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John Connolly em São José dos Campos para as atividades da International Space University de 2023 (Imagem: Flavio Pereira/PMSJC)
Pisar em Marte é o próximo passo lógico da nova era da exploração espacial, defende John Connolly, engenheiro da Nasa há 36 anos. Previsões otimistas esperam que humanos cheguem ao planeta vermelho na década de 2030.
"Vai acontecer, é só uma questão de quando", ressalta em entrevista a Tilt. Connolly hoje trabalha no Programa Artemis, iniciativa da agência espacial dos Estados Unidos para levar pessoas novamente à Lua e, depois, até Marte.
"O ser humano sempre se esforçou para ultrapassar novos limites, seja o cume do Monte Everest, o fundo do mar, a Lua ou Marte. Explorar está no nosso DNA", acredita.
O engenheiro é um dos líderes da equipe responsável pelo sistema de pouso humano (HSL, do inglês Human Landing System), que é como um "elevador" para colocar os astronautas na superfície de um corpo celeste. Apesar de essencial para que possamos visitar outros lugares do Universo, a Nasa ainda não domina essa tecnologia.
Esse é apenas um dos desafios que cientistas enfrentarão nos próximos anos para tirar do papel o plano de conquistar Marte.
O que falta para chegarmos lá?
De alguma forma, a humanidade já começou a explorar Marte, com missões robóticas como os rovers Perseverance e Curiosity e o helicóptero Ingenuity. Contudo, futuras missões tripuladas são muito mais complexas. Para que elas aconteçam, ainda precisamos desenvolver:
Trajes especiais e habitats: Marte é um dos ambientes mais inóspitos do Sistema Solar, seco, empoeirado, gelado, com gases tóxicos. É preciso de proteção e suporte de vida mais eficazes do que qualquer um já desenvolvido pela Nasa para sobreviver ali.
Sistema de propulsão mais eficiente: hoje, as viagens espaciais usam propulsão química, com queima de combustível para gerar energia. A meta é achar um sistema que não dependa de um grande estoque de combustível, e que até forneça mais força e velocidade. As apostas são a propulsão nuclear, por íons ou uso de velas solares.
Definir o local de pouso: as missões robóticas que estão explorando o planeta vermelho podem nos apontar o local com mais recursos para uma presença humana. Mas isso ainda é incerto.
Lua é o primeiro passo para Marte
"Logo vamos encontrar vida fora da Terra — e seremos nós", brinca Connolly, que já sonhou ser astronauta, mas uma lesão no tornozelo, decorrente de um acidente de hockey quando era criança, o impediu de ser selecionado.
John Connolly em São José dos Campos para o Space Studies Program 2023 (Imagem: Marcella Duarte/UOL)
O programa Artemis tem a ambição de estabelecer uma presença humana constante na Lua, que servirá como um "trampolim" para depois enviar pessoas a Marte.
"Um dia vamos minerar, plantar vegetais e coletar energia solar por lá. Desenvolvendo essas novas tecnologias e aprendendo a sobreviver fora do campo magnético da Terra, estaremos prontos para ir mais longe. A Lua será nossa escola", acredita o engenheiro.
Mas pousar na Lua com uma tripulação continua sendo um grande desafio, mesmo que no passado 12 pessoas tenham pisado em seu solo — todos homens brancos da Nasa.
Na Terra, que tem uma atmosfera muito densa, uma nave pode simplesmente "cair", sendo freada pelo atrito. Já para o satélite terrestre, e futuramente para Marte, será preciso desenvolver sistema de pouso robusto, com propulsão que ativamente "lute" contra a queda e controle a descida.
Novo lander
Foi assim que a Nasa fez nas missões do histórico programa Apollo, entre 1969 e 1972. Na época, o foguete Saturno V enviava ao espaço uma nave que carregava um módulo lunar (também chamado de "lander"), acoplado em seu nariz.
Ao se aproximar da Lua, esse módulo se desconectava, como uma nave independente, mas com autonomia apenas para ir e voltar uma vez até a superfície com dois astronautas — um terceiro ficava aguardando em órbita, na cápsula. Depois da viagem, o lander era ejetado e descartado ali mesmo.
Rover e módulo lunar da missão Apollo 17, de 1972 (Imagem: Nasa)
A antiga fórmula até poderia ser repetida, mas não faria muito sentido para os novos objetivos da exploração espacial. "Poderíamos reconstruir os landers da Apollo com alguns aprimoramentos, pois eles foram brilhantes na época. A Nasa criou do zero algo que nunca havia sido feito antes. Mas agora estamos trabalhando com a próxima evolução tecnológica, e com a perspectiva futura de também ir a Marte", explica o engenheiro, cuja principal atribuição é chegar a esse novo sistema.
"Os antigos módulos lunares levavam apenas dois astronautas a uma região bem específica da Lua, por até três dias. Era o máximo que podiam fazer. Agora queremos levar mais pessoas, pousar em qualquer lugar da superfície, e ficar lá por pelo menos uma semana, talvez chegar a cem dias", disse John Connolly.
Parceria com empresas privadas
A nova era da exploração espacial tem sido acelerada por parcerias da Nasa com empresas privadas — o que não existia na época do programa Apollo —, para desenvolvimento de foguetes, naves e outras tecnologias.
O novo lander é uma delas. A SpaceX, de Elon Musk, e a Blue Origin, de Jeff Bezos, foram selecionadas para fornecer seus melhores projetos à agência espacial. E a Axiom está desenvolvendo os futuros trajes lunares.
"Acredito que vai dar certo. A SpaceX tem histórico de evoluir seus foguetes rapidamente e não tem medo de falhar. Eles destruíram a nave e até a plataforma de lançamento no último teste, mas já estão prontos para tentar de novo. Conseguem fazer em meses o que uma agência levaria anos", declarou John Connoly.
A partir deste ano, também já veremos pequenos landers de empresas menores pousando na Lua — em vez de pessoas, eles levarão diversos experimentos científicos que ajudarão a pavimentar nosso caminho até lá. Já estão previstos 12 lançamentos até 2026, dentro do projeto CLPS (Commercial Lunar Payload Services ou serviços de carga lunar comercial) da Nasa.
Mas por que voltar agora?
"Quando entrei na Nasa em 1987, acreditava que em uns cinco anos já estaríamos em Marte, pois era o caminho lógico. Acho que deveríamos ter voltado à Lua bem antes, estamos tentando há décadas, mas isso envolve muitos fatores. Boa vontade política, dinheiro do governo, uma pandemia... Agora finalmente temos um momento perfeito, todas as peças estão no lugar", disse John Connolly.
Por enquanto, o programa Artemis conta com a cápsula de passageiros Orion e com o foguete SLS (Space Launch System), que já passaram por um teste bem-sucedido em sua primeira ida até a órbita da Lua, no ano passado, sem tripulação.
"Selfie" da cápsula Orion com a Lua ao fundo, durante a missão Artemis 1 (Imagem: Nasa)
"Eles chegarão o mais longe da Terra que qualquer ser humano já foi. Mas ainda sem pousar", ressalta o engenheiro. O desembarque de pessoas na Lua está previsto apenas para a viagem seguinte, Artemis 3.
A ideia é lançar primeiro a nave Starship, com o foguete Super Heavy da SpaceX: "ela vai chegar antes e esperar na órbita da Lua. Quando confirmarmos que está no lugar certo e com tudo funcionando bem, mandamos a cápsula Orion com a tripulação, usando o SLS", detalha Connolly.
A cápsula irá se acoplar à Starship no espaço, para que os tripulantes entrem — uma manobra parecida com a que acontece nas viagens à Estação Espacial Internacional (ISS). A grande nave, então, vai descer à Lua e funcionar como "casa" durante a missão científica. Depois, subirá com os astronautas de volta para a Orion, que os trará para a Terra.
Ilustração da Starship na Lua, com a Terra ao fundo (Imagem: SpaceX)
"A Nasa está contratando literalmente um serviço de elevador. O veículo é da SpaceX, e o que eles fazem com ele depois não é relevante. Podem reabastecer a Starship e mantê-la na órbita para a próxima missão, podem até vender viagens turísticas para a Lua. Ou podem trazer de volta à Terra de alguma maneira", declarou John Connolly.
Quando pisaremos novamente na Lua?
Se tudo ocorrer como o previsto, humanos estarão na Lua até o final de 2025. Mas esse cronograma pode sofrer atrasos.
A ideia é pousar próximo ao polo Sul de nosso satélite, onde há regiões permanentemente escuras, com crateras e depressões que podem guardar recursos importantes — em especial, água congelada.
"Água é mais valiosa do que ouro no espaço. Além de beber, você pode fazer combustível e extrair oxigênio para respirar. Achar apenas alguns mls de água na Lua ou em Marte será a maior descoberta da humanidade. Algum dia, pela primeira vez, um astronauta vai beber no espaço um copo de água que não veio da Terra", declarou John Connolly.
Nenhum ser humano ou sequer missão robótica já esteve no polo Sul da Lua — o que pode mudar nos próximos dias, quando a Rússia e a Índia tentarão pousar seus novos robôs (Luna-25 e Chandrayaan-3, respectivamente) por lá.
Isso tudo torna a missão ainda mais desafiadora. "Precisaremos de bastante luzes, por exemplo nos capacetes e nos rovers, pois você pode estar indo por uma colina iluminada mas do outro lado vai estar totalmente preto", explica o engenheiro.
Aliás, os próximos exploradores lunares devem se deparar com um visual bem diferente daquele que vemos nas fotos das missões Apollo. "Temos no nosso imaginário a Lua como um lugar bem iluminado, plano, bonito, branco. Mas no Sul a paisagem é muito escura, com sombras longas, pois o Sol fica bem próximo ao horizonte", ressalta.
Connolly esteve no Brasil para participar do Space Studies Program, um curso anual da International Space University (ISU), que em 2023 aconteceu em São José dos Campos (SP). Há 31 anos ele leciona na instituição, que tem a missão de formar as próximas gerações de líderes da indústria aeroespacial. Por aqui, ele falou sobre o acidente do Ônibus Espacial Columbia, pois foi um dos líderes das investigações na época, e até organizou uma competição de lançamento de minifoguetes entre os participantes.
Outrora o maior avião do mundo, cargueiro de seis motores foi desmontado e pode ter partes usadas numa segunda aeronave.
A fuselagem do An-225 atualmente (Foto: Igor Lesiv, aerovokzal.net)
Foi há quase 18 meses que a comunidade aeronáutica mundial ficou chocada com a perda do único An-225 Mriya, maior avião já construído na história.
O imenso cargueiro de seis motores da Antonov estava parado para manutenção na base da empresa em Gostomel, próximo a Kiev, quando forças russas invadiram a Ucrânia em fevereiro de 2022.
As imagens que confirmaram sua perda demoraram a chegar em meio ao conflito, mas causaram comoção à medida em que se constatou que o gigante de quase 300 toneladas havia perdido boa parte da fuselagem dianteira em um incêndio, além de outras partes avariadas.A parte dianteira do Mriya foi a mais afetada no ataque (Igor Lesiv, aerovokzal.net)
A parte dianteira do Mriya foi a mais afetada no ataque (Igor Lesiv, aerovokzal.net)
Agora, novas fotos surgiram, mostrando o Mriya (sonho, em ucraniano) em uma situação diferente. O jornalista Igor Lesiv, do site Aerovokzal, visitou as instalações da Antonov e registrou o atual estado da aeronave.
O que restou da fuselagem do An-225 permanece no mesmo hangar, agora sem telhas. A parte frontal foi eliminada até a altura da raiz das asas, embora a fuselagem ainda esteja chamuscada na lateral esquerda.
O enorme conjunto do trem de pouso permanece suportando o peso do avião junto de macacos hidráulicos, embora boa parte das rodas esteja sem pneus, destruídos no ataque.
Imagens de satélite mostram o An-225 em Kiev dias antes do ataque. À direita, o hangar já atingido (GE)
A aparência da porção traseira da fuselagem no entanto, é boa, com aspecto de preservada. Ajuda essa impressão o fato de a Antonov ter removido a empenagem dupla que, segundo rumores, poderá ser utilizada na montagem de um segundo An-225.
Ao lado da estrutura principal está uma das asas, sobre cavaletes, sem os motores.
O An-225 no Aeroporto de Viracopos, em 2016 (Foto: Thiago Vinholes)
Por falar neles, três dos seis turbofans foram recuperados e usados em jatos An-124 Ruslan, o irmão menor do Mriya.
Se de fato a Antonov um dia conseguirá recriar um An-225 ainda não é possível saber. Mas, para alívio dos fãs do gigante ucraniano, ainda há esperança de o vermos nos céus um dia.
Em 18 de Agosto de 1993, um avião de carga americano na aproximação a Guantanamo Bay repente rolou e caiu no chão, enviando uma enorme bola de fogo sobre a secreta base naval. Equipes de bombeiros que correram para o local encontraram o DC-8 consumido em chamas - exceto para a cabine, na qual todos os três membros da tripulação foram milagrosamente encontrados vivos.
Os investigadores que buscavam entender a causa do acidente estavam ansiosos para ouvir o que eles tinham a dizer. Mas logo ficou claro que este não era um caso de emergência repentina levando a uma perda de controle - o acidente foi causado por erro do piloto. A sobrevivência dos três pilotos deu uma perspectiva única sobre os erros e percepções equivocadas sobre os quais os investigadores geralmente só especulam.
Reconciliando o testemunho dos pilotos com os dados de voo registrados, o National Transportation Safety Board revelou uma sequência surpreendente de eventos que começou quando uma tripulação sofrendo de fadiga severa encontrou um procedimento incomum enraizado no status político especial da Baía de Guantánamo.
A American International Airways foi uma marca usada pelo que agora é Kalitta Air entre 1985 e 2000. Fundada pelo piloto de corrida americano Conrad “Connie” Kalitta em 1967, AIA/Kalitta Air é especializada em voos de carga regulares e fretados, bem como em serviços de passageiros fretados.
Durante a década de 1990, o AIA transportou cargas para o Departamento de Defesa dos Estados Unidos a partir de sua base de operações em Ypsilanti, Michigan, incluindo centenas de operações de abastecimento durante a Operação Tempestade no Deserto.
Grande parte de sua frota na época consistia em antiquados Douglas DC-8s de quatro motores. Foi um desses DC-8, o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N814CK, da AIA/Kalitta Air, que operou uma série de voos cargueiros entre os dias 16 e 18 de agosto de 1993, sob o comando do Capitão James Chapo.
Um piloto altamente experiente com mais de 20.000 horas de voo, Chapo passou mais tempo voando em aviões do que algumas tripulações inteiras. Juntando-se a ele na sequência de viagem programada de 4 dias estavam o primeiro oficial Thomas Curran e o engenheiro de voo David Richmond, ambos com milhares de horas de experiência.
A rota planejada do voo AIA 808 (Fonte do mapa: Google)
A programação dos pilotos primeiro os previa completar um voo noturno de Ypsilanti para St. Louis, Missouri, depois para Dallas, Texas, onde eles chegaram ao meio-dia do dia 17.
A tripulação dormiu o melhor que pôde antes de se apresentar ao serviço novamente às 23 horas daquela noite, quando então seguiram para Atlanta, Geórgia, chegando um pouco antes das 8 horas da manhã.
O capitão Chapo e o primeiro oficial Curran moravam em Atlanta e planejavam ir para casa dormir e visitar suas famílias, enquanto o engenheiro de voo Richmond se hospedava em um hotel. Mas antes que qualquer um deles pudesse ir longe, a empresa os chamou de volta.
Um avião da AIA programado para recolher um carregamento de peças de submarino em Norfolk, Virgínia, não pôde comparecer e eles precisavam de outra pessoa para fazer o voo. O carregamento pertencia ao Departamento de Defesa e tinha como destino a base naval dos Estados Unidos na Baía de Guantánamo, em Cuba.
Como o AIA explorou lacunas nos regulamentos de tempo de serviço de voo
Os pilotos primeiro debateram se a atribuição era legal. Eventualmente, eles concluíram que sim, mas apenas devido a uma lacuna regulatória.
Como a Baía de Guantánamo era considerada um destino internacional, eles podiam receber até 12 horas de voo em um período de 24 horas de serviço, em vez das 8 horas permitidas para voos domésticos.
No entanto, isso ainda era insuficiente para permitir que eles transportassem o avião vazio de volta para Atlanta no final do dia. Para contornar isso, a AIA operou voos de balsa vazios de acordo com a parte 91 dos Regulamentos Federais de Aviação, que se aplica a voos privados, não comerciais e está sujeito a nenhum limite de tempo de serviço, permitindo que os pilotos legalmente excedam o máximo de 12 horas de voo.
Os pilotos sentiram que isso o pressionava, mas embora pudessem tecnicamente recusar a atribuição, todos sabiam que, se recusassem, seus superiores iriam querer um bom motivo. Relutantemente, a tripulação voltou ao DC-8 e rumou para Norfolk.
“Eu não estava particularmente entusiasmado para sair por mais 7, 8 horas de voo; Eu preferia ir para casa e ter uma boa noite de sono.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
Depois de recolher a carga em Norfolk, o DC-8 decolou para Guantánamo como o voo 808 da AIA.
A base naval na Baía de Guantánamo é anterior à Revolução Cubana de 1959, que levou um governo comunista ao poder na ilha, embora os Estados Unidos tenham conseguido manteve a base depois da revolução, não manteve relações diplomáticas com Cuba, resultando em uma situação política complexa.
O terreno onde fica a base é um pequeno pedaço de solo soberano dos Estados Unidos, mas é cercado em três lados por território cubano. Os aviões americanos que pousam na Baía de Guantánamo não estão autorizados a entrar no espaço aéreo cubano. Isso cria uma situação excepcionalmente difícil para os pilotos que pousam no Campo de Leeward Point da base e, antes de voar para lá, todas as tripulações devem assistir a um vídeo informativo que descreve alguns dos perigos associados às abordagens às duas pistas.
A tripulação do AIA 808 assistiu ao vídeo durante o treinamento, mas para Chapo e Richmond, esta seria a primeira vez realmente voando para a Baía de Guantánamo. O primeiro oficial Curran havia voado para Guantánamo anos antes, quando estava na Marinha, mas nunca pousou lá em algo tão grande quanto um DC-8.
Às 16h40, o voo 808 havia iniciado a descida para a Baía de Guantánamo e os pilotos estavam de serviço há 18 horas. Todos estavam ficando cansados. Esse cansaço se manifestou de várias maneiras, com o capitão Chapo se sentindo cada vez mais letárgico e indiferente, enquanto o primeiro oficial Curran se sentia empolgado, talvez até um pouco tonto.
Diagrama das duas abordagens possíveis para o campo de ponto de sotavento (Fonte do mapa: Google)
Quando sofre de fadiga, uma das primeiras coisas a desaparecer é a capacidade da pessoa de tomar decisões racionais e gerenciar riscos. Isso logo se manifestou de maneira alarmante.
De alguma forma, o Capitão Chapo enfiou na cabeça que seria interessante fazer uma aproximação para a pista 10 em vez da pista padrão 28 (a mesma pista do lado oposto). A pista 28 envolve uma abordagem relativamente direta do leste sobre a baía, enquanto a pista 10 raramente é usada por grandes aviões de passageiros devido ao seu padrão de abordagem extremamente difícil.
O limiar da pista 10 fica a apenas 1,2 km da fronteira cubana, o que significa que os aviões americanos devem se aproximar do sul pelo mar, permanecendo dentro da fronteira internacional, seguido por uma curva acentuada de 90 graus à direita para se alinhar com a pista em o último segundo. O momento da curva deve ser impecável.
Às 16h41, o capitão Chapo disse: “Devia fazer uma abordagem de um zero, só para ver como é. Por que não fazemos isso, vamos dizer a eles que vamos pegar um zero; se perdermos, vamos voltar e pousar em dois oito. ” Nenhum dos outros pilotos levantou qualquer objeção, e ninguém mencionou a dificuldade inerente à abordagem.
A controladora liberou o voo 808 para se aproximar da pista 10, embora estivesse claramente perplexa com a decisão dos pilotos. Ela perguntou se eles tinham certeza de que não queriam usar a pista 28, e o primeiro oficial Curran reafirmou o pedido anterior. A bordo do avião, os pilotos se prepararam apressadamente para o pouso, esquecendo-se de discutir como poderiam realizar uma aproximação perdida se não conseguissem alinhar-se com a pista.
Às 16h52, o controlador forneceu aos pilotos uma declaração padrão de cautela emitida para todas as aeronaves que se aproximam da pista 10. "Connie 808", disse ela, usando o indicativo do voo, "o espaço aéreo cubano começa três quartos de milha a oeste da pista . Você deve permanecer dentro do espaço aéreo designado por uma luz estroboscópica.”
Uma luz estroboscópica foi instalada em uma torre de guarda onde a fronteira encontra o oceano para auxiliar os pilotos na localização da fronteira. No entanto, o controlador trainee de plantão no momento não sabia que a luz estroboscópica não estava funcionando.
Agora os pilotos esperavam ver uma luz estroboscópica que não estava lá. E eles estavam ficando cada vez mais paranóicos com relação a ultrapassar a fronteira, porque tinham ouvido rumores falsos de que os guardas de fronteira cubanos atirariam em aeronaves que violassem seu espaço aéreo.
“Lembro-me de que, conforme estávamos nos aproximando da costa, ficamos intimidados pelo fato de que nos disseram que poderia haver guardas no perímetro da cerca com armas de fogo.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
"Todo mundo nos disse, eles vão atirar em você, eles vão atirar em você!" - Capitão James Chapo
Onde o voo 808 voou, contra a abordagem correta (Fonte do mapa: Google)
O voo 808 fez sua penúltima curva, rumo ao norte perpendicular à pista. Agora a tripulação começou a procurar a luz estroboscópica para que pudessem encontrar a fronteira. Incapaz de localizá-lo, o capitão Chapo perguntou: "Onde está o estroboscópio?"
Curran e Richmond avistaram uma luz intermitente que pensaram ser o estroboscópio. Como o estroboscópio não estava realmente ligado no momento, acredita-se que eles estavam vendo a luz do sol refletida no telhado de zinco de uma cabana a várias centenas de metros dentro do território dos Estados Unidos.
“Bem ali”, disse Richmond, apontando para a luz.
"Onde?"
"Bem lá dentro, bem lá dentro", disse Curran.
Richmond observou que eles estavam caindo abaixo da velocidade mínima para a aproximação. “Sabe, não estamos conseguindo nossa velocidade no ar de volta”, disse ele.
Com a velocidade no ar abaixo do mínimo, a aproximação ficou desestabilizada, o que significa que eles deveriam ter iniciado uma volta e pousado na pista 28 em vez disso. Mas o capitão Chapo não estava ouvindo. "Onde está o estroboscópio?" ele perguntou novamente.
“Bem ali embaixo”, disse Curran.
"Ainda não consigo ver."
“Porra, nós nunca vamos fazer isso,” Richmond murmurou. Mais uma vez, os outros o ignoraram.
- Bem aqui - disse Curran de novo, ficando quase tão frustrado quanto seu capitão.
"Onde está o estroboscópio?" Chapo perguntou, soando cada vez mais como um disco quebrado.
Agora até Curran estava começando a ter dúvidas sobre sua habilidade de alinhar com a pista. Incapazes de localizar definitivamente a fronteira cubana, eles fizeram a curva para a penúltima etapa cedo demais e não teriam espaço suficiente para fazer a curva para a abordagem final. "Você acha que vamos fazer isso?" Perguntou Curran.
“Sim, se eu conseguir captar a luz estroboscópica”, disse Chapo, aparentemente sem conseguir pensar em mais nada.
Agora Chapo deu início à curva final em direção à pista, começando 610 metros ao sul e 914 metros a oeste da cabeceira. O alinhamento com a pista desta posição em um DC-8 era impossível, mas Chapo tentou mesmo assim. Ele inclinou 30 graus para a direita, o máximo normalmente usado em operações normais. Não foi o suficiente, então ele depositou mais.
Enquanto Chapo se concentrava em fazer a curva, ele deixou sua velocidade cair ainda mais, agora para 136 nós (252km/h). “Cuidado com - mantenha sua velocidade no ar elevada”, disse Richmond, mas ninguém o reconheceu. E Chapo continuou inclinando - para 40 graus, depois para 45, depois para 50. Manter um ângulo de inclinação tão acentuado exigiria uma velocidade de pelo menos 147 nós.
À medida que o ângulo da inclinação aumenta, o vetor de sustentação produzido pelas asas torna-se cada vez mais deslocado da vertical, reduzindo sua eficácia em conter a força da gravidade. Isso faz com que a velocidade de estol do avião (a velocidade abaixo da qual não haverá sustentação suficiente para permanecer no ar) aumente. Conforme Chapo tornava a encosta mais inclinada, a velocidade de estol do avião continuava aumentando e sua velocidade no ar continuou diminuindo até que finalmente eles se encontraram no meio.
“Eu deveria ter passado para o Tom, mas eu já estava meio fora de questão ...” - Capitão James Chapo
Quando o ângulo do banco se aproximou de 50 graus, um aviso de estol foi ativado repentinamente, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los da catástrofe iminente.
“Aviso de estol!” Alguém gritou.
Mas Chapo apenas continuou inclinando-se, movendo-se em direção a 60 graus enquanto tentava desesperadamente se alinhar com a pista. “Entendi”, disse ele.
“Aviso de estol!” disseram Curran e Richmond, quase simultaneamente.
"Eu entendi, recue!" Chapo gritou.
Alguém gritou: "Potência máxima!"
Outra pessoa gritou: "Lá vai, lá vai!"
Simulação do acidente (Fonte de vídeo: Mayday)
Numerosas testemunhas avistaram o avião, inclinado a quase 90 graus, caindo de nariz no céu, pouco antes da cabeceira da pista.
O DC-8 cravou-se lateralmente no solo, a ponta da asa direita cavando um sulco profundo na terra antes que todo o avião fizesse uma pirueta em uma enorme bola de fogo. A cabine se quebrou como a ponta de um lápis e rolou pelo chão enquanto as chamas consumiam a fuselagem.
“Não me lembro do momento exato em que bateu no chão.” - Capitão James Chapo
“Minha memória do acidente real se foi.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
A cabine parou de lado, com tudo até o chão arrancado. Uma pedra atravessou a zona dos pés do primeiro oficial, arrancando os pedais do leme de Curran e esmagando sua perna direita (Fonte da imagem: Jason Wight)
Um grupo de bombeiros realizando um exercício de treinamento testemunhou o acidente e imediatamente correu para o local em busca de sobreviventes. Detritos em chamas estavam espalhados por uma área enorme, e o combustível derramado iniciou um incêndio na grama que rapidamente começou a queimar fora de controle.
Ao chegarem ao local, os bombeiros perceberam que os restos da cabine haviam pousado longe das chamas e alguém dentro dela gritava por socorro!
Escalando por um buraco no chão, eles descobriram os três pilotos pendurados de lado dentro da cabine mutilada, gravemente feridos, mas vivos. Um por um, eles extraíram James Chapo, Thomas Curran e David Richmond dos restos do avião, o tempo todo se defendendo do fogo que se espalhou por vários hectares de grama.
O resgate bem-sucedido veio às custas de seu caminhão de bombeiros, que foi incendiado enquanto sua tripulação atendia os pilotos feridos.
Os bombeiros combatem o incêndio alimentado por combustível que queimou a fuselagem após o acidente (Fonte da imagem: Mayday)
Em um raro momento de diplomacia entre os EUA e Cuba, as autoridades americanas conseguiram garantir a permissão para uma ambulância aérea cruzar o espaço aéreo cubano a fim de levar os pilotos ao hospital na Flórida.
Ao mesmo tempo, o National Transportation Safety Board reuniu uma equipe para ir à Baía de Guantánamo para determinar a causa do acidente. Eles trouxeram as caixas pretas de volta para Washington DC, onde os investigadores ouviram a gravação de voz da cabine de comando pela primeira vez.
Eles ficaram surpresos ao ouvir o capitão Chapo escolher se aproximar da pista 10 “só para se divertir”, um nível de falta de profissionalismo totalmente impróprio para seus mais de 20 anos de experiência de voo.
A importância da escolha de pousar na pista 10 não pode ser exagerada. O NTSB revisou os procedimentos de pouso na pista 10 e concluiu que o piloto do DC-8 médio não seria capaz de completar a aproximação sem exceder os limites do ângulo de inclinação ou violar o espaço aéreo cubano.
Então, por que Chapo correu tanto risco, e por que nenhum dos outros membros da tripulação se opôs? Além disso, por que ele não deu a volta quando ficou claro que não poderia alinhar com a pista, e por que ninguém mais assumiu o controle?
Equipes de resgate lutaram para libertar os pilotos dos destroços mutilados (Imagem: Mayday)
A capacidade da tripulação de avaliar os riscos da abordagem da pista 10 foi prejudicada em parte devido à falta de informações. A maioria das companhias aéreas que operam na Baía de Guantánamo carregavam um manual especial descrevendo os procedimentos no Campo de Leeward Point devido ao seu status especial, mas a American International Airways não.
O oficial de contrato do DoD em Norfolk normalmente informava às tripulações sobre os procedimentos especiais de aproximação antes que voassem para o Campo de Leeward Point, mas ele falhou em dar esta informação aos pilotos do voo 808 porque erroneamente acreditava que o Capitão Chapo já estivera lá antes.
Como resultado, o único conhecimento prévio que a tripulação teria sobre a abordagem da pista 10 era o vídeo que assistiram durante o treinamento recorrente mais de cinco meses antes - um vídeo que o NTSB sentiu que não destacava adequadamente os riscos.
Algumas partes da fuselagem permaneceram reconhecíveis mesmo após o impacto violento e fogo intenso (Fonte da imagem: Mayday)
Os investigadores examinaram os horários dos pilotos e perceberam que eles também deviam estar gravemente fatigados. Chapo dormiu apenas 8 das últimas 48 horas antes do acidente, metade do valor que normalmente recebia. Nesse mesmo período, Curran havia dormido apenas 10 horas, o que não era muito melhor. E, além de tudo isso, eles haviam executado operações noturnas nos últimos dois dias, prejudicando seus horários de sono.
Uma pesquisa da NASA mostrou que a falha repetida em dormir o suficiente pode fazer com que uma pessoa acumule uma dívida de sono, o que tem um efeito agravante sobre a fadiga. Essa fadiga, por sua vez, pode causar reduções significativas na capacidade de uma pessoa de processar informações, tomar decisões e lidar com várias tarefas simultâneas.
Ficou claro para o NTSB que a série de erros bizarros cometidos por um piloto excelente só poderia ter ocorrido devido à fadiga, o que o fez se sentir lento e desligado da realidade. Incapaz de avaliar adequadamente o risco, ele decidiu pousar na pista 10 em vez de na 28.
Então, uma vez que a abordagem começou, ele se fixou na busca pela luz estroboscópica que marcava a fronteira cubana, sem saber que estava offline. O primeiro oficial Curran também ficou obcecado em ajudar Chapo a encontrar o estroboscópio, fazendo com que ambos desligassem as repetidas afirmações do engenheiro de voo Richmond de que sua velocidade era muito baixa e que eles não iriam conseguir.
Essa fixação apareceu pela segunda vez quando Chapo tentou fazer a curva final de um ponto muito próximo da pista. Desta vez, ele ficou tão focado em completar a curva que não percebeu que estava efetivamente rolando seu avião direto para o chão.
“Ainda me incomoda, porque ainda se resume ao capitão, sabe, o capitão cometeu um erro e isso é uma coisa difícil de conviver o tempo todo.” - Capitão James Chapo
O avião deixou um longo rastro de destroços quebrados atrás dele. A cabine destacada pode ser vista ao fundo (Fonte da imagem: Jason Wight)
As entrevistas com os pilotos esclarecem melhor como eles se sentiam. Chapo se descreveu como uma “pessoa diurna” que tinha problemas com turnos noturnos e não dormia bem durante o dia. Ele havia dormido por talvez quatro horas durante a escala em Dallas no dia anterior, e não foi um sono de alta qualidade.
Suas memórias do voo do acidente eram nebulosas - ele vagamente se lembrava de Curran dizendo que tinha dúvidas sobre a abordagem, mas ele não conseguia se lembrar de nenhum dos comentários dos membros da tripulação sobre sua velocidade no ar ser muito baixa ou que eles "não iriam fazer isto." Isso confirmou a suspeita dos investigadores de que seu cérebro cansado simplesmente os desligou.
Revendo a gravação de voz da cabine, Chapo expressou consternação com seu próprio comportamento. “É muito frustrante e desconcertante à noite tentar ficar deitado e pensar em como isso - você sabe - como você pode ser tão letárgico quando tantas coisas acontecem”, disse ele ao NTSB.
O primeiro oficial Curran, por outro lado, não se lembrava de ter se sentido cansado na hora. Mas depois de revisar seu desempenho na gravação, ele disse que provavelmente estava mais cansado do que pensava inicialmente.
Os pilotos foram extraídos por meio deste pequeno orifício no piso da cabine (Foto: Jason Wight)
Os investigadores também investigaram a American International Airways e descobriram muitos problemas operacionais com a companhia aérea. As operações da AIA se espalharam por vários locais nos Estados Unidos, bem como na Arábia Saudita e na América do Sul.
O inspetor da FAA designado para supervisionar a companhia aérea reclamou que não recebeu financiamento para viajar a esses locais e ver por si mesmo como as coisas estavam indo.
Duas semanas antes do acidente, o inspetor enviou um memorando a seus superiores declarando que não poderia supervisionar todas as operações do AIA por falta de fundos. Ele também afirmou que o AIA tendia a não ir além do mínimo necessário para cumprir os regulamentos e que muitas vezes tinha que recorrer a métodos “não ortodoxos” para fazer com que o AIA cumprisse as suas recomendações.
Além disso, o relacionamento entre os pilotos e a administração da companhia aérea era ruim. Casos repetidos de abuso e intimidação verbal levaram os pilotos a discutir a sindicalização durante os meses que antecederam o acidente.
O inspetor da FAA corroborou as reclamações dos pilotos, testemunhando que a gestão do AIA era extremamente voltada para o lucro e que os pilotos haviam relatado inúmeras violações do tempo de serviço. Isso criou uma cultura em que se esperava que os pilotos recebessem o que recebessem sem se preocupar com o cansaço.
O Capitão Chapo afirmou nunca ter ouvido falar de um piloto da AIA recusando uma atribuição devido ao cansaço, e um piloto que o fez disse ao NTSB que posteriormente foi intimidado pelos seus superiores.
“Se você tiver alguma objeção em fazer uma viagem, pode ter uma conversa um pouco com o chefe.” - Primeiro Oficial Thomas Curran
A queda resultou em um incêndio que queimou vários hectares de grama (Foto: Australian Aviation)
Parte do problema era que a administração do AIA também estava sob pressão. O contrato da companhia aérea com o Departamento de Defesa era lucrativo, mas também exigente, e o DoD penalizaria a AIA se muitos voos atrasassem a saída de Norfolk.
Em um esforço para manter seus contratos, o AIA levou seus pilotos ao limite, frequentemente explorando brechas legais como a que permitiu à tripulação do voo 808 completar a viagem à Baía de Guantánamo.
Além disso, os executivos do AIA tentaram contratar o mínimo possível de funcionários de nível gerencial, forçando muitos a trabalhar em empregos que deveriam ter sido divididos entre três ou mais pessoas.
Como resultado, a conformidade com os regulamentos foi deixada de lado, já que o pessoal lutava simplesmente para concluir as tarefas diárias necessárias para manter a companhia aérea funcionando.
A certa altura, o inspetor da FAA ficou tão frustrado com a incapacidade do AIA de atualizar seus manuais de operações de voo que ameaçou atrasar a aprovação das operações do Boeing 747 da companhia aérea até que os manuais fossem corrigidos. Todos esses fatores eram sintomáticos de uma companhia aérea que valorizava a expansão e o lucro às custas de seus funcionários humanos.
Parte da palavra “Kalitta” ainda estava visível do lado de fora da fuselagem (Fonte da imagem: Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Na conclusão de sua investigação, o NTSB tomou a decisão sem precedentes de listar a fadiga do piloto não apenas como um fator contribuinte, mas como a causa provável do acidente. Ficou claro para os investigadores que a tripulação era completamente competente em circunstâncias normais e que o acidente não teria ocorrido se a fadiga não tivesse prejudicado seu julgamento.
Em seu relatório final, o NTSB recomendou que a FAA feche a lacuna que permite às companhias aéreas isentar os voos de balsa dos limites de tempo de serviço; que a FAA atualize seus regulamentos de tempo de serviço para levar em consideração as pesquisas mais recentes sobre fadiga; que o AIA forneça um melhor treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação e treinamento sobre o desempenho da aeronave em ângulos de inclinação acentuada; que o Departamento de Defesa informe todos os pilotos civis do contrato sobre os procedimentos e perigos em aeroportos especiais designados; e que a FAA exige que as companhias aéreas ensinem aos pilotos os efeitos da fadiga.
Após o acidente, Chapo, Curran e Richmond foram forçados a viver com as consequências de seu fracasso. Curran perdeu uma perna no acidente, mas ele foi capaz de continuar voando por um tempo, e mais tarde ele se tornou um investigador do NTSB. Infelizmente, Chapo sofreu lesões nas costas que o forçaram a deixar de voar. Mas Richmond conseguiu se recuperar totalmente e voltou à carreira, chegando ao posto de capitão.
Hoje, os limites de tempo de serviço para os pilotos nos Estados Unidos são muito mais rígidos e nenhum piloto estaria em serviço enquanto a tripulação do voo 808 da AIA. No entanto, a fadiga é um problema constante enfrentado por qualquer piloto em turnos noturnos, e cada membro da tripulação deve estar ciente de seu nível de cansaço o tempo todo.
A fadiga continua a desempenhar um papel importante em acidentes e quase acidentes em todo o mundo, e a melhor coisa que um piloto pode fazer para evitar um acidente semelhante é conhecer suas próprias limitações.
“Sabe, penso muito nessas coisas e gostaria que as pessoas percebessem que isso pode acontecer com elas. Se você estiver cansado, ligue”, declarou o Capitão James Chapo.
Um Antonov An-24B da Aeroflot, semelhante ao envolvido no acidente
Em 18 de agosto de 1973, o Antonov An-24B, prefixo CCCP-46435, da Aeroflot, realizava o voo 13, um voo regular soviético de passageiros domésticos de Baku, no Azerbaijão para Fort-Shevchenko, no Cazaquistão, com 60 passageiros e quatro tripulantes a bordo.
O Antonov An-24B é uma aeronave bimotora de transporte de passageiros de médio curso, que foi introduzida em 1962. A variante 'B' do modelo aumentou a capacidade de passageiros e modificou os flaps para aumentar o desempenho. O avião CCCP-46435 entrou em serviço em 1968 e operava sob a administração da aviação civil do Azerbaijão. No momento do acidente, a aeronave suportava 7.374 horas de voo e 5.502 ciclos de pressurização.
Às 18h36, com o Capitão Nikolai Panchenko, no comando, auxiliado pelo copiloto Valentin Viktorovich Konokotin e o Engenheiro de Voo Anatoly Vasilyevich Zharov, o CCCP-46435 decolou do Aeroporto Internacional de Baku-Bina para um voo de aproximadamente 300 milhas (480 km) para a cidade cazaque de Fort-Shevchenko.
O tempo na época estava bom, com dez quilômetros de visibilidade, e vento vindo de norte. A bordo estavam sessenta passageiros, incluindo onze crianças, e quatro tripulantes que estavam no segundo voo do dia.
Apenas 30 pés (10 m) acima da pista, o An-24 sofreu uma falha incontida do motor esquerdo. A 90 pés (30 m), a tripulação retraiu os flaps e começou a virar à esquerda a uma altitude de 120 pés (40 m). Ao virar, a ponta da asa esquerda atingiu o cabo de uma plataforma de petróleo no Mar Cáspio, cortando-o.
O avião desceu, colidindo com um oleoduto, antes de cair perto de uma rodovia às 18h51, matando 54 pessoas que estavam a bordo e deixando outras oito gravemente feridas, incluindo o comandante e o engenheiro de voo.
Uma investigação do acidente atribuiu a falha do motor à degradação das lâminas da turbina no motor como resultado do superaquecimento contínuo. Esse superaquecimento pode ser decorrente de várias causas, incluindo o não cumprimento dos procedimentos de inicialização corretos, falhas de projeto e a incapacidade de detectar o superaquecimento por meios visuais ou por meio de indicações do instrumento. O avião também foi sobrecarregado além de sua capacidade de peso em 193 kg (425 libras).
Na época, foi o segundo pior acidente envolvendo o An-24 e continua sendo o pior acidente de aviação da história do Azerbaijão.
O acidente do Air Union Blériot 155 em outubro de 1926 ocorreu em 2 de outubro de 1926 em Leigh, Kent, na Inglaterra, quando o avião Blériot 155 pegou fogo no ar e caiu enquanto o piloto tentava fazer um pouso de emergência no aeródromo de Penshurst. Ambos os membros da tripulação e todos os cinco passageiros morreram. Este foi o primeiro incêndio em voo ocorrido em um avião comercial.
A aeronave do acidente era o Blériot 155, prefixo F-AICQ, da Compagnie Air Union, batizada "Clement Ader" (foto acima). A aeronave havia sido registrada na Air Union em maio de 1926. A única outra aeronave desse tipo havia caído dois meses antes.
Em 2 de outubro de 1926, a aeronave decolou do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, às 13h30, horário local (12h30 GMT), com destino ao Aeroporto de Croydon, em Surrey, na Inglaterra. A bordo estavam o piloto e seu mecânico, dois passageiros masculinos e três femininos e 1.800 libras (820 kg) de carga, composta por peças sobressalentes e peles.
Às 15h24 (GMT), o piloto comunicou pelo rádio à frente para Croydon: "OK, passando por Tonbridge. Tudo bem."
Às 15h27, testemunhas oculares relataram ter visto a aeronave com o motor superior bombordo em chamas. O fogo foi visto se espalhando para a asa e a aeronave mudou de direção, evidentemente indo para o Aeródromo de Penshurst, um destino alternativo ao Aeroporto de Croydon.
Testemunhas descreveram a cauda da aeronave afundando enquanto a aeronave ganhava um pouco de altura. Em seguida, a aeronave capotou e mergulhou no solo, onde os destroços foram consumidos pelo fogo. A aeronave caiu no terreno de uma casa chamada Southwood , em Leigh, Kent, na Inglaterra.
Três membros do público e um policial tentaram resgatar os passageiros e tripulantes a bordo da aeronave. Uma passageira foi retirada dos destroços, mas descobriu-se que estava morta. O piloto foi atirado para longe no acidente e morto. O mecânico e os outros quatro passageiros morreram instantaneamente e ficaram presos nos destroços em chamas. Durante as tentativas de resgate, um tanque de gasolina explodiu e os destroços foram queimados.
As vítimas foram removidas para a cocheira de Southwood, onde um necrotério temporário foi instalado. Os destroços fumegantes foram vigiados durante a noite pela polícia local e um oficial do Ministério da Aeronáutica chegou na manhã seguinte para iniciar sua investigação sobre o acidente. Cerca de 6.000 turistas vieram ver os destroços, sua presença causando congestionamento nas ruas estreitas e exigindo o isolamento da área para que os investigadores pudessem realizar seu trabalho e também para evitar a contaminação das evidências.
O inquérito foi realizado em 5 de outubro em The Priory, Hildenborough. Estiveram presentes representantes de jornais nacionais britânicos, bem como de outros países. As evidências ouvidas cobriram duas áreas; a identidade das vítimas e a causa do acidente. O júri foi informado de que poderia fazer as recomendações que considerasse adequadas.
Um médico deu provas de que todas as vítimas sofreram múltiplas fraturas e que a morte teria ocorrido pouco tempo após o acidente. A aeronave havia sido inspecionada antes do voo, e um certificado emitido pelo Bureau Veritas comprovando que estava apta para o voo.
O piloto era experiente, com mais de 2.000 horas de voo, e estava a serviço da Air Union desde 1920. Ele fez 61 voos de ida e volta entre Paris e Londres. Ao ser questionado, o major Cooper, do Ministério da Aeronáutica, afirmou que nunca houve um caso anterior de avião comercial pegando fogo. O júri retornou o veredicto de "morte acidental" contra todas as sete vítimas. O comportamento dos espectadores foi deplorado pelo júri e pelo legista.
Uma situação obrigou um voo da Qatar Airways a desviar para a base da Emirates, uma visão rara.
Na quarta-feira (16), o voo QR579 da Qatar Airways, Delhi, na Índia, para Doha, no Catar, desviado para Dubai.
A aeronave Airbus A350-941, prefixo A7-ALM, estava a apenas 30 minutos de Doha quando os pilotos repentinamente viraram à esquerda e pousaram no DXB 30 minutos depois.
O avião desviou para Dubai devido a uma emergência médica. Um piloto, que voava como passageiro, morreu a bordo.
O piloto sênior - que havia operado o voo inaugural da SpiceJet em 2003 - estava atualmente trabalhando com a Qatar Airways.
O piloto, de 51 anos, muito em forma, passou mal a bordo. No entanto, ele não pôde ser salvo.
"O piloto trabalhou com a Alliance Air e passou 17 anos na SpiceJet. Ele havia operado o primeiro voo da SpiceJet, Delhi-Ahmedabad, em 23 de maio de 2005. No ano passado, ele se juntou à Qatar Airways, onde pilotava o Boeing 777", disseram fontes da SpiceJet.
Cerca de uma hora depois, o voo retomou a viagem para Doha e pousou às 06:00 AST.
Um homem nos Estados Unidos da América reservou uma passagem para um voo, mas não especificou as dimensões da sua bagagem de mão – o seu cão gigante.
Tanto os passageiros como a tripulação do voo entre Los Angeles e Nova Iorque ficaram sem palavras ao ver Gabriel Bogner, passageiro deste mesmo voo, fazer-se acompanhar do seu cão de porte (muito) grande, um Great Dane.
Bogner comprou três lugares do avião, já que o cão precisou de dois acentos para viajar confortavelmente.
Como contou e reportou na sua conta de Tiktok, esta foi a primeira vez que o jovem empresário, fundador de uma start-up, fez-se acompanhar do seu cão numa viagem de avião.
Bogner explica que sofre de doença de Crohn, o que o deixa muito ansioso e com necessidade do apoio do seu animal de estimação. Além disso, levar o cão no porão não era opção, já que o Great Dane de que aqui falamos ultrapassa as dimensões máximas permitidas num voo.
@gibbon1215 Wanted to share a few more videos of Darwin showing how tight it was for her on the floor, hence why I asked if she could come on the seats. The last video is her on the seats just looking up (not howling) with sound. #greatdane#tiktok#dog#fyp♬ original sound - Gibbon
A presença deste Great Dane foi muito bem aceite por todos os presentes naquele voo, que sorriam e interagiam com o cão. O vídeo que Gabriel Bogner partilhou na sua conta de TikTok, conta já com quase 18 mil visualizações, 2,9 mil gostos e 12.000 comentários.
Dormir durante um voo é uma das batalhas mais difíceis de uma viagem, mas, de acordo com um especialista em sono, existe uma maneira de dormir um pouco durante o voo.
O CEO e especialista em sono da MattressNextDay, Martin Seeley, compartilhou algumas dicas para ajudar a dormir melhor, tudo isso enquanto está apertado em um assento de avião.
1. Não beba álcool em um avião
Se você quiser dormir em um avião, Martin diz para evitar o álcool e beber um pouco de água.
“Se você quer dormir em um avião, opte sempre por água em vez de álcool”, explicou. “Embora possa facilitar o adormecer, o álcool na verdade atrapalha seu sono e diminui a qualidade – deixando você mais cansado pela manhã.”
2. Faça uma caminhada de 30 minutos pelo aeroporto antes de embarcar
As vitrines podem ajudá-lo. Dar alguns passos no pré-embarque pode realmente ajudar na qualidade do sono, diz Martin.
“Antes de embarcar, passe 30 minutos andando pelo aeroporto, duty-free ou até mesmo no lounge”, incentivou.
3. Seja estratégico sobre onde você se senta
Se puder, vale a pena ser exigente sobre onde você se senta no avião. Martin sugere escolher um assento longe do banheiro, para evitar o trânsito intenso
“Essa provavelmente não é a área mais silenciosa, mas como a asa geralmente é onde fica a saída de emergência, você terá mais espaço para as pernas”, explicou ele. “Para voos internacionais, tente escolher um assento mais próximo à frente, pois a comida será servida primeiro – ou seja, você pode gastar menos tempo esperando pela comida e mais tempo tentando dormir.”
4. Baixe um aplicativo de ruído branco
Os aviões podem ser lugares barulhentos – então Martin sugere vir equipado com algum ruído de fundo para evitar ser acordado por sons desconhecidos.
5. Prepare o kit de sono para o voo
Martin sugere embalar uma pequena bolsa com alguns itens essenciais para dormir, incluindo uma máscara para os olhos, meias de algodão, um travesseiro de viagem e tampões para os ouvidos ou fones de ouvido com cancelamento de ruído.
“Se você estiver voando tarde ou durante a noite, uma máscara para os olhos também é essencial para bloquear as luzes das pessoas lendo ou assistindo TV”, acrescentou.
