de tudo, paixão!


Vídeo: Entrevista - A história do EDA, a Esquadrilha da Fumaça, contada pelos seus integrantes

O comandante Vanio Crispim é um apaixonado pela Esquadrilha da Fumaça, lá era conhecido como Crispim, primeiro voou no esquadrão Cometa Branco e depois na Esquadrilha da Fumaça como nº 3 e mais líder do esquadrão. Agora lançou um livro, aonde conta os detalhes daquele esquadrão, o livro é feito em conjunto com alguns companheiros de equipe e vale muito a pena ser lido!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 18 de dezembro de 2003: Voo FedEx Express 647 - Falha do piloto causa grave acidente


O voo 647 da FedEx Express (FedEx) foi um voo entre o Aeroporto Internacional Metropolitano de Oakland (OAK), Oakland, Califórnia e o Aeroporto Internacional Memphis (MEM), Memphis, Tennessee, que caiu durante o pouso em 18 de dezembro de 2003.

Aeronave e tripulação de voo 



A aeronave envolvida no incidente era o McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N364FE, da FedEx Express (foto acima). O MD-10 é uma variante melhorada do DC-10 McDonnell Douglas três motores de aeronaves wide-body. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de aproximadamente 65.375 horas de voo.

O voo contou com uma tripulação experiente: o capitão tinha cerca de 21.000 horas de comando no total, incluindo 2.602 horas de voo nas séries de aeronaves MD-10 e MD-11, e o primeiro oficial tinha cerca de 15.000 horas de voo total, incluindo 1.918 horas no MD-10/MD-11. O voo 647 também tinha a bordo 5 membros da tripulação da FedEx fora de serviço com destino a Memphis.

O voo e o acidente


Em 18 de dezembro de 2003, o voo 647 estava programado para partir de Oakland para Memphis às 8h10, horário padrão central, e após um breve atraso devido a um problema de classificação de pacotes, partiu para Memphis às 8h32. A partida de Oakland e o cruzeiro entre Oakland e Memphis foram tranquilos.

O voo pousou por volta das 12h26 na pista 36R e quase imediatamente o trem de pouso direito colapsou. O avião mudou para o lado direito da pista, pegando fogo ao fazê-lo. 


A copiloto sofreu ferimentos leves ao evacuar a aeronave, assim como um dos cinco pilotos da FedEx que estavam a bordo como passageiros. 


Posteriormente, foi descoberto que o piloto passageiro que ativou o escorregador de saída de emergência não havia sido adequadamente treinado para operá-lo. A alça que foi puxada liberou o escorregador como parte de um projeto para usar o escorregador como uma jangada no caso de um pouso na água, e o escorregador posteriormente se soltou do avião. 

Investigação


O NTSB conduziu uma investigação completa do acidente. Ele descobriu que, embora a aeronave tenha encontrado um vento cruzado durante o pouso, as condições estavam dentro das capacidades de segurança da aeronave. 


O primeiro oficial não alinhou adequadamente o avião antes do toque, nem diminuiu a velocidade do avião adequadamente antes do toque, de modo que o avião pousou com muita força. 

Quando o avião pousou, o vento cruzado fez a asa direita cair cerca de seis graus. Isso estava além das capacidades de projeto para o trem de pouso principal direito e, como resultado, ele quebrou. O NTSB também citou o capitão por não verificar o trabalho do primeiro oficial.


O NTSB concluiu ainda que a Ordem FAA 8400.10 (Manual do Inspetor de Aviação de Transporte Aéreo) foi deficiente na seção que trata da garantia de treinamento de evacuação para a tripulação de voo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 18 de dezembro de 1992: A trágica queda de um avião em Billings, em Montana (EUA)

Era hora de parar na noite de sexta-feira, 18 de dezembro de 1992. Phil Frank estava saindo pela porta do Corpo de Bombeiros Billings 1, a caminho de uma festa de Natal quando os alarmes começaram a ser transmitidos pelo rádio a partir do despacho. Um jato tinha acabado de bater em um armazém a nordeste do centro de Billings, matando todas as oito pessoas a bordo.


Chefe assistente dos bombeiros da cidade na época, Frank disse que o esforço de combate a incêndios que se seguiu foi o incidente mais intenso que ele experimentou em seus 32 anos no Corpo de Bombeiros de Billings.

"Isso você não esquece", disse ele no domingo. "Eu tive alguns grandes, mas esse foi o maior."

O jato estava carregando cinco funcionários do escritório federal de Billings das Administrações de Energia da Área Ocidental, junto com outro homem que trabalhava sob contrato com a agência federal e dois pilotos da área de Denver. Todos os seis passageiros eram residentes do Billings.

Voando para o Aeroporto Internacional Billings Logan de sua parada anterior em Watertown, Dakota do Sul, o bimotor Cessna 550 Citation II, prefixo N6887Y, do Departamento de Energia dos Estados Unidos, vinha seguindo um Boeing 757 muito de perto, uma investigação de acidente determinaria mais tarde. O Cessna ficou preso na turbulência após a aeronave maior, fazendo-o cair repentinamente do céu e bater em um armazém do Distrito Escolar 2 no bloco 200 da North 12th Street.


Então, uma professora da Billings Senior High School, Sandra Corey estava terminando seu dia na sala de aula e se preparando para pegar seu marido Dale no aeroporto, ela disse no domingo.

"O zelador entrou e disse: 'Oh, você ainda está trabalhando?' Ele disse que as pessoas que vieram para o jogo de basquete feminino estão falando sobre um acidente de avião ", lembrou Corey. "Eu disse: 'Um acidente de avião? Estou esperando meu marido lá.'"

Ela foi para a sala dos professores, onde um colega de trabalho confirmou que o avião de Dale acabara de cair. Corey ligou para a filha e disse que ela estava vindo buscá-la. Quando voltaram para casa, vários funcionários do escritório de seu marido já os esperavam.

"Foi quando eu soube que havia um acidente de avião real", disse ela. "Provavelmente era meia-noite que eles disseram que ninguém havia sobrevivido."

Primeira página do Billings Gazette de 1992 mostra a queda do jato

Corey foi apenas uma das seis famílias do Billings que perderam entes queridos no trágico acidente de avião há 25 anos. Mas Lew Anderson, um antigo funcionário das Escolas Públicas do Billings e atual gerente de títulos do distrito, observou no domingo que a devastação poderia ter sido muito pior. 

Todos, exceto três dos 18 ou mais funcionários e motoristas do depósito, já haviam partido naquele momento. Todos os que permaneceram escaparam sem ferimentos graves.

"Poderia ter sido apenas uma catástrofe se tivesse acontecido uma ou duas horas antes", disse Anderson.


Uma quarta funcionária, Sue Brewer, acabava de chegar ao carro no estacionamento enquanto se preparava para passar o dia em casa. De repente, um avião passou 30 pés acima de sua cabeça, de acordo com uma história publicada no dia seguinte no The Billings Gazette.

"Eu o vi chegando e parecia que estava com problemas", disse Brewer na época. "Então eu percebi, 'Oh meu Deus, vai atingir o prédio."

Ela descreveu uma "bola de fogo" explodindo quando o avião atingiu o solo, seguida pela fumaça saindo do prédio de aço destruído.

"Detritos estavam voando por toda parte, passando pela minha cabeça e ao redor do meu carro", disse Brewer. "Eu estava tão perto disso. Me assustou até a morte. É difícil acreditar que ainda estou vivo."


O acidente de avião foi relatado pela primeira vez às 16h48. Cerca de 15 minutos depois, Nick Tafoya recebeu uma ligação do chefe de sua esposa, informando-o de que um avião que transportava Magdalena Tafoya - ou "segunda-feira", como seu marido e colegas a chamavam - havia partido enquanto se aproximava do aeroporto.

"Naquela época, eu entrei em uma espécie de concha. Fiquei em choque", disse Tafoya no domingo. "Você realmente passa por todos aqueles estágios de luto, a parte da negação, eu só não acreditei que fosse ela."

O resto da noite foi um borrão, disse ele. Ele ligou para um amigo próximo e começou a reunir seus filhos, a maioria dos quais morava com eles no Billings. Seu filho mais velho, um calouro na Montana State University, conseguiu uma carona para casa de Bozeman naquela noite, com amigos que se recusaram a deixá-lo dirigir sozinho.


A certa altura, Tafoya disse aos amigos e familiares reunidos em sua casa que queria ir até o local do acidente. Eles desaconselharam, disse ele, mas ele foi insistente.

"Dirigimos até lá e não conseguimos chegar perto do lugar, mas dava para ver que havia um grande incêndio e muitos policiais", disse Tafoya. "Foi quando eu disse que só queria sair e ficar com meus filhos."

Ao longo da noite, dezenas de bombeiros do Billings lutaram contra o incêndio em temperaturas de um dígito, girando em turnos de quatro horas e parando na altura das coxas devido a um duto de água que explodiu durante a colisão.

"Eu sabia naquele momento que tinha que ser por cima das botas e dentro das botas do bunker", lembrou Frank, o ex-chefe dos bombeiros assistente. "O calor estava tremendo ... Ficou óbvio que tudo o que podíamos fazer era ficar lá e bater nele com água para manter as chamas baixas."


O calor produzido pelo incêndio foi tão intenso, disse ele, que os cabos de transmissão adjacentes, a cerca de 15 metros do solo, começaram a ceder visivelmente.

"Eu ia mandar a Montana Power cortar essas linhas e cortar a energia até descobrir que ela abastecia todo o extremo leste do estado", disse Frank. "Então, colocamos canos disparando o máximo de água possível para mantê-los frios."

Demorou 38 horas para que o BFD finalmente declarasse o incêndio, permitindo que os investigadores do National Transportation Safety Board comecem a determinar a causa do acidente. Mas não acabou para as famílias que perderam entes queridos naquela noite.


A Western Ranch Supply armazena equipamentos para gado em um lote que era o antigo armazém da escola, onde um acidente de jato matou oito pessoas na esquina da 12th Avenue North com a 2nd Avenue North.

Além de Dale Corey, 51, e Magdalena Tafoya, 41, os outros passageiros a bordo eram Gary Miller, 45; Robert Nordmeier, 30; Richard Schirk, 53; e Tracy Erger, 28.

Curt Schwarz, 39, de Westminster, Colorado, e Dan Arnold, 22, de Louisville, Colorado, foram os pilotos.


Nick Tafoya acredita que a experiência o aproximou mais dos filhos, mas admitiu que o processo de luto não foi fácil.

"Principalmente minha filha. Ela e sua mãe eram muito próximas", disse ele. "Eu estava perdido, não sabia como lidar com um jovem de 16 anos que acabou de fazer".

Sandra Corey, que agora mora no Arizona, disse que seus filhos, ambos com cerca de 20 anos na época, os ajudaram a lidar com a perda. Mas foi o apoio que receberam da comunidade do Billings que realmente os ajudou nos dias e semanas seguintes.

A North 12th Street e a 2nd Avenue North são agora um lote da Western Ranch Supply
que foi o local de um acidente que matou oito pessoas em Billings em 1992

No dia seguinte, as pessoas estavam trazendo comida e outros suprimentos para ela e as famílias das outras vítimas. Mercearias montaram potes de doação, com a arrecadação dividida entre as famílias. "Foi avassalador", disse ela.

No domingo, Tafoya estava em Denver com sua família para um Natal antecipado e para marcar o aniversário da morte de Magdalena. Ele também se lembrou de uma onda imediata de apoio da comunidade e dos colegas de trabalho de sua esposa.

“Na manhã seguinte eles estavam retirando a neve da calçada, as pessoas traziam comida - quero dizer, tínhamos comida para 100 pessoas”, disse ele. "A demonstração de amor e apoio verdadeiro, eu não diria que foi um milagre, mas eu diria que não poderíamos ter feito isso sem esse apoio."

Placa dedicatória no armazém do Distrito Escolar 2 lista os nomes dos mortos no acidente de 1992

Por Jorge Tadeu (com ASN e billingsgazette.com)

Aconteceu em 18 de dezembro de 1977: Voo 730 da SA de Transport Aérien - Acidente na Ilha da Madeira


O Voo SA de Transport Aérien 730 era um voo charter operado pelo Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo HB-ICK (foto acima), que ligava Genebra, na Suíça, ao Funchal, na ilha da Madeira, em Portugal, programado para o dia 18 de dezembro de 1977. 

Durante a aproximação para o pouso no aeroporto do Funchal, a aeronave ultrapassou o ponto de aterrissagem e caiu no mar. Dos seus 57 ocupantes, 35 passageiros e uma assistente de bordo (aeromoça) morreram afogados enquanto que 17 passageiros e os 4 tripulantes restantes sobreviveram ao desastre.

Após o lançamento do de Havilland Comet, o primeiro jato comercial do mundo, o governo francês incentivou sua indústria local a projetar uma aeronave a jato similar. Assim surgiu o Caravelle. O primeiro voo da aeronave foi efetuado em 27 de maio de 1955. 

O primeiro Caravelle foi lançado em 1955

Após o sucesso dos testes, a aeronave foi vendida para diversas companhias aéreas do mundo, tendo entrado em serviço primeiro pela SAS em 1959. 

Durante a década de 1960, o Caravelle era, ao lado do Boeing 707 e do Douglas DC-8, um dos principais jatos comerciais do mundo. Na década seguinte, começou a ser retirado de serviços pelas principais companhias aéreas, que o substituíram pelo Boeing 727, que o comercializaram com companhias menores ou convertiam as aeronaves para o transporte de cargas. 

A Sud Aviation construiu 282 exemplares do Caravelle, de diversas versões, sendo que a última aeronave foi retirada de serviço apenas em julho de 2005 pela companhia aérea africana Waltair.

A aeronave destruída no acidente foi fabricada em 1965, tendo realizado seu primeiro voo (utilizando o registro provisório F-BNFE) em 3 de dezembro daquele ano. Adquirida pela Royal Jordanian Airlines, foi entregue em 25 de fevereiro de 1966. Na Jordânia, a aeronave foi registrada JY-ACT e recebeu da companhia aérea o nome Jerusalem. 

Após voar nas cores da Alia por cerca de sete anos, onde foi empregada em rotas regionais no Oriente Médio e ocasionalmente na ligação entre a Eupora e o Oriente Médio, a aeronave foi vendida para a empresa suíça SA de Transport Aérien (SATA), tendo sido entregue a sua nova proprietária em 21 de março de 1973, quando foi registrada HB-ICK. Até o momento do acidente, o Caravelle HB-ICK tinha 21 134 horas de voo e havia passado por recente revisão.

Acidente


O Voo 730 da SA de Transport Aérien foi idealizado por diversas agências de viagem suíças que vendiam pacotes turísticos para a Ilha da Madeira. Após o fechamento dos pacotes de viagem, o voo foi programado para ocorrer no dia 18 de dezembro de 1977. 

Neste dia, o Sud Aviation Caravelle 10B, prefixo HB-ICK decolou do aeroporto de Zurique e pousou em Genebra as 14h30 (GMT). Após o embarque de todos os passageiros, a aeronave foi autorizada a taxiar as 15h30, tendo recebido autorização da torre de controle para decolar 4 minutos mais tarde. 

Durante as verificações de rotina, a tripulação identificou um problema em uma bomba hidráulica (que necessitou ser substituída), o que levou ao cancelamento da decolagem. 

Após a substituição da peça danificada e dos respetivos testes e verificações, a aeronave recebe nova autorização da torre de controle do aeroporto de Genebra e taxia pelas pistas auxiliares do aeroporto as 16h15. Nove minutos mais tarde, a decolagem foi autorizada e o Caravelle decola, iniciando o voo 730.

Nenhuma anormalidade foi identificada durante o voo, que transcorreu de forma tranquila, de forma que o Caravelle alcançou a região da Madeira por volta das 19h. O tempo era calmo e permitia aproximação por meios visuais. A torre de controle do Aeroporto da Madeira vetoriza o voo 730 para o pouso na pista 06. 

Por volta das 20h11, a torre de controle perguntou aos tripulantes sobre as luzes de pouso, tendo os mesmo informado que já as avistavam e se preparavam para o pouso. Essa foi a última comunicação travada entre a torre de controle do aeroporto e o voo 730. A aeronave passou próximo a pista de pouso e caiu no mar, cerca de 4 km da cabeceira da pista 06.

O impacto com as águas foi, de certa forma, suave. Os tripulantes e passageiros só perceberam que algo errado estava acontecendo quando a água começou a entrar pelas janelas da cabine de comando e por um imenso rombo no teto do salão de passageiros.

Esse dano na fuselagem fez com que a aeronave afundasse rapidamente. Alguns passageiros e tripulantes conseguiram sair da aeronave antes que a mesma afundasse pouco mais de dois minutos após amarar.

Provável ponto da queda, sengundo o Relatório Final do Acidente

Ao mesmo tempo, as autoridades lançavam lanchas de resgate e intimavam as demais embarcações próximas a realizar o resgate dos sobreviventes. Essas embarcações recolheram 17 passageiros e 4 tripulantes (incluindo piloto e o copiloto). Os demais ocupantes da aeronave (1 tripulante e 35 passageiros) acabaram afundando com a aeronave, de forma que seus corpos (assim como a aeronave) não foram recuperados na época.

Jornal do Brasil, 20.12.1977

Investigações


O Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990

Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990.Os acidentes com as aeronaves da TAP e da SATA obrigaram as autoridades portuguesas a realizar, na década de 1980, obras de ampliação da perigosa pista de 1600 m para 1800 m. Após novas obras realizadas no início da década de 2000, a pista foi ampliada para os atuais 2781 m.

A Direção-Geral da Aeronáutica Civil de Portugal iniciou as investigações, porém não conseguiu recuperar a caixa preta da aeronave, que encontra-se a 105 m de profundidade, dividida em dois grandes pedaços. Com base nos testemunhos da tripulação, dos controladores de voo do aeroporto da Ilha da Madeira e com os dados obtidos por equipamentos de radar do aeroporto, a comissão de investigação concluiu que o acidente ocorreu por conta de falha humana , agravada pelos seguintes motivos: 
  • Inexperiência da tripulação em operações noturna no aeroporto da Ilha da Madeira;
  • Problemas nos cintos de segurança dos passageiros, segundo o testemunho de alguns sobreviventes (que encontraram grande dificuldade em desafivelar seus cintos). A Sud Aviation demonstrou, em testes na França, que os cintos podiam emperrar caso algum corpo estranho penetrasse na fivela de travamento dos mesmos.
“O acidente resultou duma amaragem involuntária que aconteceu durante a aproximação. A passagem do avião abaixo da ladeira (rampa) de descida pode ter origem na falta de coordenação entre os pilotos e na ilusão sensorial da tripulação preocupada com a procura dos sinais visuais”

O acidente com o voo 730 ocorreu menos de um mês depois do desastre com o Voo 725 da TAP. No dia seguinte, um comandante da TAP se recusou a pousar no aeroporto, pousando o Boeing 727 que comandava no Aeroporto do Porto Santo.

Esses acidentes trouxeram questionamentos a segurança do aeroporto da Madeira, considerado a época um dos mais perigosos do mundo. A sua pista curta acabou sendo ampliada diversas vezes na década de 1980 até à realização da grande obra de ampliação da pista, projetada pelo engenheiro António Segadães Tavares e inaugurada em 2004.

A queda da aeronave e as consequentes indemnizações aos passageiros e ou seus familiares levaram a empresa aérea suíça a falência no ano seguinte.


A fuselagem da aeronave foi encontrada por uma equipe de mergulhadores esportivos em outubro de 2011.

Os mergulhadores encontraram os destroços a 33 metros de profundidade e fizeram as primeiras imagens em 34 anos.


A maior parte do avião estava intacta. As fileiras de assentos ainda podiam ser vistas e havia coletes salva-vidas e máscaras de oxigênio no local, além de roupas dos passageiros.

Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente (em português).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, G1 e BBC) 

Avião cargueiro se acidenta ao aterrissar em aeroporto na Somália


Neste sábado (17), o avião de Havilland Canada DHC-8-402QPF Dash 8, prefixo 5Y-VVY, da Blue Bird Aviation, realizando um voo de carga de Mogadíscio para Abudwak (Somália) com 6 tripulantes, transportando uma carga de Khat, sofreu o colapso de seu trem principal e nariz direito durante o pouso em Abudwak. A aeronave saiu da pista e parou em superfície acidentada às 07h10L (04h10Z).


As autoridades locais informaram que não houve feridos, mas a aeronave sofreu danos substanciais. A aeronave havia sofrido um problema no trem de pouso obrigando os pilotos a pousar.


A SCAA da Somália informou que a queda da aeronave pousou no aeródromo de Abudwak às 07h10. Não houve feridos. A SCAA está investigando, um relatório preliminar será divulgado no devido tempo.


A Blue Bird Aviation é baseada no Aeroporto Wilson de Nairóbi (Quênia). A companhia aérea opera 6 Dash 8-400s, 4 Dash 8-100, 3 Let L-410 e 2 Fokker 50, bem como vários Beechcraft de acordo com seu site.


Via The Aviation Herald - Fotos: Mohamed Salh

Três pessoas morrem em queda de helicóptero Mi-8 na Buriácia, na Rússia


Três pessoas morreram na queda de um helicóptero Mil Mi-171E da Ulan-Ude Aviation na Buriácia, na Rússia, disseram os serviços de emergência à TASS na sexta-feira (16), informou o News.Az.


Havia três tripulantes a bordo do helicóptero, todos os três morreram no incidente. A aeronave, dizem as autoridades, não havia sido transferida da fábrica para o cliente no papel e não estava formalmente em serviço.

O helicóptero Mi-8 caiu ao pousar no aeroporto de Baikal e pegou fogo. "O fogo envolveu o helicóptero completamente, agora está sendo extinto", disseram os serviços de emergência. As circunstâncias e causas do acidente estão sendo apuradas.


Via News.Az e ASN

Veja o que o Procon-SP fala aos viajantes sobre a greve dos tripulantes de voo no Brasil


Devido às notícias sobre a greve dos aeronautas (tripulantes de voo) a partir da próxima segunda-feira, dia 19 de dezembro, o Procon-SP informou aos viajantes que, mesmo não sendo causadora dos transtornos, é dever da companhia aérea ou da agência de viagem prestar toda assistência para minimizar os transtornos ocorridos.

O Procon-SP recomenda ao consumidor que, antes de se dirigir para o aeroporto, entre em contato com a companhia para verificar a situação do voo.

Em caso de atraso ou cancelamento, o passageiro tem direito a:

– informação prévia quanto ao cancelamento do voo nos canais de atendimento disponíveis das companhias aéreas;

– viajar, tendo prioridade no próximo embarque da companhia aérea com o mesmo destino;

– ser direcionado para outra companhia (sem custo);

– receber de volta a quantia paga ou, ainda, hospedar-se em hotel por conta da empresa. Se o consumidor estiver no local de seu domicílio, a empresa poderá oferecer apenas o transporte para a sua residência e desta para o aeroporto.

– ressarcimento ou abatimento proporcional no caso de ocorrer algum dano material devido ao atraso como, por exemplo, perda de diárias, passeios e conexões;

– pleitear reparação junto ao judiciário se entender que o atraso causou-lhe algum dano moral (não chegou a tempo a uma reunião de trabalho, casamento, etc).

Todas estas possibilidades devem ser garantidas sem prejuízo do acesso gratuito à alimentação, utilização de meios de comunicação, transporte, etc.

O consumidor deve guardar o comprovante de eventuais gastos que teve em decorrência do atraso e/ou cancelamento, como chamadas telefônicas, refeições, hospedagem, entre outras.

A Fundação Procon-SP orienta o consumidor a procurar o responsável pela aviação civil dentro do aeroporto ou o balcão de embarque da companhia para verificar as soluções oferecidas. Se não conseguir resolver diretamente com a empresa, deve procurar o órgão de defesa do consumidor de sua cidade.

Via Murilo Basseto (Aeroin) - Com informações do Procon-SP

Vídeo: Morador de Anastácio (MS) flagra objeto brilhante no céu e suspeita de ovni


O terapeuta Rodrigo Bezerra, 34 anos, flagrou um objeto brilhante sobrevoando o céu, em Anastácio, em Mato Grosso do Sul.

Ele contou à reportagem do O Pantaneiro, que estava brincando com a filha, quando avistou o objeto.

“Olhei par acima e vi a luz. Parecia uma estrela, só que bem mais forte. Comecei a filmar. Estava muito rápido e avião não anda nessa velocidade, nem fica com luz acesa dessa forma”, diz Rodrigo.

Ele destaca que conversou com o tio, que atua na aeronáutica e acredita que fez imagens de um óvni.

“Meu tio falou que não é avião, satélite não era, drone não era. A luz estava muito forte e estava muito rápido. Uma mulher de Campo Grande também viu. Não é a primeira vez que eu vejo isso, é a terceira vez que vi essa luz forte passando”, destaca o terapeuta.

Confira o registro feito pelo terapeuta:


Criança com “memória perfeita” da Segunda Guerra Mundial pensa que reencarnou

Coincidência, farsa ou reencarnação?


James Leininger era fã de aviões desde os dois anos de idade, mas o que a princípio parecia um interesse bastante comum para um jovem rapaz logo se tornou sinistro quando ele acordou gritando no meio da noite.

Os pais de James afirmam que seu filho acordou gritando na noite em questão em 2002, alegando que havia sofrido um acidente de avião. No entanto, a situação ficou ainda mais estranha quando o menino revelou que estava em um avião que foi abatido por outra aeronave com o símbolo de um “sol vermelho”, que seus pais acreditavam ser japonês.

Como resultado dessas alegações, os pais de James começaram a acreditar que seu filho pode ter reencarnado, pois ele começou a falar sobre as memórias de ser alguém chamado James McCready Huston. Descobriu-se que Huston era um piloto de caça da Segunda Guerra Mundial da Pensilvânia que morreu no Japão há mais de 50 anos.

Andrea, a mãe de James, disse à ABC que seu filho costumava gritar “queda de avião, pegando fogo, não consigo sair, socorro” durante o sono. Ela também revelou que James havia contado a eles sobre sua experiência pilotando uma aeronave Corsair de um porta-aviões chamado Natoma durante a Segunda Guerra Mundial. Depois de fazer algumas pesquisas, eles descobriram que Huston estava em uma embarcação chamado Natoma Bay quando foi abatido em 3 de março de 1945.

De acordo com o pai de James, Bruce, ele e Andrea escreveram uma carta para Anne Barron, irmã de Huston, para explicar o que seu filho estava passando. Barron acreditava que James era a reencarnação de seu irmão mais velho, afirmando: “A criança foi tão convincente em inventar todas as coisas que não haveria como ela saber.”


“O avião de James Huston caiu exatamente da maneira que James Leininger havia descrito – atingido no motor, explodiu em chamas, caiu na água e afundou rapidamente”, disse Tucker.

Quando perguntado se a história de James poderia ter sido uma invenção de sua imaginação, Tucker respondeu: “Se nunca tivéssemos sido capazes de verificar se o que a criança disse correspondia a alguém que morreu, então certamente poderíamos simplesmente considerar uma fantasia.

“Mas em casos como o de James, a pessoa anterior, James Huston, era tão obscura – quero dizer, ele era um piloto que foi morto 50 anos antes; e ele era da Pensilvânia, e James estava na Louisiana – quero dizer, parece absolutamente impossível que ele pudesse ter de alguma forma obtido essa informação aos 2 anos de idade por meio de algum tipo de meio normal”

James foi um dos temas do documentário da Netflix Vida Após a Morte.


Via misteriosdomundo.org - Imagens: Reprodução

Órgão de aviação dos EUA destaca regras de transporte de CO2 após explosão de equipamento em SP

Acidente ocorreu a partir de um gaseificador de água que estava dentro da mala de um passageiro em Guarulhos que tinha passado por Dallas, Boston e Chicago.


Procurada por O Globo para comentar o caso do gaseificador de água que explodiu no aeroporto de Guarulhos (SP) , na última segunda-feira, enquanto ainda estava dentro de uma mala vinda dos EUA, a Administração Federal de Aviação americana (FAA, na sigla em inglês), destacadas as regras do transporte de cilindros de CO2 na bagagem. Em comunicado, o órgão disse que os cartuchos de dióxido de carbono podem ser transportados apenas na bagagem despachada, mediante alguns requisitos envolvendo seu tamanho e quantidade. Quanto a isso, os passageiros precisam atender as seguintes limitações:
  • Até quatro cartuchos/cilindros contendo gás não inflamável.
  • Cada cilindro não deve exceder 50 ml (equivalente a 28 g de cartucho de auxílio de carbono).
  • Cartuchos/cilindros não instalados em um dispositivo devem ser embalados com segurança.
Em caso de dúvidas, a FAA disponibilizou os links de seu regulamento e de seu programa de segurança.

O dono da mala que explodiu, Flyder Nascimento de Moraes, contornou ao portal g1 que saiu dos EUA e parou em São Paulo antes de seguir viagem para Belo Horizonte, mas já havia realizado outros voos no exterior com o equipamento. Flyder disse ter passado por Dallas, Boston e Chicago. Diante da explosão, o passageiro afirmou ter ficado chocado.

"Fiquei muito preocupado, com medo. Imagina se tivesse explodido dentro do avião. Esse foi meu choque", disse ele ao g1.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) já havia destacado em nota divulgada na quarta-feira a recomendação para os passageiros sempre verificarem com as companhias aéreas ou diretamente com a Anac, em seu site , quais itens são permitidos a bordo e quais são proibidos.

"É importante ressaltar também que as companhias aéreas são obrigadas a informar os itens restritos nos voos. Essas informações são descritas no momento do check-in. O passageiro precisa dar ciência sobre os itens restritos antes de proceder com o preenchimento das informações. Por isso , ressaltamos a importância de ler esse comunicado”, acrescentou.

Especificamente sobre o transporte de cilindros de oxigênio ou dióxido de carbono, a Anac esclareceu que há restrições. No caso do gaseificador de água que explodiu na segunda-feira, a máquina possuía cilindros de dióxido de carbono. Estes produtos são, contudo, "terminantemente proibidos" a bordo, seja na mala despachada ou na de mão. O perigo surge a partir das mudanças de temperatura e pressão durante o voo, que morreram o gás comprimido. Se houver necessidade de viajar com cilindro de uso médico, a Anac destacou que o passageiro deve avisar a companhia aérea com 72 horas de antecedência para que a empresa possa disponibilizar um equipamento próprio.

Via O Globo - Foto: Reprodução

Portugal: Relatório revela falhas graves no controle aéreo dos aeroportos nacionais. Acidentes "evitados por acasos excepcionais"


Controladores aéreos nos aeroportos nacionais não cumprem horários obrigatórios de descanso, manipulam presenças e turnos. Dois acidentes com viaturas de inspeção da pista foram evitados por "acasos excecionais".

Um relatório, ainda por divulgar, do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Acidentes Ferroviários (GPIAAF) revela falhas graves no trabalho dos controladores aéreos dos aeroportos portugueses. A notícia é avançada pelo Expresso esta sexta-feira, que cita um documento com mais de 100 páginas, e ainda sob sigilo, que coloca em causa o serviço da NAV, os equipamentos fornecidos pela ANA, que gere os aeroportos nacionais, bem como a própria supervisão da Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC). Segundo o relatório, em pelo menos duas situações que ocorreram nos aeroportos do Porto e de Ponta Delgada, "o acidente apenas foi evitado por acasos excecionais". Em ambos os casos, um carro de manutenção foi autorizado a entrar na pista quando havia um avião a descolar ou a aterrar.

No Porto, um Boeing 737 de carga ficou a 300 metros na horizontal e 150 na vertical da viatura aeroportuária quando descolava em direção à Bélgica, em abril de 2021. Em maio de 2021, um episódio semelhante aconteceu em Ponta Delgada, quando um Airbus 321 da TAP foi autorizado a aterrar: avião e automóvel ficaram separados por 280 metros. Em ambos os casos, havia apenas um controlador na torre mas, segundo as regras, no Porto deviam estar mais quatro elementos, em Ponta Delgada mais dois. Não estavam por decisão do próprio controlador ao serviço, também supervisor, que assinava presenças fictícias no local de trabalho - sendo os trabalhadores ausentes depois remunerados.

Segundo o Expresso, o relatório revela que "os supervisores enquanto parte interessada gerem a composição das suas equipas, independentemente das dotações estabelecidas para o período para o qual foram escalados". São feitos arranjos de conveniência para os envolvidos, sendo manipulado um sistema que "foi configurado para permitir tal prática". A investigação denuncia ainda que não são cumpridos períodos de descanso e muitas vezes o serviço é prestado por um único controlador sem qualquer supervisão e em sessão contínua e prolongada.

O relatório critica ainda os manuais da NAV, datados de 2006 e com referências a regulamentações e organizações obsoletas; são também todos diferentes, consoantes se trate dos aeroportos de Lisboa, Porto ou Faro. Sobre as inspeções às pistas, no documento lê-se que as recomendações de segurança, como a utilização de 'stop bars' como meio adicional de proteção da pista ou a realização da inspeção no sentido contrário da pista em uso, são desrespeitadas.

No Porto, e apesar de o controlo aéreo ser uma função de elevada responsabilidade e crítica para a segurança - um controlador recebe, em média, 15 mil euros líquidos mensais - há elementos de distração na sala de controlo, nomeadamente os telemóveis pessoais, televisão, microondas e máquina de café, como se de um espaço de convívio se tratasse.

O Expresso diz que o relatório sigiloso está agora na fase de recolha de comentários das partes visadas, que nada disseram ao semanário. Fonte do GPIAAF garantiu ao Expresso que o relatório não é definitivo e o final será publicado antes do fim do ano.

Via CNN Portugal

Twitter suspende dezenas de contas que rastreiam aviões de bilionários

Dentre as contas suspensas, uma que seguia o jato do dono do Twitter, Elon Musk.

O Twitter suspendeu na quarta-feira (14) mais de 25 contas que rastreiam aviões de agências governamentais, de bilionários e indivíduos de perfil destacado –incluindo uma que seguia os movimentos do proprietário da empresa de rede social, Elon Musk, que disse estar comprometido com a "liberdade de expressão".

Jack Sweeney, 20, um estudante universitário e entusiasta do rastreamento de voos, disse que ao acordar na quarta descobriu que sua conta automatizada no Twitter, @ElonJet, tinha sido suspensa. Nos últimos meses, a conta acumulou mais de 500 mil seguidores usando informações e dados públicos de voos para postar o paradeiro do avião particular de Musk. Posteriormente, o Twitter restabeleceu a conta @ElonJet antes de suspendê-la novamente.

O bilionário conhecia a @ElonJet há meses. Depois de comprar o Twitter por US$ 44 bilhões (R$ 234,9 bilhões) em outubro, ele disse que permitiria que a conta continuasse na plataforma. "Meu compromisso com a liberdade de expressão se estende até mesmo a não banir a conta que segue meu avião, mesmo que isso seja um risco direto à minha segurança pessoal", tuitou Musk no mês passado.
 
Elon Musk em coletiva de imprensa da SpaceX no sul do Texas (Foto: Jim Watson/AFP)
A conta pessoal de Sweeney no Twitter também foi suspensa na quarta-feira, junto com as outras contas que ele administra que rastreiam aviões de bilionários da tecnologia, como Mark Zuckerberg, Jeff Bezos e Bill Gates. Sweeney compartilhou uma mensagem que recebeu do Twitter, dizendo que sua conta tinha sido suspensa por violar as regras "contra manipulações e spam na plataforma".

Em uma entrevista, Sweeney disse que não mudou a forma como as contas de rastreamento de aviões se comportam e não recebeu uma razão específica sobre por que foram suspensas. "Ele está fazendo exatamente o oposto do que disse", disse o estudante sobre Musk, acrescentando que as suspensões parecem arbitrárias, visto que as contas existem há meses.

Desde que assumiu o Twitter, o novo dono tem decidido qual conteúdo e quais contas devem ou não estar na plataforma. Ele inicialmente disse que formaria um conselho para tomar decisões sobre moderação de conteúdo, mas depois abandonou esses planos.

Ele também aprovou a volta da conta do ex-presidente Donald Trump e declarou anistia a pessoas, incluindo nacionalistas brancos, que haviam sido suspensas do Twitter por violar suas regras sobre discurso de ódio ou incitação à violência.

Musk e o Twitter não responderam a um pedido de comentário. Mas o bilionário disse no Twitter que "a postagem em tempo real da localização de outra pessoa viola a política de ‘doxxing’, mas a postagem posterior de localizações está ok" ["doxxing" ou "doxing" é a prática de pesquisar e transmitir na internet dados privados sobre um indivíduo ou organização].

Uma análise da "política de informações privadas e mídia" do Twitter mostrou que a empresa parece ter criado novas regras sobre localização ao vivo, que foram publicadas nas últimas 24 horas. "Se as informações não forem compartilhadas durante uma situação de crise para ajudar em esforços humanitários, removeremos todos os tuítes ou contas que compartilhem a localização ao vivo de alguém", diz a política.

Mas na terça-feira (13) o Internet Archive mostra que a página da web sobre a política da companhia sobre informações privadas e mídia não menciona a expressão "localização ao vivo".

Na tarde de quarta, @ElonJet foi brevemente reintegrada depois que Sweeney enviou um apelo ao Twitter dizendo que poderia retardar suas postagens sobre a localização do avião de Musk. Ele disse que faria o mesmo com suas outras contas de rastreamento aéreo.

Na noite de quarta-feira, Musk reiterou a nova política no Twitter e disse que tomaria "ações legais" contra Sweeney.

Antes de comprar o Twitter, Musk ofereceu a Sweeney US$ 5.000 (R$ 26,7 mil) para fechar a conta @ElonJet; mais tarde, ele bloqueou o estudante depois que Sweeney tentou negociar. Desde então, Sweeney criou mais de duas dúzias de contas automatizadas no Twitter usando dados públicos de aviação para rastrear aeronaves de bilionários da tecnologia, oligarcas russos e agências governamentais nacionais e internacionais.

Jason Calacanis, um investidor em tecnologia e consultor de Musk para a aquisição do Twitter, tuitou na quarta-feira que sua crença pessoal era que "o compartilhamento contínuo de informações de localização pública é de fato ‘doxing’".

Sweeney disse que as informações compartilhadas nas contas já eram públicas.

"Se alguém quisesse fazer algo, poderia fazê-lo sem mim", disse ele.

Via Folha de S.Paulo com NYT (Tradução de Luiz Roberto M. Gonçalves)

Você deveria evitar estes assentos ao viajar de avião; veja quais são eles


Se você está acostumado a viajar de avião, deve saber, por exemplo, que o espaço que o assento tem para colocar as pernas faz uma grande diferença quando as viagens são um pouco mais demoradas. Porém, essa não é a maior questão nesse sentido. Isso porque ainda existem aqueles assentos que não se reclinam ou que são bombardeados pelo cheiro do lavatório do avião por ficarem muito perto do banheiro.

O ponto que queremos chegar é que existem inúmeros motivos pelos quais o lugar que você escolheu pode te decepcionar. Porém, felizmente, você pode evitar esse tipo de assento problemático em suas viagens, basta aprender quais deles não escolher ao fazer a seleção dos seus lugares.

Tem interesse pelo assunto? Então, leia o artigo na íntegra para entender quais lugares não comprar na hora de escolher o seu voo!

Os assentos que você precisa evitar em um avião:

1 - O assento atrás de cada seção


As poltronas localizadas na parte detrás de uma seção, comumente encontradas em frente aos banheiros ou à cozinha, são ótimas se você não gosta de se inclinar, não liga que outros passageiros chutem o seu banco ou se você é uma pessoa adepta do desconforto.

Ou seja, os assentos localizados perto de cozinhas ou banheiros são os piores lugares para se escolher no momento de viajar. Sempre que você for comprar uma passagem de avião, certifique-se de ficar longe desses ambientes.

2 - O assento quebrado


Existe uma máxima que circula entre pessoas que viajam com muita frequência: voe tempo suficiente e você sempre acabará comprando um assento quebrado. Por “quebrado”, entende-se o assento pode se inclinar em um ângulo estranho, balançar de forma frouxa, estar com o mecanismo de reclinação travado ou os fones de ouvido não funcionarem, e isso acontece com mais frequência do que você imagina.

Em vista disso, de todos os assentos disponíveis em um voo, às vezes, podemos ter a má sorte de comprar um quebrado. E o pior é que, nesses casos, é basicamente impossível premeditar a situação.

Quando isso acontece, é possível chamar a atenção para o fato e mudar de lugar, solicitando a troca devido ao infortúnio. No entanto, vale ressaltar que essa situação é comum durante os voos, ou seja, às vezes, não será possível realizar essa troca.

3 - O assento com a caixa de entretenimento


Nesses lugares, existe uma caixa de metal que ocupa toda a área de armazenamento debaixo do assento. O problema é que isso proporciona menos espaço para esticar as pernas ou guardar algo.

Assim, basta cometer o erro de comprar esse assento apenas uma vez para perceber que esses poucos centímetros extras de armazenamento e espaço de alongamento fazem uma grande diferença, sobretudo em viagens longas.

4 - O temido assento do meio


Segundo dados das companhias aéreas, os assentos que ficam entre outros dois são sempre os últimos a serem comprados. Portanto, se você deixar para comprar a sua passagem de última hora, provavelmente ficará com um assento desses e terá que disputar milímetros do espaço para apoiar seu braço. Além disso, você pode acabar, também, ficando no meio de pessoas não muito agradáveis.

5 - Os assentos na linha posterior às fileiras de saída


Sabe todo aquele espaço que existe para as pernas nos assentos da fileira de saída? É importante observar que ele enquadra parcialmente à custa dos assentos da linha da frente.

Isso porque, para garantir que as fileiras de saída fiquem sempre livres para possíveis emergências, as fileiras da frente possuem assentos não reclináveis ou com pouquíssima reclinação. Esses assentos possuem esse formato por conta da segurança, o que faz total sentido. Assim, também faz total sentido evitar esses assentos na hora de comprar a sua passagem.