terça-feira, 5 de outubro de 2021

Nakajima G8N, o esquecido bombardeiro japonês de quatro motores que nunca viu o combate

O bombardeiro quadrimotor Nakajima G8N chegou tarde demais na Segunda Guerra Mundial, quando o Japão já havia passado para a defensiva.

Um Nakajima G8N Renzan sendo avaliado na Wright-Patterson AFB ao lado de um Beech C-4
Em vista da vasta área do Teatro de Operações do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, é um tanto irônico que o bombardeiro estratégico quadrimotor de longo alcance se destaque por sua quase ausência do estoque operacional japonês. 

Além disso, enquanto a Força Aérea do Exército Japonês se contentava com bombardeiros médios bimotores, era a Marinha que estava obcecada com o desenvolvimento de aeronaves de ataque multimotores de longo alcance. Isso porque a estratégia naval japonesa baseava-se na premissa de que, conforme a maior Marinha dos Estados Unidos cruzasse o Pacífico, sua força seria sistematicamente reduzida por uma série de ataques de torpedo por submarinos japoneses, destróieres e aeronaves de ataque de longo alcance.

O Mitsubishi G3M e o G4M provaram-se inicialmente bem-sucedidos nesse papel, de forma mais dramática quando afundaram o encouraçado britânico Príncipe de Gales e o cruzador de batalha Repulse na costa da Malásia em 10 de dezembro de 1941. No entanto, a Marinha Imperial Japonesa (IJN) desejava um navio ainda maior, melhor avião armado e de longo alcance. Embora a indústria aeronáutica japonesa não tivesse experiência em projetos de aeronaves quadrimotores, em 1939 foi apresentada a oportunidade de comprar um modelo de última geração construído no exterior para análise.

Voado pela primeira vez em 1938 como o protótipo de um avião comercial pressurizado transcontinental de quatro motores, o Douglas DC-4E foi rejeitado pelas transportadoras americanas por considerá-lo muito pesado, de baixa potência e caro. 

A primeira tentativa do Japão em um bombardeiro quadrimotor foi o G5N Shinzan,
com excesso de peso e potência inferior, baseado no Douglas DC-4E
Consequentemente, a Douglas Aircraft acolheu a chance de recuperar parte dos custos de desenvolvimento do DC-4E vendendo o protótipo aos japoneses, aparentemente para uso comercial. Uma vez no Japão, no entanto, a aeronave foi entregue aos engenheiros da Nakajima Aircraft Company para estudar o projeto e os detalhes estruturais como base para um bombardeiro de ataque naval de longo alcance.

O resultado foi o G5N Shinzan (Deep Mountain). Voado pela primeira vez em 8 de abril de 1941, o G5N tinha 101 pés e 9 polegadas de comprimento e uma envergadura de 138 pés e 2 polegadas. Ele pesava 44.000 libras vazio e tinha um peso máximo de decolagem de 70.500 libras. Assim que a inteligência aérea aliada soube de sua existência, o avião recebeu o codinome Liz, que parece um nome bastante pequeno para uma aeronave tão grande. 

Embora as asas e o trem de pouso triciclo do G5N fossem semelhantes aos do DC-4E, sua fuselagem e cauda eram totalmente diferentes. Junto com suas asas e trem de pouso, no entanto, o Shinzanherdou as características indesejáveis ​​do DC-4E de estar acima do peso e ter potência insuficiente. 

Os quatro motores Nakajima Mamori de 14 cilindros do bombardeiro, supostamente capazes de gerar 1.870 hp cada, acabaram se revelando inadequados e pouco confiáveis. Como resultado, apenas seis Shinzans protótipos foram construídos. Como o gigantesco protótipo do bombardeiro Boeing XB-15 do US Army Air Corps, os G5Ns foram relegados para uso como transportes de longo alcance.

Sem se deixar abater pelo fracasso do G5N, o IJN emitiu uma especificação revisada para uma aeronave de ataque quadrimotora de longo alcance em 1943. Naquela época, o Japão tinha obtido acesso a uma tecnologia de bombardeiro mais moderna dos Estados Unidos. Sabe-se que pelo menos três Boeing B-17 Flying Fortresses foram capturados nas Filipinas e nas Índias Orientais Holandesas em 1942, depois reparados e testados no Japão. A nova especificação exigia uma velocidade de 370 mph, uma carga de bomba de 8.000 libras e um alcance de 4.600 milhas.

Americanos examinam um G8N em um campo de aviação em Koizumi
Nakajima conseguiu voar seu novo bombardeiro pela primeira vez em 23 de outubro de 1944, após apenas 18 meses de desenvolvimento. Chamado de G8N Renzan (Cordilheira), a aeronave recebeu o codinome Rita pelos Aliados. O G8N tinha 75 pés e 3 polegadas de comprimento e uma envergadura de 106 pés e 9 polegadas - nitidamente menor que seu antecessor e, com 38.000 libras vazio, 6.000 libras mais leve. 

Totalmente carregado, no entanto, o G8N tinha um peso máximo de decolagem de quase 70.900 libras, um pouco mais pesado do que o G5N totalmente carregado. O G8N era movido por quatro radiais Nakajima Homare de 18 cilindros turboalimentados de 2.000 HP, que fornecia cerca de 25% mais potência do que o Mamoris do G5N, permitindo que voasse a uma velocidade e teto de serviço muito mais altos. O renzan também ostentava um alcance de 4.500 milhas, quase 2.000 milhas a mais que o G5N.

Outra área em que o G8N melhorou muito em relação ao G5N anterior foi seu armamento defensivo. O Shinzan montou dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras de 7,7 mm, com apenas um dos canhões instalado em uma torre motorizada. O Renzan , em contraste, tinha seis canhões de 20 mm em torres motorizadas dorsal, ventral e de cauda; duas metralhadoras de 13 mm em uma torre de nariz motorizada; e duas pistolas de 13 mm em suportes de cintura flexíveis. Provavelmente não foi coincidência que seu arranjo defensivo fosse uma reminiscência dos B-17, embora o G8N de asa média não fosse de forma alguma uma cópia do bombardeiro americano de asa baixa.

Quando julgado em comparação com bombardeiros aliados comparáveis ​​em serviço na época, o Renzan era de fato uma aeronave formidável. No final de 1944, porém, o curso da guerra mudou radicalmente. O Japão estava na defensiva e o IJN não precisava mais de aviões de ataque marítimo de longo alcance ou bombardeiros estratégicos. Além disso, as ligas leves necessárias para a fabricação de tais aeronaves estavam se tornando escassas, e os recursos restantes eram destinados principalmente à fabricação de caças defensivos. A produção do G8N foi ainda prejudicada por bombardeios contra a indústria japonesa realizados por Boeing B-29s das Ilhas Marianas.

Um Renzan com as hélices removidas fica na fábrica de Koizumi de Nakajima após a guerra
O resultado de todos esses fatores foi que apenas quatro bombardeiros Renzan foram concluídos até o final da guerra e nenhum foi usado operacionalmente. Um G8N foi destruído no solo durante um ataque aéreo aliado, mas um dos protótipos sobreviventes foi levado aos Estados Unidos para avaliação após a guerra. 

Embora as Forças Aéreas do Exército tenham encontrado falhas em vários detalhes, eram questões menores que poderiam ter surgido em qualquer protótipo e poderiam ter sido resolvidas com o tempo. No geral, a AAF parece ter ficado impressionada com o G8N. Infelizmente para a posteridade, depois que a AAF terminou de testar o G8N, este rara avis entre os aviões de guerra japoneses foi descartado sem cerimônia.

Via Aviation History

O "Santo Graal" da aviação militar - A curiosa saga do esquecido B-17 em Papua Nova Guiné

Conheça o avião que ficou abandonado por anos na selva da Papua Nova Guiné.

Fotografia do avião sendo retirado da selva - Divulgação
O colecionador de aviões antigos David Tallichet decidiu conhecer um lugar chamado de Pântano Agaimbo, na Papua Nova Guiné, região conhecida pelo calor, dificuldade de acesso, e mosquitos da malária. 

A motivação por trás dessa expedição excêntrica era recuperar um avião da Segunda Guerra Mundial que foi deixado para trás em meio a um conflito, e esquecido. Embora tivesse passado por bombardeios (e muitos anos exposto ao sol), ainda estava majoritariamente intacto. Tratava-se do B-17, uma aeronave cheia de mistérios, apelidada ao longo dos anos tanto de “Fantasma do Pântano”, como de “Santo Graal da aviação militar”. 

A busca pelo avião na selva
Esse trabalho de remoção do antigo avião do pântano não era fácil, e demorou cerca de vinte anos. David contou com ajuda de um especialista em aeronaves,  Alfred Hagen. Em 2010, eles foram capazes de levar o equipamento de guerra histórico de volta para os Estados Unidos. 

A história do Santo Graal da aviação 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o capitão Fred Eaton, da Força Aérea dos Estados Unidos, pilotava um avião bombardeiro pesado de quatro motores, um modelo chamado de B-17E Flying Fortress (Ou “B-17E Fortaleza Voadora”, em tradução livre). Até que, no meio da batalha, a aeronave ficou sem combustível. 


O acontecimento inusitado, muito mais mundano que o tipo de imprevisto que é esperado em uma guerra - que costuma consistir em ter a aeronave derrubada pelo inimigo - fez com que o capitão precisasse fazer um pouso de emergência. A parte boa é que nem Fred, nem os tripulantes que estavam no B-17 se feriram durante esse pouso inesperado. 

A parte ruim é que eles estavam no meio do nada, em uma região remota da Papua Nova Guiné, em meio a um pântano quente e infestado de insetos, sem qualquer chance de conseguir mais combustível para o avião bombardeiro. A parte boa é que estavam vivos, o que dificilmente teria acontecido num cenário em que fossem derrubados pelo inimigo. 

Foi então que, dada a situação excepcional, eles decidiram deixá-lo para trás. Para o B-17, aquele era o fim da jornada, embora ele ainda estivesse em relativo estado, mesmo após o ataque dos inimigos.

Capitão Frederick “Fred” C. Eaton, Jr. Registro de voo do Swamp Ghost
Para os oficiais americanos, por outro lado, estava só começando: eles precisaram andar pelo Pântano Agaimbo por seis semanas antes de conseguir encontrar tropas americanas, com poucos suprimentos e definitivamente sem repelente. 

Após a reunião com o exército norte-americano, o capitão Fred Eaton e sua equipe foram celebrados como heróis, e após uma semana já estavam novamente lutando contra o inimigo, dessa vez usando uma aeronave diferente. 



Quando isso tudo aconteceu

Segundo o War History, o contexto de tudo era a Guerra do Pacífico (1941-1945), um conflito que contou com soldados norte-americanos de um lado (ao lado dos aliados), e principalmente o Império Japonês de outro.

A presença dos batalhões norte-americanos, especificamente, era um reflexo direto ao ataque militar surpresa realizado pela Marinha Japonesa contra o porto americano Pearl Harbor. Curiosamente, a própria Guerra do Pacífico chegou ao fim quando os Estados Unidos bombardearam as duas cidades japonesas de Hiroshima e de Nagasaki com bombas atômicas.

Por coincidência, também, a história do B-17 acaba se conectando com esse contexto histórico maior, pelo fato de o avião ter sido, na verdade, designado para fazer parte do chamado Esquadrão Kangaroo, que se dirigiu até Pearl Harbor depois do ataque japonês, por conta do exército americano pressupor que o bombardeio significava a chegada de tropas asiáticas no local - o que acabou não acontecendo. 

Últimas atualizações 

Desde 2010, quando o avião recebeu aprovação para ser transferido para os Estados Unidos, o B-17 pode ser encontrado no Museu da Aviação do Pacífico, no porto de Pearl Harbor, no Havaí, onde atrai curiosos todos os anos. 


Fontes e fotos: aventurasnahistoria.uol.com.br / warhistoryonline.com / kiwireport.com

Aconteceu em 5 de outubro de 1991: Queda de avião da Força Aérea da Indonésia em Jacarta deixa 135 mortos

No sábado, 5 de outubro de 1991, o Lockheed C-130H-30 Hercules, prefixo A-1324, da Força Aérea da  Indonésia, partiu do Aeroporto Jakarta-Halim Perdana Kusuma, em Jacarta, na Indonésia, com destino ao Aeroporto Bandung-Husein Sastranegara, em Bandung, Java Ocidental, também na Indonésia.

A aeronave (foto acima) levava a bordo 12 tripulantes e 122 passageiros aviadores, os "Paskhas" (também chamados de Boinas Laranja), que estavam retornando à base após participar de uma cerimônia do Dia das Forças Armadas da Indonésia .

A aeronave decolou às 15 horas locais, quando, logo em seguida, segundo testemunhas oculares no solo, um dos motores pegou fogo. O fogo provavelmente danificou o mecanismo da asa, causando a falha do motor esquerdo. 

A aeronave perdeu o controle, colidiu com o Centro de Treinamento do Ministério do Trabalho e explodiu. 

As operações de resgate foram prejudicadas por fortes chuvas que começaram uma hora após o acidente. 

Um dos pilotos, Major Samsul Ilham, foi encontrado vivo nos destroços, mas gravemente ferido. Mais tarde, ele morreu no hospital no mesmo dia. Duas pessoas em solo também morreram. 

Com o total de 135 mortos, o acidente foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Indonésia até a queda do voo 152 da Garuda Indonesia em 1997. Agora, já é o sexto mais mortal.

Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro, Wikipedia)

Aconteceu em 5 de outubro de 1945: A queda do voo 16 da National Airlines na Flórida (EUA)

Um Lockheed 18 Lodestar da National Airlines, semelhante ao envolvido no acidente
Em 5 de outubro de 1945, o voo 16 da National Airlines foi um voo regular de passageiros doméstico (EUA) de Miami, na Flórida, para Lakeland, também na Flórida, operado pelo Lockheed 18-50 Lodestar, prefixo NC18199, da National Airlines, que foi fabricado em 1942 para o US Army Air Corps. 

A aeronave pertencia à Defense Plant Corporation e foi alugada à National Airlines. A fuselagem acumulou um total de 1798 horas de tempo de antena, 628 horas das quais ocorreram desde sua última revisão. A aeronave era uma das 13 variantes Lodestar 18-50s construídas de um total de 625 Lodestar 18's.

A aeronave era pilotada pelo capitão William Merrill Corry, funcionário da National Airlines desde novembro de 1943. O capitão Corry tinha um total de 4800 horas de voo e 851 horas em um Lockheed 18-50. O copiloto era o primeiro oficial William Hawley Conrad, funcionário da National Airlines desde 7 de maio de 1945. O primeiro oficial Conrad tinha 5247 horas de voo, com 409 em um Lockheed 18-50. A aeromoça era Ethel Katherine McCoy.

A aeronave decolou de Miami às 21h12 do dia 4 de outubro de 1945, com 1 hora e 15 minutos de atraso devido a atrasos em voos anteriores. O voo progrediu normalmente durante paradas em Fort Myers, Sarasota, St. Petersburg e Tampa. O avião partiu de Tampa às 12h45 e continuou em direção a Lakeland, levando a bordo 12 passageiros e três tripulantes.Lakeland relatou 9 milhas de visibilidade com nuvens dispersas a 500 pés (150 m). 

Às 12h58, a sete milhas do campo de aviação, os pilotos estabeleceram uma descida direta para a pista nordeste. A descida continuou normalmente até que a aeronave atingiu 600 pés (180 m), quando a aeronave entrou abruptamente em uma nuvem inesperada. Isso levou o capitão a retrair o trem de pouso e dizer ao primeiro oficial que ele iniciaria uma aproximação falhada e faria uma segunda tentativa de pouso.

Testemunhas no solo observaram que a aeronave continuou ao longo da pista a aproximadamente 30 a 40 pés (9,1 a 12,2 m) acima da superfície. Ele passou pelo final da pista e atingiu a superfície do lago adjacente ao aeroporto de Lakeland, aproximadamente 300 m além do final da pista. 

A aeronave saltou mais 1.000 pés (300 m), desprendendo a cobertura da fuselagem à medida que avançava, antes de afundar em 10 pés (3,0 m) de água.

Dois passageiros morreram afogados. Todos os outros ocupantes escaparam dos destroços e foram resgatados pelos moradores em trinta minutos.

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil examinaram os destroços e determinaram que não houve mau funcionamento ou falha no equipamento da aeronave. O estado dos destroços indicava que o avião havia atingido a água pela primeira vez com a barriga nivelada.

O Conselho de Aeronáutica Civil determinou que: "O testemunho do pessoal de voo e os resultados dos voos de verificação do piloto conduzidos pela CAB e pelos pilotos de verificação da companhia subsequentes à audiência revelaram uma falta de familiaridade definitiva de alguns comandantes da National Airlines com a limitação operacional do Lodestar. Embora legalmente qualificados para pilotar a aeronave, sua proficiência não estava de acordo com os padrões aceitos. O programa de treinamento da empresa e as instalações de treinamento eram inadequados para a manutenção de competência suficiente do pessoal piloto em relação ao Lockheed 18-50." (Conselho de Aeronáutica Civil , Protocolo nº SA-108. Arquivo # 3452-45).

Por não estar familiarizado com as especificações da aeronave, o comandante esperou demais para se comprometer com o procedimento de arremetida, condenando a aeronave quando uma ação imediata era necessária. O CAB também determinou que o piloto dispunha de procedimentos alternativos que o teriam permitido realizar a manobra com segurança. A causa do acidente foi finalmente determinada como sendo devido a um erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 5 de outubro de 1945: Queda do Consolidated da RAF - O acidente aéreo de Elvetham

O "acidente aéreo de Elvetham" ocorreu em 5 de outubro de 1945, quando a aeronave Consolidated B-24J Liberator GR Mk VI, prefixo KG867, do 311o Esquadrão da RAF (Royal Air Force) caiu em Elvetham, a leste de Hartley Wintney, no Condado de Hampshire, na Inglaterra, após um incêndio em um de seus motores e falta de combustível para outro.

Um Consolidated B-24J Liberator similar ao avião acidentado
A aeronave estava a cerca de cinco minutos de voo da RAF Blackbushe para o Aeroporto Ruzyně, em Praga, na Tchecoslováquia. 

O acidente matou todas as 23 pessoas a bordo: cinco tripulantes, 17 passageiros oficiais e um clandestino.  

Todas as 23 vítimas eram tchecoslovacas que estavam sendo repatriadas no final da guerra. Eles incluíam nove mulheres e cinco crianças muito pequenas. O acidente foi a maior perda de vidas em um acidente envolvendo os tchecoslovacos que serviam na reserva de voluntários da RAF. 

Após a queda, o governo da Tchecoslováquia mudou o repatriamento de seus cidadãos do transporte aéreo para o terrestre.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, fcafa.com, wikiwand.com)

Aconteceu em 5 de outubro de 1930 - Queda, fogo e morte envolvendo dirigível R101 na França

Rigid Airship R.101, G-FAAW, em seu mastro de amarração, RAF Cardington (Foto: The Airship Heritage Trust)
Em 5 de outubro de 1930, dois dias após receber seu Certificado de Aeronavegabilidade do Ministério da Aeronáutica, o dirigível rígido britânico R.101, registro G-FAAW, estava em sua viagem inaugural de Cardington, Bedfordshire, Inglaterra, para Karachi, Índia, com 12 passageiros e uma tripulação de 42. A nova aeronave estava sob o comando do Tenente de Voo Herbert Carmichael (“Bird”) Irwin, AFC, Royal Air Force, um comandante de aeronave altamente experiente.

Entre os passageiros estavam Lord Thomson, Secretário de Estado da Aeronáutica, Sir Sefton Brancker, Diretor de Aviação Civil e vários oficiais da Força Aérea Real que estiveram envolvidos no planejamento e desenvolvimento da aeronave.

Um dos hangares de dirigíveis em Cardington, na Inglaterra
O R.101 foi a maior aeronave construída até então. Até que o  Hindenburg  fosse construído cinco anos depois, haveria algo maior. Seu formato de lágrima foi desenvolvido em testes de túnel de vento e voos reais com o R33, que foi amplamente modificado para obter dados de voo detalhados.

O R.101 exigia uma tripulação de voo mínima de quinze: um primeiro oficial, dois segundos oficiais, dois timoneiros e dez engenheiros.

O dirigível tinha 777 pés e 2½ polegadas (236,893 metros) de comprimento e 131 pés e 9 polegadas (40,157 metros) de diâmetro. O dirigível tinha uma altura total de 141 pés e 7 polegadas (43,155 metros). 

O R101 em construção
Construída com vigas de aço inoxidável projetadas e construídas pela Boulton & Paul Ltd., e revestidas com tecido dopado, a flutuabilidade foi criada pelo gás hidrogênio contido em sacos espaçados ao longo do envelope. 

O dirigível tinha um peso vazio de 113 toneladas (114.813 quilogramas) e 169,85 toneladas (380.464 quilogramas) de capacidade bruta de elevação.

A capacidade máxima de gás do dirigível era de 5.508.800 pés cúbicos (155.992 metros cúbicos). O hidrogênio pesava 71,2 libras por 1.000 pés cúbicos (32,3 quilogramas / 28,3 metros cúbicos).

A capacidade de combustível do dirigível era de 9.408 galões (42.770 litros) e carregava 215 galões (977 litros) de óleo lubrificante.

O R.101 era movido por cinco motores refrigerados a vapor e deslocamento de 5.131,79 polegadas cúbicas (84,095 litros) William Beardmore & Company Ltd. Tornado Mark III de 8 cilindros em linha de ignição por compressão (diesel) de óleo pesado. Estes foram desenvolvidos a partir de motores ferroviários. 

Cada motor pesava 4.773 libras (2.165 kg). Eles podiam produzir 650 cavalos de potência, cada, a 935 rpm, mas por causa das vibrações resultantes do virabrequim muito longo, a rotação do motor foi reduzida para 890 rpm, o que diminuiu a potência para 585 cavalos. 

Dois dos motores, designados como Mark IIIR, podiam ser parados e reiniciados para funcionar na direção oposta para desacelerar ou reverter o dirigível.

Os motores viraram hélices de madeira de duas pás de 4,877 metros de diâmetro, o que deu ao R101 uma velocidade máxima de 71 milhas por hora (114,3 quilômetros por hora), com uma velocidade de cruzeiro sustentada de 63 milhas por hora (101,4 quilômetros por hora) .

Uma equipe de assistência em solo de 400 homens leva a R.101 para fora de seu galpão em Cardington, Bedfordshire. Esta fotografia mostra o tamanho imenso da aeronave (Foto: The Airship Heritage Trust)
O R.101 partiu de sua base em Cardington, Bedfordshire, em 4 de outubro e logo encontrou chuva e ventos fortes que continuamente o afastaram do curso. 

O curso foi constantemente ajustado para compensar e por volta das 2h00 de 5 de outubro, o dirigível estava nas proximidades de Beauvais Ridge, no norte da França, “que é uma área notória por condições de vento turbulento”.

O R101 em voo
Às 02h07 horas, o R.101 entrou em um mergulho de 18° que durou aproximadamente 90 segundos antes que a tripulação pudesse se recuperar. 

Em seguida, ele entrou em um segundo mergulho de 18° e impactou o solo a 13,8 milhas por hora (22,2 quilômetros por hora). 

Houve um segundo impacto a cerca de 18 metros à frente e, à medida que o dirigível perdia a flutuabilidade devido às bolsas de hidrogênio rompidas, ele pousou no solo. O hidrogênio que escapou foi aceso e todo o dirigível foi engolfado pelas chamas.

Das 54 pessoas a bordo, apenas 8 escaparam, mas 2 delas, Church e Rigger WG Radcliffe, morreriam mais tarde devido aos ferimentos no hospital de Beauvais.

A estrutura da viga de aço inoxidável do R.101 é tudo o que resta após o incêndio (Foto: Wikipedia)
Os corpos foram devolvidos à Inglaterra e, na sexta-feira, 10 de outubro, uma cerimônia fúnebre foi realizada na Catedral de São Paulo, enquanto os corpos estavam expostos no Westminster Hall, no Palácio de Westminster. 

Quase 90.000 pessoas fizeram fila para prestar suas homenagens: a certa altura, a fila tinha oitocentos metros de comprimento e o salão foi mantido aberto até 00h35 para receber todos eles. 

No dia seguinte, uma procissão fúnebre transferiu os corpos para a estação Euston por ruas repletas de pessoas em luto. Os corpos foram então levados para a vila de Cardington para sepultamento em uma vala comum no cemitério da Igreja de Santa Maria.


Um monumento foi erigido mais tarde, e o círculo queimado da Força Aérea Real que o R101 tinha voado na cauda está em exibição, junto com uma lápide memorial, na nave da igreja.


Em 1º de outubro de 1933, no domingo antes do terceiro aniversário do acidente, um memorial aos mortos perto do local do acidente foi inaugurado ao lado da Route nationale 1 perto de Allonne. Há também um marcador de memorial no local real do acidente.


O Tribunal de Inquérito foi liderado pelo político liberal Sir John Simon , assistido pelo Tenente-Coronel John Moore-Brabazon e pelo Professor CE Inglis. O inquérito, realizado em público, foi aberto em 28 de outubro e passou 10 dias recolhendo depoimentos de testemunhas, incluindo o professor Leonard Bairstow e o Dr. Hugo Eckener, da empresa Zeppelin, antes de ser encerrado para permitir que Bairstow e o NPL realizassem mais cálculos detalhados baseados em testes de túnel de vento em um modelo especialmente feito de R101 em sua forma final. Esta evidência foi apresentada ao longo de três dias, terminando em 5 de dezembro de 1930. O relatório final foi apresentado em 27 de março de 1931.

O inquérito examinou a maioria dos aspectos do projeto e construção do R101 em detalhes, com ênfase particular nos gasbags e nas cablagens e válvulas associadas, embora muito pouco exame dos problemas que foram encontrados com a tampa tenha sido feito. Todas as testemunhas técnicas endossaram sem hesitação a aeronavegabilidade do dirigível antes de seu voo para a Índia. Também foi feito um exame das várias decisões operacionais que haviam sido tomadas antes que o dirigível empreendesse sua viagem final.

Diagrama NPL da possível trajetória de voo do R101
Foi desconsiderada a possibilidade de a colisão ter sido decorrente de uma perda prolongada de gás por vazamento ou perda pelas válvulas, uma vez que esta explicação não explicava o comportamento da aeronave em seus últimos momentos: aliás, o fato de os oficiais de plantão terem trocado de turno sugeria rotineiramente que não havia nenhuma causa específica para alarme alguns minutos antes do acidente. A recente mudança de relógio foi considerada um possível fator contribuinte para o acidente, uma vez que a nova tripulação não teria tido tempo de sentir o que era o dirigível.

Também foi considerado muito improvável que o acidente tivesse sido causado apenas por uma queda repentina. Uma falha repentina e catastrófica foi vista como a única explicação. A investigação descartou a possibilidade de falha estrutural da fuselagem. A única grande fratura encontrada nos destroços foi na parte traseira da nova extensão da estrutura, mas foi considerado que isso ocorreu no impacto ou, mais provavelmente, foi causado pelo intenso calor do incêndio subsequente.

O inquérito chegou à conclusão de que provavelmente se desenvolveu um rasgo na tampa dianteira, o que, por sua vez, causou a falha de um ou mais dos airbags dianteiros. As evidências apresentadas pelo Professor Bairstow mostraram que isso faria com que o R101 tornasse o nariz muito pesado para os elevadores corrigirem.

A falta de altitude suficiente foi considerada pelo Inquérito R101 e deve ser considerada dado que a aeronave estava voando em uma área de redução da pressão atmosférica. Na mesma noite, o Graf Zeppelin em Frankfort estava lendo 120 metros de altura. Um erro semelhante na França teria colocado o R101 400 pés abaixo de sua altura pretendida.

Os destroços da R.101 em Beauvais Ridge, Nord-Pas-de-Calais, França.(Foto: The Airship Heritage Trust)
O altímetro poderia ter sido corrigido durante o voo através do canal, cronometrando a queda do flare antes da ignição, mas na França não havia como determinar a correção do altímetro. Avistamentos por observadores relatando altitudes muito baixas em toda a França e a crença da tripulação de que estavam em uma altitude segura de acordo com o altímetro podem ser verdadeiras. A questão da altitude suficiente foi considerada pelo inquérito R101, mas não a questão concomitante da correção do altímetro.

A causa do incêndio não foi estabelecida. Vários dirigíveis a hidrogênio caíram em circunstâncias semelhantes sem pegar fogo. O inquérito considerou que era mais provável que uma faísca da parte elétrica do dirigível tivesse se acendido, escapando do hidrogênio, causando uma explosão. 

Outras sugestões apresentadas incluíam a ignição dos flares de cálcio transportados no carro de controle em contato com a água, descarga eletrostática ou incêndio em um dos carros com motor, que carregava gasolina para os motores de arranque. Tudo o que é certo é que ele pegou fogo quase imediatamente e queimou ferozmente. No calor extremo, o óleo combustível dos destroços embebeu no solo e pegou fogo; ainda estava queimando quando o primeiro grupo de funcionários chegou de avião no dia seguinte.

O inquérito considerou que era "impossível evitar a conclusão de que o R101 não teria partido para a Índia na noite de 4 de outubro se não fossem as questões de ordem pública consideradas como tornando altamente desejável que ela o fizesse" , mas considerou que este era o resultado de todos os envolvidos estarem ansiosos para provar o valor do R101, ao invés de interferência direta de cima.

A queda do R101 acabou com o interesse britânico pelos dirigíveis durante o período pré-guerra. Thos W Ward Ltd de Sheffield salvou o que pôde dos destroços, o trabalho continuando até 1931. Embora tenha sido estipulado que nenhum dos destroços deveria ser guardado como lembrança, [92] Wards fez pequenos pratos impressionados com as palavras " Metal de R101 ", como frequentemente acontecia com o metal de navios ou estruturas industriais em que haviam trabalhado.

Prato feito de metal recuperado de R101, criado por Thos. W. Ward Ltd 1931
A Zeppelin Company comprou cinco toneladas de duralumínio dos destroços. O concorrente do dirigível, o R100, apesar de um programa de desenvolvimento mais bem-sucedido e de um voo de teste transatlântico satisfatório, embora não totalmente livre de problemas, foi aterrado imediatamente após o R101 cair. O R100 permaneceu em seu hangar em Cardington por um ano enquanto o destino do programa Imperial Airship era decidido. Em novembro de 1931, o R100 foi desmontado e vendido para sucata.

Na época, o Imperial Airship Scheme era um projeto polêmico por causa das grandes somas de dinheiro público envolvidas e porque alguns duvidavam da utilidade dos dirigíveis. Posteriormente, houve controvérsia sobre os méritos do R101. O relacionamento extremamente ruim entre a equipe do R100 e Cardington e o Ministério da Aeronáutica criou um clima de ressentimento e ciúme que pode ter irritado. 

A autobiografia de Neville Shute foi serializada pelo Sunday Graphic em sua publicação em 1954 e foi enganosamente promovida como contendo revelações sensacionais, e a precisão de seu relato é um motivo de discórdia entre os historiadores de aeronaves. Barnes Wallis mais tarde expressou críticas mordazes ao design, embora possam em parte refletir animosidades pessoais. No entanto, sua lista da "vaidade arrogante" de Richmond como a principal causa do desastre e o fato de que ele não a projetou como outra diz pouco sobre sua objetividade. 

Em 27 de novembro de 2014, 84 anos após o desastre, a Baronesa Smith de Basildon , junto com membros do Airship Heritage Trust, inaugurou uma placa memorial ao R101 no St Stephens Hall no Palácio de Westminster.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e thisdayinaviation.com)

IATA prevê redução de perdas com companhias aéreas em 2022

O diretor geral da IATA, Willie Walsh, disse que as companhias aéreas passaram
agora pelos piores danos infligidos pela pandemia de Covid (Foto: IATA)
O chefe da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) expressou na segunda-feira confiança de que o pior da crise está se aproximando e projetou que as companhias aéreas em todo o mundo reduzirão seu prejuízo líquido conjunto para US$ 11,6 bilhões em 2022, de US$ 51,8 bilhões neste ano. Espera-se que as companhias aéreas norte-americanas encerrem 2022 com um lucro de US$ 9,9 bilhões, o que representaria uma reviravolta significativa em relação a um prejuízo projetado de US$ 5,5 bilhões em 2021.

De acordo com o grupo da indústria, que está realizando sua assembleia geral anual em Boston nesta semana, a recuperação será principalmente devido à forte demanda por voos domésticos nos EUA e a América do Norte será a única região com território financeiro positivo no próximo ano. “Já ultrapassamos o ponto mais profundo da crise”, disse o diretor geral da IATA, Willie Walsh.

“O caminho para a recuperação está aparecendo. A aviação está demonstrando sua resiliência mais uma vez”, acrescentou ele, ao mesmo tempo em que enfatiza que “problemas sérios permanecem”.

Essas questões incluem a fraca recuperação da demanda internacional e o alto nível de endividamento acumulado pelas companhias aéreas para sobreviver durante a pandemia. “O apoio financeiro foi vital para muitas companhias aéreas durante a crise. Muito disso - aproximadamente US$ 110 bilhões - está na forma de apoio que precisa ser pago de volta".

"Combinado com os empréstimos comerciais, o setor agora está altamente alavancado”, observou Walsh. As companhias aéreas não querem esmolas, afirmou ele, mas disse que medidas de apoio salarial “para reter habilidades críticas” podem ser necessárias para algumas companhias aéreas até que os governos permitam viagens internacionais em grande escala. Ele também defendeu a continuação das oscilações de slots "até 2022".

Ele disse que consideraria normal que as companhias aéreas devolvessem slots se optassem por não voar. Mas, ele disse, “eles querem voar; eles são impedidos de voar [por restrição imposta pelo governo], portanto, seus slots não devem ser colocados em risco”, afirmou. Ele criticou as contínuas restrições, incertezas e complexidade das viagens internacionais, dizendo que “as perdas continuam a ser ditadas pelas restrições governamentais às viagens, não pelo vírus”.


A demanda internacional, medida em receita por passageiro-quilômetro, deve atingir apenas 22% dos níveis pré-crise de 2019 e insignificantes 44% dos níveis pré-crise no próximo ano. Em contraste, a IATA projeta que a demanda doméstica se recupere para 73% dos níveis de 2019 neste ano e para 93% no próximo ano.

No geral, a IATA espera que a demanda global alcance 40 por cento dos níveis pré-crise em 2021. A capacidade, medida em assento-quilômetro disponível, provavelmente aumentará mais rápido do que o crescimento da demanda, atingindo 50 por cento dos níveis pré-crise em 2021. Isso levará a um Taxa de ocupação média de passageiros de apenas 67,1 por cento, um nível não visto desde 1994. No próximo ano, a taxa de ocupação de passageiros deve aumentar para 75,1 por cento.

Embora o desempenho financeiro das companhias aéreas em 2022 deva ser melhor do que 2021, sua lucratividade em 2021 parece ser pior em comparação com as estimativas anteriores. A IATA agora projeta que as perdas líquidas da indústria chegarão a US$ 51,8 bilhões, pior que o prejuízo de US$ 47,7 bilhões estimado em abril. Além disso, as estimativas de prejuízo líquido para 2020 foram revisadas para US$ 137,7 bilhões, de US$ 126,4 bilhões. Somando tudo isso, as perdas totais da indústria em 2020-2022 devem chegar a surpreendentes US$ 201 bilhões. “A magnitude da crise do COVID-19 para as companhias aéreas é enorme”, concluiu Walsh.

Walsh criticou aeroportos e prestadores de serviços de navegação aérea de "escorar" suas finanças ao recuperar a receita perdida de seus clientes de companhias aéreas. “Um aumento de US$ 2,3 bilhões nos encargos durante esta crise é ultrajante”, disse ele. “Todos nós queremos deixar a Covid-19 para trás. Mas colocar o encargo financeiro de uma crise de proporções apocalípticas sobre as costas dos seus clientes, apenas porque você pode, é uma estratégia comercial que apenas um monopólio poderia sonhar." Ele prometeu IATA vai resistir a esta aferição de preços, dizendo AIN o corpo de comércio fará "o que for possível para combater esses aumentos inaceitáveis ​​nas acusações".

Zhuhai Air Show 2021: os projetos de aeronaves mais estranhos da China


Zhuhai Airshow, também conhecido como Airshow China, é a maior exposição de aviação militar e civil da República Popular da China. Este ano, foi repleto de novos desenvolvimentos e conceitos da indústria de aviação do país. Aqui estão algumas das escolhas do AeroTime para as ideias mais estranhas, mais interessantes ou simplesmente 'fora de casa'.

CASC FH-97: a Valquíria Chinesa

Entre o Kratos XQ-58 Valkyrie, o Boeing ATS e todo o projeto Skyborg, drones de combate baratos, furtivos e de alto desempenho que podem acompanhar caças tripulados na batalha parecem a novidade. Na verdade, o conceito de 'alas leais' está a caminho de revolucionar a guerra aérea, razão pela qual as grandes potências aéreas têm investido pesadamente nele.

Por muito tempo, não houve informações concretas sobre a opinião da China sobre essa fórmula. A indústria de defesa do país estava desenvolvendo algo? No Airshow China 2021, descobrimos a verdade - sim, a superpotência global trabalhou arduamente.

CASC FH-97 (Imagem: Zhuhai Air Show)
Sem surpresa, o FH-97, exibido pela China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC), tem mais do que uma semelhança passageira com o XQ-58, que voou pela primeira vez em 2019 e realizou testes de armas em abril de 2021. É muito cedo para julgar a seriedade do projeto FH-97, e quando vamos vê-lo voar. No entanto, uma série de projetos de drones de combate - alguns pequenos, alguns grandes e alguns pouco convencionais - foram apresentados no estande do CASC. Isso mostra que a empresa certamente está levando o campo a sério e investiu muito dinheiro em pesquisa.

O FC-31 e suas muitas faces

O Shenyang FC-31 Gyrfalcon teve seu primeiro vôo em 2012. Isso foi menos de dois anos após o voo inaugural do J-20, e o Ocidente ficou bastante surpreso com a capacidade da China de projetar e testar um segundo caça stealth em tão pouco tempo. Dizia-se que a aeronave se tornaria a próxima adição ao inventário da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo (PLAF). Mas então ele desapareceu.

Ao longo do ano, b seu e peças de informação têm aparecido na mídia chinesa, mas nada de concreto. Especulou-se que o jato estava sendo preparado para exportação e que poderia se tornar um jato com capacidade para porta-aviões para a marinha chinesa. Mas, até Zhuhai 2021, ambos os fatos permaneceram não confirmados.

Vários mock-ups do visual novo e atualizado do FC-31 foram apresentados no airshow, incluindo um da cabine do jato. Além disso, o projetista-chefe do jato revelou que um novo jato baseado em porta-aviões chinês está programado para ser lançado ainda este ano. O nome do novo jato não foi revelado, mas um modelo e um render foram exibidos - ambos uma reminiscência do Gyrfalcon. Assim, é possível que o FC-31 seja fortemente modificado antes de entrar em serviço de transportador, podendo até receber um novo nome.


No final, é bastante provável que o FC-31 inclua as versões terrestre e para porta-aviões, seja adotado pela Força Aérea Chinesa e seja oferecido para exportação. Uma grande variedade de funções.

O FC-31, o segundo jato de combate de quinta geração da China, de fato servirá em porta-aviões após o lançamento no final deste ano.

Propostas chinesas de sexta geração

Entre as performances do FC-31 e do J-20 re-motorizado, a China parecia estar colocando um pouco de ênfase em sua capacidade de quinta geração.


Mas o resto do mundo parece estar obcecado pela geração acima. Entre o NGAD dos Estados Unidos , o FCAS e Tempest da Europa e o FX do Japão , os principais fabricantes aeroespaciais do mundo estão investindo muito no desenvolvimento de jatos de combate de sexta geração.

Recentemente, a Rússia deu algumas dicas sobre seus planos para um cronograma de desenvolvimento de sexta geração. A China o seguiu.


Em Zhuhai, vários renders de aeronaves pareciam imitar os projetos ocidentais de jatos em potencial. Embora nenhum tenha números concretos em relação ao desempenho ou cronogramas, está claro que a China também está pensando em como seria a próxima geração.

Um render, visto em uma apresentação no estande da Aviation Industry Corporation of China (AVIC), parecia ser quase idêntico à proposta da Boeing para o F / A-XX do início de 2010. Outro, mostrado separadamente, era um projeto diferente com bicos de motor de vetorização 2D e asas atarracadas.

Um caça a jato de sétima geração?

Como se a sexta geração não bastasse, um projeto ainda mais futurista foi apresentado pela AVIC. A aeronave de porta-aviões PLAN Next Generation apresenta uma asa dobrável virada para a frente, cauda dobrável, canards e enormes baias internas.

Algum material se referia ao jato como J-25, enquanto uma maquete parcial da aeronave (exibida nos arredores de um salão de exposições em um dramático diorama industrial) era rotulada como 'Kalavinka', referindo-se a um pássaro mítico com um cabeça humana do folclore asiático.


Em contraste com os projetos de sexta geração, a AVIC forneceu dados desta vez. O jato deve ter uma velocidade máxima de Mach 4, uma velocidade de cruzeiro de Mach 3 e um raio de combate de 2.000 quilômetros (1.080 milhas náuticas). Além disso, deve ser alimentado por motores com 180 kN de empuxo com pós-combustão habilitada.

No entanto, existem alguns problemas com esse arranjo. A aeronave não foi apenas retratada como tendo entradas supersônicas sem desvio que, geralmente, não funcionam além de Mach 2. A asa virada para frente também é considerada como tendo um desempenho limitador na velocidade máxima. Isso exigiria avanços insondáveis ​​em materiais para sustentar Mach 4, o que sugere que as imagens e maquetes fornecidas eram pouco mais do que uma proposta de design.

Aviões espaciais em abundância

Se os jatos de combate da próxima geração são o passo ousado da China em direção à ficção científica, então seus aviões espaciais podem ser considerados um compromisso total com o gênero.

Modelos no pavilhão do Transporte Espacial (Imagem: Zhuhai Air Show)
A Corporação da Indústria e Ciência Aeroespacial da China (CASIC), um dos maiores fabricantes de espaçonaves chineses, apresentou sua própria visão de como um avião espacial do futuro deveria ser.

Essencialmente, seu primeiro estágio é uma variedade de motores montados em uma fuselagem em forma de flecha, e o segundo é uma reminiscência do ônibus espacial. Chamado de Tengyun, o sistema foi anunciado pela primeira vez em 2018. Mas este ano, ele foi seguido por uma apresentação pródiga que incluiu um render, um vídeo curto e um anúncio de um sistema de propulsão planejado. 


Supostamente, o primeiro estágio do Tengyun tirará uma página do livro do SR-71 e apresentará um motor turbo-jato combinado - uma façanha nunca antes realizada em um veículo lançador.

Dois A380 da Singapore Airlines foram vistos rebocados ao longo da via pública para serem sucateados


Em uma operação de poucas horas, dois Airbus A380 da Singapore Airlines (SIA) foram rebocados em sua viagem final ao Centro de Exposições de Changi, onde serão desmontados. Esta é a primeira vez que a SIA está desmantelando seus superjumbos localmente.

Os aviões, com os números de registro 9V-SKH e 9V-SKG, estão entre os sete A380s que a SIA anunciou em novembro do ano passado que se aposentaria, em meio a um prejuízo líquido de US$ 3,5 bilhões no primeiro semestre, já que o número de passageiros caiu quase 99 por cento devido a a pandemia COVID-19.

As aeronaves foram entregues em maio e junho de 2009, segundo dados do site de aviação Planespotters.

Cinco A380s que a SIA aposentou anteriormente - todos os quais estavam em serviço por cerca de uma década - voaram para o exterior antes de serem armazenados ou divididos.

“Do meu ponto de vista, geralmente as aeronaves são repartidas no exterior”, disse o editor-gerente da FlightGlobal Asia, Greg Waldron, à CNA. “É uma grande operação industrial separar aeronaves.”


Um porta-voz da SIA disse à CNA que a decisão de descartar os A380 localmente foi baseada em fatores incluindo a experiência de fornecedores locais e internacionais, o fechamento de fronteiras internacionais e o custo de desmontagem da aeronave.

Um aviso de fechamento de estrada no site OneMotoring da Autoridade de Transporte Terrestre disse que a operação de reboque foi organizada pela Hunt Way Management Consultancy Services.