sexta-feira, 25 de junho de 2021

A trágica história do B-52 Stratofortress 'Czar 52' ​​- Acidente na Base Aérea de Fairchild

Na sexta-feira, 24 de junho de 1994, um Boeing B-52 Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) caiu na Base Aérea de Fairchild, em Washington, nos Estados Unidos, depois que seu piloto, o tenente-coronel Arthur "Bud" Holland, manobrou o bombardeiro além de seus limites operacionais e perdeu o controle. 

O B-52 estagnou, caiu no chão e explodiu, matando Holland e os três outros oficiais de campo a bordo da aeronave. Além disso, uma pessoa no solo sofreu ferimentos durante o acidente, mas sobreviveu. O acidente foi capturado em vídeo e mostrado repetidamente em programas de notícias em todo o mundo.


A investigação subsequente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente a três fatores: personalidade e comportamento de Holland; Reações atrasadas ou inadequadas dos líderes da USAF a incidentes anteriores envolvendo Holland; e a sequência de eventos durante o voo final da aeronave. 

O acidente agora é usado em ambientes de aviação militar e civil como um estudo de caso para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação. Também é frequentemente usado pelas Forças Armadas dos EUA durante o treinamento de segurança da aviação como um exemplo da importância de cumprir as normas de segurança e corrigir o comportamento de qualquer pessoa que viole os procedimentos de segurança.

Plano de fundo


Em 24 de junho de 1994, uma tripulação de bombardeiro USAF B-52H estacionada na Base da Força Aérea de Fairchild preparou-se para praticar um voo de demonstração de aeronave para um show aéreo que ocorreria no dia seguinte. 

A tripulação era composta pelos pilotos tenente-coronel Arthur "Bud" Holland (46 anos) e tenente-coronel Mark McGeehan (38), coronel Robert Wolff (46) e oficial de sistemas de armas/navegador de radar, tenente-coronel Ken Huston (41). 

Holland (foto ao lado) foi o comandante da aeronave designado para o voo, com McGeehan como copiloto e Wolff como observador de segurança. Holland era o chefe da 92ª Asa de Bombardeio no ramo de padronização e avaliação, McGeehan era o comandante do 325º esquadrão anti-bombas, Wolff era o vice-comandante da 92ª ala de bombas e Huston era o 325º oficial de operações do esquadrão anti-bombas.

O plano da missão para o voo previa uma série de passagens em baixa altitude, curvas inclinadas de 60° , uma subida íngreme e uma aterrissagem direta na pista 23 de Fairchild. O voo também era o "voo final" de Wolff - um comum tradição na qual um membro aposentado da tripulação da USAF é recebido no campo de aviação por parentes, amigos e colegas de trabalho, logo após o pouso em seu voo final, e é encharcado de água. 

Consequentemente, a esposa de Wolff e muitos de seus amigos próximos estavam no campo de aviação para assistir ao voo e participar da cerimônia pós-voo. A esposa de McGeehan e seus dois filhos mais novos estavam assistindo o voo do quintal dos aposentos de McGeehan, que ficavam próximos.

Decolagem



A aeronave Boeing B-52H-170-BW Stratofortress, prefixo 61-0026, da Força Aérea dos Estados Unidos, com indicativo 'Czar 52' (foto acima), decolou às 13h58 e completou a maioria dos elementos da missão sem incidentes. 

Ao se preparar para executar o touch-and-go na Pista 23 ao final do perfil de treino, a aeronave foi instruída a dar a volta, pois uma aeronave KC-135 estava na pista, acabando de pousar. 

Mantendo uma altitude de cerca de 250 pés (75 m) acima do nível do solo (AGL), Holland comunicou por rádio a torre de controle e solicitou permissão para executar uma curva à esquerda de 360​​°, que foi imediatamente concedida pelo controlador da torre.

Acidente


O B-52 então deu início a uma curva de 360​​° à esquerda em torno da torre, partindo do ponto médio da pista. Localizada logo atrás da torre, havia uma área de espaço aéreo restrito. 


Aparentemente, para evitar voar através do espaço aéreo restrito, Holand voou com a aeronave em uma curva extremamente fechada e abruptamente inclinada, enquanto mantinha a altitude AGL baixa de 250 pés (75 m). 


Aproximadamente três quartos do caminho ao redor da curva, às 14h16, a aeronave inclinou além de 90°, desceu rapidamente, cortou os cabos de força e atingiu o solo, explodindo e matando os quatro membros da tripulação. 


McGeehan estava sentado em um assento ejetável, mas de acordo com o atestado médico, ele havia apenas "ejetado parcialmente no momento do impacto"; não indica se ele conseguiu liberar a aeronave. Huston também estava sentado em um assento ejetor; o atestado médico indicava que ele não havia iniciado a sequência de ejeção. O assento de Wolff não era capaz de ejeção. Um aviador ficou ferido enquanto observava.


Investigação


A USAF imediatamente convocou um comitê de investigação de segurança sob a direção do Chefe de Segurança da USAF, Brigadeiro General Orin L. Godsey. O conselho divulgou o relatório de sua investigação sobre o acidente em 10 de agosto de 1994. Uma avaliação final da investigação de segurança foi divulgada em 31 de janeiro de 1995. 

Um conselho de investigação de acidentes, denominado "Investigação AFR 110-14", divulgou um relatório separado em 1995. Ao contrário da investigação de segurança da USAF, que foi divulgada apenas para funcionários do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, o relatório AFR 110-14 foi divulgado para o público em geral.


A investigação AFR 110-14 identificou vários fatores que contribuíram para o acidente, incluindo a sequência real do acidente, a personalidade e o comportamento anterior de Holland, supervisão anterior e falta de ação corretiva exercida pelos oficiais da USAF a Holland, planejamento e execução da missão e outros fatores ambientais e humanos.

A sequência do acidente


A investigação descobriu que quando o B-52 entrou em sua sequência final de curva em torno da torre, seu indicador de velocidade no ar (ASI) estava mostrando 182 nós (337 km/h; 209 mph). 

Embora Holand tenha aumentado a potência do motor após iniciar a curva, sua entrada veio tarde demais para manter a velocidade da aeronave, já que os motores turbofan do B-52 levam até oito segundos para responder aos comandos do acelerador. 


O ASI estava disponível para todos os quatro membros da tripulação, mas eles permitiram que a velocidade da aeronave continuasse diminuindo. Oito segundos antes do impacto, a velocidade no ar caiu para 145 nós (269 km/h; 167 mph) e o ângulo de inclinação da aeronave aumentou além de 60°. 

Este foi o ponto em que Holland ou McGeehan aplicaram spoiler direito total, leme direito e profundor para cima; no entanto, devido à redução na velocidade do ar, a aeronave entrou em um estol de voo em curva (também chamado de "estol acelerado"), que é um estol que ocorre a uma velocidade no ar mais alta do que a velocidade de estol projetada - que por si só sempre se refere a um voo reto e nivelado (por causa do fato de que a aeronave está girando). 

Devido ao ângulo de inclinação de pelo menos 60°, a velocidade de estol da aeronave naquele momento era de 147 nós (272 km/h; 169 mph). Portanto, como estava voando 2 nós abaixo da velocidade de estol, a aeronave estolou, com altitude insuficiente para se recuperar antes de atingir o solo.


A animação acima mostra um stall acelerado. A aeronave está voando em velocidade constante (IAS ou Velocidade do Ar Indicada) ao longo de uma trajetória circular com raio de giro decrescente (ou seja, está virando e apertando cada vez mais a curva). Para manter a trajetória, mais e mais sustentação é necessária (já que deve ser igual à soma do peso e da força centrífuga), o que pode ser obtido aumentando o Ângulo de Ataque (que é puxar o manche). Quando o ângulo de ataque crítico é alcançado, qualquer aumento posterior resulta em um estol, mesmo que a velocidade no ar não tenha mudado. Observe que um estol não ocorreria se a aeronave estivesse voando em linha reta e nivelada na mesma velocidade, daí o termoestol acelerado.

Comportamento de Holland anterior e reações líderes da USAF


O conselho do acidente afirmou que a personalidade machista e ousada de Holland influenciou significativamente a sequência do acidente. O pessoal da USAF testemunhou que a Holland havia desenvolvido uma reputação de piloto agressivo que freqüentemente violava as regras de segurança de voo e outras. A quebra das regras incluiu voar abaixo das altitudes mínimas e exceder as limitações de ângulo de inclinação e taxas de subida.

Auxílio visual para ajudar os leitores a entender a diferença entre um comandante de esquadrão / grupo / ala
Um incidente anterior ocorreu em 1991, quando um B-52 pilotado por Holland fez um círculo acima de um jogo de softball do qual a filha de Holland estava participando. Começando a 2.500 pés (760 m) AGL, a aeronave de Holland executou o círculo a 65° da margem. Em uma manobra descrita por uma testemunha como uma "espiral mortal", o nariz da aeronave continuou a cair e o ângulo de inclinação aumentou para 80°. Depois de perder 1.000 pés (300 m) de altitude, Holand conseguiu recuperar o controle da aeronave.


Em 19 de maio de 1991, Holland foi o piloto de comando do voo de demonstração B-52 no show aéreo Fairchild. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou vários regulamentos de segurança; ele excedeu os limites de inclinação e inclinação, voou diretamente sobre os espectadores do show aéreo e possivelmente violou as restrições de altitude. O comandante da base e da ala, coronel Arne Weinman, junto com sua equipe, observaram a demonstração, mas aparentemente não fizeram nada.

Em 12 de julho de 1991, Holand comandou um B-52 para um wingover durante uma cerimônia de mudança de comando do 325º Esquadrão de Bombardeiros em Fairchild. Durante a prática e o sobrevoo real, a aeronave de Holand voou em altitudes abaixo de 100 pés (30 m) - bem abaixo da altitude mínima estabelecida - fez curvas acentuadamente inclinadas superiores a 45°, ultrapassou os limites do ângulo de inclinação e executou um wingover. 

Embora não seja especificamente proibido, o wingover não foi recomendado porque poderia danificar a aeronave. Depois de testemunhar o sobrevoo, o coronel Weinman e seu subcomandante de operações (DO), coronel Julich, repreendeu oralmente Holand, mas não tomou nenhuma ação formal.

Um B-52H decola com uma atitude de inclinação padrão
No show aéreo Fairchild em 17 de maio de 1992, Holland foi novamente o piloto de comando do voo de demonstração aérea do B-52. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou novamente vários regulamentos de segurança, incluindo várias curvas íngremes de baixa altitude acima de 45° de inclinação e uma subida de ângulo agudo, estimada em mais de 60° de altura do nariz, que Holland finalizou com uma manobra wingover. 

O novo comandante de ala, coronel Michael G. Ruotsala, aparentemente não tomou nenhuma atitude. Uma semana depois, o novo DO, Coronel Capotosti, por sua própria iniciativa avisou a Holland que se ele violasse mais quaisquer regras de segurança, Capotosti o suspenderia (retirá-lo-ia do status de voo). Capotosti não documentou sua advertência à Holland nem tomou qualquer outro tipo de ação formal.

Em 14 e 15 de abril de 1993, Holland foi o comandante de uma missão de treinamento de duas aeronaves em um campo de bombardeio perto de Guam, no Oceano Pacífico. Durante a missão, Holland voou seu B-52 mais perto do outro B-52 do que os regulamentos permitiam. Holland também pediu a seu navegador para gravar em vídeo as bombas caindo da aeronave de dentro do compartimento de bombas, também contra os regulamentos. 

O navegador de Holland mais tarde chamou a atenção de três oficiais da Fairchild da USAF para o vídeo. O primeiro, o tenente-coronel Bullock, o atual 325º esquadrão anti-bombascomandante, não fez nada a respeito e pode até ter tentado usar o videoteipe como alavanca para coagir o navegador a aceitar uma posição como programador de missão para a asa. O segundo, o subcomandante do grupo de operações, tenente-coronel Harper, disse ao tripulante para esconder as evidências. O terceiro, o DO, supostamente respondeu aos relatos do vídeo afirmando: "Ok, não quero saber nada sobre esse vídeo - não me importa."


No show aéreo Fairchild em 8 de agosto de 1993, Holland mais uma vez comandou o voo de demonstração do B-52. Como antes, o perfil de demonstração incluía ângulos de inclinação de mais de 45°, passagens de baixa altitude e outra manobra de escalada de passo alto, desta vez com mais de 80° de altura do nariz. 

A subida foi tão íngreme que o combustível saiu pelos orifícios de ventilação dos tanques das asas da aeronave. O novo comandante de ala, Brigadeiro General James M. Richards, e o novo DO, Coronel William E. Pellerin, testemunharam a manifestação, mas nenhum tomou qualquer atitude.

Em 10 de março de 1994, Holland comandou uma missão de treinamento de uma única aeronave no campo de bombardeio de Yakima, para fornecer a um fotógrafo autorizado a oportunidade de documentar a aeronave enquanto lançava munições de treinamento. 

A altitude mínima de aeronave permitida para essa área era de 500 pés (150 m) AGL; durante a missão, a aeronave de Holland foi filmada cruzando uma linha de cume cerca de 30 pés (10 m) acima do solo (foto acima). 

A passagem baixa de 'Bud' Holland em Yakima Range
Temendo por sua segurança, a equipe de fotografia parou de filmar e se protegeu enquanto o avião de Holland passava novamente baixo sobre o solo, desta vez estimado para ultrapassar o cume em apenas 1 m. 

O copiloto da aeronave de Holland testemunhou que agarrou os controles para impedir Holland de voar com a aeronave na crista enquanto os outros dois membros da tripulação da aeronave gritavam repetidamente para Holland: "Suba! Suba!". Holland respondeu rindo e chamando um dos membros da tripulação de "maricas".

Depois dessa missão, a tripulação decidiu que nunca mais voaria com Holland e relatou o incidente à liderança do esquadrão anti-bombas. O comandante do esquadrão da USAF, tenente-coronel Mark McGeehan, relatou o incidente a Pellerin e recomendou que Holland fosse retirada do serviço de voo. 

Pellerin consultou Holland e deu-lhe uma reprimenda oral e advertência para não repetir o comportamento, mas recusou-se a tirá-lo do serviço de voo. Pellerin também não documentou o incidente ou a reprimenda, nem notificou seus superiores, que permaneceram alheios ao ocorrido. 

McGeehan então decidiu que, para proteger suas tripulações, ele (McGeehan) seria o copiloto em quaisquer missões futuras nas quais Holland fosse o piloto de comando. As evidências sugerem que, após este incidente, "considerável animosidade" existiu entre Holland e McGeehan.

O tenente-coronel McGeehan recusou-se a permitir que qualquer um de seus membros do esquadrão voasse com Holland, a menos que ele (McGeehan) também estivesse a bordo da aeronave.

Em preparação para o show aéreo Fairchild de 1994, Holland foi novamente selecionado como o piloto de comando para o voo de demonstração do B-52 . Em 15 de junho de 1994, Holland informou ao novo comandante de ala, coronel William Brooks, sobre o plano de voo proposto. 


O perfil de demonstração de Holland violou vários regulamentos, incluindo ângulos de encostas íngremes, passagens de baixa altitude e atitudes de inclinação acentuada. Brooks ordenou que Holland não excedesse o ângulo de inclinação de 45° ou a atitude de inclinação de 25° durante a demonstração. 

Durante a primeira sessão de treinos, em 17 de junho, Holland violou repetidamente essas ordens. Brooks testemunhou isso, mas não tomou nenhuma atitude. Pellerin voou com Holland naquele voo e relatou a Brooks que, "o perfil parece bom para ele; parece muito seguro, dentro dos parâmetros."

Outros fatores


O perfil de demonstração desenhado por Holland incluiu uma volta de 360​​° em torno da torre de controle de Fairchild, uma manobra que ele não havia tentado em demonstrações aéreas anteriores. Durante o voo final, Holland realizou uma série de curvas de 60° em inclinação e uma subida de inclinação de 68°, violando as ordens de Brooks. Não há evidências que sugiram que McGeehan ou Wolff tentaram intervir enquanto Holland realizava essas manobras perigosas.

Pellerin estava originalmente programado para voar nesta missão, como havia feito no voo de 17 de junho, mas ele não estava disponível para o voo de 24 de junho e Wolff foi selecionado como o membro substituto da tripulação. Devido ao curto prazo de sua designação para a missão, Wolff não participou do briefing pré-voo e embarcou na aeronave depois que os motores foram ligados. Ele, portanto, não estava ciente do perfil da missão planejada e não teve oportunidade de levantar qualquer objeção antes da decolagem.


Todos os quatro tripulantes envolvidos no acidente tiveram apenas um tempo de voo limitado nos meses anteriores ao acidente. Parece que nenhum deles percebeu que a aeronave havia estolado até pouco antes do impacto, conforme indicado por uma falha na aplicação de técnicas de recuperação padrão à aeronave, uma vez que ela entrou em estol. 

A investigação relatou que mesmo que as técnicas adequadas de recuperação de estol tivessem sido aplicadas, era improvável que o acidente pudesse ter sido evitado, pois a aeronave já estava voando baixo demais para ser recuperada.

Quatro dias antes do acidente, em 20 de junho, Dean Mellberg, um ex-militar da USAF emocionalmente perturbado, entrou no hospital de Fairchild, atirando fatalmente em quatro pessoas e ferindo muitas outras antes de ser morto por um policial de segurança. O crime foi uma grande distração para o pessoal estacionado em Fairchild por algum tempo depois.

Conclusões


A investigação do acidente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente à personalidade e comportamento de Holland, às reações inadequadas dos líderes da USAF aos incidentes anteriores envolvendo Holland e à sequência de eventos e resposta da tripulação durante o voo final da aeronave. 

O desrespeito de Holland pelos procedimentos que regem a operação segura da aeronave B-52 que ele comandou e a ausência de ação corretiva firme e consistente por seus oficiais superiores permitiram que Holland acreditasse que ele poderia conduzir seu voo de maneira insegura, culminando com a lentidão, inclinação acentuada, giro 360​​° ao redor da torre de controle.


Os outros fatores ambientais envolvidos, incluindo a adição de uma nova manobra (a volta de 360° ao redor da torre), envolvimento pré-voo inadequado de Wolff e as distrações do tiroteio da base quatro dias antes, combinados com a falta de segurança e riscos do comportamento de pilotagem de Holland para produzir condições favoráveis ​​para a ocorrência do acidente.

O fator final, de acordo com o relatório de investigação da USAF, foi o vento de 10 nós (19 km/h) e seu efeito nas manobras necessárias para atingir a trajetória de voo pretendida em relação ao solo.

Resultado


Em 19 de maio de 1995, Pellerin se confessou culpado em um processo de corte marcial da USAF em duas acusações de abandono do dever por suas ações, ou falta delas, que contribuíram para o acidente. Ele foi condenado a perder US$ 1.500 de salário por mês durante cinco meses e recebeu uma reprimenda por escrito. 


A USAF não revelou se algum outro oficial envolvido na cadeia de eventos que levou ao acidente recebeu algum tipo de ação administrativa ou disciplinar. Os críticos do histórico de segurança da USAF afirmaram que este acidente foi um exemplo de um padrão de problemas relacionados à aplicação dos procedimentos de segurança dentro da USAF.

Embora a investigação do acidente tenha constatado que procedimentos e políticas supostamente já existiam para evitar que tal acidente ocorresse novamente, o fato de esse acidente ter ocorrido mostrou que em pelo menos uma instância, as políticas de segurança existentes e sua aplicação foram gravemente inadequadas. 

Para enfatizar novamente a importância da adesão às políticas de segurança existentes e corrigir as ações de qualquer pessoa que as violar a qualquer momento, a USAF distribuiu rapidamente as conclusões da investigação do acidente por todo o serviço. 

Essas medidas falharam em evitar - dezesseis anos depois - a ocorrência em circunstâncias quase idênticas de outro acidente, quando uma aeronave de transporte C-17 caiu logo após decolar da Base Aérea de Elmendorf, no Alasca, em um voo de prática de exibição aérea.

Hoje, o acidente de Fairchild é usado em ambientes de aviação militar e civil, como um auxílio de treinamento para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação e para mostrar a importância de fazer cumprir as regulamentações de segurança.

Vários anos após sua morte, o tenente-coronel Mark C. McGeehan (foto ao lado) foi homenageado com um prêmio pelo Lou Holtz/Hall da Fama do Upper Ohio Valley em East Liverpool, em Ohio, por sua vida inteira de serviço.

A citação incluiu o seguinte: “Quando pensamos naqueles que nos precederam, devemos fazê-lo com humildade, respeitando seu grande sacrifício pessoal. Quando honramos nossa herança e aqueles com quem compartilhamos um vínculo e propósito comuns, todos nós somos enriquecidos e nossas vidas são fez valer a pena viver um pouco mais."

Ironicamente, poucas semanas antes de sua morte, quando o tenente-coronel McGeehan se preparava para entregar a bandeira da unidade do 325º Esquadrão de Bombardeios para desativação em 1 de julho, ele escreveu em um artigo que foi impresso em 10 de junho de 1994, na publicação militar Strikehawk.

As filmagens do acidente de Fairchild foram usadas na produção do filme 'Project Almanac', de 2015, retratando um acidente de avião, que despertou a ira pública entre parentes de Wolff e McGeehan. 


Após uma alegação inicial da Paramount Pictures de que o vídeo em questão era de um acidente em Tóquio em 2009, o produtor Michael Bay pediu desculpas às famílias e a filmagem foi removida do lançamento teatral do filme e trailers associados a pedido de Bay.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro, Cavok, USAF) 

Por que a aquisição da Embraer pela Boeing foi cancelada?

O que deu errado no negócio Boeing-Embraer? (Foto: Embraer)
Em 2017, surgiu a notícia de que a Boeing estava planejando uma aquisição com a Embraer. Dois anos depois, uma parceria estratégica foi formalmente aprovada pelo conselho da Embraer. A Boeing-Brasil iria surgir em algum momento em 2020, mas em 24 de abril daquele ano, a Boeing pulou fora. O que deu errado com esse negócio significativo?

A versão oficial


Quando a Boeing anunciou o fim do projeto de fusão com a Embraer, a palavra oficial da parte da Boeing foi que “a Embraer não atendia às condições necessárias” do negócio. 

Marc Allen, presidente da Embraer Partnership & Group Operations da Boeing, disse: “A Boeing trabalhou diligentemente por mais de dois anos para finalizar sua transação com a Embraer. Nos últimos meses, tivemos negociações produtivas, mas malsucedidas, sobre condições insatisfeitas de MTA (Contrato de Transação Mestre). Todos nós pretendíamos resolver isso na data inicial de rescisão, mas isso não aconteceu. É profundamente decepcionante.”

Da Embraer vieram acusações de que a Boeing desistiu dos acordos sob falsos pretextos. Alegou que cumpria integralmente as suas obrigações ao abrigo do MTA e que todos os requisitos tinham sido cumpridos até à data. 

Em uma declaração com palavras fortes, o fabricante de aviões brasileiro disse: “A Embraer acredita firmemente que a Boeing encerrou indevidamente o MTA, que fabricou falsas alegações como pretexto para tentar evitar seus compromissos de fechar a transação e pagar à Embraer o preço de compra de US$ 4,2 bilhões. Acreditamos que a Boeing tenha se envolvido em um padrão sistemático de atrasos e violações repetidas do MTA, devido à sua indisposição em concluir a transação devido à sua própria condição financeira e ao 737 MAX e outros problemas comerciais e de reputação”.

O fabricante americano culpou a Embraer; A Embraer negou as acusações (Foto: Boeing)
Embora ambas as partes tenham sido bastante vagas sobre os detalhes do colapso, o que está claro é que ambas as partes perderam. A Airbus havia começado a monopolizar o mercado de pequenas esferas a jato com a ex-série C da Bombardier. A Boeing não tinha nada com que competir, e colocar o nome Boeing no conjunto de E-Jets da Embraer significaria inevitavelmente um aumento nas vendas.

O que realmente estava acontecendo?


Existem vários cenários potenciais que explicariam por que a Boeing rejeitou o negócio com a Embraer. O primeiro, e mais óbvio, foi o espectro de uma pandemia global e quais seriam seus efeitos na aviação. A Boeing tinha visão suficiente para prever os tempos difíceis que viriam e queria evitar se desfazer de uma soma tão grande de dinheiro em um momento tão imprevisível.

Havia também a situação do MAX a ser considerada. A essa altura, já havia passado um ano do castigo, e os cancelamentos e ações judiciais estavam começando a se acumular. A Boeing provavelmente sabia que enfrentaria um acordo considerável e queria manter seu capital por mais um tempo.

Outro fator potencial eram as negociações em andamento para um empréstimo do governo dos EUA para alívio da pandemia que a Boeing estava perseguindo. O empréstimo deveria ser usado para apoiar os trabalhadores que tiveram licença durante a recessão. Se a Boeing pegasse US$ 4 bilhões em dinheiro federal e os despejasse no Brasil, as repercussões teriam sido enormes.

Quaisquer que tenham sido os fatores subjacentes ao colapso do negócio, provavelmente nunca serão totalmente compreendidos fora da sala de reuniões da Boeing. Com toda a probabilidade, foi uma combinação de todos esses fatores e mais do que levou a Boeing a tomar a atitude que tomou. Por enquanto, isso deixa o fabricante de aviões dos EUA sem um pequeno jato e a Airbus livre para monopolizar o mercado com o A220.

Antonov An-225 Mriya detona cerca do perímetro da base Brize Norton da RAF


Nesta quinta-feira (24), o Antonov An-225 Mriya partiu de Karachi, no Paquistão, a caminho da Base Aérea da RAF Brize Norton, com uma missão especial. A aeronave foi contratada para auxiliar na retirada das Forças Armadas britânicas do Afeganistão. Como tal, transportou três helicópteros RAF Puma do Afeganistão de volta ao Reino Unido.

Com um MTOW de 600 toneladas métricas e um volume de carga de 1.300 metros cúbicos, o avião único é o ativo perfeito para operações de transporte específicas. Estava prestes a decolar ao entregar a impressionante carga útil quando a potência de seus 6 motores turbofan Progress D-18 explodiu a cerca do perímetro em torno da base aérea. Felizmente, nenhum ferimento foi relatado entre os aventureiros que estavam atrás.

O voo marcou o retorno às operações do Antonov An-225 após quase um ano de trabalhos de manutenção de rotina.

Anunciada pelo presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, em abril de 2021, a retirada das tropas da coalizão do Afeganistão começou em 1º de maio de 2021 e deve prosseguir até setembro do mesmo ano. A retirada é realizada principalmente em aeronaves de transporte britânicas e americanas C-17 Globemaster III. Vários empreiteiros de transporte privado, principalmente operando o Antonov 124 Ruslan, também foram chamados para ajudar.

Avião com paraquedistas faz pouso forçado próximo à rodovia na Holanda


avião Cessna 208B Supervan 900, prefixo PH-FST, da Skydive Teuge, pousou de emergência na manhã desta sexta-feira (25) próximo à rodovia A50, em Beemte Broekland, na Holanda

A bordo da aeronave estavam o piloto e 17 paraquedistas. Ainda não se sabe se alguém ficou ferido. Vários serviços de emergência foram alertados do acidente de aviação e estão no local.


O Corpo de Bombeiros esteve presente com várias unidades. Também houve várias ambulâncias no local do incidente. Os serviços de emergência foram ampliados para atender a ocorrência.

O acidente aconteceu por volta das 9h30. A causa exata ainda não está clara. Depois de pousar, o avião teria deslizado pela campina e colidido com uma placa ao longo da rodovia. A rodovia está completamente fechada de Apeldoorn na direção de Zwolle.


Via omroepgelderland.nl

Aconteceu em 25 de junho de 2007: A misteriosa queda do voo 241 PMTair no Camboja

O voo 241 da PMTair era um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, Sihanoukville, ambos no Camboja. 


Em 25 de junho de 2007, o voo foi operado pela PMTair usando o Antonov An-24B, prefixo XU-U4A (foto acima). O An-24 desapareceu na selva cambojana perto de Bokor enquanto se aproximava de Sihanoukville. Uma grande operação de busca e resgate ocorreu, enquanto milhares de soldados e policiais vasculhavam a área. 

A aeronave caiu no sudoeste do Camboja , a nordeste da montanha Bokor , na província de Kampot. Todas as 22 pessoas a bordo, a maioria das quais eram turistas sul-coreanos morreram. Uma investigação e inquérito foram concluídos em março de 2008, mas não foi possível concluir a causa da queda do voo 241.

Plano de fundo


A aeronave estava fazendo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Angkor em Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, em Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Siem Reap era o principal polo turístico da cidade de Sihanoukville, no Camboja. Por outro lado, Sihanoukville era um dos destinos turísticos mais populares. A cidade era famosa por suas praias e local do famoso complexo do templo Angkor Wat. 

A indústria do turismo no Camboja melhorou, e a maioria dos turistas era sul-coreana. De acordo com o Ministério do Turismo do Camboja, a Coreia do Sul teve o maior número de turistas que visitaram o Camboja em 2006. Cerca de 221.000 sul-coreanos estavam entre o total de 1,7 milhão de visitantes estrangeiros em 2006.

A companhia aérea, PMTair, era uma pequena companhia aérea cambojana que começou a voar de Siem Reap a Sihanoukville em janeiro de 2007, uma nova rota lançada para estimular a crescente indústria do turismo no país. De acordo com o site da PMTAir, a companhia aérea faz seis voos de ida e volta por semana entre Siem Reap e Incheon e Busan.

Dos dezesseis passageiros, 13 eram sul-coreanos e três eram da República Tcheca. Os passageiros coreanos faziam parte de um grupo turístico. 

O piloto do voo 241 foi identificado como Ut Chan Tara, e o copiloto foi identificado como Hean Chan Dara. O copiloto, Hean Chan Dara, era sobrinho de Heng Samrin, presidente da Assembleia Nacional. Ele foi para a União Soviética para estudar na ex-União Soviética para se tornar mecânico de aviões e, em 1996, aprendeu a pilotar aviões do tipo AN-24. Ele buscou treinamento de voo adicional na China em 1997. 

Ut Chan Tara, o piloto, foi buscar treinamento de piloto na União Soviética em 1985. A tripulação de seis era composta por um uzbequistanêspiloto e dois copilotos cambojanos, um engenheiro de voo cambojano e dois comissários de bordo cambojanos.

Acidente


A aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Sihanoukville quando seu vetor de radar caiu repentinamente da tela. O contato com o avião foi perdido às 10h50, horário local, cinco minutos antes da hora marcada para o pouso. 

A aeronave desapareceu na selva densa e montanhosa de Kampot. No momento do acidente, o tempo estava tempestuoso. Uma equipe de busca e resgate foi montada pelas autoridades e envolveu mais de milhares de soldados e policiais locais. Os esforços de busca e resgate foram prejudicados pelo terreno acidentado e condições climáticas adversas.

Parentes sul-coreanos que ouviram a notícia do desaparecimento do voo, voaram imediatamente do Aeroporto Internacional de Incheon para Phnom Penh. Posteriormente, foram transportados de ônibus até um hotel da região. 


A embaixada sul-coreana também foi informada sobre o desaparecimento. Autoridades e diplomatas sul-coreanos foram chamados ao aeroporto para verificar a situação. O primeiro-ministro do Camboja, Hun Sen, disse que há pouca esperança de encontrar sobreviventes entre as 22 pessoas.

No segundo dia da operação de busca, vários buscadores em helicópteros partiram depois que uma tempestade passou, vasculhando um trecho de selva densa e terreno montanhoso, mas voltaram sem nenhuma pista sobre a localização do avião. 


O primeiro-ministro Hun Sen visitou a cidade de Kampot para discutir os esforços de busca e resgate com os principais oficiais militares do Camboja. Mais tarde, ele pediu aos Estados Unidos que usassem seus satélites de vigilância de alta tecnologia para ajudar na busca pelo avião desaparecido. 

Os Estados Unidos mais tarde se juntaram à busca e resgate do voo 241. Mais tarde, os destroços do voo 241 foram encontrados na montanha Bokor. O avião foi encontrado de cabeça para baixo com corpos espalhados pelos destroços. O primeiro-ministro Hun Sen então conduziu uma coletiva de imprensa em resposta à descoberta e declarou "Esta é uma tragédia que ninguém deveria ter que experimentar."


Investigação


Imediatamente após o acidente, as autoridades da aviação sul-coreana realizaram inspeções de segurança na PMTair e em seis outras companhias aéreas estrangeiras. Sar Sareth, o diretor da companhia aérea, afirmou que o avião estava em "boas condições" antes de decolar de Siem Reap. 


O ministro do Turismo do Camboja, Thong Khon, disse que a tempestade provavelmente foi a responsável pelo acidente, e não por problemas técnicos. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de vôo foram enviados à Rússia para exames adicionais. 

Em março de 2008, os investigadores cambojanos concluíram sua investigação sobre a queda do voo 241. O relatório não pôde determinar a causa principal do acidente, pois não tinham certeza se a PMTair ou o piloto eram os culpados.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 25 de junho de 1965: O desastre aéreo mais mortal da história de Orange County, na Califórnia


No início da madrugada de 25 de junho de 1965, um C-135 Stratolifter da Força Aérea com 72 fuzileiros navais e 12 tripulantes decolou da Estação Aérea de Fuzileiros Navais de El Toro e colidiu com uma montanha próxima.

O voo do Boeing C-135A Stratolifter, prefixo 60-0373, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) (foto abaixo), se originou na Base Aérea Fort Dix-McGuire, no Condado de Burlington, em Nova Jersey, e tinha como destino Okinawa, no Japão, com escalas na Base Aérea Santa Ana-El Toro, em Orange County, na Califórnia, e na Base Aérea Hickam, no Havaí. 

O Boeing C-135CA Stratolifter, 60-0377, similar ao acidentado (Foto: Steven Valinski)
A primeira etapa do voo foi realizada sem intercorrências. O tempo estava ruim em El Toro quando o avião estava pronto para partir para sua escala no Havaí: neblina espessa e garoa leve. 

Estava, na aeronave 72 passageiros e 12 tripulantes A decolagem foi realizada à noite à 01h45 na pista 34R. Após a decolagem, o piloto, Capitão da Força Aérea William F. Cordell, 27 anos, de Bryan, no Texas, deveria fazer uma curva à esquerda conforme o padrão, mas, em vez disso, o avião continuou em linha reta. 

O C-135A colidiu contra o Loma Ridge a 1.300 pés, cerca de 150 pés abaixo da crista, a 5,1 km (3,2 mls) ao norte da Base Aérea Santa Ana-El Toro. A aeronave se partiu e explodiu em chamas, matando as 84 pessoas a bordo.


A morte foi instantânea para todos a bordo quando o enorme jato se desintegrou em chamas em uma encosta coberta de grama com um quilômetro de largura.

Um porta-voz da Marinha disse que a aeronave deveria ter subido mais rapidamente depois de decolar da pista de elevação de 380 pés e também inclinado para a esquerda em direção ao oceano.

Autoridades disseram que a torre do aeroporto perdeu contato com o avião imediatamente após autorizar a decolagem à 1h45 da manhã e, em seguida, perdeu contato com o radar.


No avião estavam 70 homens alistados da 2ª Companhia de Reposição, Batalhão de Encenação, Camp Pendleton, que estavam sendo transferidos para a 3ª Divisão de Fuzileiros Navais em Okinawa. De acordo com os procedimentos normais de substituição, os 70 foram recrutados em todo o país. 

Alguns membros da 3ª Divisão de Fuzileiros Navais estavam lutando no Vietnã. Dois outros fuzileiros navais estavam “pegando carona” uma carona, relatou Camp Pendleton.

Demorou mais de quatro horas para encontrar o local do acidente porque a neblina e a garoa obscureceram as montanhas.


Às 6 horas da manhã, o suboficial John W. Andre, 46, e uma tripulação de quatro homens avistaram o avião acidentado de um helicóptero no quarto voo de busca da madrugada.

“No início, pensei que havia sobreviventes apontando lanternas para nós”, disse Andre. “Então nos aproximamos e vimos que eram pequenos focos de fogo na grama.”

Andre manobrou baixo o suficiente para deixar um oficial médico, o Tenente da Marinha L. B. Frenger, e um tripulante, o sargento. Bill Hastings. 

“Assim que olhamos”, disse Hastings, “pudemos dizer que não havia mais ninguém. "Até os coelhos estavam mortos."

No final da tarde, todos os 84 corpos foram removidos ou localizados em áreas de difícil acesso. A equipe do legista do Condado de Orange identificou muitos por meio de etiquetas de identificação e impressões digitais e estava tentando identificar outros.


Em Camp Pendleton, 20 milhas ao sul, 1.400 homens foram designados para ligar para os familiares de um trailer de telefone móvel para relatar que eles não estavam a bordo do avião malfadado.

As investigações determinaram que a tripulação executou uma subida direta após a decolagem, em vez de fazer uma curva para a esquerda conforme prescrito nos procedimentos de partida publicados da Base Aérea El Toro.

O acidente foi debatido com frequência durante a longa batalha para transformar El Toro, que foi fechado pelo Pentágono na década de 1990, em um aeroporto civil. Inimigos do aeroporto argumentaram que o acidente mostrou que não era seguro para jatos comerciais. 


Em 2000, críticos de aeroporto exibiram um comercial de televisão a cabo com imagens do acidente. Alguns ex-comandantes da El Toro criticaram o anúncio, observando que o acidente foi causado por erro do piloto e não, como o anúncio sugere, por uma pista norte insegura. Eles acusaram as forças anti-aeroportuárias de "capitalizar a dor e o sofrimento humano apenas para fazer uma afirmação política".

Os criadores do anúncio argumentaram que era um serviço público porque mostrava o perigo de transformar El Toro em um aeroporto, um plano que acabou sendo descartado.

Eagle Scout Jordan Fourcher, 15, criou um quiosque memorial interativo em um parque na antiga base. Possui uma base de metal gravada com os nomes das vítimas e uma tela de toque interativa com informações biográficas sobre os homens.

Por Jorge Tadeu (com Los Angeles Times, ASN e baaa-acro)

Para que serve o cone que fica pendurado na cauda dos aviões de teste?

O cone estático é mostrado aqui em um voo de teste do 737 MAX. Foto: Getty Images
Se você olhar as fotos e vídeos de aeronaves realizando seus voos de teste iniciais, poderá ver um pequeno objeto amarrado ao topo do estabilizador vertical. Esse objeto, conhecido como "trailing cone" (ou cone estático), quase se parece com uma peteca superdimensionada. Na verdade, ele tem um papel fundamental a desempenhar no processo de teste.

Medindo a pressão estática


Ao desenvolver uma nova aeronave, o cone traseiro é fixado em jatos de teste nas primeiras semanas de voos de teste e está lá para medir a pressão estática ou a pressão atmosférica ambiente. Assim, além do cone traseiro e do cone estático, alguns também se referem a ele como uma linha de pressão estática.

Quando a linha é enrolada em voo, a AeronewsTV observa que o cabo de náilon tem geralmente uma a uma vez e meia o comprimento da envergadura ou cerca de 50 metros. Isso é enrolado e é muito mais curto quando a aeronave está no solo.

A Aviation International News dá uma olhada nos bastidores de uma aeronave de teste, inclusive dentro da cabine. Equipada com estações de trabalho de computador para a equipe de desenvolvimento, a aeronave mostrada no vídeo abaixo também fornece uma breve visão da linha e do carretel de dentro da aeronave. 

Aparecendo por apenas alguns segundos a 1:48, o carretel no vídeo tem claramente a mesma altura da porta do passageiro ao lado e, portanto, é mais alto do que a maioria das pessoas.


Em termos de uma visão externa, o cone traseiro e sua linha podem ser vistos muito bem no "primeiro vídeo de voo" do Boeing 777X incorporado abaixo:


Calibrando os sensores


Um ex-diretor de testes de voo da Airbus explica à AeronewsTV que obter uma leitura precisa da pressão estática é necessário para medir a velocidade e altitude exatas do avião. “A pressão estática é, portanto, fundamental para medir o desempenho de uma aeronave de teste.”

Quando ele é solto em seu comprimento adequado, a localização do objeto está suficientemente atrás da aeronave para que possa dar uma indicação adequada da pressão do ar que flui ao redor da aeronave. Sua presença dá à equipe de teste da aeronave uma ideia da diferença de pressão entre ela e a pressão do pitot na frente da aeronave. Essa diferença entre a pressão estática e a pressão pitot ajuda a calibrar as medições de velocidade no ar.

O cone traseiro e sua linha podem ser removidos uma vez que dados precisos sejam
coletados e integrados aos sensores da aeronave (Foto: Getty Images)
Computadores eletrônicos digitais avançados de dados aéreos possibilitam que as aeronaves corrijam "erros" de pitot estático, como explicou para o Air Facts o veterano piloto Mac McLellan:“Esses erros podem ser causados ​​por alterações de configuração, como estender os flaps ou voar em altitudes mais altas ou mais baixas e velocidades no ar mais rápidas ou mais lentas. Mas os erros devem primeiro ser documentados no teste de vôo e é por isso que o cone estático é tão essencial. Os computadores de dados aéreos são ótimos para corrigir erros, mas somente depois que os próprios erros forem documentados.” 

Depois que os dados são coletados e analisados, os sensores podem ser calibrados e ajustados adequadamente. Isso, então, permite que o cone final desapareça.

Acidente com helicóptero militar russo mata os 3 tripulantes

Três pessoas morreram em acidente de um helicóptero da Guarda Nacional da Rússia, que estava realizando um voo de treinamento na região de Leningrado na quinta-feira (24), informa fonte da região à Sputnik.


“O helicóptero Mi-8 estava realizando um voo de treinamento. Três pessoas morreram em consequência do acidente, serviços de emergência foram enviados ao local”, relatou.

O serviço de imprensa do distrito Noroeste da Guarda Nacional confirmou que se tratava de um helicóptero da organização.

“Helicóptero Mi-8 de transporte e combate do esquadrão aéreo do distrito Noroeste da Guarda Nacional da Rússia se despenhou na região de Leningrado enquanto realizava um voo de treinamento como resultado de um acidente de aviação. Preliminarmente, morreu a tripulação de três militares”, disse a fonte à agência.


O Ministério de Emergências da Rússia regional disse que brigadas de resgate e bombeiros se dirigiram ao local.

Sentença: 20 meses de prisão para passageiro por ofender e agredir a tripulação

Homem teve que ser trancado no banheiro de um avião após ofender e agredir a tripulação.


David Lauriston, um homem do Reino Unido, foi trancado no banheiro de um avião após ter colocado os restantes passageiros e a tribulação em perigo. O caso ocorreu em 21 de setembro do ano passadeo, quando o britânico embarcou bêbado num voo da companhia Jet2 que fazia o trajeto de Glasgow para Bodrum, na Turquia.

Os comissários de bordo foram chamados quando o homem começou a ofender um casal escocês. Ao ser alertado acerca do seu comportamento, David começou a empurrar a comissária de bordo Nicola McDonagh com um dedo na testa.

“Ela [Nicola McDonagh] disse que levou murros na testa umas 10 vezes”, disse, em tribunal, a procuradora do caso, citada pela imprensa britânica.

A tripulação decidiu deter o homem, de 39 anos, quando ele começou a ameaçar o resto dos passageiros. Para se defender, mandou o celular contra a cara de um comissário de bordo.

Segundo declarações reveladas em tribunal, David pontapeou ainda outra comissária de bordo e chamou de "vadias" às restantes.

A tripulação aproveitou que o homem precisou de ir ao banheiro para o trancar lá dentro. No entanto, a solução não durou muito. David começou a bater na porta e a ameaçar quebrar as janelas.

A horrorizada tripulação de cabine usou correias de contenção para segurá-lo - mas a torrente de insultos continuou quando ele chamou a equipe de "vagabundas e vacas".

A vítima Debra Watson, que sofreu hematomas na perna e no braço, disse que "nunca experimentou esse nível de violência" em 15 anos de carreira.

Ela disse: 'Não tenho certeza se vou voltar a voar. Tem estado realmente pairando sobre minha cabeça. Jamais esquecerei o choro das crianças e o olhar assustado nos rostos dos passageiros. '

Outra comissária de bordo chamada Bethany Amour disse: 'Nunca fui chutada ou cuspida apenas por fazer meu trabalho. Estou orgulhoso de como eu e a equipe lidamos com isso. Foi uma experiência traumática. '

Devido ao “comportamento de risco”, o piloto decidiu aterrissar de emergência no aeroporto de Manchester.

A polícia estava esperando para prender Lauriston quando o avião pousou cedo, interrompendo dezenas de férias em família.

Às autoridades, David disse que não se lembrava do que tinha acontecido e que a última memória que tinha era de que “uns passageiros” o chamaram de “gay” e o "seduziram".

Em tribunal, admitiu que o seu “comportamento foi abominável”, mas foi condenado a 20 meses de prisão.

Vários membros da tripulação ficaram de licença devido ao “incidente traumático”.

Via ionline (Portugal) / Metro (UK)

Gigantes japonesas se unem para criar novo avião supersônico de passageiros


Há um novo movimento no setor aéreo para a volta das aeronaves supersônicas, e isso está se espalhando pelo mundo. Dessa vez, um conjunto de grandes empresas japonesas se uniram ao governo local para criar a iniciativa Japan Supersonic Research, que vai buscar soluções e alternativas para a criação de um novo avião de passageiros que possa voar mais rápido do que o som.

O "Concorde Japonês", caso seja mesmo concebido, terá como criadores uma série de empresas e agências que já trabalham, de certo modo, com a aviação. Casos da IHI, Mitsubishi, Kawasaki, Subaru e a Japan Aircraft Development. Para dar uma força, o governo do Japão alocou a Agência de Exploração Aeroespacial do Japão (JAXA), que já tem projetos supersônicos em andamento.

Segundo publicação da agência Nikkei, o projeto pode criar novas oportunidades para a indústria aeroespacial do Japão, que agora se limita principalmente à construção de asas e fuselagens para grandes fabricantes de aeronaves, como Boeing e Airbus. A criação de um único centro de pesquisa pode permitir que as empresas nipônicas não apenas definam uma direção para essa nova tecnologia, mas também aumentem suas margens de lucro.

Como cada um pode ajudar?


A Kawasaki Heavy tem instalações de grande escala que podem medir o impacto do vento no chassi de uma aeronave e o ruído produzido, e a empresa planeja alavancar os pontos fortes do Japão em tecnologia ambientalmente amigável, um desafio no desenvolvimento de jatos. Já a IHI pode melhorar a eficiência de combustível dos motores das aeronaves, isso em conjunto com a JAXA.

E por falar na agência japonesa, além de auxiliar com a eficiência de combustível, ela já reúne trabalhos para diminuir o estrondo causado pela passagem da barreira do som, um problema para as aeronaves supersônicas, algo bem parecido com o que a NASA já executa, em parceria com a fabricante Lockheed. Para quem não se lembra, o Concorde era proibido de voar no modo supersônico no continente e podia apenas executar essa super velocidade sobre o oceano.

Tudo ainda está muito no início, mas, se a Japan Supersonic Research quiser mesmo competir com empresas de outros países que já estão com projetos mais adiantados, terá de correr. Vale lembrar que, nos Estados Unidos, a Boom Supersonics já efetuou a venda de algumas unidades do seu vindouro avião supersônico para a United Airlines, além de já ter amarrado negócios com outras companhias, como a própria Japan Airlines, que investiu pesado no desenvolvimento da startup.

Via Canaltech (com Nikkei e Jaxa)

Alguns dos piores aviões do mundo: as aeronaves que falharam

A história da aviação está repleta de aeronaves que não corresponderam às expectativas. Aqui estão algumas das falhas mais sérias da aviação - de monstruosidades com nove asas a um avião com asas batendo.

Já se passaram mais de 115 anos desde que a humanidade voou pela primeira vez em uma aeronave motorizada. Durante esse tempo, certos designs foram elogiados por sua força de visão - o Supermarine Spitfire; Douglas DC-3 Dakota; ou o avião supersônico anglo-francês Concorde, para citar alguns.

Christmas Bullet


Mas existem aviões como o Christmas Bullet. Projetado pelo Dr. William Whitney Christmas, que foi descrito por um historiador da aviação como o "maior charlatão que já viu seu nome associado a um avião", este protótipo de caça biplano "revolucionário" não tinha suportes para apoiar as asas; em vez disso, eles deveriam bater como os de um pássaro. Ambos os protótipos foram destruídos durante seus primeiros voos - basicamente, porque o design "inovador" do Natal era tão incapaz de voar que as asas se desprenderiam da fuselagem na primeira oportunidade.

O Christmas Bullet - com asas sem suporte destinadas a bater como as de um pássaro - é amplamente considerado como o pior projeto de aeronave da história
Muitos dos designs mais duradouros do mundo compartilham certas características, a história da aviação está repleta de designs decepcionantes. Falhas como a aeronave excepcionalmente não voável do Natal muitas vezes negligenciam algumas regras bastante simples...

Blackburn Roc


O agora extinto fabricante de aviões da Grã-Bretanha Blackburn teve um golpe duplo de falha de projeto na década de 1940. Seu Roc foi planejado para ser um lutador de defesa de frota, protegendo bombardeiros e aviões de ataque de caças inimigos, e mantendo um olhar atento sobre navios amigos. 

O protótipo Roc em maio de 1939
Para tanto, Blackburn decidiu colocar uma torre de quatro metralhadoras atrás do piloto (o tipo geralmente visto em bombardeiros multimotores) e tirar qualquer arma de tiro frontal. O peso da torre significava que o Roc era lento demais; além do mais, as armas não disparariam corretamente a menos que a aeronave estivesse voando em linha reta (tente isso em um dogfight). 

A Marinha Real se recusou a permitir que o Roc voasse de seus porta-aviões, e a aeronave só conseguiu abater uma aeronave, um bombardeiro alemão Junkers, em toda a guerra.

Blackburn Botha


O Botha de Blackburn, por sua vez, era um torpedeiro bimotor e aeronave de reconhecimento, que voou pela primeira vez em 1938. O primeiro problema? A vista do compartimento da tripulação era tão apavorante que a aeronave foi considerada inútil como avião de reconhecimento. 

O Blackburn Botha foi pressionado para o serviço em três funções diferentes - e falhou em todas
Em seguida, descobriu-se que tinha uma potência perigosamente insuficiente - o peso extra de repentinamente ter que carregar um membro extra da tripulação significava que o avião teria lutado para carregar o armamento de torpedo pretendido. Quando foram retirados do serviço da linha de frente em 1941, passaram para esquadrões de treinamento - mas o Botha era tão complicado de voar que ocorreram muitos acidentes. O Botha acabou sendo um fracasso, nunca cumprindo os papéis para os quais foi projetado.

BE9


Primeira Guerra Mundial forneceu o ímpeto para muitos experimentos de aviação bem-sucedidos - de monoplanos a biplanos, triplanos e aeronaves com motor e hélice montados atrás da aeronave. A fábrica da Royal Aircraft BE9 tentou dar um passo adiante - separando o artilheiro dianteiro e o piloto do motor e da hélice do avião. 

O design do BE9 era estranho; separando o artilheiro e o piloto com o motor e as pás da hélice
O objetivo era dar ao artilheiro um campo de fogo desimpedido, mas também significava que ele poderia ser esmagado pelo motor durante uma colisão ou fatiado pelas pás giratórias da hélice. Hugh Dowding, que mais tarde comandou as defesas da RAF na Batalha da Grã-Bretanha, deu uma olhada e declarou que era “uma máquina extremamente perigosa do ponto de vista do passageiro”.

Caproni Ca.60


Na década de 1920, o fabricante de aviões italiano Caproni projetou o Ca 60 Noviplano para transportar 100 passageiros através do Atlântico. Deve ser classificado como uma das coisas mais feias que já voou: tinha nada menos que nove asas - três conjuntos de três - e oito motores. 


A incômoda fera voou apenas uma vez - do Lago Maggiori da Itália - e atingiu a altura vertiginosa de 60 pés antes de cair de volta na água (o piloto escapou ileso, embora a aeronave naufragada tenha sido destruída em um incêndio após ser arrastada para a costa). Desde então, aviões de nove asas têm estado visivelmente ausentes dos livros de registro da aviação.

Fairey Albacore


O Fairey Albacore era um bombardeiro torpedeiro baseado em um porta-aviões projetado para substituir o venerável Fairey Swordfish, um biplano coberto de lona com cockpits abertos que serviu na linha de frente no início da Segunda Guerra Mundial. 


O Albacore de duas asas tinha um cockpit fechado moderno e mais amigável para batalhas e era mais aerodinamicamente aerodinamicamente aerodinâmico, e começou a substituir as unidades Swordfish em 1940. Mas as tripulações não aceitaram; o Albacore não era agradável de voar e os pilotos insistiram em voar no Swordfish. Os albacores foram aposentados em 1943 - o último espadarte só saiu da linha de produção um ano depois.

MiG-23


O MiG-23 soviético foi a espinha dorsal das frotas de caça do Pacto de Varsóvia nas décadas de 1970 e 80, e equipou muitas outras forças aéreas ao redor do mundo. Ele foi projetado para substituir o MiG-21 com asas em delta, que servia desde o final dos anos 1950. 


O MiG-23 era muito mais rápido e tinha um design moderno de asa oscilante, mas o piloto estava sentado em uma cabine estreita e apertada com visão traseira deficiente. Além disso, o mais leve e ágil MiG-21 era um dogfighter muito melhor. Quando a Guerra Fria terminou, muitas forças aéreas abandonaram seus MiG-23s, enquanto centenas de MiG-21s ainda estão em serviço duas décadas depois, e a produção de versões chinesas só recentemente foi interrompida.

Messerschmitt Me 163 Komet


Duas aeronaves dos dias finais do Terceiro Reich mostram que tempos de desespero nem sempre devem exigir medidas desesperadas. O Messerschmitt Me 163 Komet era um interceptor movido a foguete desenvolvido para derrubar os bombardeiros pesados ​​que atacavam a Alemanha. 

O Messerschmitt Me-163 Komet foi o único caça-foguetes a entrar em serviço; os pilotos
tiveram apenas três minutos de combustível e tiveram que planar de volta à base
O Komet podia voar 100 mph mais rápido do que qualquer avião de combate aliado, mas tinha apenas três minutos de combustível - a aeronave tinha que planar de volta à base com sua própria força. Um problema era o combustível; um agente oxidante chamado T-Stoff ajudava a fornecer energia ao avião, mas era tão volátil que entrava em combustão ao entrar em contato com roupas ou couro. Até mesmo abastecer a aeronave era um perigo.

Heinkel He-162


O Heinkel He-162 foi outro projeto de última hora que o regime nazista invocou. O aerodinamicamente avançado He-162 foi dos primeiros desenhos à produção em 90 dias; os alemães traçaram planos para construir 3.000 deles por mês. 


O He-162 de madeira foi projetado para ser pilotado por pilotos adolescentes com apenas um treinamento rudimentar, mas o He-162, embora tenha um design excelente, precisava de um manuseio cuidadoso. As coisas não foram ajudadas pela localização do motor - logo acima do cockpit - o que significa que os pilotos em fuga corriam o risco de serem sugados para dentro do motor. Além disso, uma grande falha de projeto foi que a cola usada para unir o avião corroeu a fuselagem.

de Havilland Comet


Nos anos após a Segunda Guerra Mundial, a indústria aeronáutica britânica estava em péssimo estado de saúde, criando muitos projetos avançados. O primeiro avião a jato do mundo foi o britânico, o de Havilland Comet, que entrou em serviço em 1952, muito antes do Boeing 707. 


Mas havia falhas no projeto do Comet, principalmente com as janelas quadradas da cabine, que adicionavam mais estresse à estrutura do que janelas arredondadas. Três Cometas se separaram no ar logo após entrar em serviço - os acidentes chegaram às manchetes globais - e a indústria pioneira de aviões a jato da Grã-Bretanha nunca se recuperou totalmente.

Fairey Battle



O Fairey Battle foi um bombardeiro diurno da década de 1930; quando viu o serviço contra os alemães em 1940, estava irremediavelmente superado. Quase 100 foram abatidos em uma semana.

Douglas TBD Devastator



O Douglas TBD Devastator era uma armadilha mortal; ele só podia liberar seu torpedo voando em linha reta enquanto vagava a 115 mph - tornando-o fácil de abater.

Brewster Buffalo



O breve Brewster Buffalo foi abatido em massa quando encontrou lutadores japoneses nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, provando ser muito lento e pesado.