quarta-feira, 6 de janeiro de 2021

GOL divulga dados preliminares de tráfego para dezembro de 2020

A GOL Linhas Aéreas Inteligentes S/A, maior companhia aérea doméstica do Brasil, anunciou hoje os números preliminares de tráfego aéreo do mês de dezembro de 2020, em comparação com o mesmo período de 2019.

Em dezembro, a GOL operou em média 476 voos por dia, reabriu três bases (Jericoacoara, Caldas Novas e Cabo Frio) e adicionou 2.052 frequências em Guarulhos e Congonhas (São Paulo), Santos Dumont e Galeão (Rio de Janeiro), Brasília (Distrito Federal), Fortaleza (Ceará) e Salvador (Bahia) aeroportos. A GOL continua disciplinada em sua liderança de mercado.

Destaques - dezembro / 2020 x novembro / 2020: 

  • No mercado doméstico, em dezembro de 2020 , a demanda (RPK) pelos voos da GOL cresceu 33% em relação a novembro de 2020 e a oferta (ASK) aumentou 38% em relação a novembro de 2020 . A taxa de ocupação doméstica da GOL foi de 81,0% em dezembro.
  • A GOL não operou voos internacionais regulares durante o mês.

Dados preliminares de tráfego de dezembro / 2020:


Via travelindustrywire.com

As estatísticas de acidentes da ASN destacam a necessidade de mais trabalhos em escapadas de pistas e zonas de conflito

Clique na imagem para ampliá-la
O setor de aviação internacional em 2020 sofreu oito acidentes fatais, resultando em 314 mortes, ambos abaixo da média de cinco anos do setor, de acordo com estatísticas divulgadas hoje pela Aviation Safety Network (ASN). Incluídos nos totais de 2020 estão dois eventos em que aviões foram abatidos inadvertidamente, matando 182 passageiros e tripulantes.

Oito acidentes fatais são os menores já registrados em um ano inteiro. O ano mais seguro da história da aviação foi 2017, com 10 acidentes fatais e 44 vidas perdidas.

A pandemia global COVID-19 teve um forte impacto na indústria da aviação em 2020, causando uma queda significativa no número de voos operados. Estudos da indústria sugerem que o tráfego aéreo mundial em 2020 foi cerca de metade daquele em 2019. Pouco mais de 19 milhões de voos foram operados no ano passado, que é quase o mesmo número que voou em 1999, quando a ASN registrou 43 acidentes fatais, resultando em 689 mortes.

Grandes melhorias foram feitas na segurança da aviação nos últimos 20 anos, mas desafios significativos permanecem, e dois deles foram destacados em 2020: acidentes de aproximação e pouso e voos comerciais sobre zonas de conflito.

Acidentes com excursões de pista na Turquia e na Índia resultaram em 23 mortes.

“Esses dois acidentes de excursão de pista destacam o fato de que muito ainda precisa ser feito para evitar derrapagens e garantir que os ambientes da pista sigam as recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO)”, disse o CEO da ASN, Harro Ranter.

“A aviação internacional fornece conectividade econômica e social crítica, mas a natureza global da aviação pode colocá-la em risco quando os voos sobrevoam zonas de conflito”, disse o presidente e CEO da Fundação, Dr. Hassan Shahidi. “Todos os países devem aderir às orientações estabelecidas da ICAO sobre aeronaves que voam em zonas de conflito. É responsabilidade do Estado fornecer informações oportunas sobre os riscos às companhias aéreas durante o conflito militar e fechar seu espaço aéreo, se necessário. ”

As estatísticas da ASN baseiam-se em todos os acidentes fatais de aeronaves comerciais em todo o mundo (voos de passageiros e de carga) envolvendo aeronaves civis cujo modelo básico foi certificado para o transporte de 14 ou mais passageiros.

A Aviation Safety Network é uma organização independente localizada na Holanda. Fundada em 1996, seu objetivo é fornecer a todos os profissionais da aviação informações atualizadas, completas e confiáveis ​​sobre acidentes com aeronaves e questões de segurança. ASN é um serviço exclusivo da Flight Safety Foundation. Os números foram compilados com base no banco de dados de acidentes de aviões da Aviation Safety Network, líder na Internet em informações sobre segurança da aviação. A Aviation Safety Network usa informações de fontes oficiais e confiáveis.

Mais informações:




Harro Ranter, da Aviation Safety Network

Veja 5 dicas para proteger sua audição durante a viagem de avião

Fonoaudióloga aponta cuidados que podem fazer grande diferença para a saúde dos ouvidos; confira.


Mesmo em tempos de pandemia, o verão é um período de muitas viagens de férias. Porém viagens aéreas podem causar muitos incômodos, como a sensação de "ouvido tampado" e zumbido. Para quem usa aparelho auditivo, o desconforto pode ser ainda maior. Mas, seguindo algumas recomendações é possível proteger a sua saúde auditiva durante as viagens de avião.

A fonoaudióloga Marcella Vidal, da Telex Soluções Auditivas, ensina 5 dicas que vão ajudar a proteger a sua audição. Além delas, separamos uma dicas extra sobre cuidados com o novo coronavírus nas viagens. Confira.

1- Desentupir o ouvido


Durante o voo, os velhos truques de bocejar, engolir saliva e mastigar chiclete ajudam a “desentupir o ouvido". Uma dica é fazer esses movimentos para que a Trompa de Eustáquio se abra e feche. Dessa forma, é possível manter o equilíbrio da pressão do ar entre os dois lados da membrana do tímpano, aliviando o incômodo e um possível zumbido.

2 - Assento ideal


Quem tem problemas de audição deve escolher um assento na lateral do avião oposto à orelha com melhor escuta. Por exemplo, caso ouça melhor com a orelha direita, o ideal é optar por um lugar na janela da fileira esquerda. Dessa forma, será mais fácil ouvir as recomendações e serviços dos comissários de bordo.

3 - Uso de aparelhos auditivos


Para quem faz uso de aparelho auditivo, o uso pode ser normal e somente retirá-los caso sinta algum desconforto, incômodo ou dores devido à rápida mudança de altitude, com o avião em geral atingindo entre 10 e 12 mil metros. Com os aparelhos auditivos em uso, será possível compreender as orientações dos comissários de bordo.

"Na hora de viajar, outro cuidado importante para quem usa aparelho auditivo é não esquecer de levar o desumidificador e um bom estoque de baterias para seus aparelhos auditivos, a fim de garantir uma audição adequada durante toda a viagem", aconselha a fonoaudióloga.

4 - Quem tem aparelho auditivo com bluetooth


Você pode manter os aparelhos ligados quando passar pela segurança, durante o vôo, a decolagem e a aterrissagem. No entanto, se o aparelho auditivo possuir tecnologia bluetooth, você deverá selecionar o modo avião do mesmo ao embarcar na aeronave.

5 - Longe dos motores


Se for possível, escolha assentos no avião que ficam longe dos motores. Por mais que os aviões mais modernos sejam silenciosos, as áreas próximas aos motores ainda são barulhentas.

Dica extra: xô Covid!


Quanto ao risco de contaminação pelo coronavírus, os aviões, pelo menos, levam uma vantagem em relação a outros tipos de transporte. Eles possuem os poderosos filtros HEPA (High Efficiency Particulate Air), que auxiliam na renovação do ar; e o sistema de refrigeração forçada, que são capazes de inativar o vírus da Covid.

Mas é preciso ter atenção ao tocar em poltronas, portas, maçanetas, pias e torneiras, dentro ou fora dos aviões. Tudo pode ser fonte de contágio, caso tenha sido contaminado por outra pessoa. Mantenha cuidado redobrado em relação à higiene também nos aeroportos. Lencinhos umedecidos em álcool são uma boa estratégia para higienizar o que for preciso.

Fonte: iG

Aconteceu em 6 de janeiro de 1993: Acidente no voo LH 5634 Lufthansa Cityline

Em 6 de janeiro de 1993, um De Havilland DHC-8-311 caiu no voo 5634 da Lufthansa. A aeronave da companhia aérea Stuttgart Contact Air foi usada pela Lufthansa CityLine, que por sua vez operava este voo regular de Bremen para o Aeroporto Paris-Charles-de-Gaulle em nome da Lufthansa .

Aeronave e tripulação 



A aeronave do voo 5634 era o de Havilland DHC-8-311, prefixo D-BEAT, da Stuttgart Contact Air, voando pela Lufthansa CityLine (foto acima). A aeronave completou seu voo inaugural em 14 de agosto de 1990 e foi entregue em 26 de agosto à Contact Air, que inicialmente operava a aeronave para a Deutsche Lufttransport-Gesellschaft (DLT), predecessora da Lufthansa CityLine. 

No entanto, um ano e meio depois, a DLT assumiu o avião, deixando-o continuar a operar por conta própria pela Contact Air. No momento do acidente, a aeronave tinha 5.973 horas de operação. De acordo com os documentos de voo, os limites de carga permitidos não foram ultrapassados ​​e o centro de gravidade foi observado.

À época do acidente, o comandante de 54 anos tinha a licença de piloto comercial há cerca de seis anos e 11.924 horas de experiência de voo, das quais 2.003 neste tipo de aeronave. O primeiro oficial de 25 anos , responsável pelos controles no momento do acidente, tinha um ATPL há um ano e meio e uma experiência de voo de 500 horas, 293 das quais neste tipo de aeronave.

Histórico do voo


A aeronave decolou do Aeroporto de Bremen às 17h30, no horário programado, levando a bordo 19 passageiros e quatro tripulantes. O avião subiu à altitude de cruzeiro de 24.000 pés (7.315 m). 25 minutos antes do acidente, a tripulação primeiro recebeu permissão para deixá-lo a fim de finalmente assumir o plano de planagem ILS para a pista 27 a uma altitude de 4.000 pés (1.219 m) NM ) aconteceu na frente da pista.

Logo em seguida, um Boeing 747 da Korean Air tocou com motor no solo, ao pousar na pista 27, o que ocasionou a suspenção momentânea do tráfego aéreo naquela pista. O controlador de tráfego aéreo perguntou à tripulação do voo LH5634 se eles poderiam fazer uma curva à esquerda para registrar a trajetória de planagem ILS da pista 28, paralela a 27, e 15 metros mais longa. 

O responsável pela comunicação afirmou: “claro que podemos”. O controlador de tráfego aéreo encaminhou o LH5634 para seu colega responsável pela pista sul, que informou à tripulação que estavam a 1,5 milhas da cabeceira da pista. 

Os pilotos foram questionados se já podiam ver a pista. Eles negaram e afirmaram que a aeronave estava em uma densa camada cobertura de nuvens. O controlador de tráfego aéreo então instruiu a tripulação a manter a direção atual e referir-se a um possível procedimento de aproximação perdida: "Ok, mantenha sua direção atual, será possivelmente uma aproximação perdida. Relate o contato visual com a pista, se possível."

Quando o controlador de tráfego aéreo informou à tripulação, às 19h19, que eles haviam acabado de cruzar a cabeceira da pista, a aeronave desapareceu do radar quase simultaneamente. Da mesma forma, os pilotos não responderam mais às suas mensagens de rádio. Às 19h20, a torre de controle declarou uma emergência.

Os destroços da aeronave, que havia deslizado 400 m acima do solo após o impacto, foram encontrados por volta das 19h55 em uma depressão a 1 km da cabeceira da pista e cerca de 500 m ao norte do curso de aproximação usual. 


Quatro passageiros, incluindo uma criança, morreram no acidente. Além disso, cinco pessoas ficaram gravemente feridas e outras onze pessoas ficaram ligeiramente feridas, incluindo os quatro membros da tripulação. Quatro passageiros escaparam ilesos. A aeronave foi baixada como uma perda total devido aos danos .

No momento do acidente, havia um vento sul-sudoeste no aeroporto de uma direção de 190 a 200 graus e a uma velocidade de 10 a 14 nós. A visibilidade no terreno oscilava entre 700 e 1400 metros. A base da nuvem estava entre 200 e 600 pés, com umidade de 100% e temperatura em torno de 9 graus Celsius.


Causa do acidente 


A investigação mostrou que o primeiro oficial desativou o piloto automático 80 segundos antes do impacto e dez segundos depois as duas alavancas de empuxo estavam em ponto morto. O tipo de aeronave não possui controle automático de empuxo. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS), que indica uma taxa de afundamento excessiva, disparou o alarme "TAXA DE AFUNDAMENTO" pela primeira vez 53 segundos antes do impacto. Em seguida, os tons de alarme "TERRAIN" e "PULL UP" puderam ser ouvidos por 47 segundos até o impacto.

O acidente foi causado por má conduta da tripulação, mesmo que as condições climáticas, principalmente visibilidade e cobertura de nuvens, fossem ruins e a já exigente manobra de giro exigisse ainda mais concentração. Os pilotos não notaram sua taxa de descida excessiva ou o fizeram tarde demais, embora o GPWS tenha emitido vários avisos acústicos. 

Além disso, eles esqueceram que os flaps se estendem, sem os quais um estol em baixa velocidade ocorre mais rapidamente. Conforme indicado pelos controladores de tráfego aéreo, a tripulação teria em caso de falta o contato visual com a pista de decolagem e procedimentos de aproximação falhada devem ser realizados.


Resultado


Após o acidente, o conceito Lufthansa CityLine foi criticado na mídia : Era um “pacote fictício”, pois os voos eram realizados por empresas externas que não atendiam aos padrões de treinamento e segurança de pilotos da Lufthansa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 6 de janeiro de 1960: O mistério no voo 2511 da National Airlines


O voo 2511 da National Airlines foi um voo doméstico de passageiros nos Estados Unidos, da cidade de Nova York para Miami, na Flórida. Em 6 de janeiro de 1960, o Douglas DC-6 que servia ao voo explodiu no ar. A aeronave da National Airlines transportava 5 tripulantes e 29 passageiros, todos falecidos. A investigação do Civil Aeronautics Board concluiu que o avião foi derrubado por uma bomba feita de dinamite. Nenhuma acusação criminal foi apresentada, nem a culpa pelo atentado jamais determinada, embora haja suspeita de um atentado suicida. A investigação permanece aberta até hoje.

Histórico do voo 


A rota Nova York-Miami da National Airlines costumava ser feita por um Boeing 707 como o voo 601. Em 5 de janeiro de 1960, a aeronave 707 programada para voar para Miami foi aterrada devido a rachaduras que foram descobertas na cabine do piloto pára-brisa. O procedimento de substituição do pára-brisa levaria oito horas para executar, de forma National Airlines transferiu os passageiros do Voo 601 para dois propliner aeronaves que tinha em reserva.

Os passageiros foram embarcados nesses dois aviões substitutos com base na ordem de chegada. 76 passageiros embarcaram em um Lockheed L-188 Electra. Esta aeronave voou para Miami e chegou com segurança.

Um DC-6B da National Airlines, 'irmão' do avião acidentado
Os 29 passageiros restantes embarcaram no Douglas DC-6B, prefixo N8225H, que partiu do Aeroporto Idlewild para Miami como o voo 2511. Eles estavam acompanhados por duas aeromoças, o piloto Dale Southard, o copiloto Richard L. Hentzel e o engenheiro de voo Robert R. Halleckson. 

O avião partiu de Nova York às 23h52 e estava programado para chegar em Miami às 4h36 do dia 6 de janeiro. A aeronave, registro N8225H, foi descrita como estando em boas condições. Ele tinha quatro motores Pratt and Whitney R-2800 CB-16 e acumulou 24.836 horas de voo.

O plano de voo do 2511 previa que voasse para o sul de Nova York a Wilmington, na Carolina do Norte, onde continuaria para o sul sobre o Oceano Atlântico. O DC-6 voaria para o sul 550 milhas (890 km) sobre o oceano até Palm Beach, na Flórida. 

A tripulação manteve contato por rádio com os controladores de rádio e controle de tráfego aéreo da National Airlines, relatando nuvens e condições de voo por instrumentos.

A tripulação fez o check-in no Aeroporto de Wilmington às 2h07 e, mais tarde, relatou ter sobrevoado o farol de rádio Carolina Beach às 2h31. Este foi o último contato de rádio com o avião.

Resultado 


Depois de perder contato com a aeronave DC-6, a National Airlines, a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Marinha dos Estados Unidos começaram uma busca intensiva ao longo da costa sudeste dos Estados Unidos. A busca foi cancelada no dia seguinte, quando a National Airlines recebeu a notícia de que havia um avião caindo na Carolina do Norte.


Por volta das 02h45, um fazendeiro, Richard Randolph, ouviu o som de um motor sendo ligado e desligado, seguido de metal se partindo e uma explosão. Mais tarde naquela manhã, depois que seu filho adolescente McArthur Randolph encontrou destroços de um avião em um dos campos de seu pai, Richard Randolph dirigiu até a Bolívia, na Carolina do Norte, que tinha o telefone mais próximo. Ele ligou para o aeroporto de Wilmington para relatar o avião abatido aproximadamente às 7h. Quando os policiais da patrulha rodoviária responderam, ele os conduziu ao local do acidente.

Durante o primeiro dia de busca e resgate, os investigadores conseguiram localizar 32 corpos das 34 pessoas a bordo. Um dos corpos desaparecidos foi encontrado mais tarde no local do acidente principal. O corpo restante foi encontrado em Snow's Marsh, aproximadamente 16 milhas (26 km) do local principal.

Corpos e destroços foram espalhados por uma área de 20 acres (8 ha) cobrindo campos agrícolas, pântanos e florestas de pinheiros.


Os relatórios iniciais especulavam que a aeronave havia se desintegrado no meio do voo. Um repórter de jornal indicou que o maior pedaço de destroços que observou foi uma parte da asa. Um fragmento de alumínio, que se acredita ser um pedaço da fuselagem do avião, foi encontrado na Praia Kure, a 40 km do resto dos destroços.

Investigações 


O Civil Aeronautics Board (CAB), parte do Departamento de Transporte , foram os principais investigadores do acidente do voo 2511. Os destroços do DC-6 foram levados para um hangar próximo ao Aeroporto de Wilmington , onde a fuselagem foi remontada em um estrutura de madeira e arame . Os investigadores recuperaram cerca de 90% da fuselagem, que foi então montada na estrutura do hangar de Wilmington.


Os investigadores foram capazes de identificar o ponto de origem da desintegração como uma área imediatamente à frente do bordo de ataque da asa direita da aeronave. O material recuperado da Praia de Kure, incluindo uma parte do filete da asa, era dessa área geral. Os investigadores não conseguiram recuperar o material de uma área irregular de formato triangular posicionada acima da borda de ataque e se estendendo à frente da asa.


Os corpos foram levados ao ginásio local da escola secundária para aguardar autópsia e identificação por uma equipe de impressão digital do Federal Bureau of Investigation (FBI). O legista do condado de Brunswick ordenou autópsias dos passageiros e da tripulação para determinar a causa específica da morte de cada um.

A trajetória aproximada do voo 2511, com o local do acidente, a praia de Kure e o
pântano de neve marcados (Fonte: Relatório da Civil Aeronautics Board)
Uma das vítimas foi o vice-almirante Edward Orrick McDonnell, da Marinha dos Estados Unidos (aposentado), ganhador da Medalha de Honra e veterano das duas guerras mundiais. Outras vítimas incluem um vice-presidente do Banco Continental de Cuba, um farmacêutico, um estudante da Universidade de Miamie um avaliador de seguro. Três das vítimas eram passageiros de prontidão e só conseguiram embarcar porque outras pessoas cancelaram suas reservas.

Julian Frank 


O único corpo não encontrado no local principal do acidente foi o de Julian Frank, um advogado da cidade de Nova York. Seu corpo foi recuperado de Snow's Marsh, localizado no lado oeste do rio Cape Fear. O corpo de Frank sofreu ferimentos significativos, incluindo a amputação de ambas as pernas, e detritos foram incorporados em seu corpo. Os ferimentos de Frank foram significativamente diferentes e muito mais extensos do que os dos outros passageiros. Além disso, os ferimentos de Frank eram inconsistentes com o tipo de ferimento geralmente ocorrido em um acidente de aeronave.

Julian Frank, o suspeito do atentado, ao lado de sua esposa
Frank foi autopsiado duas vezes, a segunda vez para recuperar detritos incrustados em seu corpo. A autópsia revelou que suas extremidades inferiores foram arrancadas; seu tecido muscular foi amplamente mutilado e rasgado; pequenos pedaços de arame, latão e artigos diversos, incluindo um enfeite de chapéu, foram embutidos em vários membros; os dedos da mão direita estavam fraturados e os ossos estilhaçados; e a falange distal de cada dedo da mão esquerda estava faltando. O legista também observou várias manchas de áreas enegrecidas, semelhantes a resíduos de arma de fogo de perto. Quatro ossos de dedos humanos foram descobertos entre os destroços no local do acidente.

O arquivo do FBI detalha uma troca de mensagens entre Frank e sua esposa,
que teria dito que Frank gritou com ela por causa de uma de suas bagagens
No momento do acidente, Frank havia sido acusado de administrar um esquema de caridade e estava sendo investigado pela promotoria de Manhattan. Foi alegado que ele havia se apropriado indevidamente de até um milhão de dólares em uma série de golpes.

Atentado a bomba


A queda do voo 2511 da National Airlines ocorreu logo após a queda de outro avião da National Airlines. O voo 967 da National Airlines explodiu no Golfo do México em 16 de novembro de 1959. Acredita-se que a causa da explosão seja uma bomba na bagagem de um dos passageiros, Dr. Robert Spears, que alistou um substituto para embarcar no avião em seu lugar. Spears estava fortemente seguro, e o FBI indicou que seu motivo era fraude de seguro. Da mesma forma, Julian Frank estava coberto por quase US$ 900.000 em apólices de seguro de vida, incluindo algumas compradas no dia do acidente.

O CAB enviou o material recuperado do corpo de Frank para os laboratórios do FBI para teste e análise. A análise determinou que os muitos fragmentos de fio que foram encontrados embutidos no corpo de Frank, nos assentos do lado direito e no carpete, eram fios de aço de baixo carbono, com 0,025 polegadas (0,64 mm) de diâmetro.

Um dos dedos desmembrados recuperados dos destroços tinha embutido nele a placa frontal de um despertador de viagem. Um colete salva-vidas de Kure Beach, encontrado com partes de uma bolsa de voo embutida nele, testou positivo para resíduos de nitrato. Um resíduo preto "crocante" na mão direita de Frank foi encontrado para ser dióxido de manganês, uma substância encontrada em baterias de células secas.

Além das evidências coletadas do corpo de Frank, também havia amostras de resíduos retiradas das aberturas de ventilação e do porta-chapéus localizado no lado direito da aeronave, próximo ao bordo de ataque da asa. Essas amostras continham carbonato de sódio, nitrato de sódio e misturas de compostos de sódio - enxofre.

O Civil Aeronautics Board concluiu que a gravidade dos ferimentos de Frank e as numerosas partículas encontradas embutidas em seu corpo só poderiam ser atribuídas à proximidade de uma explosão. 

Além disso, os compostos químicos detectados na área em torno do ponto de origem da explosão foram consistentes com aqueles gerados por uma explosão de dinamite. As amostras de dióxido de manganês coletadas das poltronas próximas ao ponto focal e do corpo de Frank indicaram que uma bateria de célula seca estava localizada muito perto do explosivo. O CAB determinou que, com base no padrão de explosão, uma carga de dinamite foi colocada sob o assento da janela da fileira 7.

O investigador chefe do CAB, Oscar Bakke, testemunhou perante o subcomitê de aviação do Senado para esse efeito em 12 de janeiro de 1960. No mesmo dia, o FBI assumiu formalmente os aspectos criminais da investigação.

Outras teorias 


Uma das primeiras teorias consideradas pelos investigadores foi que o voo 2511 estava envolvido em uma colisão com outro avião, dada a proximidade do local do acidente com o aeroporto de Wilmington. 

Os investigadores revisaram o plano de voo e outros documentos para determinar se outras aeronaves estavam na área. Não houve registro de qualquer outra aeronave, ou de qualquer míssil militar tendo sido disparado. Além disso, os destroços do Voo 2511 foram confinados a dois locais gerais, a saber, a cena do acidente principal perto da Bolívia e a cena secundária na Praia de Kure. Todos os detritos foram contabilizados como pertencentes ao DC-6.


Outra teoria apresentada por um especialista logo após o acidente teorizou que um incêndio no motor poderia ter sido o catalisador do acidente. Segundo essa teoria, um dos dois motores da asa direita pode ter pegado fogo. Estilhaços do motor podem ter perfurado a fuselagem, causando descompressão explosiva .

Alternativamente, Julian Frank, que era conhecido por ter um medo desesperador de voar, pode ter entrado em pânico e atingido a janela, enfraquecendo-a de tal forma que ela explodiu. Segundo essa teoria, os pilotos e passageiros estariam cientes de uma emergência a bordo, o que lhes teria permitido começar a fazer os preparativos para um pouso de emergência. 

Esta teoria foi apoiada pela ampla curva à direita que a aeronave parecia fazer antes de se desintegrar e cair, bem como o fato de que alguns dos passageiros foram encontrados usando coletes salva-vidas.

Embora as teorias do bombardeio e do incêndio do motor fossem as mais comumente defendidas, outras teorias também foram apresentadas durante a investigação. Vários dias depois da explosão, os pilotos da National Airlines, membros da Airline Pilots Association, enviaram um telegrama à Federal Aviation Administration (FAA). 

No telegrama, eles afirmavam que os voos rotineiros de proficiência realizados pelos pilotos causavam estresse desnecessário na aeronave. Esses voos de teste, que os pilotos realizavam a cada seis meses, exigiam que os pilotos realizassem "manobras violentas" que poderiam danificá-los.

Em seu relatório final, o Conselho de Aeronáutica Civil indicou que havia investigado uma variedade de teorias alternativas, incluindo:

  • falha de fadiga do metal da cabine levando à descompressão explosiva
  • uma pá de hélice falhando, batendo e rompendo a cabine
  • um mau funcionamento no sistema de pressurização da cabine levando a uma falha estrutural
  • um objeto estranho atingindo o avião e penetrando na cabine
  • relâmpago
  • explosão de vapor de combustível
  • explosão da garrafa de oxigênio

O CAB foi, no entanto, capaz de descartar cada uma dessas teorias durante o curso de sua investigação.

Conclusões 


O Civil Aeronautics Board concluiu que o voo 2511 foi derrubado por uma explosão de dinamite na cabine de passageiros. A carga explosiva estava localizada "abaixo do assento da extrema direita da fileira de bancos nº 7". O relatório também apontou que Julian Frank estava perto da explosão, embora não atribuísse nenhuma culpa a ele.

A explosão ocorreu aproximadamente às 2h33, danificando significativamente a integridade estrutural da aeronave e forçando-a a fazer uma curva aberta para a direita. Ao descer, sofreu uma desintegração durante o voo e caiu às 2h38.

O CAB concluiu em seu relatório final: "Não é feita referência neste relatório à colocação da dinamite a bordo da aeronave ou da pessoa ou pessoas responsáveis ​​pela sua detonação. A destruição maliciosa de uma aeronave é um crime federal. Após a determinação do Conselho de que tal estava envolvido, os aspectos criminais deste acidente foram encaminhados ao Departamento de Justiça por meio do Federal Bureau of Investigation. O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a detonação de dinamite dentro da cabine de passageiros" (Civil Aeronautics Board File No. 1-0002, pp. 1,12).

O FBI assumiu o controle da investigação criminal em 20 de janeiro de 1960. O caso permanece aberto e sem solução.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

OVNI leva moradores do Havaí a acionar a polícia; confira os vídeos

Moradores da ilha de Oahu, no Havaí, se assustaram com um objeto voador não identificado – o popular “OVNI” – avistado no céu noturno no último dia 29 de dezembro. Muitos deles chegaram a ligar para polícia local para relatar o fato.

De acordo com os testemunhos e com alguns vídeos gravados, um objeto grande e azul teria caído do céu em direção ao oceano. Funcionários da Administração Federal de Aviação (FAA) dizem que não houve qualquer incidente ou acidente com aeronaves nesta área na época.

Ao site Hawaii News Now, primeiro a reportar o caso, uma mulher chamada Misitina Sape contou que registrou o acontecimento em vídeo, por volta das 8h26 da noite nas proximidades da avenida Haleakala em Nanakuli. 

Outra testemunha, uma mulher de 38 anos chamada Moriah que também filmou o objeto, disse que o OVNI era maior do que um poste de luz, e que não emitia sons.

Segundo o Hawaii News Now, um porta-voz da FAA chamado Ian Gregor disse que a agência recebeu um relatório da polícia local à noite sobre um possível avião caído na área “mas nenhuma aeronave desapareceu dos radares. E não há nenhum relatório de aeronaves em atraso ou perdidas”.

Via Hawaii News Now / UOL

Ministério divulga consórcios para novas concessões de aeroportos

Dois consórcios disputarão aeroportos das regiões Norte, Sudeste e do Mato Grosso do Sul.Um terceiro tentará apenas os de São Paulo e MS.

(Foto: Ken Yam/Unsplash)
O Ministério da Infraestrutura (MInfra) divulgou no Diário Oficial da União desta segunda-feira (4/1) o resultado das empresas autorizadas a apresentarem projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos para subsidiar a modelagem da concessão para expansão, exploração e manutenção dos aeroportos listados na 7ª rodada de concessão de aeroportos.

Foram autorizados dois consórcios: o Grupo de Consultores em Aeroportos e o grupo VPP. Eles vão apresentar os projetos e estudos referentes aos aeroportos do Bloco Rio de Janeiro/Minas Gerais (RJ/MG), do Bloco Norte II e do Bloco São Paulo/Mato Grosso do Sul (SP/MS).

Um terceiro consórcio também obteve autorização, mas apenas para o Bloco SP/MS. O prazo final para elaboração e apresentação dos projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos será de 150 dias contados da publicação do resultado, podendo ser prorrogado mediante fundamentação.

Após a entrega à Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC), uma comissão composta por servidores públicos avaliará os estudos e selecionará o que melhor atender aos quesitos dispostos no edital de chamamento. Em seguida, os estudos serão encaminhados à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para abertura de consulta pública, em conjunto com as minutas de edital e contrato.

Leilões


Os leilões da 7ª Rodada devem ocorrer em 2022, com a publicação de edital prevista para o 1º trimestre. A Resolução CPPI nº 145, publicada no Diário Oficial da União de 24 de dezembro de 2020, opinou pela qualificação da rodada no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). São 16 aeroportos, divididos da seguinte maneira:

- Bloco RJ/MG: Aeroporto de Santos Dumont (Rio de Janeiro/RJ); Aeroporto Ten. Cel. Aviador César Bombonato (Uberlândia/MG); Aeroporto Mário Ribeiro (Montes Claros/MG); Aeroporto Mario de Almeida Franco (Uberaba/MG) e Aeroporto de Jacarepaguá/RJ - Roberto Marinho.

- Bloco Norte II: Aeroporto Internacional de Belém Val de Cans; Aeroporto Internacional Alberto Alcolumbre (Macapá/AP); Aeroporto Maestro Wilson Fonseca (Santarém/PA); Aeroporto João Corrêa da Rocha (Marabá/PA); Aeroporto Carajás (Parauapebas/PA) e Aeroporto de Altamira (Altamira/PA).

- Bloco SP/MS: Aeroporto de Congonhas (São Paulo/SP); Aeroporto de Campo Grande (Campo Grande/MS); Aeroporto Campo de Marte (São Paulo/SP); Aeroporto de Corumbá (Corumbá/MS) e Aeroporto Internacional de Ponta Porã (Ponta Porã/MS).

Empresas interessadas


Grupo de Consultores em Aeroportos: Bacco Arquitetos Associados; CPEA Consultoria, Planejamento e Estudos Ambientais; Infraway Engenharia; Moyses & Pires Sociedade de Advogados; e Terrafirma Consultoria Empresarial e de Projetos.

Grupo VPP: Vallya Advisors Assessoria Financeira; Proficenter Negócios em Infraestrutura; Piquet Carneiro; e Magaldi e Guedes Advogados.

Consórcio exclusivo para o bloco SP/MS: Edo Rocha Arquiteto; PCA Planejamento, Comercialização e Administração e Shopping Center; AUP Arquitetura Urbanismo e Planejamento; Urban Systems Brasil Estudos de Mercado; Woods Bagot - Wood Group Engineering and Production Facilities Brasil; Cavalcante & Associados - Francisco Cavalcante Consultoria em Administração; A.A.D.U. Estudos de Arte, Arquitetura, Design e Urbanismo; Laboratório de Sustentabilidade Aplicada à Arquitetura e ao Urbanismo (Lasus), C FLY Consultoria e Gestão Empresarial; e VG Petinelli Consultoria Empresarial.

Via Correio Brasiliense

Estudo revela evidências de transmissão em voo do COVID-19


Um novo estudo, publicado pelos Centros de Controle e Prevenção de Doenças (CDC) e conduzido por vários autores neozelandeses, revelou como a transmissão do COVID-19 ocorreu em um voo da Emirates para Auckland, Nova Zelândia, apesar dos testes anteriores à partida.

O estudo, conduzido por vários autores neozelandeses, incluindo a Dra. Tara Swadi, que é a consultora-chefe sobre COVID-19 no Ministério da Saúde da Nova Zelândia, revelou como a Emirates voou EK448 de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para Auckland, na Nova Zelândia , via Kuala Lumpur, Malásia, trouxe de volta sete casos COVID-19 positivos, apesar dos passageiros terem de fazer o teste antes de suas partidas.

O voo, que pousou na Nova Zelândia em 29 de setembro de 2020, foi operado por um Boeing 777-300ER da Emirates. No total, 86 passageiros estavam a bordo do vôo, incluindo os sete passageiros que depois testaram positivo. Os sete viajavam para Auckland, na Nova Zelândia, via Dubai, vindos de cinco países diferentes: Irlanda, Índia, Ucrânia, África do Sul e Suíça. 

Enquanto todos os sete entraram em isolamento controlado e quarentena (MIQ) após sua chegada na ilha do Pacífico, eles testaram positivo para COVID-19 no MIQ. Três passageiros retornaram um teste de reação em cadeia da polimerase (PCR) positivo em 2 de outubro de 2020, enquanto os quatro restantes apresentaram a doença infecciosa entre 6 e 8 de outubro.

Teste de pré-partida questionável


“Durante o voo e antes da partida no aeroporto de Dubai, o uso de máscara não era obrigatório; os passageiros A, B, D, F e G auto-relataram uso de máscara e luva enquanto estavam no avião, mas os passageiros C e E não ”, observaram os autores.

Assentos (Boeing 777–300ER) para 7 passageiros com teste positivo para infecção por síndrome respiratória aguda grave coronavírus 2 (SARS-CoV-2) no voo EK448 de Dubai, Emirados Árabes Unidos, para Auckland, Nova Zelândia
Presume-se que quem trouxe o COVID-19 para bordo da aeronave foi o Passageiro A, que viajou da Suíça, segundo o estudo. O passageiro, junto com seu companheiro de viagem, Passageiro B, testou negativo antes de 25 de setembro de 2020. 

Todos os sete passageiros estavam sentados entre as filas 24 e 28, enquanto os passageiros F e G da África do Sul viajaram com um grupo de quatro pessoas, trocando de assentos no meio da fila 24. Dois dos quatro retornaram resultados positivos. No entanto, F e G viviam no mesmo quarto nas instalações MIQ, a infecção do Passageiro G "não foi considerada um resultado de transmissão durante o voo".

No total, entre as quatro filas, eram 15 passageiros, incluindo os sete casos estudados. O estudo assumiu um período de incubação de cinco dias, exceto para o Passageiro C, que recebeu um período de incubação de três dias. O período infeccioso pré-sintomático médio foi entre um e quatro dias, a menos que um resultado de teste negativo provasse o contrário.

Provável rede de transmissão de síndrome respiratória aguda grave do coronavírus 2
(SARS-CoV-2) entre 7 passageiros que viajaram no voo EK448
A suspeita de que os passageiros possam ter sido infectados a bordo do voo foi "fortemente apoiada pelos dados epidemiológicos, plano de assento em voo, datas de início dos sintomas e dados genômicos". A possível infecção também apresenta um “cenário provável de> 4 eventos de transmissão do SARS-CoV-2”, destacou o estudo, no itinerário dos Emirados.

“Embora não sejam definitivas, essas descobertas ressaltam o valor de considerar todos os passageiros internacionais que chegam à Nova Zelândia como potencialmente infectados com SARS-CoV-2, mesmo se o teste antes da partida foi realizado, o distanciamento social e espaçamento foram seguidos, e equipamento de proteção individual foi usado durante o vôo”, concluíram os autores.

O estudo, incluindo quatro outros artigos publicados pelo CDC, mostra o potencial da propagação do COVID-19 durante um voo. A International Air Transport Association (IATA) pediu a reabertura das fronteiras e a substituição das medidas de quarentena por testes obrigatórios.

“Com o potencial de reabrir fronteiras com segurança e reanimar viagens com testes, os governos precisarão adicionar medidas que estimulem a demanda”, afirmou o presidente-executivo da IATA, Alexandre de Juniac, em 8 de dezembro de 2020, solicitando ajuda para trazer de volta a demanda por viagens aéreas.

Muitas companhias aéreas, incluindo a Emirates, se gabaram do ambiente seguro a bordo das aeronaves ao longo de 2020. Os filtros HEPA, que de acordo com o CDC "fornecem eficiências superiores a 99,9999%" contra partículas na faixa de 1 a 10 µm, estão presentes em a maioria das aeronaves comerciais, incluindo o Boeing 777-300ER.

Filtros HEPA purificam o ar da cabine a cada 2 a 4 minutos em um Airbus A321
Os filtros HEPA ajudam a "fornecer um ambiente mais seguro, saudável e confortável para os passageiros e tripulantes", diz uma declaração da Emirates em março de 2020. Além disso, a companhia aérea se autodenomina a "companhia aérea mais segura em sua resposta à pandemia COVID-19, ”Como seus“ padrões de segurança líderes do setor ”permitiram-lhe garantir a saúde de seus passageiros.

As companhias aéreas de baixo custo mais seguras do mundo

Junto com sua lista das 20 companhias aéreas mais seguras do mundo, a AirlineRatings.com também compilou uma lista das 10 principais companhias aéreas de baixo custo, com base na frequência de incidentes graves. Veja quais companhias aéreas de baixo custo foram reconhecidas.

10: Wizz Air (Hungria)



 9. WestJet (Canadá)

8. VietJet (Vietnam)

7. Ryanair (Irlanda)

6. JetBlue Airways (EUA)

5. Jetstar Group (Australia)

4. Frontier Airlines (EUA)

3. easyJet (Reino Unido)

2. Allegiant Air (EUA)

1. Air Arabia (Emirados Árabes Unidos)

Via USToday - Fotos: Getty Images / AP

Ameaça de ataque ao Capitólio dos EUA ouvida por controladores de tráfego aéreo


Na segunda-feira, 4, vários controladores de tráfego aéreo em Nova York relataram ter ouvido uma ameaça de lançar um avião contra o prédio do Capitólio em Washington DC. A mensagem foi entregue em voz digitalizada e transmitida em frequências de controle de tráfego aéreo. 

“Estamos voando em um avião para o Capitolio na quarta-feira. Soleimani será vingado”, disse a mensagem, segundo registro obtido pela CBS News.

A ameaça foi feita quase um ano após a morte de Soleimani - uma das figuras militares mais poderosas do Irã. Ele foi morto em um ataque de drones dos EUA ordenado pelo presidente Donald Trump em 3 de janeiro de 2020. Sua morte aumentou as tensões entre os EUA e o Irã. Após o incidente, o líder supremo do Irã, aiatolá Ali Khamenei, anunciou que "uma severa vingança aguarda os criminosos" por trás do ataque. 

Embora se acredite que a ameaça não seja crível, o Federal Bureau of Investigation (FBI) e a Federal Aviation Administration (FAA) estão investigando a violação das frequências de controle de tráfego aéreo, dizendo que a violação em si é alarmante. 

Hoje (6), o Congresso dos Estados Unidos planeja confirmar a vitória presidencial de Joe Biden no Capitólio. 

Os controladores de tráfego aéreo são instruídos a relatar qualquer atividade incomum que possa sugerir um avião se desviando de seu curso normal. 

A FAA disse ao DailyMail que “trabalha em estreita colaboração com as autoridades federais e parceiros de segurança nacional em qualquer relatório de ameaças à segurança que possam afetar a segurança da aviação”.

O FBI não comentou a situação, mas disse que leva "todas as ameaças de violência à segurança pública".

Descobriu-se que a transmissão foi feita nos Estados Unidos, portanto os investigadores provavelmente estão se concentrando em mitigar as ameaças no país.

“É avaliado que o técnico responsável tem experiência em modificação de rádio e está transmitindo em algum lugar dentro de 20NM (milhas náuticas) da torre de rádio no Mar do Norte, NY", segundo relatório do Departamento de Segurança Interna.

O que aconteceu com o jato DC-9 da Playboy?

O DC-9 é talvez uma das aeronaves mais icônicas do final dos anos 1960. Mas nenhum modelo isolado era tão reconhecível quanto aquele que pertencia à lenda da Playboy Hugh Hefner. Seu jato particular preto e elegante, completo com o coelho branco seminal na cauda, ​​era essencialmente a Mansão Playboy a 35.000 pés. Mas o que aconteceu com ele e onde está agora?

Onde está o avião da Playboy agora?

'Big Bunny' DC-9 de Hefner


O fundador e editor-chefe da Playboy, Hugh Hefner, amava os pequenos luxos da vida. Sabendo o quão exuberante e hedonista era seu estilo de vida, não deveria ser nenhuma surpresa que, no final dos anos 1960, ele encomendou seu próprio jato DC-9 personalizado .

Entregue direto do fabricante em fevereiro de 1969, a um custo de cerca de US $ 5,5 milhões (cerca de US$ 40 milhões em dinheiro de hoje), Hefner começou a transformar a aeronave em uma mansão voadora da Playboy. O modelo básico era um DC-9-32, a variante alongada do avião Douglas, que era, na época, um avião de última geração.

Hefner tinha grandes planos para seu avião
No entanto, Hefner tinha um milhão e uma maneiras de melhorar seu brinquedo voador. Tendo obtido permissão para pintar tudo de preto, uma cor incomum na época, o DC-9 passou por uma reconfiguração única em seu interior.

Carinhosamente chamado de 'Coelhinho', Hefner tinha o interior equipado com vários salões, uma sala de jantar, banheiros com chuveiros e até mesmo uma área de teatro e discoteca. O design era único, empregando um toque escandinavo moderno para um apelo futurista.

Um painel futurista de ferramentas relacionadas ao trabalho ao lado de seu colchão d'água
Embora o colchão d'água circular incomumente abrangente na suíte de Hefner fosse principalmente para, hã, festas, também era seu escritório no céu. Sob a janela, um amplo console abrigava todos os controles de conforto e conectividade disponíveis na época, permitindo que o chefe da Playboy misturasse trabalho e prazer com a maior comodidade.

As comissárias de bordo normalmente usavam minivestidos de couro preto e botas
Os hóspedes do jato eram atendidos pela tripulação de cabine que Hefner carinhosamente chamava de "Coelhos do Jato". Escolhidas a dedo nos clubes de Hefner em Los Angeles e Chicago, as meninas foram treinadas pela Continental Airlines antes de começar a trabalhar no avião. Suas roupas, desenhadas por Walter Holmes, incluíam minivestidos de couro, botas go-go e, ocasionalmente, orelhas e rabo de coelho.

As caudas e orelhas de coelho também costumavam aparecer

Dizendo adeus ao coelhinho


Embora o DC-9 fosse um bem amado de Hefner na época, o custo de manter um palácio voador tão luxuoso era difícil para a Playboy engolir. A crise veio em meados da década de 1970, quando a revista começou a cair em desuso.

Hefner comprou a Mansão Playboy em 1971 e, em 1974, não dividia mais seu tempo entre Chicago e Los Angeles, então a necessidade de ter seu próprio avião diminuiu. Agora passando mais tempo em sua mansão e com menos viagens para fazer, Hefner decidiu deixar o avião ir.


De acordo com o Planespotters.net, o N950PB foi vendido para a Omni Aircraft Sales em março de 1976 e, no mês seguinte, chegou com o Linea Aeropostal Venezolana. Quatro anos depois, em 1979, foi transferido para voar com a Aeromexico, onde continuou a operar até 2004. No momento da aposentadoria, foi transferido para Guadalajara para armazenamento.

Mas este não seria o fim do Coelhinho. Em 2008, foi desmontado e transferido para um parque em Cadereyta de Montes, Querétaro, México. Lá permanece até hoje em exibição, onde é usado como uma ferramenta educacional para as crianças da cidade.


De grande símbolo sexual negro a ferramenta educacional para crianças, o Grande Coelhinho certamente teve uma vida interessante.

Velocímetro do avião marca velocidade diferente da real. Entenda

A velocidade é mostrada na barra vertical da esquerda no painel do avião (Divulgação)
O velocímetro é fundamental para orientar um piloto de avião, mas não basta ele olhar o número exibido pelo velocímetro. Essa velocidade nem sempre corresponde à velocidade real da aeronave, que está sujeita a influências da pressão atmosférica, da temperatura e dos ventos. É preciso fazer algumas contas.

Como a velocidade do avião é medida 


Diferentemente dos carros, que marcam a velocidade em km/h (quilômetros por hora), os velocímetros dos aviões registram a velocidade em nós (milhas náuticas por hora). Uma milha náutica equivale a 1.852 metros. Um avião voando a 100 KT (sigla para nós) tem velocidade de 185,2 km/h. 

A velocidade do ar é captada pelo tubo de Pitot, uma espécie de cano com um furo na ponta que fica pendurado no lado de fora do avião. A força de impacto com que o ar entra pelo tubo de Pitot faz o velocímetro registrar a velocidade do avião. Esse número mostrado no velocímetro é chamado de velocidade indicada (VI). 

A velocidade indicada precisa sofrer ajustes, que podem ser calculados pelo piloto ou pelo computador de bordo, dependendo do modelo do avião. Influência do ar rarefeito Quanto maior a altitude, mais rarefeito fica o ar. Com menos resistência, o avião voa mais rápido. 

Mas como o velocímetro depende do ar que entra no tubo de Pitot, ele não consegue registrar essa diferença. A velocidade aerodinâmica (VA) aumenta cerca de 2% em relação à indicada nos instrumentos do avião a cada 1.000 pés (305 metros) de altitude. 

Então, por exemplo, quando o velocímetro do avião a 1.000 pés de altitude indicar a velocidade de 100 KT, ele estará, na verdade, a 102 KT em relação ao ar. Quando chegar a 10.000 pés, a velocidade passa a ser de 116 KT.


Efeito dos ventos 


Além disso, o avião ainda sofre influência dos ventos durante a rota. Quando voa na mesma direção do vento, o avião é "empurrado". Isso faz com que aumente a velocidade em relação ao solo (VS). Quando o vento está na direção contrária, ele segura o avião, e diminui sua velocidade em relação ao solo. Nos dois casos, no entanto, o velocímetro vai marcar a mesma velocidade, já que ele considera apenas a força do impacto do ar com o tubo de Pitot.

Diferentes velocidades 


Velocidade Indicada (VI): aquela registrada no velocímetro do avião

Velocidade Aerodinâmica (VA): a VI corrigida de acordo com a densidade do ar 

Velocidade no Solo (VS): a VA corrigida com a influência dos ventos. É a velocidade com que o avião efetivamente se desloca em relação a dois pontos da superfície terrestre.

Como as aeronaves conseguem voltar no tempo todos os dias?

Apesar de todos os nossos avanços tecnológicos, a capacidade de viajar no tempo permanece teimosamente fora de alcance. Apesar disso, certas aeronaves conseguem voltar no tempo todos os dias do ano e nem usam capacitor de fluxo. Veja como elas fazem isso.

O voo SYD-LAX da Delta viaja no tempo todos os dias (Foto: Delta Air Lines)

Você quer viver o seu dia de novo?


Embora o DeLorean ainda não tenha conseguido a façanha de viajar no tempo fora da tela do cinema, é possível voltar no tempo, pelo menos algumas horas. Ao voar algumas rotas em um avião, você pousará antes da decolagem, o que é muito legal.

Mesmo com a maior parte do mundo estando sob instruções para não aproveitar muito a véspera de Ano Novo, em circunstâncias normais, há maneiras de celebrá-la não apenas uma, mas duas vezes. Aqui estão apenas algumas das rotas em que as aeronaves viajam "de volta no tempo" o tempo todo.

Voando de Tóquio para o Havaí


Cruzar o Oceano Pacífico na direção leste é uma das opções preferidas de muitos japoneses. O Havaí é um grande atrativo para esses viajantes, com a ANA fazendo vários voos do A380 para atender às ilhas havaianas em horários normais.

Este voo de seis a sete horas não apenas conecta a movimentada metrópole de Tóquio com as ilhas paradisíacas da América, mas também o leva de volta no tempo em quase um dia inteiro. Por exemplo, o voo da ANA de Haneda para Honolulu normalmente decola à noite por volta das 22h, mas pousa no Havaí por volta das 10h do mesmo dia.

Do Japão ao Havaí, você poderia comemorar o mesmo dia duas vezes (Imagem: FlightRadar24.com)
Isso significa que você pode aproveitar quase todo o seu dia especial em Tóquio antes de embarcar em um voo e, em seguida, aproveitá-lo novamente no Havaí.

Sydney para Los Angeles


Voar do centro antípoda de Sydney para qualquer cidade da Costa Oeste permite cruzar a linha internacional de datas e chegar cedo o suficiente para viver no mesmo dia duas vezes, ou pelo menos parte dele.

Por exemplo, a partida da Delta às 11h20 de Sydney chegaria em Los Angeles às 06h05 do mesmo dia, dando a você quase 14 horas no ar e mais cinco horas ou mais para viver no mesmo dia no destino.

14 horas no ar, mas com um dia inteiro de repetição no solo (Foto: FlightRadar24.com)
Em tempos normais, a United Airlines também opera uma rota de Sydney até San Francisco. Este sai às 14h00, chegando ao SFO às 08h20 do mesmo dia. Serviços semelhantes saindo da Nova Zelândia no final do dia chegarão ao oeste dos EUA no início da manhã.

Do Leste Asiático para a Costa Oeste


Basicamente, qualquer voo do leste da Ásia que atravessa a costa oeste dos Estados Unidos cruza a linha internacional de datas, portanto, em teoria, volte no tempo. Na virada do ano entre 2017 e 2018, FlightRadar24.com encontrou nada menos que seis voos que deixaram a Ásia em 01 de janeiro de 2018 e chegaram nos EUA em 31 de dezembro de 2017.

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Claro, a desvantagem de toda essa viagem no tempo é que você precisa perder o tempo novamente quando quiser voltar para casa. Por exemplo, voando na Delta de Los Angeles de volta para Sydney, você partirá por volta das 23h00, chegando às 08h30 dois dias depois!