quinta-feira, 22 de dezembro de 2022

Pôsteres vintage da Aeroflot recontam história da cia aérea, mas também da Rússia

A história da companhia aérea mais antiga da URSS reflete a história do próprio país. Livro publicado recentemente retoma material publicitário da Aeroflot ao longo das décadas.

Sob o Emblema Aeroflot, do artista A. Kirillova. Capa da Revista Aeroflot, novembro de 1962
Sob o Emblema Aeroflot, do artista A. Kirillova. Capa da Revista Aeroflot, novembro
de 1962
Hoje em dia, após a queda da URSS, a Aeroflot é uma companhia aérea público-privada. Mas, nos tempos soviéticos, Aeroflot era um nome para se referir à aviação civil como um todo, que, em 1991, incluía cerca de 30 diretorias internas.

Aeroflot. Em viagens de negócios de avião. Folheto de informações, início dos anos 1960
Aeroflot. Em viagens de negócios de avião. Folheto de informações, início dos anos 1960
Aeroflot significa, literalmente, “Frota Aérea”. Sua história se tornou tema do livro “Aeroflot – Fly Soviet”, produzido por Bruno Vandermueren e publicado em 2021 pela FUEL, uma editora de design gráfico que se concentra sobretudo no legado visual soviético.

Aeroflot. Voe – rápido, vantajoso e conveniente. (Consultas e venda de passagens em todos os aeroportos e postos da Aeroflot na URSS e exterior). Calendário de bolso representando um Il-18, 1961
Aeroflot. Voe – rápido, vantajoso e conveniente. (Consultas e venda de passagens em todos os aeroportos e postos da Aeroflot na URSS e exterior). Calendário de bolso representando um Il-18, 1961
Segundo o autor do livro, a Aeroflot é um universo de aviação paralelo que existiu por 70 anos, desde o início da URSS até sua desintegração em 1991. A história da empresa reflete em todos os sentidos a história do próprio país.

“Em 1939, em uma transmissão de rádio da BBC, Winston Churchill descreveu a Rússia Soviética como ‘uma charada envolta em um mistério dentro de um enigma’. O mesmo pode ser dito da Aeroflot, a única companhia aérea da União Soviética, que até certo ponto serviu como um microcosmo do próprio país”, escreve Vandermueren.

Criada pela Revolução de Outubro. Cartaz para celebrar o 60º aniversário da Revolução de 1917, por volta de 1977
Criada pela Revolução de Outubro. Cartaz para celebrar o 60º aniversário da Revolução de 1917, por volta de 1977
Uma vez que as fronteiras da URSS permaneciam fechadas, o enorme país exigia um sistema de transporte conveniente. Construir ferrovias que cobririam todo o país não era prático do ponto de vista econômico, já que a maior parte da Sibéria não era desabitada. As grandes proporções da URSS obrigaram o país a abraçar a aviação.

Calendário da Aeroflot para 1954 com imagem do aeroporto Vnúkovo, em Moscou
Calendário da Aeroflot para 1954 com imagem do aeroporto Vnúkovo, em Moscou
Antes de 1930, a sociedade de frotas aéreas voluntárias ‘Dobrolet’ já operava há anos. A Aeroflot foi fundada em 1932 e oficialmente definida como “organização de aviação civil subordinada ao Ministério da Aviação Civil da URSS”. No final dos anos 1930, a Aeroflot tinha o maior número de aviões do mundo (a maioria deles biplanos Polikarpov).

Jovens, subam nos aviões! Pôster do artista G. Klutsis, 1934
Jovens, subam nos aviões! Pôster do artista G. Klutsis, 1934
Na década de 1940, a Aeroflot cresceu rapidamente e tinha todas as chances de entrar no mercado internacional. No entanto, a guerra teve um efeito dramático sobre o futuro da companhia aérea. Em 22 de junho de 1941, quando os nazistas invadiram a URSS, as rotas aéreas civis na parte europeia da URSS foram imediatamente suspensas.

Glória aos Heróis da Grande Guerra Patriótica! Glória aos Falcões Stalinistas! Pôster dos artistas L. Toritch e P. Vandichev do início da Segunda Guerra Mundial, 1941
Glória aos Heróis da Grande Guerra Patriótica! Glória aos Falcões Stalinistas! Pôster dos
artistas L. Toritch e P. Vandichev do início da Segunda Guerra Mundial, 1941

Economize tempo! Use transporte aéreo. Anúncio na revista semanal Ogoniok, 1949
Economize tempo! Use transporte aéreo. Anúncio na revista semanal Ogoniok, 1949
No final de 1946, a frota da Aeroflot consistia em mais de 3.100 aviões, incluindo alguns modelos obtidos da Alemanha em confronto ou pelo programa lend-lease. Embora a frota de aviação civil da Aeroflot tivesse inicialmente apenas biplanos Polikarpov e os antigos de carga Li-2, a variedade começou a crescer. Famoso pelo avião de assalto Il-2, apelidado de ‘tanque voador‘, o projetista de aeronaves Serguêi Iliuchin criou o primeiro avião de transporte soviético do pós-guerra, o Iliuchin Il-12, em 1946. Naquele mesmo ano, o biplano monomotor Antonov An-2 foi construído em Novosibirsk.

Folheto de vendas bilíngue russo-inglês para o Tu-104B, 1958
Folheto de vendas bilíngue russo-inglês para o Tu-104B, 1958
A aeronave leve Yak-12 entrou em serviço na Aeroflot em 1950, substituindo o desatualizado Polikarpov. Em 1956, os soviéticos lançaram o primeiro jato de passageiros, Tu-104, que pousou no aeroporto de Heathrow, em Londres, em seu primeiro voo internacional. Por dois anos, o Tu-104 foi o único avião comercial de passageiros em serviço no mundo.

Os engenheiros soviéticos forneciam novos modelos regularmente, melhorando a velocidade e o conforto da aeronave. Na década de 1950, a indústria da aviação civil ganhou novo impulso, e os aviões, ainda mais popularidade. Em 1958, o volume de passageiros transportados pela Aeroflot superou o da American Airlines, então líder mundial, enquanto o slogan comercial da empresa russa focava em “economizar tempo”.

IL-86. Folheto promocional do Escritório de Projetos Iliuchin, 1980
IL-86. Folheto promocional do Escritório de Projetos Iliuchin, 1980
A Aeroflot também desenvolveu uma frota de helicópteros. Em 1959, a companhia abriu a primeira rota regular de helicópteros de passageiros na península da Crimeia – helicópteros Mi-4 circulavam no verão entre Simferopol e o popular balneário de férias em Ialta.

Aeroflot. Cartão postal com a ilustração de um Mil Mi-4 sobrevoando um dos edifícios das Sete Irmãs de Moscou, 1960
Aeroflot. Cartão postal com a ilustração de um Mil Mi-4 sobrevoando um dos
edifícios das Sete Irmãs de Moscou, 1960
Paralelamente à sua frota crescente, a Aeroflot desenvolveu a dimensão da malha doméstica. Se, em 1945, eram cerca de 96.550 km, em 1985, os aviões percorriam 926.980 km por todo o país. Em 1973, cerca de 400.000 passageiros usavam a Aeroflot diariamente, e a empresa transportava mais de 6.000 toneladas de máquinas e outras cargas por dia.

A Aeroflot irá levá-lo a qualquer canto do país. Retratando o protótipo de An-24, 1962
A Aeroflot irá levá-lo a qualquer canto do país. Retratando o protótipo de An-24, 1962
“Durante a década de 1980, a companhia aérea conectava regularmente cerca de 3.600 locais, de cidades e vilas a aldeias e assentamentos remotos, pousando e decolando em aeroportos centrais, aeródromos regionais, faixas de terra no campo, pistas de gelo no Ártico, hidroportos fluviais e heliporto”, escreve Vandermueren.

Capa do livro de Vandermueren
Capa do livro de Vandermueren
Via Russia Beyond - Imagens: Fly Soviet, de Bruno Vandermueren, da editora FUEL

A obscura Força Aérea Mercenária da Rússia está perdendo cada vez mais jatos na Ucrânia


O bombardeiro supersônico Sukhoi Su-24M que foi abatido e caiu praticamente em cima de posições ucranianas nos arredores de Bakhmut no dia 2 de dezembro era pilotado por um par de aviadores veteranos contratados pelo Wagner Group, a notória e misteriosa empresa mercenária da Rússia.

O Su-24 é pelo menos o terceiro avião de guerra pilotado pelo Wagner que os ucranianos derrubaram desde que a Rússia ampliou sua guerra contra a Ucrânia a partir de fevereiro. O Wagner também perdeu um par de jatos de ataque Sukhoi Su-25.

As perdas ressaltam a ameaça duradoura que as defesas aéreas ucranianas representam para os aviões russos e também destacam a considerável – talvez até crescente – participação do Wagner na campanha aérea russa sobre a Ucrânia.


É evidente que, quando o Wagner desdobra forças terrestres significativas, ela também coloca seus próprios pilotos nas cabines de aviões de guerra russos mais antigos – e pilota esses aviões em apoio direto de seus caças no solo.

A estrutura legal, logística e de comando para as operações aéreas do Wagner permanece obscura. O Wagner compra ou aluga aviões russos ou apenas os empresta? O Kremlin exerce algum controle direto sobre os pilotos do Wagner ou a empresa mercenária escolhe todos os seus próprios alvos e planeja todas as suas próprias surtidas? Quem compensa as famílias do crescente número de pilotos do Wagner que morreram em combate?

Um soldado ucraniano examina um fragmento de um jato Su-25 da Força Aérea Russa após uma batalha recente na vila de Kolonshchyna, Ucrânia, no dia 21 de abril de 2022 (Foto: AP/Efrem Lukatsky)
O envolvimento do Wagner na guerra aérea ucraniana tornou-se evidente no final de maio, quando as tropas ucranianas disparando um míssil guiado por infravermelho Stinger abateram um Su-25 sobre Popasna, 32 quilômetros a leste de Bakhmut, na região de Donbass, no leste da Ucrânia.

A BBC confirmou que o homem que morreu atrás dos controles do Su-25 enquanto apoiava o ataque russo em torno de Popasna era Kanamat Botashev.


Botashev, de 63 anos, estava aposentado. Ele deixou a força aérea russa como general em 2012, depois de “pegar emprestado” um caça Sukhoi Su-27 – um tipo que ele não estava qualificado para voar – e quebrá-lo após um breve passeio acrobático. Após sua aposentadoria, Botashev teria assinado com o Grupo Wagner.

Um mês depois, soldados da 72ª Brigada Mecanizada ucraniana carregando um míssil Igla disparado de ombro abateram outro Su-25 e capturaram Andrey Fedorchukov, o velho piloto do jato. Fedorchukov disse a seus interrogadores que tinha um contrato com o Wagner de US$ 3.200 por mês.


As tropas ucranianas também usaram um míssil de ombro para derrubar o Su-24 sobre Bakhmut em dezembro. O piloto e o co-piloto morreram e as forças russas recuperaram os corpos. A mídia russa identificou a tripulação como Alexander Antonov e Vladimir Nikishin. As fotos indicam que ambos os aviadores estavam no final da meia-idade – e presumivelmente haviam se aposentado do serviço militar ativo antes de ingressar no Grupo Wagner.

Se o Wagner perdeu três jatos, quase certamente opera várias vezes esse número. Considere que a maior empresa de aviação russa desde fevereiro cancelou cerca de um quinto dos cerca de 300 jatos táticos que implantou na Ucrânia e nos arredores. Se a mesma taxa de perda se aplicar ao Wagner, a empresa mercenária pode supervisionar dezenas de jatos.


É evidente que as fuselagens estão, ou até muito recentemente, no inventário ativo da força aérea russa. O Su-24 que caiu em Bakhmut no momento de sua destruição ainda usava as marcas da força aérea e seu número de série do governo, RF-93798.

Mas o Su-24, como o Su-25, está entre os tipos mais antigos no serviço da força aérea russa. O braço aéreo está constantemente substituindo ambos os tipos por variantes mais recentes do Sukhoi Su-27. Talvez o Kremlin permita que Wagner coloque seus pilotos nos cockpits de jatos que a Força Aérea Russa já escolheu para a aposentadoria.


Isso não esclarece exatamente como a Wagner dá suporte aos aviões com combustível, armas e peças – e como planeja as surtidas. Fica claro, porém, que Wagner realiza ataques aéreos nos mesmos setores onde os batalhões da companhia realizam operações terrestres. O Grupo Wagner por meses se concentrou estranhamente em capturar Bakhmut, uma cidade com pouco valor estratégico. Os ataques aéreos da empresa visam principalmente as forças ucranianas na mesma área.


A força aérea do Grupo Wagner parece ser nova e pode ser imatura. “Tanto na Líbia quanto na Ucrânia, há relatos de que membros do Grupo Wagner pilotaram aeronaves de asa fixa da força aérea russa – e que na Ucrânia os pilotos incluíram oficiais aposentados da força aérea russa”, disse Kimberly Marten, cientista político da Universidade de Columbia, a Subcomissão da Câmara dos Deputados dos EUA em setembro. “Mas não houve relatos de uma conexão da força aérea antes de 2020”, acrescentou Marten.

A eventual resolução da batalha por Bakhmut – quando quer que seja – poderia lançar alguma luz sobre o modelo de negócios do Wagner para guerra aérea. Assim que o Grupo Wagner capturar Bakhmut, ou desistir de capturar Bakhmut, ele adicionará seus pilotos à campanha aérea mais ampla da Rússia? Ou os pilotos de Wagner, nas cabines dos jatos do governo, continuarão apenas apoiando as forças terrestres do Wagner?

Via Fernando Valduga (Cavok)

Helicóptero Ingenuity faz seu 37º voo em Marte e testa seu novo software

(Imagem: NASA/JPL-Caltech)
O helicóptero Ingenuity sobrevoou a superfície de Marte pela 37ª vez, agora para testar seu novo software. O voo ocorreu no sábado (17) e as imagens foram compartilhadas nas redes sociais da NASA na segunda-feira (19).

Foi um voo de 55,2 segundos de duração ao longo de 62 metros na horizontal e 10 metros de altitude. Os principais objetivos eram reposicionar o Ingenuity e testar os recursos do novo software de voo.

Instalado no mês passado, o novo software ajuda o Ingenuity a evitar riscos durante o pouso por meio de mapas de elevação do terreno marciano. O procedimento foi realizado antes do voo n. 34, em novembro.


Em voos anteriores a esse, os operadores do helicóptero precisavam encontrar “aeródromos”, ou seja, locais apropriados para o pouso, livres de pedras ou outros obstáculos — algo difícil de achar na Cratera Jezero, local de investigação da dupla Perseverance-Ingenuity.

Com o novo software, a câmera de navegação voltada para baixo do Ingenuity é usada para prevenir os perigos no pouso de modo mais autônomo. Durante o voo, o Ingenuity agora identifica o lugar mais adequado e seguro e se desvia para o aeródromo detectado após se preparar para pousar.

Após o sucesso do último voo, o Ingenuity já viajou um total de 7.479 metros e permaneceu no ar por quase 62 minutos, segundo registro de voo da NASA. O helicóptero continua saudável e deve realizar mais voos, testando a tecnologia para abrir novas perspectivas de missões no Planeta Vermelho em um futuro próximo.

Por Daniele Cavalcante | Editado por Patrícia Gnipper (Canaltech) - Fonte: NASA

Temendo um possível ataque da Ucrânia, três aviões do mesmo tipo foram usados ​​para transportar delegações russas para Minsk


Relatórios sugerem que o presidente russo teme um possível ataque da Ucrânia, então ele elaborou um plano elaborado para manter em segredo o itinerário oficial da viagem.

Há poucos dias, esta foi a primeira visita de Estado organizada por Putin ao seu aliado Alexander Lukashenko, presidente da Bielorrússia, em três anos.

Putin estava acompanhado por uma grande delegação do governo russo, incluindo o ministro da Deferência, Sergei Shoigu, e o ministro das Relações Exteriores, Sergei Lavrov.

Visitas de estado russas deste nível são organizadas e geralmente saem de Moscou, no entanto, esta viagem foi aparentemente organizada de São Petersburgo para evitar a fronteira ucraniana por medo de um possível ataque, relata o Mirror.

Para criar confusão no dia do voo, três aviões do mesmo tipo usados ​​para transportar as delegações presidenciais russas decolaram ao mesmo tempo. As aeronaves utilizadas foram Ilyushin Il-96s com reg RA-96022, RA-96014 e RA-96020.

Alegadamente, um caça russo foi escalado para patrulhar a fronteira com a Ucrânia, enquanto isso, um helicóptero de combate bielorrusso foi enviado para atender e proteger o avião de entrada de Putin e sua comitiva.

Via Airlive.net - Foto: Reprodução

Aconteceu em 22 de dezembro de 2009: Voo American Airlines 331 sai da pista na Jamaica e se parte em três pedaços


Em 22 de dezembro de 2009, o Boeing 737-823 (WL), prefixo N977AN, da American Airlines (foto acima), operando o voo 331 da American Airlines (Washington, DC - Miami - Kingston, na Jamaica) e transportando 148 passageiros e seis tripulantes, ultrapassou a pista 12 ao aterrissar em Kingston com mau tempo. O avião continuou no solo fora do perímetro do aeroporto e se partiu na praia, causando ferimentos.

A aeronave envolvida era um Boeing 737-823, matrícula N977AN. A aeronave tinha o número de série do fabricante 29550 e fez seu primeiro voo em 30 de novembro de 2001.A aeronave fez seus primeiros voos sob o registro N1786B e foi entregue à American Airlines em 20 de dezembro de 2001.

O capitão era Brian Cole, de 49 anos, que ingressou na American Airlines em 1986. Ele havia servido anteriormente como capitão-aviador do Boeing 727 e foi promovido a capitão 737 quando a companhia aérea aposentou seus 727s. O Capitão Cole tinha 11.147 horas de voo, incluindo 2.727 horas no Boeing 737, e tinha experiência anterior em pousar na pista 12 em Kingston durante o mau tempo.

O primeiro oficial, Daniel Billingsley, estava na American Airlines desde 1998, inicialmente servindo como primeiro oficial do Boeing 727. Ele se tornou o primeiro oficial do Boeing 737 em 2002. Billingsley tinha 6.120 horas de voo, com 5.027 delas no Boeing 737. Ambos os pilotos haviam voado juntos anteriormente. O primeiro oficial Billingsley afirmou que "se sentia muito confortável voando" com o capitão Cole.

O voo teve origem no Aeroporto nacional Ronald Reagan, em Washington DC, com uma escala no Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. Em seguida, prosseguiu para seu destino final, em Kingston, na Jamaica.

Durante a aterrissagem, às 22h22 (hora local), o Boeing 737 derrapou na pista 12 e ultrapassou o pavimento, sofrendo sérios danos. Uma chuva forte foi relatada na época. Após o acidente, um boletim meteorológico especial foi emitido.

O trem de pouso falhou e colocou a aeronave de barriga para baixo. Seu ímpeto o levou através da cerca do perímetro em velocidades de autoestrada, e através da rodovia Norman Manley antes de finalmente parar em pé, a poucos metros do porto externo de Kingston e do Mar aberto do Caribe.


Alguns passageiros indicaram que o serviço de cabine foi suspenso várias vezes durante o voo, antes de ser cancelado por completo devido à turbulência; outros relatam que o jato poderia ter pousado há muito tempo na pista.


Também foi anunciado que algumas das luzes de abordagem do aeroporto não estavam funcionando no momento do acidente. Autoridades jamaicanas minimizaram o papel das luzes com defeito no acidente, observando que as tripulações foram notificadas e que a pista real estava devidamente iluminada. Os auxílios à navegação baseados em solo foram avaliados por uma aeronave de verificação após o acidente e foram determinados como funcionando normalmente.


A aeronave sofreu danos substanciais durante o acidente, com toda a fuselagem fraturada para frente e para trás da asa, uma asa perdendo um motor e a outra sua ponta de winglet , e a seção do nariz sendo esmagada. 

O 737 foi danificado além do reparo econômico e foi cancelado. O acidente representou a sexta perda do casco de um Boeing 737-800.

Embora o aeroporto tenha sido fechado após o acidente, atrasando cerca de 400 viajantes, ele mais tarde foi reaberto com um comprimento de pista reduzido disponível devido aos destroços da cauda. Voos maiores foram desviados para o Aeroporto Internacional Sangster de Montego Bay por dois dias.

Uma investigação sobre o acidente foi lançada pelo National Transportation Safety Board. Eles enviaram uma equipe para ajudar os funcionários da Autoridade de Aviação Civil da Jamaica na investigação. A American Airlines também enviou uma equipe de segurança para ajudar os outros investigadores.


Relatórios posteriores mostraram que a tripulação havia entrado em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Jamaica para solicitar a aproximação do Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) para a Pista 12, a pista designada transmitida pelo Serviço de Informação de Terminal Automático (ATIS) para chegadas naquela noite. 

Eles foram, no entanto, avisados ​​das condições de vento de cauda na Pista 12 e ofereceram uma abordagem circular para pousar na Pista 30. "A tripulação repetiu seu pedido para a Pista 12 e foi posteriormente autorizada a pousar nessa pista com o controlador avisando ainda mais a tripulação de pista estava molhada."

O diretor-geral da Aviação Civil da Jamaica, coronel Oscar Derby, afirmou na semana seguinte ao acidente, que o jato pousou na metade da pista de 8.910 pés (2.720 m). Ele também observou que o 737-800 está equipado com um display head-up. 


Outros fatores que estavam sob investigação incluíam "ventos de cauda e uma pista encharcada de chuva"; a pista em questão não estava equipada com sulcos de dispersão de chuva comuns em aeroportos maiores. A aeronave mantinha uma carga de combustível relativamente pesada no momento do pouso; estava carregando combustível suficiente para um voo de ida e volta de volta aos Estados Unidos.

O FDR revelou mais tarde que a aeronave tocou cerca de 4.100 pés (1.200 m) na pista de 8.910 pés (2.720 m) de comprimento. Normalmente, o toque seria entre 1.000 pés (300 m) e 1.500 pés (460 m). A aeronave ainda viajava a 72 milhas por hora (116 km/h) quando decolou no final da pista. A aeronave pousou com vento de cauda de 16 milhas por hora (26 km/h), apenas dentro de seu limite de 17 milhas por hora (27 km/h).

Após o acidente, foi anunciado que a American Airlines estava envolvida em uma revisão da FAA dos procedimentos de pouso da empresa após três incidentes de pouso em duas semanas; nas outras duas instâncias, as pontas das asas planas tocaram o solo durante o pouso.


Durante a investigação do NTSB, a tripulação informou ao NTSB em entrevistas pós-acidente que eles não haviam recebido nenhum treinamento sobre a realização de pousos em condições de vento de cauda. 

Além disso, o NTSB foi informado por outros pilotos da American Airlines que eles não receberam treinamento em simulador em pousos com vento de cauda ou orientação sobre os riscos de saturação de pista associados a pousos com vento de cauda.

De acordo com o Departamento de Estado dos EUA , 76 dos passageiros a bordo eram americanos. Embora 92 pessoas tenham sido levadas para o hospital, não foram relatados ferimentos com risco de vida.

Relatórios da Jamaica indicam que em 28 de dezembro de 2009, a maioria dos bens dos passageiros e da tripulação ainda não havia sido devolvida devido à investigação; A American Airlines forneceu a cada passageiro US$ 5.000 para compensar a longa quarentena de bagagem.

Em 7 de Dezembro de 2011, a NTSB emitiu uma recomendação de segurança com base nos resultados da sua investigação sobre o acidente do voo 331.

O NTSB recomenda que a FAA tomar medidas para garantir a formação de piloto adequada em programas de treinamento de simulador de vento de cauda abordagens e pousos, especialmente em pistas molhadas ou contaminadas, e revisar suas recomendações sobre prevenção de saturação de pista para incluir uma discussão sobre os riscos associados a pousos com vento de cauda.


O NTSB também reafirmou sua recomendação anterior, feita após a queda do voo 1248 da Southwest Airlines, de que a FAA exige que os pilotos de companhias aéreas comerciais realizem avaliações de distâncias de pouso de chegada que incluem uma margem de segurança conservadora antes de cada pouso. 

O NTSB observou que, embora a FAA tenha proposto tal regra, as operadoras ainda não eram obrigadas a cumpri-la e muitas operadoras, incluindo a American Airlines, não estavam no momento da queda do voo 331. Como resultado, a recomendação de segurança do NTSB foi reiterada e reclassificada como "Resposta aberta - inaceitável".

Em 2 de maio de 2014, a JCAA emitiu seu relatório final. O relatório final da investigação identificou múltiplas causas e fatores que contribuíram para o acidente, que incluíram:
  • A tripulação do voo 331 não recebeu um relatório preciso e atualizado sobre as condições da pista de Kingston.
  • A tripulação de voo não revisou as opções de abordagem e, como resultado, não estava ciente do alerta de água parada no aeroporto de Kingston e não selecionou a pista mais adequada para o pouso.
  • A tripulação de voo decidiu pousar sob forte chuva em uma pista molhada com vento de cauda perto do limite de pouso do vento de cauda.
  • A tripulação de voo não utilizou o nível máximo de autobrake ou flaps disponíveis.
  • A aeronave pousou a mais de 4.000 pés da cabeceira da pista.
Como o NTSB, a JCAA também recomendou que as tripulações de voo sejam obrigadas a realizar avaliações de distância de pouso na chegada, que incluem uma margem de segurança conservadora antes de cada pouso, e que ações devem ser tomadas para exigir orientação e treinamento da tripulação de voo adequada em relação aos pousos com vento de cauda.


A falha dos pilotos em abortar o pouso e subir para dar a volta foi comparada ao posterior acidente fatal do voo 214 da Asiana Airlines. No incidente da Asiana Airlines, o piloto falhou em abortar o pouso e iniciar uma "volta" até que fosse tarde demais para evitar o acidente. O capitão Cole voltou a voar com a American Airlines em 2013.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 22 de dezembro de 1992: 157 mortos na colisão do voo Libyan Arab Airlines 1103 com um MiG-23


O voo 1103 da Libyan Arab Airlines foi operado pelo Boeing 727-2L5, prefixo 5A-DIA (foto acima), com 147 passageiros e 10 tripulantes a bordo que colidiu com um Mikoyan-Gurevich MiG-23 em 22 de dezembro de 1992. Todas as 157 pessoas a bordo do voo 1103 morreram, enquanto a tripulação do MiG-23 ejetou e sobreviveu. Foi o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Líbia na época.

Em 22 de dezembro de 1992, o voo 1103 decolou do Aeroporto Internacional de Benina, perto de Benghazi, em um voo doméstico para o Aeroporto Internacional de Trípoli, ambas localdades da Líbia.

A uma altitude de 3.500 pés (1.070 m) durante a aproximação do Boeing 727 ao aeroporto de Trípoli, a aeronave colidiu com um Mikoyan-Gurevich MiG-23 e se desintegrou, resultando na morte de todos os 157 passageiros e tripulantes. Os dois tripulantes do MiG-23 ejetaram antes do impacto e sobreviveram.


A explicação oficial e o relatório da investigação do acidente aéreo culparam a colisão com um MiG-23 da Força Aérea da Líbia ; o piloto e o instrutor do MiG foram presos.

Após o acidente, um porta-voz da Autoridade Civil da Líbia afirmou que foi proibido de divulgar qualquer informação sobre o acidente, incluindo quais aviões estavam envolvidos. Uma vala comum foi preparada para as vítimas fora de Trípoli, com relações internacionais precárias negando que os corpos das vítimas internacionais fossem devolvidos às suas famílias.


Vinte anos depois, após a queda de Muammar Gaddafi, Abdel Majid Tayari, o instrutor da aeronave MiG-23, desafiou a versão oficial dos acontecimentos, alegando que o voo 1103 foi deliberadamente destruído, porque viu sua cauda cair antes que sua aeronave sofresse um forte impacto (da onda de choque da explosão que destruiu o Boeing 727 ou um pedaço de destroços) e ele foi forçado a ejetar de sua aeronave junto com seu estagiário. 

Em um comunicado, Majid Tayari afirma que não houve colisão aérea, mas admitiu que os aviões estavam muito próximos um do outro.


Ali Aujali , que serviu como diplomata líbio tanto sob Khadafi quanto sob o Conselho Nacional de Transição , afirma que Khadafi ordenou que o Boeing 727, cujo voo foi atribuído o número 1103, fosse abatido exatamente quatro anos após o bombardeio de Pan Voo da Am 103 para demonstrar os efeitos negativos das sanções internacionais impostas à Líbia. 

De acordo com Aujali, o ditador originalmente ordenou uma bomba com um cronômetro para estar na aeronave, mas quando esta não explodiu, ele "ordenou que a [aeronave] fosse derrubada do céu". A viúva de uma vítima britânica afirmou que famílias líbias das vítimas perguntaram se ela havia testado os passaportes de seu marido para resíduos de explosivos.

O primeiro memorial para o acidente foi realizado perto de Trípoli, na Líbia, em 2012. A cerimônia contou com a presença de familiares e amigos das vítimas, além de políticos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 22 de dezembro de 1973: 106 mortos em colisão de avião da Sobelair contra montanha em Tânger


Em 22 de dezembro de 1973, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo OO-SRD fretado pela Royal Air Maroc à companhia charter Sobelair, saiu de Bruxelas, na Bélgica, com apenas sete tripulantes: seis belgas e um marroquino. 

Todos os noventa e nove passageiros - sessenta e cinco marroquinos e trinta e quatro europeus - embarcaram no Aeroporto Paris-Le Bourget, na França. A maioria iria passar as férias no Marrocos e muitos deles se reuniram com suas famílias para as celebrações de fim de ano.

Antes de pousar em Casablanca - fim de seu voo - a aeronave teve que fazer uma escala em Tânger. De acordo com o comunicado do Ministério das Obras Públicas de Marrocos, o avião contatou pela primeira vez a torre de controlo de Tânger às 21h58, sinalizando que sobrevoava as proximidades do aeroporto e que realizava a fase aproximação e pouso em vigor. 

Por volta das 10h13 GMT, o Caravelle contatou novamente a torre informando que estava iniciando a fase final de aproximação e que estava alinhado com a baliza de entrada da pista, localizada a cerca de 9,3 quilômetros do limite leste da pista. 

A torre pediu para chamar de volta a "pista à vista". A aeronave acusou o recebimento e o comandante respondeu: “Ainda não.” A torre então perdeu todo o contato com a aeronave.

O Caravelle colidiu contra o Monte Mellaline, 27 quilômetros a nordeste de Tetuão, em um local denominado "Jbel Boulewazen", localizado na comuna de Malaiyyine, a cerca de cinquenta quilômetros do eixo da pista do aeroporto de Tânger. Todos os 106 ocupantes da aeronave morreram.

Atrasada pelo mau tempo, a equipe de socorro chegou a pé ou nas costas de mulas na noite de domingo, 23 de dezembro, perto dos destroços da aeronave. A maioria dos corpos dos passageiros havia sido ejetada quando o avião atingiu a montanha de frente, a uma altitude de 873 metros.

Uma comissão de inquérito, composta por representantes das autoridades aéreas e aeronáuticas belgas, foi imediatamente ao local do desastre. Alguns especialistas, embora tendo em conta as difíceis condições atmosféricas que prevaleciam na altura do acidente no norte de Marrocos, não esconderam que o acesso ao aeroporto de Tânger era considerado muito difícil, senão perigoso, e que o o rádio beacon - que permitia a aproximação por instrumentos - nem sempre era muito eficiente, dada a sua distância.

Foi considerado possível que a aeronave tivesse perdido altitude como resultado da turbulência ou das ondas de montanha verticais.

Por Jorge Tadeu (com Le Monde / ASN)

Aconteceu em 22 de dezembro de 1969: A queda mortal de um jato na Base Aérea Naval de Miramar (EUA)


No dia 22 de dezembro de 1969, o caça Vought F-8E Crusader, prefixo 150879, o Esquadrão VF-194 da Marinha dos Estados Unidos, colidiu com um hangar na Miramar Naval Air Station, matando quatorze pessoas no solo.

O F-8 Crusader, cujo piloto, o Tenente Cyrus M. Riddell, de 27 anos, foi ejetado com segurança durante uma aproximação de pouso de emergência, passou pelas portas duplas do hangar a 400 quilômetros por hora. A tragédia da era do Vietnã - a pior na estação aérea desde que Camp Kearny se tornou Miramar após a Segunda Guerra Mundial - causou danos estimados em US $ 25 milhões a aeronaves e hangar.

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Testemunhas disseram que o avião bateu nas portas do hangar e explodiu lá dentro às 10h35. Corpos foram vistos atirados ao ar e homens fugindo do inferno escaldante. Cerca de 50 ou 60 militares da Marinha estavam dentro do hangar na época.

Autoridades disseram que o avião estava cerca de 300 metros acima da estação aérea e se aproximando do leste da US 395. O jato mergulhou direto no hangar, disse ele, e explodiu.


Os quartéis-generais e as medidas de controle de desastres foram colocados em prática, disse ele. O incêndio que se seguiu à explosão foi apagado em 15 minutos.

O hangar é a sede do esquadrão VF-121 conhecido como Pacemakers.

Por Jorge Tadeu

Aconteceu em 22 de dezembro de 1959: Voo VASP 026 - O Desastre de Ramos


O Desastre Aéreo de Ramos foi um acidente aéreo ocorrido em 22 de dezembro de 1959, no Bairro de Ramos, no Rio de Janeiro. Nesta data, uma aeronave de treinamento Fokker T-21 da Força Aérea Brasileira chocou-se em pleno ar com um Vickers Viscount da VASP.

O choque provocou a queda das aeronaves, causando a morte dos 32 ocupantes do Viscount além de 10 pessoas no solo, atingidas pelos destroços da aeronave. O piloto da FAB, o Cadete Eduardo da Silva Pereira, saltou de paraquedas, sendo o único sobrevivente.

As aeronaves


Vickers Viscount 827

Um Vickers 827 Viscount da VASP (Foto: Christian Volpati (AirlineFan.com)
Nos anos 1960, a VASP iniciaria um grande plano de modernização da empresa efetuado nos anos 1960, para fazer frente a Panair do Brasil, REAL, Cruzeiro do Sul e VARIG. Enquanto que as demais companhias aéreas se modernizavam com modernos aviões Convair 240/340/440 e Lockheed Electra II, a VASP contava apenas com os obsoletos Douglas DC-3 e SAAB Scandia.

Em 1958, a VASP iria encomendar 5 Vickers Viscount V-827, que seriam as primeiras aeronaves turboélice a operarem no Brasil. Com o sucesso da operação dessas aeronaves, a empresa paulista iria adquirir mais 10 Viscount (da versão V-701) usados, oriundos da empresa britânica British European Airways. Por conta do envelhecimento das aeronaves, os V-701 iriam operar por poucos anos, sendo substituídos pelos NAMC YS-11. Os V-827 iriam operar entre 1958 e 1974, quando seriam substituídos pelos Boeing 737.

A aeronave destruída, o Vickers 827 Viscount, prefixo PP-SRG, da VASP - Viação Aérea São Paulo, foi fabricada no final de 1958, tendo recebido o número de construção 401. A VASP receberia a aeronave em 29 de janeiro de 1958, tendo a mesma obtido o prefixo PP-SRG para sua operação. Até o momento do acidente era a aeronave mais nova da frota da VASP.

Fokker S.11 (T-21)

O FokkerT-21, FAB 0775, similar ao acidentado em Ramos, no Rio de Janeiro, RJ
(Foto: Wikipédia via defesaaereanaval.com.br)
O Fokker S11 seria adquirido pela FAB para servir como aeronave de treinamento de pilotos, sobretudo os cadetes do curso de formação de oficiais aviadores da academia da Força Aérea Brasileira. Após a assinatura de convênio com a fábrica holandesa Fokker, seriam adquiridas 100 unidades, sendo que as primeiras 5 aeronaves seriam construídas na Holanda enquanto que as demais 95 seriam construídas na Fábrica de Aviões do Galeão. Problemas financeiros e políticos norteariam o contrato, de forma que a entrega das aeronaves seria atrasada por diversas vezes.

Ao entrar em serviço, em 1959, o Fokker S11 seria nomeado T-21 pela FAB. As aeronaves receberiam os números 700 a 799. Com a entrada dos T-21 em serviço, os Fairchild PT-19 seriam retirados de serviço. O T-21 seria largamente utilizado pela FAB até meados dos anos 1970 quando seria substituído pelo T-23 Uirapuru. A aeronave destruída, o Fokker T-21 (S.11), prefixo 0742, da FAB - Força Aérea Brasileira, foi fabricada em 1959.

O acidente


O Vickers Viscount prefixo PP-SRG decolou do Aeroporto de Brasília na manhã de 22 de dezembro de 1959, iniciando o Voo VASP 233 entre Brasília e o Rio de Janeiro, levando a bordo 26 passageiros e seis tripulantes.

No campo dos Afonsos, o Fokker T-21 da FAB decolou para um exercício de treinamento. A Base Aérea do Campo dos Afonsos era situada a nordeste do Aeroporto do Galeão, sendo que a área de treinamento dos cadetes era muito próxima das aerovias da aviação comercial, utilizadas para pousos e decolagens do Galeão.

Quando o Viscount estava prestes a pousar no Aeroporto do Galeão por volta das 13h40min, sua asa esquerda foi atingida e parcialmente arrancada pela aeronave de treinamento Fokker T-21, que acabara de efetuar um parafuso.

Enquanto o Viscount realizava uma curva brusca para a direita, buscando o aeroporto, o Fokker voava na direção do Morro do Alemão, tendo o piloto saltado de paraquedas. Sem rumo, O Fokker caiu sobre uma casa na Rua Joaquim de Queiroz, 336, provocando ferimentos leves em uma mulher, a Sra. Deusa dos Santos.

Enquanto isso, a tripulação do Viscount tentava realizar um pouso de emergência. Antes de alcançar o aeroporto, a aeronave caiu sobre várias casas na Rua Peçanha Póvoas, no bairro de Ramos, cerca de 4 km ao sul do aeroporto, explodindo em seguida.

O choque com o solo causou a morte dos 32 ocupantes do Viscount. Dez moradores também morreram no solo e centenas ficaram feridos pelos destroços da aeronave.

Entre os passageiros mortos estavam os escritores Otávio Tarquínio de Sousa e sua esposa Lúcia Miguel Pereira, o economista Benjamin Cabello e o repórter de 'O Cruzeiro' Luciano Coutinho.

A tripulação do PP-SRG era composta por: Comandante Ataliba Euclydes Vieira, copiloto Álvaro Grazioli, radiotelegrafista Zezito Miranda Duarte, comissários Manoel Pereira Nunes, Selma Borsachi e Tieko Maruiama.

Clareira aberta pelos destroços do Viscount na Rua Peçanha Póvoas, no bairro de Ramos

Investigações


As investigações foram iniciadas pela FAB que decretou sigilo total. Durante as investigações, foi constatado que o acidente teria ocorrido por uma série de fatores:
  • Falta de rádio no Fokker T-21, o que impedia uma comunicação com a torre de controle do aeroporto do Galeão;
  • Inexperiência do piloto do Fokker, que tinha apenas 19 horas de voo;
  • Invasão de aerovia destinada a aviação comercial pelo piloto do Fokker;
  • Localização inadequada da área de treinamento da FAB, que era muito próxima a área de aproximação e decolagem de aeronaves do aeroporto do Galeão, causando confusão aos pilotos comerciais e aos cadetes da FAB que acabariam invadindo as áreas indevidamente.
No entanto, a investigação concluiria que a causa principal do acidente era a falha de ambos os pilotos em manter adequada vigilância sobre outras aeronaves.

Cerca de um ano após o acidente, o cadete Eduardo da Silva Pereira (foto ao lado), que pilotava o Fokker, seria excluído da Escola da Aeronáutica.

Consequências


O desastre causou uma grande comoção na sociedade da época. A revista 'O Cruzeiro' (que perdera o repórter Luciano Coutinho no desastre) iniciou uma campanha contra a presença da escola da aeronáutica nas proximidades do Galeão, exortando a FAB a mandar seus cadetes para Pirassununga.

Coutinho retornava de Brasília após realizar uma reportagem sobre o primeiro baile de debutantes da recém inaugurada capital Federal e transportava uma maleta cujo interior guardava sua câmera e negativos. Apesar da violência do acidente, os negativos seriam levemente danificados, tendo sido publicados por 'O Cruzeiro' como homenagem póstuma.


O Campo dos Afonsos seria engolido pela expansão da cidade, tendo sido estudada a transferência da Academia da Força Aérea para Pirassununga desde 1949. O desastre de 1959 acabaria por tirar do papel o projeto da base de Pirassununga. Durante os anos 1960, a escola do campo dos Afonsos funcionaria com restrições operacionais até ser desativada em 1971, quando seria transferida para Pirassununga.

Menos de três meses após o desastre ocorrido em Ramos, outro choque de aeronaves ocorreria sobre os céus do Rio de Janeiro, colocando em xeque o sistema de controle aéreo da cidade.

Para relembrar esse trágico e ao mesmo tempo marcante acidente, o Diário do Rio foi até o local. Para Carlos Henrique Correia, que morou por cerca de 20 anos na rua e era criança na época, o ocorrido gera lembranças até hoje.


”Eu estava em casa e ouvimos aquele barulho. Daí, logo viemos correndo, eu e minha mãe, ver o que tinha acontecido, e nos deparamos com aquela fumaça saindo, muita gente em volta. Foi uma cena desesperadora. Ajudamos a dar água com açúcar a algumas pessoas. Lembro que era um consultório dentário no local e falaram que tinha uma pessoa na cadeira. É impossível esquecer”, conta.

Rua Peçanha Povoas, em Ramos, onde em 1959 caiu o avião (Foto: Raphael Fernandes/Diário do Rio)
Já Luiz Antônio Viana, morador da Rua Professor Lacé, que fica a menos de 1km dali, recorda de uma história que ficou sabendo pouco tempo depois. ”Contaram que uma mulher, devido ao barulho que estava se aproximando, botou a cabeça para fora de casa para ver o que estava acontecendo. Daí, foi justamente quando o avião caiu e explodiu. Falaram que só sobrou a cabeça dela e nunca acharam o corpo”, diz.


Vale ressaltar que, da mesma forma que naquela época, a Peçanha Povoas continua mantendo seu estilo sossegado. No local onde ocorreu o acidente, há uma residência hoje em dia. O Diário do Rio tentou falar com os proprietários, mas ninguém atendeu ao chamado.

Hoje na História: 22 de dezembro de 1972: Sobreviventes do 'Milagre dos Andes' são salvos após meses desaparecidos

Em 22 de dezembro de 1972, às 7h30min, os primos Daniel Fernandez e Eduardo Strauch sintonizaram um pequeno rádio. Entre chiados, interferência e um vento forte, escutaram apenas "Fernando Parrado e Roberto Canessa ...". Sem saber se deveriam comemorar ou chorar, ficaram mudos. A notícia poderia ser "foram encontrados vivos" ou "foram encontrados mortos".

Os primos estavam junto aos destroços do avião Fairchild da Força Aérea Uruguaia, a 3,5 mil metros de altitude, no gélido Valle de las Lágrimas, na fronteira entre Chile e Argentina. A aeronave caíra havia 71 dias. Dos 45 passageiros e tripulantes, 29 morreram. Fernández, Strauch e outros 12 sobreviventes esperavam por notícias de Fernando Parrado e Roberto Canessa, que tinham se arriscado pelos paredões de neve em busca de resgate. Levavam punhados de carne humana congelada.

O desempenho da dupla, que partira havia 10 dias após duas tentativas frustradas, significava vida ou morte para os demais, debilitados e abrigados na traiçoeira fuselagem do avião. A eles, restava preservar os corpos dos colegas - única fonte de nutrientes do grupo - com a neve que logo derreteria com a chegada do verão.

- Sempre que recebíamos um sim, havia um grande não por trás. Então, não alertamos os demais - recorda Fernández, que relatou trechos de sua experiência a Zero Hora, por telefone desde Montevidéu, onde moram 14 protagonistas do chamado Milagre nos Andes.

Em outra emissora, escutaram Ave Maria. Era um sinal, comentaram. Em seguida, veio a confirmação: Parrado e Canessa estavam vivos, e ajuda estava a caminho. A dupla havia resistido à epopeia do local do acidente até a localidade chilena de Los Maitenes.

Na montanha, houve festa. Coletaram objetos como suvenires da sociedade que criaram para sobreviver, como plaquinhas de "Exit" (saída) do avião, que fitavam à noite e durante os três dias presos após uma avalanche.

- Às 12h30min, escutamos o ruído dos helicópteros. Ruído que tanto tínhamos imaginado - descreve Strauch. Ele ainda embarga a voz pela emoção, 40 anos depois:

- Lembro de tudo como se fosse ontem. Estávamos muito perto do Natal, e era insuportável pensar em passar o Natal lá.

A operação de resgate foi delicada. Os helicópteros despontaram de baixo para cima, esquivando-se dos picos da cordilheira por uma estreita passagem. Metade do grupo embarcou. O restante aguardou até o dia seguinte.

A região virou atração turística. Há expedições nos meses de verão partindo de um lugarejo próximo a San Rafael, na Argentina. São três a quatro dias a cavalo para avistar vestígios do avião e a cruz onde, mais tarde, os restos dos que morreram foram enterrados. Strauch voltará pela 13ª vez ao local em janeiro para "se conectar com a montanha", conforme relata.

Hoje, 22 de dezembro, como fazem todos os anos, o grupo terá um novo reencontro. Já não são 16, mas 160, com familiares. Fernández, que como os demais viaja o mundo contando o que aprendeu nos Andes, descreve o sentimento ainda vivo da "sociedade da montanha", na qual ninguém se salvaria sozinho:

- Não somos nem amigos nem irmãos. Somos mais do que as duas coisas juntas.

Clique no link abaixo e leia a história completa:

Aconteceu em 13 de outubro de 1972: Voo Força Aérea Uruguaia 571 - O Milagre nos Andes

Por Jorge Tadeu (com gauchazh)

Hoje na História: 22 de dezembro de 1949 - Primeiro voo do caça North American F-86 Sabre

F-86D-1-NA Sabre, 50-458 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 22 de dezembro de 1949, o piloto de teste George S. Welch, da North American Aviation, Inc., fez o primeiro voo do YF-86D Sabre, número de causa 50-577 (c/n 164-1), na Base Aérea de Edwards, no alto deserto de Sul da Califórnia, nos EUA.

Baseado no caça diurno F-86A, o F-86D (originalmente designado YF-95) era um interceptor para todas as condições meteorológicas equipado com radar e armado com foguete. Seu primeiro voo ocorreu apenas nove anos após o primeiro voo do protótipo norte-americano NA-73X, que se tornaria o famoso caça P-51 Mustang da Segunda Guerra Mundial. Este foi um salto incrível em tecnologia em apenas alguns anos.

YF-86D Sabre, 50-577 (Força aérea dos Estados Unidos)

O F-86 Sabre foi um caça de combate diurno a jato, subsónico, desenvolvido pela North American a partir do final de 1944 e veio a ser um dos caças mais produzidos no mundo Ocidental, no tempo da Guerra fria. Ficou famoso pelo seu envolvimento na Guerra da Coreia, onde defrontou com sucesso o seu principal oponente o MiG-15.

Apesar de no final de 1950 já não ser um avião de primeira linha, manteve-se no ativo durante mais de quatro décadas até 1994, quando finalmente a Força Aérea da Bolívia o retirou do ativo.

Foi o mais proeminente avião de combate de segunda geração, que incorporou tudo o que de mais desenvolvido tinha sido assimilado pelos projetistas norte-americanos na concessão de aviões a jato e que beneficiou ainda dos avançados conceitos aerodinâmicos desenvolvidos pelos cientistas Alemães no decorrer da Segunda Guerra Mundial.

Um F86F Sabre no Chino Airshow 2014

Foi construído em grandes quantidades nos Estados Unidos, no Canadá, Itália e Japão, em várias das suas versões e variantes e operado por mais de 35 forças aéreas, representando um importante papel na defesa do mundo Ocidental nos primeiros anos da Guerra Fria.

Para ler a ficha completa do North American F-86 Sabre, clique AQUI.