sexta-feira, 7 de outubro de 2022

Vídeo: Conheça o piloto herói Kevin Sullivan, cujo raciocínio rápido salvou 315 pessoas no voo 72 da Qantas

(Legendado)

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Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Qantas voo 72 - Queda Livre sobre o Oceano Índico


Aconteceu em 7 de outubro de 2008: A quase tragédia no voo 72 da Qantas - Em queda livre


No dia 7 de outubro de 2008, o voo 72 da Qantas estava voando alto sobre o Oceano Índico a caminho de Perth, na Austrália Ocidental, quando repentinamente caiu sem aviso. Antes que os pilotos pudessem descobrir o que estava acontecendo, aconteceu de novo - parecia que o avião tinha vontade própria; que o computador no coração do Airbus A330 tinha ficado não confiável. 

Embora os pilotos tenham conseguido fazer um pouso de emergência seguro, os violentos arremessos feriram mais de 100 pessoas, algumas delas gravemente, e causaram danos significativos ao mobiliário da cabine. 

Os investigadores encarregados de encontrar a causa rastrearam o problema até os dados ruins fornecidos por um computador de bordo chamado Air Data/Inertial Reference Unit, desencadeando uma série de problemas de software que culminaram em um comando automático de 10 graus de nariz para baixo durante o voo de cruzeiro. Como era possível que fantasmas no código pudessem ferir tantas pessoas e ameaçar derrubar um avião de uma das companhias aéreas mais seguras do mundo? 

A fonte final do problema se mostrou elusiva, mas os investigadores acreditaram que o voo 72 da Qantas contém lições valiosas sobre o tipo de risco de segurança que se tornará cada vez mais comum à medida que os aviões se tornam mais complexos.


O voo 72 da Qantas era um serviço regular programado com a companhia aérea nacional da Austrália de Cingapura para Perth, na Austrália Ocidental. Operado pelo Airbus A330-303, prefixo VH-QPA (foto acima), um avião de fuselagem larga, o voo partiu de Cingapura às 9h32, horário local, com 303 passageiros e 12 tripulantes a bordo, com destino ao sul através do Oceano Índico. 

No comando estavam o capitão Kevin Sullivan e o primeiro oficial Peter Lipsett, ambos com mais de 10.000 horas de voo. Um terceiro piloto, o segundo oficial Ross Hales, também estava voando para que os pilotos pudessem alternar os intervalos de descanso durante o voo. Na metade da jornada, o primeiro oficial Lipsett cedeu seu lugar ao segundo oficial Hales e fez seu intervalo de descanso. Era 12h39.

No fundo do compartimento de aviônicos do A330, uma falha apareceu em um dispositivo chamado número um Air Data/Inertial Reference Unit, ou ADIRU 1 para breve. 

O A330 tem três ADIRUs, cada um dos quais conectado a um conjunto independente de sensores que medem uma ampla gama de parâmetros, incluindo velocidade do ar; altitude; e ângulo de ataque (AOA), a medida do ângulo de inclinação em relação ao fluxo de ar. 

Os ADIRUs processam essas informações e as fornecem aos computadores de voo na forma de “palavras” de 32 bits codificadas em binário. Cada “bit” é uma unidade de informação com dois estados binários, um ou zero, aos quais são atribuídos significados diferentes dependendo de sua posição na palavra de 32 bits. 

Uma palavra enviada do ADIRU para o computador de voo contém um rótulo de 8 bits que significa que tipo de informação está sendo transmitida (velocidade do ar, altitude, etc.); um identificador de origem/destino de 2 bits que indica de onde as informações estão vindo e para onde estão indo; até 19 bits de dados reais medidos; um indicador de status de 2 bits que indica se os dados são válidos ou não; e um indicador de paridade de 1 bit que faz com que o computador de destino rejeite a palavra se ela contiver o número errado de zeros e uns.


De particular interesse é a seção de dados de 19 bits. Cada bit na sequência de 19 bits é atribuído a um número específico, sempre duas vezes o número anterior, que muda dependendo do parâmetro que está sendo medido. 

Por exemplo, no parâmetro de altitude, o bit # 12 é sempre um pé, o bit # 13 é sempre dois pés, o bit # 14 é sempre quatro pés e assim por diante. Um valor de altitude é codificado como uma soma desses números; os números usados ​​na soma são indicados alterando o valor binário do bit associado de zero para um. 

Por exemplo, a altitude de cruzeiro do voo 72 de 37.012 pés pode ser indicada com um valor binário de um nos bits # 27 (32.768 pés), # 24 (4.096 pés), # 19 (128 pés) e# 15 (8 pés), com todos os outros bits na seção de dados definidos para um valor binário de zero.


O que aconteceu exatamente dentro do ADIRU 1 a bordo do voo 72 exatamente às 12h40 é desconhecido até hoje. Mas, embora o evento desencadeador seja um mistério, o efeito que teve sobre os dados disponibilizados por este ADIRU foi notável. 

Assim que o erro ocorreu, o ADIRU começou a enviar rajadas de dados erroneamente rotulados - dados em que as informações de altitude possuíam a sequência de rótulo de 8 bits correspondente à velocidade do ar ou AOA. 

Como o valor exato dos dados codificados na palavra depende do tipo de dado como o rotulado, a informação foi corrompida. Os bits específicos que foram definidos com um valor binário de um para somar à altitude da aeronave permaneceram definidos como tal, mas agora representavam o número correspondente em um parâmetro diferente. 

Considere o exemplo anterior com uma altitude medida de 37.012 pés. Para somar 37.012 pés, bits# 27 , # 24 , # 19 e # 15 receberam um valor binário de um. No entanto, na escala usada para dados AOA, esses mesmos bits correspondiam a valores que somavam um total de 50.625 graus.


Assim que o erro ocorreu, o ADIRU 1 começou a enviar intermitentemente esses dados errados para os computadores de voo. Mas esse não foi o único problema. Alguns dos dados falsos foram usados ​​como ponto de referência para calcular o próximo lote, corrompendo “palavras” futuras também. 

Alguns parâmetros que dependiam dos parâmetros corrompidos foram corrompidos, assim como os “relatórios de status” periódicos emitidos pelo ADIRU, que indicavam se vários sistemas estavam funcionando ou não. 

Embora nenhum mecanismo que explicasse conclusivamente todos os tipos de dados corrompidos tenha sido encontrado, a origem do problema pode ter sido a CPU ADIRU cometer erros ao ler valores armazenados em sua memória de acesso aleatório. 

O recurso integrado que rotulava os dados como válidos ou inválidos não detectou o problema porque a corrupção ocorreu durante o processo de montagem de palavras, após as verificações terem sido realizadas. 

Muitos dos dados corrompidos também passaram por verificações adicionais, ou essas verificações falharam; por exemplo, o computador sempre verificava os dados AOA para garantir que eram compatíveis com a velocidade e o ângulo de inclinação medidos do avião. Mas, como esses parâmetros também foram corrompidos, a verificação não funcionou.


Na outra extremidade, o computador recebia dados de todas as três ADIRUs, incluindo as duas que estavam funcionando normalmente, e comparava constantemente suas saídas para garantir consistência e detectar dados falsos. 

A cada período de um segundo, o computador fez 25 comparações dos valores AOA emitidos pelos três ADIRUs, calculou o valor mediano em cada intervalo de amostragem e descartou os dados AOA de qualquer ADIRU cujas saídas estavam consistentemente muito longe da mediana durante o curso do período de um segundo. 

No caso de um valor AOA diferir significativamente da mediana no início do intervalo de um segundo, o computador "lembraria" os últimos dados válidos enviados desse ADIRU e os usaria em seus cálculos por 1,2 segundos antes de amostrar novamente. Mas havia uma falha oculta neste processo. 

Se um "pico" de dados AOA inválidos ocorresse no início do período de comparação de um segundo, desaparecesse e retornasse dentro de 0,2 segundos após o final do período de comparação, o período de memorização de 1,2 segundo seria acionado, mas o computador não rejeitar as saídas AOA do ADIRU porque elas não eram inválidas durante todo o período de um segundo. 

Então, quando o período de memorização terminou e o computador fez uma nova amostragem dos dados, a saída era inválida novamente, mas seria tratada como válida porque a saída acabara de passar no teste de comparação. 

O computador presumiu que, se o teste tivesse passado, qualquer valor recebido após o fim do teste seria necessariamente válido e usou esse valor em seu próximo cálculo do ângulo de ataque real do avião. 

Por este método, a enxurrada de dados ruins do ADIRU 1 (e, em particular, os dados AOA ruins) passaram por todas as proteções destinadas a filtrá-los. Os dados ruins foram então usados ​​pelo computador de voo em seus cálculos.


Na cabine, os pilotos notaram os efeitos dos dados ruins segundos após sua criação. Em primeiro lugar, o piloto automático se desconectou, pois se mostrou incapaz de reconciliar as diferenças nos dados que estava recebendo dos três ADIRUs. 

O Capitão Sullivan anunciou imediatamente que tinha controle manual. Menos de cinco segundos depois, os pilotos se viram bombardeados por uma súbita cascata de avisos acionados por dados errados e corrompidos. 

Mensagens de falha inundaram a tela do computador no console central, e os avisos de "estol" e "excesso de velocidade" começaram a disparar intermitentemente - uma combinação obviamente impossível, considerando que um indicava que eles estavam voando muito devagar e o outro indicava que eles estavam voando também velozes! 

O Capitão Sullivan tentou engajar o segundo piloto automático reserva do A330. Ao mesmo tempo, os valores de velocidade e altitude no visor de voo de Sullivan, que fornece seus dados do ADIRU 1, pareceram enlouquecer, flutuando descontroladamente de uma maneira completamente inconsistente com o nível da aeronave e trajetória dócil. 

Uma mensagem de falha e uma luz de advertência associadas à unidade de referência inercial número um (parte do ADIRU 1) também dispararam. Em resposta às indicações não confiáveis ​​de velocidade do ar, Sullivan desligou o piloto automático e voou com o avião manualmente usando os instrumentos de espera no console central. 

Totalmente perplexo com a cascata de avisos aparentemente falsos, o capitão Sullivan e o segundo oficial Hales chamaram o primeiro oficial Lipsett de volta à cabine para ajudar a descobrir o que estava acontecendo.


Mas antes que Lipsett chegasse à cabine do piloto, a sequência de eventos que se desenrolavam no reino da informação repentinamente invadiu o mundo real. Um pico de dados de altitude erroneamente rotulados como dados AOA e marcados como válidos pelo computador de voo acionou duas condições de emergência separadas das chamadas proteções de piso alfa do A330. 

As proteções de piso do Alpha, uma parte central da filosofia de projeto da Airbus, são limites impostos à inclinação, ângulo de ataque, velocidade do ar e ângulo de inclinação que desencadearão ações corretivas automáticas quando excedidos. 

Essas proteções normalmente evitam que os pilotos façam entradas de controle que possam colocar o avião em uma atitude perigosa, e corrigem uma atitude perigosa se uma delas ocorrer. Mas os dados defeituosos acionaram incorretamente duas das proteções do piso alfa, embora a aeronave estivesse em uma atitude normal para voo de cruzeiro. 

Um sistema denominado "proteção AOA alta" detectou um ângulo de ataque excessivamente alto (proveniente do ADIRU 1 defeituoso) e aplicou uma entrada de elevador de nariz para baixo de 4 graus, o máximo que poderia comandar, para ajudar a trazer o AOA de volta aos limites. 

Exatamente ao mesmo tempo, os mesmos dados ruins acionaram um sistema separado denominado “compensação anti-pitch up”, que se destina a neutralizar a tendência do A330 de se inclinar ao voar em alta velocidade e alto ângulo de ataque. Este sistema aplicou uma entrada de elevador de nariz descendente de 6 graus, que também passou a ser o máximo que ele poderia comandar. Os dois comandos de nariz para baixo foram aditivos, juntos aplicando um movimento súbito de 10 graus com o nariz para baixo.


O efeito de um comando de 10 graus para baixo do nariz durante o voo de cruzeiro foi repentino e catastrófico. O avião mergulhou imediatamente, arremessando no teto qualquer pessoa e qualquer coisa que não estivesse amarrada. 

Pelo menos 60 passageiros sentados não usavam cintos de segurança, e as forças G negativas os jogaram de cabeça para baixo nas unidades de serviço de passageiros no fundo dos compartimentos superiores. 


Vários outros, incluindo a maioria da tripulação e cerca de 20 passageiros, estavam fora de seus assentos, desempenhando várias funções ou indo para os banheiros. Eles também se viram atirados contra o teto com grande força. 

Os compartimentos de bagagem se abriram, espalhando malas e mochilas pelos corredores. Bebidas, comida, laptops, livros e outros itens soltos voaram em todas as direções. Na cabine, os pilotos foram puxados para cima e para fora de seus assentos, contido apenas por seus cintos de segurança. 

O Capitão Sullivan alcançou seu manche lateral para tirar a aeronave do mergulho, mas quando ele tentou trazer o nariz para cima, não houve resposta; os sistemas automáticos o haviam bloqueado. Ele me soltou e tentou novamente. Desta vez, como o pico de dados acabou, os elevadores responderam e o avião começou a nivelar. 


À medida que as forças G negativas diminuíam, todos na cabine que estavam presos ao teto desabaram de novo. Pessoas bateram no chão, nos assentos e em outros passageiros, caindo em meio a uma confusão caótica de objetos aleatórios. 

Ainda se recuperando do choque do transtorno, os passageiros e a tripulação fizeram um balanço da situação. A manobra violenta causou ferimentos generalizados - havia ossos quebrados, contusões, lacerações graves e muito mais. 

Todos os comissários de bordo ficaram feridos em vários graus. Uma pessoa quebrou uma perna, vários sofreram graves ferimentos na coluna e muitos estavam sangrando profusamente. O primeiro oficial Lipsett, que estava a caminho da cabine, quebrou o nariz.


Agora de volta ao controle, Sullivan e Hales, que não se machucaram, começaram a tentar limpar todas as mensagens de erro na tela do computador. As notificações de falha afetaram uma grande variedade de sistemas, e muitos deles não exigiam nenhuma ação, mas a que continuava aparecendo, independentemente do que eles fizessem, era a mesma falha “NAV IR 1” que receberam anteriormente. 

E enquanto eles trabalhavam, os avisos de estol e velocidade excessiva continuavam a soar. O segundo oficial Hales fez um anúncio pelo sistema de som, pedindo a todos os passageiros e tripulantes que se sentassem e colocassem os cintos de segurança imediatamente. 

De repente, outro pico de dados ruins do AOA chegou ao computador de voo. Embora a desconexão do piloto automático tenha alterado a lógica do piso alfa, removendo a proteção AOA alta, o sistema de compensação anti-pitch up permaneceu ativo e foi acionado novamente. 

Desta vez, o mergulho não foi tão acentuado e a maioria das pessoas tinha colocado os cintos de segurança, mas alguns que haviam se machucado ou tentavam ajudar os outros não, e foram jogados no teto novamente. Assim como da primeira vez, os esforços iniciais de Sullivan para subir não surtiram efeito; e assim como da primeira vez, a resistência diminuiu após alguns segundos e ele conseguiu nivelar o avião. 

Uma queda repentina era uma coisa, mas duas diminuições repentinas eram outra bem diferente. Com todos os tipos de alarmes ligados e desligados em segundo plano e novas mensagens de erro aparecendo constantemente, a tripulação não tinha certeza do que estava acontecendo e temia que pudesse mergulhar novamente a qualquer momento. Um desembarque imediato em Learmonth, na Austrália Ocidental, parecia a melhor opção.


Lipsett, apesar do nariz quebrado, finalmente conseguiu chegar à cabine e assumir o lugar de Hales. Ele relatou que também havia feridos entre os passageiros. Neste momento, Sullivan notou que a guarnição do estabilizador automatizado não estava funcionando; a guarnição teria que ser ajustada manualmente. 

O equipamento de navegação também não funcionava e eles não podiam interagir com a interface do computador. Sullivan declarou um pan-pan-pan, um nível abaixo de um mayday, e informou aos controladores que o voo 72 estava indo para Learmonth com “problemas no computador de voo”. 

Depois de receber a palavra dos comissários de bordo de que havia vários ossos quebrados, lacerações e outros ferimentos, ele atualizou isso para um socorro completo e solicitou que as ambulâncias encontrassem a aeronave após o pouso. 

Os pilotos voaram o restante do voo em modo totalmente manual, tentando ignorar os alarmes espúrios constantes que se recusavam a desligar. O primeiro oficial Lipsett ligou para a manutenção da Qantas em Sydney pelo sistema de comunicação por satélite para tentar obter ajuda para resolver a situação, mas eles também não conseguiram descobrir o que estava errado. No entanto, as quedas repentinas nunca mais voltaram, e o voo 72 pousou em segurança em Learmonth às 13h32.


Ao todo, pelo menos 119 dos 315 passageiros e tripulantes ficaram feridos, 12 deles gravemente. O interior da cabine estava totalmente destruído. Painéis de teto foram quebrados, unidades de serviço de passageiros destruídas, compartimentos superiores arrancados do alinhamento. Lixo, comida, sangue e bebidas derramadas espalhadas pelo chão. 

E embora o avião voasse novamente e ninguém morresse, muitas pessoas sofreram ferimentos que ficarão com eles pelo resto de suas vidas - tudo por causa de alguns "fantasmas no código". 


Os investigadores do Australian Transportation Safety Board tiveram que perguntar: como tal coisa pôde acontecer? Acontece que não foi a primeira vez que esse tipo de erro ocorreu. Outro A330 da Qantas experimentou um problema de dados semelhante em 2006, também na costa da Austrália Ocidental. E em dezembro de 2008, aconteceu novamente em outro voo da Qantas fora da Austrália Ocidental. 

Nenhum desses outros dois casos envolveu um pitch down não comandado, mas o modo de falha do ADIRU em todos os três incidentes foi semelhante, e dois deles envolveram até mesmo o mesmo ADIRU. 

O fato de que todas essas falhas ocorreram dentro de uma pequena região geográfica parecia muito estranho para ser uma coincidência, mas apesar de uma variedade de teorias e de um apelo da Australian and International Pilots Association para proibir voos sobre a área, os investigadores não conseguiram encontrar nada inerente a Austrália Ocidental que pode ter causado o mau funcionamento.


Na verdade, o ATSB nunca foi capaz de descobrir de forma conclusiva o que fez com que o ADIRU começasse a enviar dados falsos e com rótulos incorretos. Apenas uma teoria não poderia ser descartada: um efeito de evento único, ou SEE para breve. 

A SEE ocorre quando uma partícula de alta energia do espaço sideral, como um nêutron, atinge um chip de computador e altera aleatoriamente uma chave binária de um para zero ou zero para um. Se um SEE ocorreu em um local crítico dentro do módulo de memória da CPU ADIRU, ele poderia, apenas talvez, ter acionado tudo o que se seguiu. 

O ATSB não foi capaz de encontrar evidências para provar ou refutar a teoria, mas o fato de os dois ADIRUs que experimentaram este tipo de mau funcionamento estarem próximos um do outro em número de série sugeriu que pode ter havido alguma falha de hardware mínima naquele lote de ADIRUs que os tornou mais suscetíveis a um SEE.


O que tornou a falha do ADIRU perigosa não foi que ela falhou em si, mas que os dados inválidos passaram por várias camadas de verificações cruzadas sem serem sinalizados como tal. Se os picos de dados tivessem sido sinalizados como inválidos em algum ponto do processo, o computador os teria desconsiderado e a segurança do voo nunca teria sido comprometida. 

A investigação encontrou um modo de falha até então desconhecido, no qual picos de dados ocorrendo aproximadamente a cada 1,2 segundos podem levar o computador a pensar que dados ruins são reais. Era aí que residia o verdadeiro problema de segurança. 

Pode não ser possível evitar que alguns zeros e zeros sejam corrompidos de vez em quando, mas se as proteções em camadas nem sempre conseguissem detectar os dados corrompidos, isso representava um risco à segurança. Essas proteções eram boas - o próprio ADIRU poderia eliminar 93. 5% de dados inválidos por conta própria antes que o computador fizesse sua verificação cruzada - mas isso não foi suficiente para evitar que um pouco de código incompatível ferisse 119 pessoas. 

Em princípio, entretanto, o ADIRU permaneceu completamente seguro. Este tipo de falha ocorreu apenas três vezes em 128 milhões de horas de serviço para este modelo de ADIRU, bem dentro da zona de probabilidade que os reguladores consideram “extremamente remota”.


Um ângulo final que o ATSB buscou foi a taxa de uso do cinto de segurança entre os passageiros das companhias aéreas. Durante os dois distúrbios durante o voo, passageiros sem restrições colidiram com o teto e contra outros passageiros, causando ferimentos não apenas a si próprios, mas também a outras pessoas que estavam usando os cintos de segurança e não teriam se machucado. 

Embora alguns fatores pudessem estar relacionados com o uso mais baixo do cinto de segurança, não havia uma razão universal para que as pessoas optassem por não usá-lo. Fazer com que as pessoas usem o cinto de segurança quando o sinal do cinto de segurança não está colocado é um desafio que as companhias aéreas enfrentam há décadas. 

Conectar o cinto de segurança o tempo todo não é uma solução prática porque as pessoas ficariam complacentes com sua presença e ignorariam o cinto com taxas mais altas do que antes. Os investigadores decidiram que mais pesquisas teriam que ser feitas para encontrar as maneiras mais eficazes de contornar esse paradoxo.


Em seu relatório final, o ATSB escreveu que a investigação foi extremamente difícil e tocou em várias áreas onde nenhuma investigação de acidente aéreo havia se aventurado antes. Os autores do relatório também estavam cientes de que o incidente do voo 72 da Qantas pode ser representativo do tipo de caso que se tornará cada vez mais comum na era moderna. 

“Dada a complexidade crescente dos sistemas [de aeronaves]”, escreveram eles, “esta investigação ofereceu uma visão sobre os tipos de problemas que se tornarão relevantes para investigações futuras”. 

Poucos dias após o acidente, a Airbus emitiu um boletim para todos os operadores do A330 instruindo os pilotos a desligar imediatamente o ADIRU indicado ao receber uma falha “NAV IR”. Este conselho pode ter evitado um acidente semelhante em dezembro daquele ano, quando os pilotos do voo 71 da Qantas experimentaram um defeito idêntico no ADIRU, mas desligaram a unidade afetada após apenas 28 segundos. 

As autoridades regulatórias em todo o mundo reeditaram este boletim da Airbus como uma diretiva de aeronavegabilidade, tornando-o uma regra oficial. A Airbus também redesenhou a lógica usada pelo computador de voo para verificar os dados AOA, eliminando a possibilidade de que picos de dados oportunos passassem pela verificação cruzada. 

Além disso, a Airbus começou a incluir novas maneiras de testar seu software de verificação de dados, incluindo testes com picos de dados intermitentes, que não haviam sido tentados anteriormente.


No entanto, o ATSB encontrou um problema: embora o evento que precipitou essa falha fosse tão raro que o ADIRU ainda atendesse a todas as diretrizes de segurança razoáveis, ele representou apenas um exemplo de corrupção nas vastas quantidades de informações sendo processadas dentro dos muitos computadores de uma aeronave. 

Que outras lacunas podem existir que podem fazer com que um bug de software, um SEE ou outras fontes de dados inválidos se manifestem de maneiras perigosas? Como esses eventos poderiam ser previstos? 

Uma maneira era atacar uma das fontes suspeitas de erros: os SEEs. Após o acidente da Qantas, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação começou a pedir aos fabricantes de computadores para aeronaves que levassem em consideração os SEEs durante a fase de projeto para tornar seus produtos menos suscetíveis. 

No momento da publicação do relatório, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos ainda estava pesquisando as melhores maneiras de abordar o problema. Hoje, a compreensão das implicações desse fenômeno para a segurança ainda está em desenvolvimento. 

No entanto, o voo 72 da Qantas se destaca como o primeiro caso em que os investigadores investigaram profundamente uma falha grave de software - e serve como um lembrete da importância de manter o cinto de segurança preso o tempo todo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e The Aviation Herald - Imagens: AAPIMAGE, Wikipedia, Australian Transportation Safety Board, News.com.au, Sydney Morning Herald, ABC, New Zealand Herald e Masakatsu Ukon. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 7 de outubro de 1979: A queda do voo 316 da Swissair - Plutônio e diamantes a bordo

Em 7 de outubro de 1979, um Swissair DC-8 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Atenas-Ellinikon. Dos 154 passageiros e tripulantes a bordo, 14 morreram no acidente.

O voo 316 da Swissair era um serviço internacional regular de passageiros de Zurique, na Suíça, para Pequim, na China, via Genebra, Atenas e Bombaim (agora Mumbai). 


A aeronave, o McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo HB-IDE, da Swissair, batizada "Uri" (foto acima), foi pilotada pelo Capitão Fritz Schmutz e pelo Primeiro Oficial Martin Deuringer. No total, o avião levava a bordo 142 passageiros e 12 tripulantes. 

O voo 316 pousou na pista 15L a uma velocidade de 146 nós (270 km/h; 168 mph). A aeronave desacelerou, mas ultrapassou a pista e parou em uma via pública. A asa esquerda e a cauda se separaram e um fogo intenso começou. 


Quatorze dos 142 passageiros a bordo morreram. Entre os mortos estavam cidadãos britânicos, alemães e franceses. Dos passageiros a bordo, 100 eram médicos a caminho de uma convenção médica na China.

Um dos sobreviventes do voo 316 foi Hans Morgenthau, um professor emérito da Universidade de Chicago e especialista em Relações Internacionais.


Após o acidente, soube-se que a aeronave estava transportando mais de 450 kg de isótopos radioativos e uma pequena quantidade de plutônio. O plutônio estava na bagagem de um dos médicos a bordo e desapareceu brevemente após o acidente, embora tenha sido encontrado rapidamente. As autoridades mandaram bombeiros e outras equipes de resgate verificados quanto à exposição à radiação.


O acidente destruiu mais de 2 milhões de dólares em diamantes industriais com destino a Bombaim. A maioria dos diamantes brutos foram encontrados pela polícia, mas foram destruídos pelo intenso calor do acidente.

Dois dias após a queda do voo 316, as autoridades gregas acusaram o piloto Fritz Schmutz de homicídio culposo, além de outras acusações. Em um julgamento em 1983, Schmutz, junto com o copiloto Deuringer, foram considerados culpados de várias acusações, incluindo homicídio culposo com negligência, causando vários ferimentos corporais e obstrução do tráfego aéreo, e foram condenados a cinco e dois anos e meio na prisão, respectivamente. Schmutz e Deuringer foram libertados sob fiança enquanto apelavam de suas sentenças.


Um ano após sua sentença, o tribunal decidiu que Schmutz e Deuringer poderiam substituir as multas no lugar da prisão. Nenhum dos pilotos voou desde o acidente, mas eram funcionários da Swissair.

A investigação do acidente determinou que as causas do acidente foram que a tripulação tocou muito longe na pista, em uma velocidade muito alta, seguindo uma abordagem não estabilizada, e que eles falharam em utilizar adequadamente os sistemas de freio e reversão da aeronave , que resultou na impossibilidade de parar a aeronave dentro da pista disponível e na distância de ultrapassagem.


Um membro da equipe de Operações do Comitê de Investigação de Acidentes teve opinião diferente do restante do Comitê em relação à causa do acidente, afirmando que acreditava que a tripulação não percebeu a velocidade e a distância de toque de aterrissagem, não acompanhou as deficiências da empresa técnica de pouso com ação de frenagem e não conseguiu utilizar adequadamente os sistemas de freio e reversão da aeronave.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 7 de outubro de 1961: Colisão do Douglas DC-3 da Derby Airways contra os Pirineus

No sábado, 7 de outubro de 1961, o Douglas C-47B-30-DK Dakota 4 (DC-3), prefixo G-AMSW, da Derby Airways (foto acima), partiu para realizar o voo do Aeroporto Gatwick, em Londres, Inglaterra, para o Aeroporto Perpignan, perto de Perpinhã e Rivesaltes, ambas comunas do departamento de Pirineus Orientais na região de Occitanie, no sul da França.

A aeronave G-AMSW havia sido construída em 1944, originalmente para a Força Aérea dos Estados Unidos (cauda no. 44-76587). Em 1952, foi registrado para a Air Service Training Limited e em 1954 na Cambrian Airways. Foi registrado na Derby Aviation em 31 de dezembro de 1958.

O voo, que partiu de Londres às 20h43 (UTC), levava a bordo três tripulantes (piloto, copiloto e aeromoça) e 31 passageiros.

O capitão da aeronave, Capitão Michael E. Higgins, tinha 5.624 horas de experiência de voo e já havia pousado duas vezes em Perpignan durante os seis meses anteriores, embora fazendo a rota direta Limoges - Perpignan. O copiloto, 1º Oficial Rex Hailstone (2.267 horas) fez cinco pousos em Perpignan nos seis meses anteriores, embora não em rotas via Toulouse.

Às 00h30 (UTC), a tripulação informou sobre a entrada de Toulouse estar no nível de voo 75, com  estimativa de chegada em Perpignan às 01h12 (UTC). 

Em uma área de chuva intermitente e vento de forças variáveis, o avião colidiu com na montanha de Canigou, a 2.200 m de altitude, no departamento dos Pirenéus Orientais, região Languedoque-Rossilhão, sudoeste da França.

Todos os 34 a bordo (31 passageiros, piloto, copiloto e aeromoça) morreram no acidente.

Uma equipe de resgate de um chalé em Courtalets chegou ao local enquanto pedaços dos destroços ainda estavam queimando. Uma testemunha ocular descreveu a cena como "apocalíptica; corpos queimados jaziam no chão em um raio de 100 m ao redor dos destroços".

O acidente foi atribuído a um erro de navegação, cuja origem não foi possível determinar por falta de provas.


Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Hoje na História: 7 de outubro de 1919 - Fundação da KLM, a mais antiga companhia aérea ainda em operação

Albert Plesman, fundador da Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM)
Em 7 de outubro de 1919, é fundada por Albert Plesman a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, operando sob o nome KLM Royal Dutch Airlines, tornando-se a companhia aérea mais antiga do mundo ainda operando com seu nome original, embora a empresa tenha parado de operar durante o Segunda Guerra Mundial - além das operações nas Antilhas Holandesas no Caribe.

A KLM realizou seu primeiro serviço regular de passageiros com este Airco DH.16, G-EALU,
de Croydon a Amsterdã, em 17 de maio de 1920
O primeiro voo da KLM foi em 17 de maio de 1920, do aeroporto de Croydon, em Londres, para Amsterdã, na Holanda, transportando dois jornalistas britânicos e vários de outros jornais. 
O Airco DH.16, registro G-EALU, era pilotado por Henry (“Jerry”) Shaw. Este avião, chamado Arras , foi alugado da Aircraft Transport and Travel Limited, uma empresa britânica. Shaw era o piloto-chefe dessa empresa.

Em 1920, a KLM transportava 440 passageiros e 22 toneladas de carga. Em 1921, a KLM iniciou serviços programados.

Em setembro de 2018, a frota da KLM incluía 120 aviões, a maioria Boeing. Outros 19 aviões estão encomendados. A companhia aérea tem aproximadamente 32.000 funcionários.

Ao todo, a KLM teve 17 logotipos entre 1919 e 2019
A KLM venceu o conceituado “Avion Award”, concedido pela World Airline Entertainment Association (WAEA), pelo design das novas telas individuais de vídeo e da navegação dos programas, jogos e filmes contidos nela. 

Esses monitores foram instalados em todas as poltronas dos B777 e dos A330 da companhia. Um júri internacional formado por representantes das indústrias de impressos, música, TV e cinema levou em conta a originalidade, a praticidade, o conteúdo e o equilíbrio entre os diversos itens da tela individual oferecida pela KLM.

Piloto de Piper PA-28 prestou homenagem a Elizabeth II desenhando no céu um retrato gigante da rainha


Nesta quinta-feira (6), um pequeno avião decolou de um aeroporto a oeste de Londres para desenhar um retrato gigante da rainha.

A piloto Amal Larhlid decolou às 14h00, horário local, em direção ao norte para desenhar o retrato da rainha Elizabeth II usando o programa de planejamento de voo ForeFlight.

A aeronave prefixo G-BYHJ pousou em White Waltham 1h45 depois. Amal Larhlid quer arrecadar dinheiro como embaixadora do Hospice UK.

Itapemirim faliu? Como estão a empresa, os clientes e funcionários

Quase um ano depois da interrupção, pessoas afetadas pela Itapemirim ainda esperam -ou já desistiram- de solução para o caso.

Aeronave da companhia aérea que deixou de operar em dezembro de 2021 (Reprodução/Itapemirim)
Em novembro do ano passado, a Itapemirim Transportes Aéreos interrompeu de forma abrupta suas atividades aéreas. Funcionários e clientes foram pegos de surpresa com a notícia de que o próximo avião, agendado para partir de São Paulo, não ia levantar voo.

Desde então, muita coisa aconteceu, da promessa de reembolso e quitação dos direitos trabalhistas até a falência oficial decretada pela Justiça. O que não mudou, porém, foi a atenção dada pela empresa aos mais prejudicados nessa história: empregados e consumidores que sofrem danos até hoje.

O engenheiro químico Ítalo Xavier foi um dos passageiros afetados pela interrupção, nas vésperas de seu voo para Recife, onde visitaria a família. Dois dias antes do embarque, marcado para 24/11, ele recorreu a outra companhia aérea às pressas, depois que soube da situação da Itapemirim pela imprensa.

“Eles não me informaram nada, nenhum e-mail ou SMS. Eu vi a confusão pelas reportagens, então corri para comprar uma nova passagem aérea”, explica. “Eu vi que alguns clientes estavam tentando fazer um reembolso ou mudar a passagem, mas eles não conseguiram”.

Depois da viagem, que teve de ser paga à parte, o engenheiro químico procurou a empresa diversas vezes para reembolso, mas não teve a solução do caso. Então, resolveu recorrer ao Procon, também sem sucesso no ressarcimento. Agora, tramita com uma ação judicial contra a empresa, em uma decisão bem diferente de muitos passageiros que já perderam a esperança de reaver o dinheiro.

“O processo judicial é desgastante, ainda mais porque eu mesmo tenho feito todos os trâmites, mas eu vou até o fim”, destaca ele, que usa o serviço jurídico público no decurso. “Eu tenho outros amigos que tiveram o mesmo problema, porém desistiram e deram o dinheiro como perdido”.

Sem salário


O descaso se replica na situação dos colaboradores da companhia, que estão sem receber seus direitos trabalhistas desde a suspensão das atividades. No primeiro momento, a Itapemirim afirmou que os vencimentos seriam regularizados, o que não ocorreu. Há funcionários que relatam falta de pagamento e corte de benefícios por longos períodos.

O Sindicato Nacional dos Aeronautas, que representa os antigos funcionários da ITA, afirma que ajuízou três ações coletivas contra a empresa, na tentativa de que sejam efetuados os seguintes procedimentos: pagamentos de salários atrasados, saque de saldos do FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço), rescisão indireta e término da relação contratual por culpa do empregador.

“Além das ações coletivas, alguns aeronautas optaram pelo ajuizamento de ações individuais, sendo que todas estão em tramitação na Justiça do Trabalho”, informa a entidade.

Como está a empresa?


Apesar dos esforços de clientes e funcionários em prol dos seus direitos, a resolução dos problemas com a ITA parece ainda ter um longo caminho pela frente. A começar pelo fato de que as complicações financeiras do grupo empresarial se arrastavam há alguns anos, mesmo antes da aérea colocar seu primeiro avião no céu, em junho do ano passado.

Marca conhecida nos transportes rodoviários, o grupo Itapemirim carregava um processo de recuperação judicial. Apesar disso, a companhia recebeu autorização para operar em rotas domésticas.

Em menos de seis meses de operação, a interrupção das atividades aconteceu, trazendo à tona outros revezes da antiga gestão, feita pelo empresário Sidnei Piva. Durante a paralisação, a Orbital, empresa que prestava serviços terrestres, chegou a afirmar que estava trabalhando sem repasses por mais de três meses.

Segundo o advogado Renato de Toledo, que representa a Transconsult, atual gestora da Itapemirim, constam nos autos do processo de falência que o antigo dono teria usado o dinheiro da recuperação judicial para financiar a operação da divisão aérea.

“O que está sendo discutido, inclusive com desdobramento criminal, para a gestão anterior é que a ITA Transportes Aéreos teria sido subsidiada com dinheiro da recuperação judicial da Itapemirim rodoviário”, destaca Toledo, do escritório Wart e Toledo Piza.

No âmbito da companhia aérea, durante os últimos onze meses, foram decretadas diversas decisões judiciais contra a empresa, além da aplicação de multas por falha na prestação de serviço.

Mas só em maio, seis meses depois do problema nos aeroportos, a ITA perdeu definitivamente sua autorização de voo, o que agravou ainda mais a situação dos clientes e dos funcionários.

Plataformas como Reclame Aqui, Consumidor.gov.br e outros serviços de proteção ao consumidor acumulam milhares de reclamações contra a empresa, todas sem sucesso. A reportagem tentou contato com a ITA Transportes Aéreos, mas não obteve retorno até a publicação desta reportagem.

Via Wesley Santana (InfoMoney)

Secretário diz que Congonhas pode ter voos internacionais: 'Ponte aérea da América do Sul'


Com a expectativa de expansão do Aeroporto de Congonhas (SP), após leilão de concessão vencido pela espanhola Aena em agosto, o secretário Nacional da Secretaria de Aviação Civil (SAC) do Ministério da Infraestrutura, Ronei Glanzmann, afirma que a internacionalização do terminal paulistano vai sair nos próximos anos.

Segundo ele, o primeiro passo para esse processo será a certificação para voos internacionais da aviação geral (antiga aviação executiva), o que deve acontecer ainda este ano.

"O que Congonhas precisa, primeiramente, é a certificação da Anac, que já está em fase muito avançada. O terminal tem quase 1,9 mil metros de pista, consegue decolar tranquilamente voos para Buenos Aires (Argentina), Montevidéu (Uruguai) e Santiago (Chile). Vemos grande potencial para o desenvolvimento do tráfego na região, o que estamos chamando de ponte aérea da América do Sul", afirmou Glanzmann ao Broadcast durante a assembleia e conferência anual do Conselho Internacional de Aeroportos América Latina e Caribe (ACI-LAC, na sigla em inglês), promovido em Buenos Aires.

Hoje, Congonhas já opera aeronaves com porte para voos internacionais, chamadas "narrow-bodies" - aviões de fuselagem estreita, com um corredor só -, mas para destinos domésticos, como Rio Grande do Sul, por exemplo. "Com essa nova geração de aviões, as famílias MAX, da Boeing, Airbus NEO e E2, da Embraer, conseguimos atender tranquilamente esse mercado sul-americano com voos internacionais", disse.

De acordo com ele, a certificação de Congonhas é um processo complexo, já que o terminal está localizado numa região densamente povoada da cidade. No entanto, ele cita como exemplo bem-sucedido de internacionalização de aeroportos em regiões centrais o terminal Aeroparque, que fica dentro de Buenos Aires. "O Aeroparque funciona super bem", afirmou. O turismo de lazer, de negócios, e até de fim de semana pode ser explorado com essa internacionalização. Voo direto para uma região central tem um valor muito grande para o passageiro, no mundo inteiro temos esse modelo."

Congonhas já foi um aeroporto internacional até 1985, quando o aeroporto de Guarulhos foi inaugurado. A partir daí, passou a receber voos internacionais apenas da aviação executiva, o que se manteve até 2008, quando esses também foram proibidos - na esteira do acidente com o avião da TAM, em 2007, que aumentou as restrições de pousos e decolagens no aeroporto.

Glanzmann afirmou, porém, que a velocidade de implantação do plano agora depende dos investimentos da Aena. "Quanto mais rápida a Aena for, mais cedo teremos voos comerciais entre Congonhas e países da América do Sul. A companhia tem até cinco anos para fazer seus investimentos da fase 1B (investimentos obrigatórios iniciais), mas ela não precisa necessariamente esperar todo esse tempo para começar a operar voos dessa natureza, já pode antecipar." Segundo o secretário, a espanhola terá de investir cerca de R$ 3,3 bilhões nos primeiros cinco anos da concessão.

Atratividade


De acordo com o sócio e gerente da consultoria Terrafirma, Fabio Szoke Nahas, a infraestrutura de Congonhas, hoje, já permitiria voos internacionais.

"Tanto em termos de pista quanto de alcance das aeronaves, não haveria limitação para esses voos internacionais. Os aviões mais modernos conseguiriam até chegar na América Central e nos Estados Unidos, eventualmente", diz.

No entanto, ele disse que falta interesse por parte das companhias aéreas para operar voos internacionais em Congonhas. "Quando conversamos com as companhias aéreas, essas empresas relataram enxergar Congonhas como um hub doméstico, enquanto Guarulhos, por exemplo, pode receber voos e oferecer conexões para Europa e Estados Unidos. Em princípio, do ponto de vista comercial, as aéreas brasileiras veem pouca atratividade em voos internacionais por Congonhas", diz Nahas.

Na avaliação de Glanzmann, a internacionalização de Congonhas é um dos assuntos mais estratégicos para a aviação no pós-pandemia. "O Brasil tem pouco tráfego para a América do Sul, é muito mais doméstico e voltado para Estados Unidos e Europa. Temos um tráfego muito grande a ser desenvolvido na região."

Via Juliana Estigarribia (Estadão Conteúdo)

10 aplicativos de viagens essenciais para baixar antes de embarcar


O que não faltam são aplicativos para as mais diversas funcionalidades. Em viagens, muitos deles facilitam a vida do viajante e até ajudam a economizar – tempo e dinheiro.

Saber utilizá-los ao seu máximo requer alguma prática, por isso baixe os apps antes de embarcar e se familiarize com as suas funcionalidades, faça os cadastros necessários e os deixe prontos para uso antes de viajar.

A seguir, uma lista com os apps que não abro mão de ter no smartphone na hora de viajar.

1 – Kayak: na minha opinião o melhor agregador de serviços para viagens

Com interface simples, oferece opções para locações de veículos e reservas de passagens e hotéis. O Kayak nas suas versões para smartphones, tablets e também web é obrigatório para quem viaja.

Aliás, uma das funções mais interessantes é o “Hacker fare”, tarifa que mistura dois voos que podem ser comprados separados, mas que perfazem uma mesma viagem.

Além disso, é difícil encontrar melhor agregador para reserva de veículos. Por procurar em diferentes sites, o Kayak já me garantiu economias de 40% a 50% na locação do mesmo carro.

Por fim, a função “explore” que rastreia destinos pelo mundo com preços atraentes num mapa é excelente para quem decide viajar de última hora.

2- Turo: a principal plataforma de P2P (“Peer to Peer” ou “par a par” em português) para automóveis no mundo

O Turo é uma mão na roda para quem quer alugar carros superbaratos (mesmo que mais antigos) ou megaexclusivos e não disponíveis nas locadoras tradicionais. De conversíveis premium e esportivos, a elétricos, híbridos e clássicos, a variedade é impressionante.

As locações são seguradas e o processo como um todo funciona, geralmente, muito bem para as locações. O primeiro cadastro é um pouco burocrático, mas vale a pena. Já falei dele aqui numa edição passada da coluna, versando sobre Islamorada.

3- WikiLoc / Watersports Tracker: aqui um combo porque ambos atendem a funções parecidas

Sou um aficcionado por hiking, trilhas e esportes aquáticos, ambos apps que permitem gravar ou registrar esse tipo de exercício, respectivamente. Existem outros apps para outros tipos de esportes.

O Wikiloc inclusive permite uso off-line, o que facilita enormemente quando se pretende seguir por uma trilha nova. Mostra nível de dificuldade, pontos de apoio e de interesse, elevação, tempo médio de caminhada e uma série de outras informações. É um dos melhores apps para trekking, hiking e afins.

4- Google Maps: não é novidade para ninguém, mas uma função em especifico é matadora pra mim: Mapas Off-line

Quantas vezes não viajamos para lugares com pouca ou nenhuma conexão de celular? Ficar sem um mapa a mão muitas vezes é sinônimo de fria e o Google Maps pode te salvar.

A dica é salvar os mapas de toda a região e ao redor de onde você viajará (não fique apenas com o mapa de onde você acha que irá, mas adicione um macro da região, isso garantirá que, caso você precise sair do planejado, tenha acesso a info extremamente relevante, mesmo sem sinal).

5- Enlight: perfeito para editar fotos

O Enlight, na minha opinião, é o melhor para editar fotos. Prático, com curva de aprendizado razoável, ele garantirá fotos mais bonitas e vivas, valorizando ainda mais os locais visitados.

6- Blablacar: para pegar caronas interurbanas

O Blablacar é um sucesso francês e tem ligação bastante forte com o Brasil: sua mais movimentada rota no mundo fica entre Campinas e São Paulo.

Popular entre muitos brasileiros, o aplicativo de caronas interurbanas pode lhe ajudar numa viagem em que você precise se deslocar com frequência e não tenha um carro alugado. A dica é ficar atento à avaliação dos motoristas e optar por pessoas que já tenham um número razoável de viagens com boas avaliações.

7- Apps de transporte / carona local

O Uber é, sem dúvidas, o maior do mundo em presença. Distribuído e presente em diversos países é aposta segura. Porém, não é em todos os lugares ele está presente e, mesmo que esteja, nem sempre é o mais utilizado ou preferido dos motoristas da região.

Exemplos no mundo não faltam, nos Emirados Árabes Unidos o Careem é disparado a melhor opção, já nos Estados Unidos é o Lyft. No interior do Mato Grosso, o Urbano Norte domina e tem melhores preços e rotas, já no sudeste asiático há no mínimo 8 apps com grande presença a depender dos países, a Di-Di, proprietária da brasileira 99, na China, entre muitos outros.

Pesquise qual o mais usado na região que vai visitar e baixe-o, crie sua conta e deixe tudo em ordem antes de viajar.

8- Apps de delivery de comida

Vale o mesmo do anterior. Cada canto tem os seus, com propósitos diferentes: luxo, preço, comodidade, serviços integrados etc.

Pesquise as melhores opções nas cidades em que visitará, você não sabe quando pode bater uma fome e todas as cozinhas estarem fechadas. DoorDash, Uber Eats, iFood, Caviar… As opções são infinitas.

9- Shazam: para amantes de bons sons

Você escutará músicas novas enquanto viaja. O Shazam permite que você descubra qual música está tocando usando apenas o microfone do seu smartphone.

10- Outros Apps para não esquecer!

Apps de mobilidade (patinetes, scooters, bicicletas etc); apps dos bancos, sobretudo daqueles que têm vínculos com os cartões que serão usados na viagem; apps de monitoramento de voos (há muitos), que permitam saber se algum voo está atrasado e monitorá-lo em tempo real, saber qual portão usar, esteira de bagagem e etc (o Planes Live é uma boa opção, existe plano gratuito); apps das companhias aéreas que operam na região da viagem, um ou mais apps de uma das grandes e principais redes de hotéis que operam na região que estará e apps de planos de saúde/seguro viagem com os detalhes dos mesmos.

Por fim, lembre-se: nenhum aplicativo resolverá todos os problemas. Por isso, a dica é sempre ter um backup que não dependa da tecnologia. O que sempre recomendo é:

– uma reserva de dinheiro em espécie que permita dois dias de viagem sem perrengue.

– telefones, localizadores de reservas, endereços importantes, todos também em cópias físicas ou facilmente acessíveis sem depender de sinal.

E ainda reforço que memorizar os principais é superimportante, uma opção já desenhada para o caso de surgir um problema maior durante sua jornada.

Bons Downloads!

Via Luiz Candreva (Viagem & Gastronomia / CNN)

Jatinho de agropecuária decola em Jundiaí e faz voo rente ao chão até o final da pista


Uma manobra de decolagem diferente do que a maior parte das pessoas está acostumada a ver foi registrada no Aeroporto de Jundiaí (SP), mostrando o momento em que um jato executivo Learjet fica rente à pista após sair do solo.

Tal estilo de decolagem, que é polêmica e reúne adeptos e contrários, permite que a aeronave ganhe velocidade até chegar mais próxima do final da pista, quando então sobe a uma velocidade vertical muito maior do que nas decolagens mais comumente vistas (aquelas em que o piloto comanda a rotação na pista e segue em subida constante).

As imagens foram publicadas no Instagram. Elas mostram um avião do modelo Learjet 45, que leva até 7 passageiros. Trata-se de um tipo comum nos aeroportos brasileiros e um dos mais populares do mundo, sendo reconhecido por sua alta performance.


O avião segue próximo da pista até o final dela, quando o piloto comanda uma subida íngreme, concluindo assim uma manobra chamada por muitos de “decolagem americana”. A aeronave do vídeo tem a matrícula PT-FRD e pertence à uma empresa do ramo da agropecuária e reflorestamento. O jato pode levar até 7 passageiros.

Anac proíbe pousos de aeronaves a jato no Aeroporto de Noronha por causa da condição da pista; tipo de avião é o mais usado na ilha

Proibição começa a valer em 12 de outubro, segundo portaria. Medida afeta os cinco voos diários para Noronha, sendo quatro em aviões a jato da Azul e um em um Boeing da Gol.


O governo federal proibiu pousos de aviões com motores a reação (turbojatos) no Aeroporto de Fernando de Noronha, a partir de 12 de outubro, por causa das condições da pista. A proibição foi determinada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que notificou, na quarta (5), o governo de Pernambuco, as companhias aéreas que operam na ilha e a empresa responsável por administrar o aeroporto.

Segundo a Anac, uma portaria com essa proibição deve ser publicada na edição de sexta-feira (7) do Diário Oficial da União. Na prática, essa medida proíbe pousos de aviões como os da Boeing, operados na ilha pela empresa Gol, e jatos, utilizados pela companhia Azul, de acordo com o gerente executivo da Dix, empresa responsável pela administração do Aeroporto de Fernando de Noronha, Samuel Prado.

Atualmente, a ilha recebe, por dia, cinco voos, sendo quatro em aeronaves a jato e um em avião Boeing. Noronha também recebe um voo por semana da Azul, aos sábados, em um avião tipo ATR, tipo aeronave que continua sendo permitida pela Anac.

O governo do estado informou, por meio de nota, que vai seguir a determinação da Anac. Também disse que iniciou, nesta quinta-feira (6), "uma intervenção estrutural para a execução de reparos em pontos localizados da pista de pouso e decolagem do Aeroporto, no valor de R$ 1,2 milhões" e que as "obras devem ser concluídas em até 60 dias" (confira a íntegra da resposta mais abaixo).

A portaria da Anac prevê apenas duas situações excepcionais. “A medida cautelar aplicada refere-se à proibição de operações de pouso de aeronaves com motores a reação (turbojatos), exceto no caso de operações de emergência médica ou de transporte de valores realizadas mediante prévia coordenação com o operador do aeródromo”.

Ainda segundo a portaria, a proibição tem caráter provisório, sem prazo determinado, e deve ser mantida até que o operador de aeródromo solicite a revogação e demonstre o cumprimento das condições definidas no parecer que fundamentou a decisão. O g1 procurou a Anac para saber que condições são essas, mas não recebeu essa informação até a última atualização desta reportagem.

A Dix informou que vai tentar reverter a decisão. “Nós entramos em contato com a Secretaria de Infraestrutura para elaboração de um plano de ação com informações da obra de melhoria da pista, ações efetivas de precauções executadas e o plano de ação geral da pista para envio à Anac. Nossa expectativa é reverter a decisão antes do dia 12 de outubro”, disse Samuel Prado.

Situação da pista do aeroporto


“O pavimento da pista está saturado e precisa de uma reforma, está esgotado. Todos os buracos, nós tratamos de imediato, a Dix intervém sempre, de forma constantes e responsável. Fazemos vistorias diárias na pista”, declarou Samuel Prado.

O gerente executivo da empresa que administra o aeroporto de Fernando de Noronha também explicou o que atrasou a obra na pista do aeroporto da ilha.

"Desde 2019, a Secretaria [de Infraestrutura e Recursos Hídricos] trabalha para executar a reforma completa da pista. Neste ano, o governo do estado conseguiu destravar o processo com verba estadual, e não federal. Houve a licitação e ocorreu um recurso na Justiça, isso atrasou em cinco meses o início da obra. Esse atraso ocasionou a ação da Anac”, afirmou Samuel Prado.

O que dizem as companhias aéreas


A Azul Linhas Aéreas divulgou uma nota sobre a proibição da Anac. “A companhia ressalta que, neste momento, está trabalhando em um plano de contingência para minimizar os impactos causados aos clientes e residentes da ilha”, declarou a empresa, que foi notificada na quarta (5).

Ainda no texto, a Azul informou que possui modelos de aeronaves com operação permitida pela Anac e ressaltou "o compromisso de continuar atendendo esse destino com segurança".

O g1 também questionou a outra companhia aérea que opera na ilha, a Gol , para saber quais medidas vão ser adotadas por causa dessa proibição da Anac, mas não recebeu resposta até a última atualização desta reportagem.

Resposta do governo de Pernambuco


Por meio de nota, a Secretaria de Infraestrutura e Recursos Hídricos de Pernambuco (Seinfra) afirmou que seguirá as determinações da Anac. E informou que, "nos últimos anos, tem intensificado os investimentos para a ampliação da infraestrutura do Aeródromo e adequá-lo aos modelos atuais e futuros de movimentação das aeronaves".

Além de ter iniciado as obras de reparos na pista de pouso e decolagem com prazo de conclusão em até dois meses, a Seinfra declarou que "vem atuando na mobilização e transporte de materiais, insumos e equipamentos necessários para a execução dos serviços de restauração total do pátio de estacionamento das aeronaves; pistas de rolamento (taxiway) e da pista de pouso e decolagem".

O governo estadual também disse que "os trabalhos incluem, ainda, a readequação de capacidade da pista; recuperação do pavimento; sistema de drenagem e implantação de sinalização. Para essa etapa, que tem duração prevista de 12 meses, o governo do estado está destinando recursos de R$ 59,9 milhões".

Ainda no texto, a secretaria mencionou que, no ano passado, foi concluída a implantação dos sistemas de luzes de obstáculos e de luzes de aproximação simples, alimentados por energia solar e tecnologia em LED.

Ao todo, foram 32 luminárias na cabeceira da pista e 41 unidades contendo painel solar, bateria de ciclo longo com abrigo próprio e poste de instalação, além de sincronização GPS e módulo integrado para ligar e desligar as luzes, segundo o governo.

"A iniciativa teve investimento de R$ 4,6 milhões provenientes de convênio estabelecido junto à União, por meio da Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura".

Também em 2021, foi concluída a elaboração do Plano Básico de Zona de Proteção Aeroportuária do Aeroporto de Noronha, segundo a Seinfra. "Foi adquirido, ainda, um caminhão de combate a incêndio e, atrelado à entrega do veículo, foi realizado um treinamento com o Corpo de Bombeiros, que integra os processos de segurança operacional do equipamento", afirmou o governo do estado.

Via Ana Clara Marinho e Bruno Marinho, g1 PE