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Sob o medo de um ataque às bases aéreas americanas, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) criou uma operação que duraria oito anos, de uma abrangência e uma grandiosidade ímpares.
Guerra Fria. Esse nome dá arrepios. Mas também desperta muita curiosidade em quem gosta de aviões. A fase de tensões e ameaças entre Estados Unidos e União Soviética durou mais de cinco décadas, entre 1947 e 1991, quando armas de todos os tipos eram desenvolvidas de forma rápida, para que o opositor soubesse que a briga poderia ser séria.
A frota de bombardeiros e aviões-tanques para apoio às operações aéreas da USAF, a força aérea americana, era agrupada pelo Comando Estratégico Aéreo, SAC, formado em 1946 e que atuou até 1992, quando foi desmembrado em outras unidades da USAF.
O brasão do Comando Estratégico Aéreo
No auge da Guerra Fria o SAC chegou ao estrondoso número de 282.723 pessoas trabalhando em centenas de funções, com o objetivo puro e simples de manter a paz no território americano e auxiliar nos dos seus aliados, como grande parte da Europa.
Sobre o SAC, vale lembrar o fabuloso livro do escritor-piloto Martin Caidin (1927-1997), “O Exército do Ar – A estória do Comando Estratégico Aéreo”, escrito em 1964 e publicado no Brasil alguns poucos anos depois. De forma leve e com bons detalhes, a formação e ação dessa força que foi a mais poderosa da face da Terra foi contada.
O livro de Caidin que conta o que era o SAC
A essência do SAC, seus aviões e pessoal foi bem descrita por Caidin, apesar de ser como quase todo o material de divulgação das forças americanas à época, uma verdadeira propaganda detalhada.
Entre 1960 e 1968, um número médio de 12 bombardeiros Boeing B-52 voaram por 24 horas por dia, sete dias por semana. As rotas eram sempre a caminho de alvos na URSS, chegando até o limite do espaço aéreo daquele país, e retornando em seguida.
Mas é impossível falar sobre essas operações sem entender melhor a ferramenta principal de tudo isso, o Boeing B-52 Stratofortress.
B-52B, estabilizador vertical alto
Depois da Segunda Guerra Mundial, o comando da USAF sabia que um bombardeiro de longo alcance era a mais importante arma a ser fabricada e colocada em prontidão, e já em 1946 selecionou a Boeing para tal. Depois de algumas propostas, o primeiro tipo de avião aprovado pela USAF era um bombardeiro de asas retas e seis motores a pistão, com hélices para propulsão, que foi designado XB-52.
Porém em 1948, com o início da operação do B-36, (leia sobre ele aqui nesse extenso texto) e a constatação que o desempenho deste era sofrível, a Boeing foi chamada a utilizar motores a reação no seu avião, e em um final de semana o engenheiro Ed Wells e alguns colegas conceituaram o B-52 como ele veio a ser, prepararam um relatório de 33 páginas, além de um modelo feito em madeira balsa.
Tudo isso porque haviam sido pressionados em uma reunião numa sexta-feira com a USA, para buscar algo que voasse mais rápido e mais alto.
Mísseis Hound Dog sob as asas
Esse trabalho foi feito em um hotel em Dayton, estado de Ohio, bem próximo de onde até hoje a USAF tem a base aérea Wright-Patterson, e onde se localizava o Air Material Command, a divisão responsável por suprir os esquadrões e bases com todos os itens necessários para o funcionamento da força aérea. O local abriga também aquele museu fabuloso que já mostramos aqui.
A solução fundamental para o avião foi a adoção de oito motores, permitindo desempenho sem os problemas que o B-36 tinha. O motor a reação escolhido para o avião já existia e estava sendo desenvolvido, o Pratt&Whitney YJ57.
Cada B-52 custava mais de 14 milhões de dólares quando entrou em serviço na década de 1950
O primeiro protótipo da Estratofortaleza — como foi batizado devido a ter altitude cruzeiro de 15 mil metros e a estratosfera ser a camada da atmosfera que compreende essa altitude — voou em 5 de agosto de 1952, e o pedido inicial da USAF abrangia 13 aviões, o primeiro a ficar pronto tendo voado em 5 de agosto de 1954, um modelo A.
Os motores tem pequeno tamanho para padrão dos aviões grandes atuais
Já no final da fabricação deste lote surgia a versão B, com maior peso de decolagem possível por motores de maior empuxo, que foram desenvolvidos pela Pratt&Whitney, o J57-P-29W, ainda durante a fabricação das células.
Área das asas tem 370 m²
Todas as versões fabricadas do B-52 apresentavam maior capacidade de carga, empuxo, autonomia e melhorias em diversos sistemas, com um total de 744 aviões feitos entre 1952 e 1962. Depois de alguns poucos anos de produção, chegou-se à versão H, com motores turbofan, que voou em 1961.
Símbolo do longo alcance, o B-52 bateu muitos recordes de distância percorrida. Em janeiro de 1962, voou do Japão à Espanha sem reabastecimento, cobrindo 20.117 km. Foram 11 categorias de recordes batidos só nesse voo.
Comprimento de 48,5 m, envergadura de 56,4 m
O B-52 viu passar sob suas asas boa parte da história dos conflitos em que os EUA se engajaram, como o Vietnã na década de 1960, Golfo Pérsico nos 90 e Afeganistão já em 2001, combatendo os terroristas do grupo Al-Qaeda, quando vimos nos noticiários as imagens dessas máquinas voadoras lançando bombas guiadas a laser e de queda livre nas áreas montanhosas do país.
Painel dianteiro como nos primeiros aviões
Muitas reformas e atualizações foram feitas nas décadas de uso da frota. Em maio de 2014 se tornou operacional o primeiro B-52 com o sistema CONECT — Combat Network Communications Technology — que adicionou equipamentos eletrônicos que permitem modificar o alvo de bombas guiadas a laser depois de lançadas, transmitir e receber informações em mapas de combate em tempo real, entre outras funções não totalmente explicadas devido a serem assunto de segurança nacional americana. Há telas modernas para os comandos do avião, de navegação e de bombardeio.
Voando a 15 km acima do solo, e a 844 km/h
São 76 B-52 operacionais hoje na USAF, um número considerável, mas apenas pouco mais de 10% de tudo que foi fabricado, e existem tripulantes que são netos dos que atuaram décadas atrás. Sem dúvida um dos mais impressionantes aviões militares — se não o mais 1 de todos os tempos.
No início, os reabastecimentos eram feitos pelos KC-97. O B-52 precisava baixar trem de pouso e flaps para voar devagar, na velocidade do tanque
O alcance da versão que voa hoje em dia é de 16.232 km, com velocidade de cruzeiro de 844 km/h, podendo chegar até 1.047 km/h utilizando 100% da potência caso necessário.
Peso máximo de decolagem de 220 toneladas, com peso vazio de 83.250 kg, para carga de 37 toneladas e combustível de 181.610 litros.
Um Boeing KC-135A, derivado do 707 comercial, abastece um B-52D, que agora já podia voar mais rápido nessa época
Chrome Dome
O General Thomas S. Power era o comandante do SAC, e foi o principal arquiteto da operação. Ele foi piloto na Segunda Guerra Mundial, voando o Consolidated B-24 LIberator no norte da África e depois B-29 no Pacífico, combatendo o Japão.
Herdou o posto do General Curtis LeMay, o criador do SAC, dono de uma das frases mais impressionantes sobre guerra, que já registrei no post sobre o B-58, mas que vale repetir aqui:
"I’ll tell you what war is about. You’ve got to kill people, and when you’ve killed enough they stop fighting." ("Eu vou lhe dizer o que é a guerra. Você tem que matar pessoas, e quando você matar o bastante, elas param de lutar").
Power assumiu o comando do SAC em 1957, e iniciou os voos de alerta em voo no ano seguinte. A lógica era simples. Mesmo com bases atacadas repentinamente, se houvessem aviões armados no ar, haveria capacidade de retaliação.
Capacidade de armamento é mostrada em foto típica da aviação militar
A operação foi batizada Chrome Dome, domo ou cúpula cromado — também um apelido para uma careca lustrosa — e era apenas uma das ações dentro da política de MAD — Mutually Assured Destruction — ou destruição mútua assegurada. Mesmo que não houvesse local de onde se decolar para bombardear o inimigo, os B-52 já estariam no ar para garantir uma vingança. Realmente algo maluco, bem representando pela sigla, MAD, que significa louco em inglês.
A divulgação pública desse procedimento gerou o incrível filme “Dr. Strangelove” — no Brasil, Doutor Fantástico — de subtítulo “Como parei de me preocupar e aprendi a amar a bomba”, do absolutamente espetacular diretor Stanley Kubrick. É um filme recomendado para qualquer época, e a atuação de Peter Sellers já vale o filme (assita ao filme completo na próxima postagem).
Nele, o diretor explora sem explicitar o uso de anfetaminas por parte das tripulações. As pílulas eram chamadas de “go pill”. Em resumo, trata-se da droga chamada de “speed” — velocidade — claramente destinada a manter todos em alerta.
Naquela época esse tipo de droga, em dosagem baixa, foi recomendado pela medicina da USAF para permitir que não se instalasse um cansaço sem solução em pilotos, navegadores e demais tripulantes dentro dos B-52. Os efeitos colaterais sem dúvida contribuíram em alguns acidentes e incidentes que aconteceram durante esses oito anos, muitos deles graves.
Já no começo de 1961 haviam sido voadas mais de 6 mil missões, com a divulgação anunciando publicamente que haviam aviões no ar todo tempo, muitas vezes doze deles simultaneamente.
Havia publicidade em revistas, jornais, rádio e televisão, mostrando alguns detalhes das missões, explicando que as bombas atômicas tinha procedimentos sequenciais para serem armadas através de códigos.
Desenho em corte com o armamento indicado
Tiveram seu papel fundamental durante a crise dos mísseis russos em Cuba, em 1962, pelo fato do premier soviético Nikita Khrushchev saber que haviam cerca de 75 aeronaves armadas durante aqueles dias, voando e prontas para se encaminhar para vários pontos de seus território administrado. Era 20% da frota do SAC, no ar, um esforço de logística gigantesco.
As propagandas informavam que uma bomba atômica desarmada, ou seja, com a carga radioativa não liberada pela última das chaves de segurança, poderia apenas causar a explosão da espoleta de TNT, que gerava a força rápida e elevada necessária para iniciar a reação em nível atômico. Já se sabia que possíveis acidentes eram uma realidade, não uma ficção.
A Chrome Dome se realizava em basicamente três rotas, duas sobre o Ártico, com reabastecimento sobre o Alasca e uma cruzando o Atlântico, reabastecendo sobre o Mar Mediterrâneo. As durações eram entre 20 e 30 horas, mas houve missões mais longas de cerca de 45 horas, quando se formou a certeza que a limitação maior era sempre das pessoas e não dos aviões. Estas se destinavam a tentar ampliar as capacidades da força, testando limites.
Desenho esquemático das 3 principais rotas
A média de consumo de cada avião em cada missão era de 303 mil litros, 143 mil a mais que a capacidade do B-52, e tudo só foi possível devido aos aviões-tanque, sempre pouco falados nas missões militares, mas a base de tudo. Não há movimento sem energia, seja de pessoas ou máquinas.
Houve cinco acidentes principais com os B-52 em que bombas atômicas foram soltas ou caíram junto com as aeronaves. Um foi na costa da Espanha, e das quatro bombas, três caíram em terra sendo rapidamente recuperadas, a quarta apenas após várias semanas de buscas no mar. Nenhuma delas causou contaminação radioativa.
Mas o mais grave acidente foi em 21 de janeiro de 1968, quando houve vazamento de radiação no local da queda de um B-52 próximo à base de Thule, na Groenlândia, território da Dinamarca, um país que proibia armas e usinas nucleares. Um incêndio a bordo não pôde ser extinguido, e os tripulantes, exceto um, saltaram do avião e se salvaram.
Como ocorreu pouco tempo após a decolagem, havia mais de 100 toneladas de combustível e o incêndio durou várias horas. Na área coberta de gelo onde o avião caiu, houve vazamento radioativo, e cerca de 600 contêineres de destroços, gelo e água foram removidos e levados para os EUA, para correta deposição.
A limpeza custou cerca de 9,4 milhões de dólares em dinheiro da época, e foi batizada oficialmente de Projeto Crested Ice, mas apelidada de Dr. Freezelove pelos que nela trabalharam. Bom humor em qualquer condição é essencial à sobrevivência do ser humano.
Esse acidente acabou provocando o fim dos voos permanentes, aliviando em muito o custo que a USAF tinha com eles. A partir daí, os B-52 ficavam armados em solo, prontos para decolar, já com uma melhor garantia de detecção de mísseis ou aeronaves soviéticas a caminho da América do Norte.
Continuará em operação
O futuro do B-52 Stratofortress é quase certamente brilhante. Hoje estes aviões são assunto de comissões militares, do Congresso americano e da Boeing, visando uma modernização da frota, valorosa e útil demais para ser aposentada sem substituto à vista.
O Northrop B-2 Spirit, muito mais moderno e caro, não pode ser modernizado sem custos astronômicos, e foi fabricado em pequeno número, apenas 21.
O Rockwell B-1 Lancer é 30 anos mais novo que o B-52, mas sendo supersônico e tendo asas de enflechamento variável, torna suas atualizações caríssimas, e a autonomia é de menos de 60% daquela do B-52, tornando qualquer missão mais dependente de aviões-tanque.
Das análises que a Boeing e a USAF fazem constantemente, a estimativa é que haverá B-52 operacionais até depois de 2050, se forem feitas modernizações que precisam começar em pouco tempo.
Faz parte desse projeto de modernização o uso de motores já existentes e utilizados na aviação comercial, daí o nome Commercial Engine Replacement Program (CERP).
Aqui o painel já modernizado, e vem mais em breve
Se para equipamentos militares existem especificações particulares, a confiabilidade dos motores de uso civil é tão elevada que se tornou possível essa grande ideia ser aplicada na prática. Estima-se economia de 10 bilhões de dólares até 2040 com motores comerciais, que pagaria facilmente os estimados 7 bilhões de dólares do programa. Deve-se obter acima de 25% de economia de combustível e até 40% a mais de autonomia.
Para não alterar extensivamente o avião, decidiu-se por manter oito motores de tamanho similar aos Pratt&Whitney TF-33 atuais, apesar do empuxo necessário ser facilmente conseguido com apenas quatro motores maiores.
Manutenção do motor P&W TF-33, os turbofans atuais do B-52
Mas todas as alterações que teriam que ser feitas tornariam a engenharia de projeto, desenvolvimento e validação muito extensa e demorada, e motores utilizados em aviões executivos grandes deverão ser os utilizados. Há unidades com tempos de utilização entre manutenções completas (TBO – time between overhaul) de 30 mil horas, que é mais do que se estima que cada avião irá voar até o definitivo fim de sua vida útil.
Até agora o Pratt&Whitney PW816, de pouco mais de 7.100 kgf de empuxo, parece ser a melhor opção, e a escolha final será feita pela USAF, com o trabalho de aplicação ao avião obviamente nas mãos de Boeing. Esse motor é usado no Gulfstream G500 e no G600, dois jatos de negócios (ou executivos) de alto desempenho.
Para os admiradores, o B-52 é o melhor avião militar de todos os tempos. Um dos desejos dessa turma é que pelo menos um exemplar atinja um século em voo.
Carreganento de armas, aqui uma bomba que pode ser dotada de ogiva atômica
Para os estudiosos da engenharia de maneira geral é um daqueles projetos que saíram melhores do se esperava, possibilidade que tende a desaparecer, dada a precisão dos projetos atuais onde se determina exatamente o que é necessário e se fabrica apenas isso, visando o custo mínimo.
Abaixo um vídeo de operação e exercício de bombardeio como ocorre atualmente:
Por Juvenal Jorge em 29/01/2019, para o AEROentusiastas - Fotos: USAF e Wikipedia
O acidente do helicóptero Sikorsky S-76, prefixo N72EX, da empresa Island Express Holding Corp (foto abaixo), em 2020 relaciona-se ao fato ocorrido em 26 de janeiro de 2020, quando um helicóptero caiu nos arredores de Calabasas, Los Angeles, EUA. O acidente vitimou nove pessoas, dentre elas o ex-jogador da NBA Kobe Bryant e uma de suas filhas, Gianna Bryant. O acidente ocorreu às 9h47min do horário de Los Angeles.
A aeronave foi fabricada pela Sikorsky, modelo S-76B, em 1991 e possuía o prefixo N72EX. O modelo é considerado um dos mais seguros do mundo, sendo utilizado por inúmeras organizações militares e cíveis. A aeronave pertencia ao próprio Kobe, porém, o operador segundo a Administração Federal de Aviação era a Island Express Holdings Inc.
Às 9h06, horário padrão do Pacífico, o helicóptero Sikorsky S-76 partiu do Aeroporto John Wayne, em Orange County, na Califórnia, com nove pessoas a bordo: Bryant, sua filha Gianna de 13 anos, seis amigos da família, e o piloto Ara Zobayan. O grupo estava viajando para o Aeroporto de Camarillo no Condado de Venturapara um jogo de basquete na Mamba Sports Academy em Thousand Oaks.
Devido à chuva leve e neblina naquela manhã, os helicópteros do Departamento de Polícia de Los Angeles e a maior parte do tráfego aéreo foram aterrados. O rastreador de voo mostrou que o helicóptero circulou acima do Zoológico de Los Angeles devido ao tráfego aéreo pesado na área.
Às 9h30, Zobayan entrou em contato com a torre de controle do Aeroporto de Burbank, notificando a torre da situação, e foi informado de que estava "voando muito baixo" para ser rastreado pelo radar.
Imagem fixa do vídeo de segurança mostrando o N72EX voando em direção às nuvens
Naquela momento, o helicóptero experimentou neblina extrema e virou para o sul em direção às montanhas. Às 9h40, o helicóptero subiu rapidamente de 1.200 a 2.000 pés (370 a 610 m), voando a 161 nós (298 km/h; 185 mph).
Às 9h45, o helicóptero colidiu com a encosta de uma montanha em Calabasas, cerca de 48 km a noroeste do centro de Los Angeles, e começou a pegar fogo. Bryant, sua filha e os outros sete ocupantes morreram no impacto.
O helicóptero caiu e pegou fogo em Calabasas, Califórnia , perto do cruzamento da Las Virgenes Road com a Willow Glen Street, conforme relatado por uma chamada de emergência 9-1-1 às 9h47 (hora local).
O acidente ocorreu na New Millennium Loop Trail em uma encosta atrás da sede do Las Virgenes Municipal Water District. A encosta é uma terra pública administrada tanto pelo distrito de água quanto por outra agência governamental conhecida como Mountains Recreation and Conservation Authority e faz parte de um pequeno vale que também é a extremidade superior do Malibu Canyon.
A cratera de impacto tinha 24 pés por 15 pés de diâmetro e 2 pés de profundidade, e os destroços principais ficaram a cerca de 127 pés de distância do ponto de impacto inicial em um ângulo de 347°, onde foi consumido pelo fogo. Grande parte do helicóptero, cabine, cockpit e instrumentação foram altamente fragmentados e destruídos pelo impacto e subsequente incêndio.
O helicóptero caiu entre dois grupos de ciclistas que ligaram para o 911. Testemunhas relataram que o motor do helicóptero estava "esgotando" antes do acidente. Outros relataram ter visto o helicóptero voando para o solo a uma "velocidade bastante significativa". Não está claro se uma chamada de socorro foi feita.
O acidente iniciou um incêndio de 1⁄4 acres (1.000 m2) que foi difícil de extinguir devido à presença de magnésio (que reage com oxigênio e água). Os bombeiros do condado de Los Angeles responderam ao local e extinguiram o incêndio por volta das 10h30.
A rota do helicóptero da decolagem até o local da queda (Imagem: FlightAware)
Os destroços do acidente foram espalhados em um terreno íngreme em um campo estimado em 500 a 600 pés (150 a 180 m). Os bombeiros caminharam até o local e os paramédicos desceram de um helicóptero até o local, mas não conseguiram localizar nenhum sobrevivente.
Em 28 de janeiro, a identidade de Bryant foi oficialmente confirmada usando impressões digitais. No dia seguinte, o Departamento de Médico Legista do Condado de Los Angeles afirmou que a causa oficial da morte dele e dos outros oito no helicóptero foi um traumatismo contundente.
As vítimas do acidente com o helicóptero
A filha do ex-jogador, Gianna, também morreu no acidente (Foto: Getty Images/BBC)
Cerca de 200 pessoas se reuniram no sopé da colina perto do acidente, com muitas vestindo a camisa de Bryant e segurando bolas de basquete.
As pessoas também formaram um memorial improvisado no Staples Center, a arena do Los Angeles Lakers (o time pelo qual Bryant jogou durante toda a sua carreira de 20 anos na NBA, de 1996 a 2016) poucas horas antes da arena ser marcada para sediar o Prêmios Grammy.
Um memorial improvisado foi montado fora do Staples Center logo após a morte de Bryant
Durante a cerimônia, a apresentadora Alicia Keys e Boyz II Men apresentaram "It's So Hard to Say Goodbye to Yesterday" em homenagem a Bryant e outros artistas, incluindo Lil Nas X, Lizzo ,Run-DMC, Aerosmith e DJ Khaled, incorporaram tributos a Bryant em suas apresentações.
As duas camisas aposentadas de Bryant penduradas nas vigas do Staples Center foram iluminadas por holofotes. Uma semana após a morte de Bryant, a equipe do Staples Center começou a limpar o memorial improvisado do lado de fora da arena, mas prometeu catalogar, embalar e enviar todos os itens não perecíveis para sua família. Entre os itens recuperados estavam 1.350 bolas de basquete, além de "25.000 velas, 5.000 sinais ou letras, 500 bichos de pelúcia, 350 pares de sapatos e 14 faixas".
Os fãs criaram um memorial para Bryant do lado de fora do Kobe Bryant Gymnasium na Lower Merion High School em Ardmore, Pensilvânia , que Bryant participou de 1992 a 1996. Camisas, bolas de basquete dedicadas, ursinhos de pelúcia, flores e velas foram todos colocados para homenagear Bryant.
Marcos ao redor do mundo, incluindo o Aeroporto Internacional de Los Angeles, Madison Square Garden, o Empire State Building e a torre de água de Santa Ana na casa de Bryant em Orange County, CA foram iluminados em roxo e dourado em memória de Bryant.
Em 2 de fevereiro, o edifício mais alto do mundo, Burj Khalifa, iluminou-se com imagens em homenagem a Bryant e sua filha. A exibição foi organizada pelo presidente executivo do Dubai Multi Commodities Centre (DMCC), Ahmed Sultan Bin Sulayem.
Em 7 de fevereiro, Kobe e sua filha foram enterrados em um funeral privado no Pacific View Memorial Park, no bairro de Corona del Mar , em Newport Beach. Dois dias depois, Bryant também foi apresentado, ao lado de outras figuras recentemente falecidas da indústria cinematográfica, na montagem In Memoriam no 92º Oscar em 9 de fevereiro. Uma celebração da vida de Kobe e sua filha foi realizada no Staples Center em 24 de fevereiro de 2020.
A Administração Federal de Aviação, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e o FBI iniciaram investigações sobre o acidente. A causa do acidente foi difícil de investigar, pois o helicóptero não estava equipado com uma caixa preta.
Um porta-voz do National Transportation Safety Board disse em 31 de janeiro que a Island Express Helicopters, proprietária do helicóptero que caiu, não estava certificada para voar em condições de neblina.
Em 30 de janeiro, os destroços do helicóptero foram transportados de Los Angeles para Phoenix, Arizona , para posterior análise pelos investigadores do NTSB. No entanto, o perímetro seguro permaneceu no local ao redor do local do acidente, aguardando a remoção de materiais perigosos (especialmente combustível de aviação e fluidos hidráulicos) por uma equipe privada de limpeza de materiais perigosos sob a supervisão do Departamento de Controle de Substâncias Tóxicas da Califórnia.
Em 7 de fevereiro, o NTSB divulgou uma "atualização investigativa" sobre o acidente. Descobertas preliminares da atualização do NTSB mostram que não houve evidência de falha do motor. O relatório indica que "seções visíveis dos motores não mostraram evidências de uma falha interna catastrófica ou incontida" e que os danos às pás foram "consistentes com a rotação motorizada no momento do impacto".
Em 17 de junho de 2020, o NTSB divulgou o boletim público sobre o acidente. Continha mais de 1.700 páginas "de relatórios factuais sobre operações, fatores de sobrevivência, desempenho humano, controle de tráfego aéreo e desempenho de aeronaves. O arquivo também inclui transcrições de entrevistas, fotografias e outros materiais investigativos".
Em 9 de fevereiro de 2021, o NTSB realizou uma reunião para determinar a provável causa do acidente. O Conselho concluiu que Zobayan havia voado em nuvens espessas, contrariando os requisitos VFR; a desorientação espacial resultante e a perda de controle levaram ao acidente.
As prováveis causas citadas foram a pressão autoinduzida pelo piloto para completar o voo e a supervisão inadequada da Island Express sobre seu processo de gerenciamento de segurança. Voar em velocidade excessiva para as condições meteorológicas também foi mencionado no relatório final. Mesmo se o helicóptero tivesse sido equipado com um sistema de reconhecimento e alerta de terreno, não é provável que tenha ajudado a evitar a queda devido à desorientação do piloto.
A "causa provável" diz: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a decisão do piloto de continuar voando sob as regras de voo visual em condições meteorológicas por instrumentos , o que resultou em desorientação espacial do piloto e perda de controle. Contribuiu para o acidente a provável pressão autoinduzida do piloto e o viés de continuação do plano do piloto , que afetou adversamente sua tomada de decisão, e a revisão e supervisão inadequadas da Island Express Helicopters Inc. de seus processos de gerenciamento de segurança.", segundo o Relatório Final, Conselho Nacional de Segurança nos Transportes.
Em 24 de fevereiro de 2020, Vanessa Bryant, esposa de Kobe Bryant e mãe de Gianna, entrou com uma ação de homicídio culposo contra a Island Express, empresa de helicópteros que transportava os 8 passageiros, bem como os herdeiros do espólio do piloto, Ara. Zobayan.
As famílias Mauser e Altobelli entraram com uma ação contra a Island Express em abril, e a família Chester fez o mesmo em maio. Berge Zobayan, irmão de Ara, respondeu ao processo original em maio, dizendo que Kobe estava ciente dos riscos e culpou a negligência dos passageiros. A Island Express reiterou que Bryant estava ciente dos riscos e negou responsabilidade, chamando o acidente de "um ato de Deus".
A Island Express entrou com uma ação de reclamação cruzada contra dois controladores de tráfego aéreo da SCT que trabalhavam para a FAA em agosto de 2020, afirmando que sua "série de atos e/ou omissões errôneos" causou o acidente.
No mesmo mês, a juíza Virginia Keeny negou uma moção apresentada pelo espólio de Zobayan para uma mudança de foro; a ação foi movida no Tribunal Superior de Los Angeles e já havia sido atribuída a um tribunal em Van Nuys. Bryant alterou seu processo em setembro, nomeando a OC Helicopters como ré adicional, alegando que o proprietário havia verificado e monitorado as condições meteorológicas durante o voo fatal.
Até oito delegados do xerife do condado de Los Angeles que responderam ao acidente tiraram ou compartilharam fotos em dispositivos pessoais; quando o xerife Villanueva soube disso, ordenou aos deputados que apagassem as fotos. Embora não houvesse uma política oficial proibindo fotos em um acidente, Villanueva chamou isso de "imperdoável ... Ter isso além do que eles já passaram é inescrupuloso" e pediu desculpas às famílias enquanto pedia uma lei estadual para proibir fotos não autorizadas fotografias.
Vanessa Bryant também entrou com uma ação contra o escritório do xerife em setembro de 2020 pelo compartilhamento de fotos da cena do acidente. A Califórnia aprovou o AB2655 em 28 de setembro, que afirma que os socorristas que tiram fotos não autorizadas de vítimas de um crime ou acidente fora de suas funções podem ser citados como contravenção, puníveis com multa de até US$ 1.000 por instância.
A família de Mauser entrou com uma ação semelhante contra o escritório do xerife em dezembro. O juiz do Tribunal Distrital dos Estados Unidos, John F. Walter, determinou que os nomes dos deputados suspensos por má conduta poderiam ser divulgados ao público em março de 2021, o que Vanessa Bryant revelou em 15 de março de 2021.
Em novembro de 2021, a família Bryant entrou com uma ação contra o condado de Los Angeles alegando sofrimento emocional. A equipe jurídica dos Bryants alegou que funcionários do condado de Los Angeles, incluindo xerifes e bombeiros, tiraram e compartilharam imagens dos corpos das vítimas do acidente - incluindo Kobe Bryant e sua filha de 13 anos. Documentos judiciais afirmam que aqueles que viram as imagens descreveram os corpos em termos grosseiros.
O condado de Los Angeles havia solicitado que o processo fosse arquivado. Uma audiência foi marcada para 27 de dezembro de 2021. Em 5 de janeiro de 2022, o juiz distrital dos EUA John F. Walter indeferiu o pedido do condado de Los Angeles para arquivar o processo e uma data para o julgamento foi marcada.
O julgamento ocorreu em agosto de 2022. Durante o julgamento, foi revelado que um vice-xerife se referiu ao cadáver de Bryant como uma "pilha de carne". O júri ficou do lado da família Bryant e concedeu a Vanessa Bryant 16 milhões de dólares.
Vanessa Bryant, ao centro, viúva de Kobe Bryant, sai de um tribunal federal com sua filha, Natalia, à esquerda, e o jogador de futebol Sydney Leroux em Los Angeles, quarta-feira, 6 de agosto. Em 24 de janeiro de 2022, um júri federal decidiu que o condado de Los Angeles deve pagar à viúva de Bryant US$ 16 milhões por fotos do corpo do astro da NBA no local do acidente de helicóptero em 2020 que o matou (Foto AP/Jae C. Hong)
O júri também concedeu 15 milhões de dólares ao co-reclamante Chris Chester, cuja esposa Sarah e filha Payton morreram no acidente. O veredicto do júri foi unânime, concordando com Bryant, Chester e seus advogados que as fotos invadiram a privacidade dos reclamantes e causaram sofrimento emocional.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, g1 e Agências Internacionais
Em 26 de janeiro de 1974, ocorreu o acidente no voo 301 da Turkish Airlines, quando um Fokker F28 da empresa turca estolou logo após a decolagem, caiu e pegou fogo, matando 66 pessoas.
A aeronave era o Fokker F28-1000 Fellowship, prefixo TC-JAO, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY), batizado "Van" (foto acima), tinha dois motores Rolls-Royce RB183-2 "Spey" Mk555-15 turbofan e foi construído pela Fokker com número de série 11057. Ela fez seu primeiro voo em 05 de setembro de 1972 e foi entregue em 13 de janeiro de 1973 a empresa da Turquia.
Pouco depois de fechar as portas e receber a permissão da torre, a aeronave taxiou até a soleira da Pista 35 do Aeroporto de İzmir Cumaovası, na Turquia. A aeronave levava a bordo cinco tripulantes e 68 passageiros. Por volta das 7h30, hora local (5h30 UTC), a aeronave decolou para o voo 301 na Pista 35 em direção a Istambul, também na Turquia.
A rota do voo 301 da Turkish Airlines
De acordo com testemunhas, a aeronave havia percorrido aproximadamente 3.200 pés antes de decolar. Quando estava a cerca de 8 a 10 metros acima do solo, ela guinou para a esquerda e caiu de nariz para baixo.
O contato com o solo foi feito em atitude quase nivelada, primeiro pelas portas da carenagem externa do flap da asa esquerda, depois pelo lado esquerdo da barriga da fuselagem, atingindo a margem de uma vala de drenagem, paralela ao lado esquerdo (oeste) da pista a uma distância de 28 metros da pista.
O impacto rompeu o tanque de combustível localizado no interior da asa esquerda, fazendo com que o avião pegasse fogo. O avião começou a se quebrar quando a cauda foi separada primeiro. A cauda ultrapassou a fuselagem e impactou-a entre a cabine e a cabine de passageiros, fazendo com que também se desintegrassem e virando esta última de cabeça para baixo. A seção do nariz viajou mais até atingir uma pilha de tambores vazios de 2 a 3 metros (6,6 a 9,8 pés) de altura e 150 metros (490 pés) de distância da pista.
A aeronave então se desintegrou e pegou fogo a 100 metros de distância. Um membro da tripulação e seis passageiros sobreviveram, enquanto 66 outros ocupantes foram mortos.
Testemunhas do acidente correram até o local do acidente para ajudar na evacuação. Os serviços de emergência do aeroporto já estavam de prontidão quando a aeronave ligou os motores e chegaram rapidamente ao local do acidente.
Dez minutos depois, uma equipe de bombeiros da Base Aérea de Gaziemir e da própria cidade chegou para ajudar no combate às chamas. O fogo foi extinto em 30 minutos. O gravador de voo foi encontrado em boas condições.
Toda a aeronave, exceto a cabine e a cauda, foi destruída pelo incêndio, o que impossibilitou o resgate de todos os ocupantes com as instalações disponíveis no aeroporto. A Ministra dos Transportes, Ferda Güley, que iniciou suas funções apenas um dia antes do acidente, solicitou um neurocirurgião para um tripulante gravemente ferido.
A maioria dos passageiros a bordo do voo eram imigrantes turcos residentes na Alemanha, que estavam afastados do trabalho, visitando suas famílias.
Os relatórios iniciais mencionaram que 62 pessoas morreram; 51 morreram no local, enquanto outros 11, incluindo os três pilotos, morreram no hospital após serem retirados dos destroços em estado crítico. Um passageiro adicional foi dado como morto em 1º de fevereiro.
Segundo o relatório final, dos 68 passageiros, 62 morreram; enquanto seis, incluindo uma criança, sobreviveram. Apenas um dos cinco membros da tripulação, Aynur Sürücü, sobreviveu ao acidente inicial, mas morreu mais tarde, em 12 de dezembro de 1975, devido aos ferimentos. Sua família culpou a companhia aérea por "não cuidar dela". As famílias das vítimas receberam 50.000 liras turcas como compensação de uma companhia de seguros.
A aeronave estolou na decolagem devido à rotação excessiva e ao acúmulo de gelo nas asas. A aeronave pernoitou no Aeroporto de Cumaovasi em área aberta. Pela manhã, 26 de janeiro às 0400 GMT, a temperatura era de 0° C e a umidade relativa do ar era de 95%.
Quando a decolagem foi feita a temperatura atingia + 3° C e a umidade 97%. Nessa condição meteorológica, existia alguma acumulação de gelo nas superfícies superiores das asas e nos elevadores. (O mesmo tipo de geada ocorreu nas asas de outro F28 esperando no pátio nas mesmas horas do dia seguinte sob quase as mesmas condições meteorológicas).
Durante a inspeção geral antes da decolagem, a formação de geada não foi notada. É bem possível que a temperatura nas asas e na cauda de uma aeronave estacionada durante a noite ao ar livre seja ainda mais baixa devido à radiação.
A primeira ordem de posse do recém-eleito primeiro-ministro Bülent Ecevit foi para que o Ministro dos Transportes visitasse o local do acidente e iniciasse uma investigação para determinar a causa.
No dia seguinte ao acidente, um instrutor de voo a bordo como passageiro alegou que o avião girou muito cedo e, como resultado, parou. Cinco comissões diferentes reuniram-se com Güley em 27 de janeiro em Izmir. Güley anunciou após a reunião que ambos os gravadores de voo foram recuperados e enviados para Istambul. O gravador de voz da cabine da aeronave estava com defeito - os investigadores não conseguiram ouvir a fita.
Em 12 de março de 1975, Gündüz Sevilgen, membro do 15º Parlamento da Turquia do Partido da Salvação Nacional , escreveu várias perguntas à Grande Assembleia Nacional da Turquia relacionadas com a Turkish Airlines, incluindo as causas dos acidentes. Ele recebeu uma resposta do Ministro dos Transportes, Sabahattin Özbek , em 18 de março. A resposta incluiu uma pequena lista de causas de todos os acidentes da Turkish Airlines até o momento. A causa do voo 301 foi: "[decolagem feita com ângulo de decolagem fora do limite e formação de gelo na asa fazendo com que o avião caísse por falta de velocidade."
O relatório final foi traduzido para o inglês e divulgado pela Organização da Aviação Civil Internacional em 1977. Após o acidente, alguns componentes da aeronave foram enviados à Rolls-Royce e Fokker para exame, que não apresentaram falhas nas respectivas peças.
De acordo com os boletins meteorológicos, fazia 0 °C (32 °F) com 95% de umidade durante a noite quando o avião permaneceu do lado de fora. Os investigadores determinaram que estas condições eram suficientes para o acúmulo de gelo nas asas e nos profundores, como havia acontecido com outro Fokker F28 no dia seguinte durante condições semelhantes. Este acréscimo não foi percebido pelo capitão durante sua caminhada.
A causa provável mencionada no relatório final foi que "[a] aeronave parou na decolagem devido à rotação excessiva e acúmulo de gelo nas asas". Cálculos baseados em temperatura e carga mostraram que o avião teria atingido sua velocidade de decolagem após 2.800 pés (850 m) de pista. O gravador de dados de voo mostrou que o avião girou após um giro de 3.200 pés (980 m) a uma velocidade de 124 nós (230 km/h). O avião acelerou para 133 nós (246 km/h), mas depois caiu para 124 nós enquanto virava para a esquerda.
Os investigadores atribuíram esta perda de velocidade a um ângulo de ataque “mais do que o normal” , o que significa que os pilotos rodaram excessivamente a aeronave, fazendo-a parar. A baixa altitude da aeronave impossibilitou a recuperação dos pilotos. Se não houvesse acúmulo de gelo, o avião teria decolado com segurança, apesar dos outros fatores.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente
Em 18 de maio de 1990, o jornal Milliyet, com base nas confissões feitas por Güley em seu livro Kendini Yaşamak: Anılar, informou que a causa do acidente foi devido à embriaguez dos pilotos. Güley escreveu que a autópsia revelou que tanto o capitão quanto o engenheiro de vôo tinham álcool no sangue. Afirmou que guardou segredo com Ecevit para não “perder a confiança do povo”, pois um acidente como este “teria deixado uma marca negra que a Turkish Airlines não conseguiria limpar durante anos”.
Güley afirmou ainda que os serviços de emergência no aeroporto eram insuficientes, o que levou a mais mortes. A confissão fez com que o tema do acidente fosse levado à Grande Assembleia Nacional da Turquia, onde o Ministro dos Transportes, Cengiz Tuncer, revelou os arquivos estaduais relacionados ao acidente.
Os documentos confirmaram que o capitão Günaydın tinha 242 mg/kg de álcool no sangue, enquanto o engenheiro de voo Parlakbilek tinha 26 mg/kg. Segundo os documentos, o consumo de álcool pelos pilotos não esteve associado à causa do acidente.
Foi o pior acidente envolvendo um Fokker F28 e o segundo acidente de aviação mais mortal na Turquia naquela época. Em outubro de 2023, era o segundo acidente mais mortal envolvendo esse tipo e o quinto mais mortal do país.
O voo 367 da JAT Yugoslav Airlines era uma aeronave DC-9 que explodiu logo após sobrevoar a Base Aérea Hermsdorf, na antiga Alemanha Oriental, durante rota de Estocolmo a Belgrado em 26 de janeiro de 1972.
A aeronave, pilotada pelo capitão Ludvik Razdrih e o primeiro oficial Ratko Mihić, voando de Estocolmo, na Suécia, a Belgrado, na Sérvia, com escalas em Copenhague e Zagreb, chegou à Dinamarca na manhã de 25 de janeiro de 1972, levando a bordo.
O voo 367 partiu do Aeroporto Arlanda de Estocolmo às 13h30 de 26 de janeiro. A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AHT, da JAT (Jugoslovenski Aerotransport) (foto acima), pousou no aeroporto de Copenhagen às 14h30, onde foi assumida por Vulović e seus colegas.
"Como era tarde, estávamos no terminal e o vimos estacionar", disse Vulović. "Eu vi todos os passageiros e a tripulação descendo do avião. Um homem parecia terrivelmente aborrecido. Não fui só eu que o notei. Outros membros da tripulação o viram, assim como o gerente da estação em Copenhagen. Acho que foi o homem que colocou a bomba na bagagem. Acho que ele despachou uma mala em Estocolmo, saltou em Copenhague e nunca mais voltou a embarcar no voo."
O voo 367 partiu do aeroporto de Copenhagen às 15h15. Às 16h01, uma explosão destruiu o compartimento de bagagem do DC-9.
A explosão causou a queda da aeronave sobre o vilarejo de Srbská Kamenice, na Tchecoslováquia. Vesna Vulović foi a única sobrevivente dos 28 passageiros e tripulantes.
Alguns relatórios afirmam que Vulović estava na parte traseira da aeronave quando a explosão ocorreu, mas ela afirmou que foi informada de que foi encontrada na seção intermediária do avião.
Ela foi descoberta pelo morador Bruno Honke, que a ouviu gritando em meio aos destroços. Seu uniforme turquesa estava coberto de sangue e seus saltos agulha de 3 polegadas (76 mm) foi arrancado pela força do impacto.
Honke foi médico durante a Segunda Guerra Mundial e foi capaz de manter Vulović vivo até a chegada do resgate. Vulović ficou em coma por 27 dias e ficou temporariamente paralisado da cintura para baixo, mas sobreviveu. Ele continuou trabalhando para o JAT, ocupando um cargo administrativo.
Entre 1962 e 1982, nacionalistas croatas realizaram 128 ataques terroristas contra alvos civis e militares iugoslavos. As autoridades iugoslavas suspeitaram que terroristas emigrados croatas (Ustashe) foram os culpados por derrubar o voo 367.
No dia do acidente, uma bomba explodiu a bordo de um trem que viajava de Viena a Zagreb, ferindo seis.
Um homem, descrevendo-se como um nacionalista croata, ligou para o jornal sueco Kvällsposten no dia seguinte e assumiu a responsabilidade pelo bombardeio do voo 367.
Nenhuma prisão foi feita. Posteriormente, a Autoridade de Aviação Civil atribuiu a explosão a uma bomba de maleta.
Teoria da conspiração do Abate
A causa oficialmente declarada da queda do voo 367 foi questionada ocasionalmente ao longo dos anos por teorias da conspiração. Por exemplo, em 1997, o periódico tcheco 'Letectví a kosmonautika' relatou que o avião foi abatido por engano pelas defesas aéreas da Tchecoslováquia.
A discussão sobre os diferentes aspectos do acidente foi reaberta em 8 de janeiro de 2009, quando a revista alemã 'Tagesschau' publicou uma reportagem dos jornalistas investigativos Peter Hornung e Pavel Theiner.
Supostamente com base em documentos recentemente obtidos principalmente da Autoridade de Aviação Civil Tcheca, eles concluíram que era "extremamente provável" que o avião tivesse sido abatido por engano a apenas algumas centenas de metros acima do solo por um caça MiG de a Força Aérea da Checoslováquia, tendo sido confundida com uma aeronave inimiga ao tentar um pouso forçado.
Todas as evidências que sugerem que o avião foi destruído em grande altitude por explosivos colocados em uma mala seriam, portanto, forjadas pela polícia secreta da Tchecoslováquia.
Como evidência de que o DC-9 havia se quebrado em uma altitude mais baixa, os jornalistas citaram testemunhas oculares de Srbská Kamenice, que viram o avião pegando fogo, mas ainda intacto abaixo das nuvens baixas, e a confirmação de um especialista em aviação sérvio (que havia sido presente no local do acidente) que a área de destroços era muito pequena para um acidente de grande altitude; também se referia a avistamentos de um segundo avião.
De acordo com Hornung, o voo 367 entrou em dificuldades, "entrou em uma descida íngreme e se deparou com uma área militar sensível", perto de uma instalação de armas nucleares. No entanto, o próprio Hornung afirmou que para sua teoria "há apenas indicações, nenhuma evidência".
Ceticismo
Vulović (que não tinha memória do acidente ou do voo após o embarque) referiu-se às alegações de que o avião tentou uma aterrissagem forçada ou desceu para uma altitude tão baixa como um "absurdo nebuloso". Um representante do Guinness World Records, de acordo com o jornal alemão Die Tageszeitung, afirmou que "parece que na época o Guinness foi enganado por esta fraude, assim como o resto da mídia."
A Autoridade de Aviação Civil descartou a teoria da conspiração como especulação da mídia, que aparece de vez em quando. Sua porta-voz acrescentou que os especialistas da Autoridade não comentariam sobre eles e que as conclusões da investigação oficial estão sendo questionadas principalmente por causa da atratividade da mídia na história.
A revista tcheca Technet citou um especialista do exército tcheco: “Em caso de violação do espaço aéreo, o incidente não seria resolvido por mísseis antiaéreos, mas por aviões de combate. Também não seria possível ocultar tal incidente, pois lá seriam aproximadamente 150–200 pessoas sabendo sobre o incidente. Eles não teriam qualquer razão para não contar sobre o incidente hoje."
Um possível lançamento de míssil seria audível e especialmente visível para milhares de pessoas muito tempo depois. Ele ainda afirma que para o avião iugoslavo, era tecnicamente impossível mergulhar em "estado de emergência" do nível de voo comprovado para a baixa altitude e local onde foi supostamente abatido.
Ele também afirma que a área de destroços não era "muito pequena". Além disso, o soldado da Defesa Aérea da Tchecoslováquia que operou o radar no dia do acidente afirmou em uma entrevista de 2009 que qualquer caça a jato da Tchecoslováquia seria notado peladefesa aérea da Alemanha Ocidental.
A principal evidência contra tal teoria são os dados de voo obtidos da caixa preta, que fornecia os dados exatos sobre o tempo, velocidade, direção, aceleração e altitude do avião no momento da explosão.
Ambas as caixas pretas foram abertas e analisadas pelas empresas de serviço em Amsterdã na presença de especialistas da Tchecoslováquia, Iugoslávia e Holanda.
A queda de Vulović foi o assunto de um episódio de MythBusters, que concluiu que era possível sobreviver à queda dependendo de como os destroços em que alguém estava pousou.
Vesna Vulović
Vulović detém o recorde oficial do Livro de Recordes do Guinness para a maior queda sobrevivida sem um paraquedas. Vulović recebeu o prêmio Guinness de Paul McCartney.
Uma celebridade importante na Iugoslávia, Vulović era um convidado frequente em programas de televisão nacionais como Maksovizija de Milovan Ilić Minimaks até os anos 1990.
Ela compareceu às comemorações anuais no local do acidente, até serem detidos em 2002. A filha do bombeiro que a salvou leva seu nome, bem como um hotel local chamado Pension Vesna na República Tcheca, perto do local do acidente.
Mais sobre a queda de 11 mil metros da aeromoça, nesta postagem.
Em 26 de janeiro de 1947, ocorreu o acidente envolvendo um voo da KLM Royal Dutch Airlines que ia de Amsterdã, Holanda. para Estocolmo, na Suécia. via Copenhague, na Dinamarca.
O acidente ocorreu logo após o Douglas DC-3C, prefixo PH-TCR, da KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), decolar do aeroporto de Kastrup, na Dinamarca com 16 passageiros e seis tripulantes.
O PH-TCR era um Douglas DC-3 do tipo C-47A e, portanto, chamado de "Dakota". Este foi o apelido (britânico) dado a este tipo de DC-3 durante a Segunda Guerra Mundial, no qual um grande número de C-47 serviram como aeronaves de transporte militar em vários locais e missões.
A tripulação consistia em GJ Geijsendorffer (54, capitão), GJ Rietman (28, 2º piloto), SMA Pijnenburg (31, operador de rádio), W. Brandenburg (26, 2º operador de rádio), WA van Bommel (22, engenheiro de voo) e H. Hoek (29, comissário de bordo).
Após a guerra, essas aeronaves tornaram-se amplamente disponíveis para a aviação civil e (após a conversão para aeronaves civis) voariam por décadas com muitas companhias aéreas "em todo o mundo".
A menos de um minuto após a decolagem do Aeroporto de Kastrup, enquanto subia a uma altura de 200 pés com vento de 40 km/h de nordeste, a aeronave caiu em uma grande explosão em um campo coberto de neve localizado a 1.000 metros do aeroporto.
A aeronave foi destruída por forças de impacto e por um incêndio pós-colisão.
Todos os 22 ocupantes morreram, entre eles o Príncipe Gustavo Adolfo, da Suécia (na época de sua morte, o segundo na fila do trono sueco), a cantora de ópera norte-americana Grace Moore e a atriz dinamarquesa Gerda Neumann.
O Príncipe Gustavo Adolfo era o pai do atual rei da Suécia, Carlos XVI Gustavo. Cem mil pessoas compareceram ao seu funeral. O corpo de Moore foi levado de avião para Paris em outro avião da KLM, e ela foi enterrada em 3 de fevereiro de 1947, com a presença de mais de 500 pessoas.
Foi determinado que a perda de controle durante a subida inicial foi causada por estabilizadores bloqueados por um pino de bloqueio de madeira.
Durante a escala em Copenhagen-Kastrup, um técnico de solo decidiu colocar um pino de travamento de madeira no leme e no estabilizador para evitar movimentos desnecessários que poderiam causar danos, pois havia ventos moderados em Copenhagen naquela época.
Antes da decolagem, um técnico removeu o pino de travamento de madeira no leme, mas removeu o do estabilizador, pois este pino de travamento de madeira foi colocado por outro técnico de solo e ele não sabia disso.
Além disso, nenhum dos tripulantes procedeu a uma verificação geral antes da decolagem e os pilotos não verificaram os estabilizadores antes da decolagem.
Foi o pior desastre da aviação na Dinamarca no momento do acidente.