sexta-feira, 10 de setembro de 2021

O homem pendurado em um helicóptero no Afeganistão não foi enforcado por talibãs


Fotografias e um vídeo que mostram um homem pendurado em um helicóptero somam mais de 20 mil interações nas redes sociais desde pelo menos 30 de agosto de 2021, com a afirmação de que são talibãs carregando o corpo de um inimigo enforcado. Mas isso é falso. As imagens mostram que o homem está preso a um cinto no corpo, e não no pescoço, e jornalistas locais disseram à AFP que se trata de um talibã que tentava prender a bandeira do grupo islâmico em um mastro na cidade de Kandahar, no Afeganistão.

“O Talibã está usando os helicópteros black hawk largados para trás por BIDEN para enforcar inimigos publicamente. Entenderam as cenas de desespero no aeroporto? #BidenLiedPeopleDied”, diz o texto de uma das publicações, compartilhada com um vídeo no Twitter.

Captura de tela feita em 9 de setembro de 2021 de uma publicação no Twitter
Alegações similares, com vídeos e fotos da cena, circularam no Twitter, no Facebook (1, 2, 3) e no Instagram, e também em outros idiomas, como em inglês e em espanhol, dias após os talibãs tomarem o poder no Afeganistão, em 15 de agosto passado.

Alguns políticos norte-americanos, como o deputado Dan Crenshaw e o senador Ted Cruz, compartilharam o vídeo do suposto enforcamento nas redes sociais.

Cruz tuitou inicialmente sobre “talibãs enforcando um homem a partir de um helicóptero Black Hawk norte-americano”, mas ao notar a falácia, emitiu uma declaração sobre a “imprecisão” e deletou a publicação original.

Uma busca reversa na ferramenta Bing por uma das fotos compartilhadas nas redes sociais, que mostra o helicóptero de lado e a silhueta de um corpo suspenso, levou a um tuíte de 30 de agosto passado de um usuário que não faz menção a um enforcamento.

Na verdade, nessa publicação, se vê um cinto corporal. “Nossa Força Aérea! Ao mesmo tempo, os helicópteros da força aérea do Emirado Islâmico estão sobrevoando a cidade de Kandahar”, assegura em pashto.

O usuário que a publicou tem o mesmo nome e foto de perfil no Instagram e se classifica como “membro de um movimento sagrado”, em aparente referência aos talibãs.

Comparação feita em 9 de setembro de 2021 entre capturas de tela do tuíte de 30 de agosto
de 2021 (E) e uma publicação compartilhada em 31 de agosto de 2021
No caso do vídeo que mostra a cena, ainda que seja autêntico, a alegação de que haveria um homem enforcado é falsa. Apesar da baixa qualidade da gravação, é possível ver um homem pendurado por um cinto, não pelo pescoço. Percebe-se também que ele está em movimento.

Várias buscas levaram ao primeiro registro do vídeo, publicado no Twitter em 30 de agosto de 2021 pelo jornalista Sadiqullah Afghan, que confirmou ter gravado as imagens à AFP.

O jornalista está baseado na cidade de Kandahar, no sul do Afeganistão, de onde comanda a Tabasum Radio.

Afghan disse à AFP pelo WhatsApp que o homem pendurado por uma corda no ar não estava sendo enforcado e que, na verdade, faz parte do Talibã. “Um dos guarda-costas do governador tentou içar a bandeira na antena de 100 metros de altura a partir do helicóptero, mas não conseguiu”, apontou.

O jornalista compartilhou com a AFP duas versões do vídeo, em melhor qualidade, nas quais se pode observar de forma nítida o cinto que segura o homem:

Capturas de tela feitas em 1º de setembro de 2021 de um vídeo mostrando um homem
pendurado de um helicóptero (E) e um helicóptero ao lado de vários mastros, no Afeganistão
Em 1º de setembro passado, Afghan enviou a foto do mastro em questão, onde os talibãs parecem estar instalando andaimes para chegar ao topo.

Várias pessoas instalam um andaime em volta de de um mastro em Kandahar, no Afeganistão,
em 1º de setembro de 2021 (Imagem cedida por Sadiqullah Afghan)
Um colaborador da AFP em Kandahar também falou com testemunhas, que disseram que o vídeo não mostrava um enforcamento.

O jornalista afegão Bilal Sarwary tuitou em 31 de agosto que o piloto do helicóptero foi treinado nos Estados Unidos e nos Emirados Árabes: “O combatente talibã visto aqui estava tentando instalar uma bandeira do Talibã no ar, mas no fim isso não funcionou”.

O usuário do Twitter @badllonmaroof, que se denomina um divulgador de “informação e cultura da província de Nangarhar”, no Afeganistão, também compartilhou um vídeo no Twitter em 30 de agosto. “Esse era o mujahadin [combatente ou lutador islâmico] que o helicóptero transportou hoje para consertar a bandeira. Ele queria colocar a corda no mastro no gabinete do governador”, escreveu.

Enquanto os talibãs tomavam boa parte do território do Afeganistão e as forças do governo de Ashraf Ghani se retiravam, os insurgentes se apoderaram de uma grande quantidade de armas e materiais fornecidos previamente pelos Estados Unidos, incluindo helicópteros.

“Não temos um panorama completo, obviamente, sobre para onde foi cada artigo de material defensivo. Mas, certamente, uma boa quantidade caiu nas mãos dos talibãs”, disse o conselheiro de Segurança Nacional da Casa Branca, Jake Sullivan, em 17 de agosto de 2021.

Sullivan apontou que os helicópteros Black Hawk já haviam sido fornecidos às forças do governo afegão para ajudar a combater os talibãs.

O mais longo conflito militar em que os Estados Unidos se envolveram chegou ao fim em 30 de agosto de 2021, quando suas últimas tropas deixaram o aeroporto de Cabul, onde supervisionaram a saída de mais de 120 mil pessoas após a tomada da capital pelo Talibã.

Avião de pequeno porte cai no rio Negro, em Manaus (AM)


O avião tipo planador EDRA Aeronautica Super Petrel LS, prefixo PU-ZUZ, da empresa Amazonpostes Ind. de Art. de Concreto Ltda., caiu no rio no final da manhã desta sexta-feira (10), por volta das 10h30, próximo a uma Marina na zona oeste de Manaus.

Segundo o Centro Integrado de Operações de Segurança (Ciops), a população fez o acionamento para o acidente. Não há confirmação de vítimas feridas ou fatais, até o momento.

Segundo o Corpo de Bombeiros, não houve acionamento para a ocorrência.


Fonte: D24am

Avião monomotor explode ao cair em região de garimpo no sudoeste do Pará e piloto morre

Um monomotor caiu na tarde desta sexta-feira (10), em região de garimpo no sudoeste do Pará, entre os municípios de Itaituba e Jacareacanga. Segundo informações, o piloto da aeronave Danilo Alves, teria morrido no acidente.


A queda do avião foi confirmada pela Força Aérea Brasileira (FAB). Imagens registram os destroços do avião. 

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) foi acionado e investiga a ocorrência. O avião Cessna 182P Skylane, prefixo PT-JIH, estava em situação regular, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

De acordo com o CENIPA, neste momento inicial das apurações, os investigadores identificam indícios, fotografam cenas, retiram partes da aeronave para análise, ouvem relatos de testemunhas, reúnem documentos, etc. Não existe um tempo previsto para essa atividade ocorrer, dependendo sempre da complexidade da ocorrência.

Via G1 e Roma News

Aconteceu em 10 de setembro de 1961: Queda do DC 6 da President Airlines deixa 83 mortos no maior acidente aéreo da Irlanda


Em 10 de setembro de 1961, o avião Douglas DC-6B, prefixo N90773, da President Airlines (foto acima), batizado como "Theodore Roosevelt", que voou pela primeira vez em 1953, estava em um voo internacional não regular de passageiros de Düsseldorf, na Alemanha, para Chicago, nos Estados Unidos, com escalas em Shannon, na Irlanda, e Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá para reabastecimento.


Levando a bordo 77 passageiros e seis tripulantes, o DC-6, logo após a decolagem da sua primeira escala, na pista 24 do Aeroporto de Shannon, na Irlanda, os pilotos foram liberados para uma curva para a direita, mas, em vez disso, viraram à esquerda e continuaram virando até que a aeronave atingisse um ângulo de inclinação de cerca de 90 graus ou mais.

Incapaz de se recuperar, a aeronave despencou no rio Shannon a 5.000 pés do final da pista (1,5 km). Não houve sobreviventes entre os 83 passageiros e tripulantes. 


Investigações subsequentes indicaram que o acidente provavelmente resultou de um indicador de atitude com defeito, uma falha nos ailerons de estibordo, ou ambos. As más condições climáticas e o cansaço da tripulação também foram citados como possíveis fatores contribuintes.

Até hoje, o acidente continua sendo o mais mortal em território irlandês.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 10 de setembro de 1976: British Airways 476 x Inex-Adria 550 - A Colisão de Zagreb


No dia 10 de setembro de 1976, a tragédia se desenrolou nos céus da Iugoslávia quando dois aviões colidiram a 33.000 pés, espalhando destroços em chamas em um trecho de 320 quilômetros quadrados no interior da Croácia. O terrível acidente matou todos os 176 passageiros e tripulantes de ambos os aviões, traumatizou para sempre duas aldeias e desencadeou uma batalha legal sobre quem era o culpado.

Enquanto os investigadores britânicos e iugoslavos procuravam descobrir a causa, as autoridades prenderam os controladores de tráfego aéreo que estavam de serviço no momento do acidente e os acusaram de “colocar em perigo o tráfego aéreo”. Mas um esforço popular de outros controladores sustentou que a causa real não foi o erro de um homem, mas um sistema de controle de tráfego aéreo fatalmente deficiente. 

Um acerto de contas se seguiu com importantes implicações para a segurança das vias aéreas da Iugoslávia: o governo se safaria com o controlador de bode expiatório Gradimir Tasić ou reconheceria que o tratamento que dispensou aos controladores de tráfego aéreo sempre foi um desastre à espera de acontecer?


A Iugoslávia na década de 1970 existia entre os dois mundos opostos do Oriente e do Ocidente, a OTAN e o Pacto de Varsóvia. Sob a liderança do ditador Josip Broz Tito, a Iugoslávia foi pioneira do movimento não-alinhado, um grupo de países em desenvolvimento que buscou relações amigáveis ​​com ambos os lados durante a Guerra Fria. 

Embora professasse sua própria forma de comunismo, a Iugoslávia recebia bem a amizade ocidental. Seus céus estavam abertos para aeronaves soviéticas e ocidentais, e suas praias recebiam turistas do leste e do oeste. 

Não foi surpresa, então, que em 1976 um grande número de turistas da Alemanha Ocidental decidiu passar as férias do início de setembro na pitoresca cidade de Split, na costa adriática da Iugoslávia. Como se tratava de um grupo turístico organizado, a agência de viagens fretou seus próprios voos para transportar os alemães de Colônia a Split e vice-versa. 


Para a viagem de volta, ela contratou a Inex-Adria Aviapromet, uma companhia aérea com sede na República Iugoslava da Eslovênia, que forneceu o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJR (foto acima), quase novo, pronto para pegar o grupo no aeroporto de Resnik, em Split. Na manhã do dia 10 de setembro, 108 turistas e seus guias se despediram da cidade histórica e embarcaram no avião que os levaria para casa.

No comando do DC-9 estavam o capitão Jože Krumpak, um piloto experiente com mais de 10.000 horas de voo; e o primeiro oficial Dušan Ivanuš, um contratado temporário com cerca de 3.000 horas próprias. Três comissários de bordo completaram a tripulação, elevando o número total de pessoas a bordo para 113. 

Às 10h48, horário local, Krumpak e Ivanuš dirigiram seu DC-9 para o início da pista e decolaram para o céu claro e claro. Sob o sinal de chamada JP550, eles seguiram para o norte ao longo de uma rota aérea bem estabelecida em direção a um ponto de referência de navegação perto de Zagreb, capital da República Iugoslava da Croácia. 

O JP550 dificilmente seria a única aeronave passando pela Croácia naquela manhã. Devido à sua localização intermediária entre a Europa Ocidental e o Oriente Médio, os céus da Iugoslávia sempre estiveram ocupados, especialmente porque muitas companhias aéreas ocidentais não podiam voar sobre as nações alinhadas com os soviéticos da Europa Oriental e tiveram que fazer o caminho mais longo através dos Bálcãs. 

Lidando com essa constante inundação de tráfego no dia 10 de setembro estava um grupo de controladores de tráfego aéreo baseado em uma instalação no aeroporto de Zagreb. Para gerenciar mais facilmente o grande número de aviões na área, o espaço aéreo da Croácia foi dividido em setores inferior, médio e superior. O setor do meio começou a uma altitude de 25.000 pés e se estendeu até 31.000 pés, enquanto o setor inferior lidou com tudo abaixo dessa faixa e o setor superior lidou com tudo acima dele.


Um controlador completo e um controlador assistente coordenaram o tráfego em cada um dos três setores. Nesse dia, estavam Bojan Erjavec e o seu adjunto Gradimir Pelin no comando do sector intermédio, enquanto Gradimir Tasić e o controlador adjunto Mladen Hochburger comandaram o sector superior. 

Às 11h00, Hochburger estava programado para se transferir para uma estação diferente, momento em que seu lugar seria ocupado pelo assistente de emergência, Nenad Tepeš. Mas naquele dia, Tepeš estava atrasado e às 11h00 ele não estava em lugar nenhum. Hochburger se levantou e saiu para procurá-lo. 

Como resultado, Gradimir Tasić, de 27 anos, ficou sozinho para cuidar de todo o setor superior. Hochburger mais tarde afirmou que informou o Shift Manager Julio Dayčić da sua ausência, mas Dayčić negou que alguém lhe tenha dito que Tepeš estava desaparecido ou que Hochburger tinha deixado a sua posição.


Às 11h04, o voo 476 da British Airways, operado pelo Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B, prefixo G-AWZT (foto acima), de três motores operando em um voo regular de Londres a Istambul, entrou no espaço aéreo iugoslavo, rumo ao sudeste da fronteira austríaca a 33.000 pés. A bordo estavam 9 tripulantes e 54 passageiros, muitos deles mercadores turcos que se dirigiam a Istambul para comprar mercadorias baratas para levar de volta à Grã-Bretanha. 

No comando do voo estavam três pilotos: Capitão Dennis Tann e dois primeiros oficiais, Brian Helm e Martin Flint. Quando o Trident entrou na zona de controle de tráfego aéreo de Zagreb, a tripulação contatou o controlador do setor superior Gradimir Tasić. 

“Zagreb, Bealine 476, boa tarde.” (Um pouco de confusão de fuso horário - naquele momento ainda era de manhã). “Bealine 476, boa tarde, vá em frente”, respondeu Tasić.

“476, Klagenfurt em 02,330 estimando Zagreb em 14,” o Trident respondeu, dando uma atualização de posição de rotina. 

A mensagem significava que o voo 476 havia passado pelo farol de Klagenfurt na Áustria às 11h02 e esperava passar sobre o farol de Zagreb às 11h14, mantendo uma altitude de 33.000 pés - "nível de voo" 330. 

Tasić respondeu: "Bealine 476, entendido, me chame de passar do nível de voo 330, grasnar alfa 2312.” Aqui, Tasić atribuiu um código de quatro dígitos ao qual a tripulação sintonizaria seu transponder, para facilitar a identificação do voo em sua tela de radar. O voo 476 reconheceu a solicitação e definiu seu transponder para 2312. Este seria o última e única conversa entre o voo 476 da British Airways e o controle de Zagreb.


Às 11h05, o voo 550 da Inex-Adria, subindo pelo setor intermediário, atingiu uma altitude de 26.000 pés e pediu permissão para subir mais alto. O plano de voo deles previa uma altitude de cruzeiro de 31.000 pés, mas devido ao tráfego conflitante, o controlador do setor intermediário Bojan Erjavec não poderia dar a eles esta altitude. 28.000 pés e 33.000 pés também não estavam disponíveis. 

Em vez disso, Erjavec ofereceu limpar o JP550 a uma altitude de 35.000 pés. A tripulação do DC-9 respondeu: "Afirmativo, afirmativo, com prazer." O JP550 foi então liberado para prosseguir para o norte até o farol de Zagreb e subir ao nível de voo 350. 

Às 11h07, com o JP550 começando sua subida de 26.000 pés, Erjavec queria iniciar o processo de transferência para transferir o voo para o setor superior. Ele tentou chamar a atenção de Tasić, mas Tasić acenou para ele; trabalhando todo o setor superior sozinho, ele estava muito ocupado para pegar outro avião. 

Em vez disso, Erjavec enviou Gradimir Pelin, controlador assistente do setor intermediário, para informar Tasić sobre o avião que se aproximava. Pelin mais tarde afirmou que disse a Tasić que o JP550 estava escalando para o nível de voo 350 e logo entraria em sua jurisdição. Tasić relembrou uma história diferente, alegando que Pelin apontou para o blip em seu radar e afirmou que ele queria subir, ao que ele supostamente respondeu que deveria permanecer na altitude atual até depois de passar Zagreb. Mesmo assim, Pelin acreditava que o voo havia sido entregue.

Erjavec não deveria ter autorizado o JP550 para escalar sem uma faixa de progresso do voo - um pedaço de papel mostrando o nome do voo e suas intenções. Ele provavelmente não tinha uma tira preparada porque o plano de voo arquivado do JP550 originalmente não o levava para o setor superior. Sem a faixa de progresso do voo, Tasić não estaria necessariamente ciente de que estava no comando do avião.

Às 11h12, Bojan Erjavec assinou com o voo 550 da Inex-Adria, dando-lhes a frequência para contatar o setor superior e instruindo-os a "gritar em espera". A tripulação do JP550 colocou o transponder no modo “standby” enquanto esperava que Tasić desse ao voo um novo código de quatro dígitos, como fizera com o voo 476 da British Airways cerca de oito minutos antes. 

Mas Tasić, aparentemente sem saber que era o responsável pelo voo, nunca designou um. Ele tinha muitas outras coisas com que se preocupar: naquele momento, havia 11 aviões em seu setor e ele estava conversando ativamente com quatro deles. 

Às 11h13, os controladores do setor intermediário finalmente conseguiram preparar uma faixa de progresso de voo para JP550, que Pelin entregou a Tasić. Mas Tasić ainda não percebeu que este não era um voo de chegada - era um voo já no setor superior. 

O DC-9 continuou subindo em direção a 35.000 pés com seu transponder ajustado para standby, aparecendo no radar apenas como um blip sem nenhuma informação anexada, assim como qualquer outro avião que não estivesse no setor de Tasić.


Por um minuto e 52 segundos depois de desligar com o setor intermediário, a tripulação do JP550 não fez nenhuma tentativa de entrar em contato com o setor superior, embora houvesse várias lacunas nas conversas em andamento que os teriam permitido entrar. Por qualquer motivo, eles hesitaram. 

Às 11h14m e 10 segundos, o DC-9 finalmente contatou Tasić e relatou que eles estavam escalando 32.500 pés e esperavam alcançar o farol de Zagreb dentro de um minuto. Naquele momento, o British Airways Trident ainda estava navegando normalmente a 33.000 pés, a menos de um minuto do mesmo farol de Zagreb. 

Na cabine, os pilotos estavam relaxados; durante o cruzeiro, as obrigações eram poucas, então eles trabalharam em palavras cruzadas, discutiram os preços de mercado dos vegetais e comentaram uma história de jornal sobre um acidente de helicóptero. Tudo era descontraído e rotineiro. Embora o rádio deles estivesse sintonizado na frequência do setor superior, não está claro se eles estavam ouvindo a conversa entre Tasić e JP550 - ou pelo menos, eles nunca processaram totalmente o seu significado.


Alarmado ao descobrir o JP550 já em seu setor, Tasić perguntou sobre sua altitude atual, ao que a tripulação respondeu que eles estavam agora a 32.700 pés. Tasić não tinha certeza da altitude exata em que o Tridente estava, mas ele se lembra de ter visto 33.200 ou 33.500 pés exibidos na tela do radar. 

Ele imediatamente percebeu que os dois aviões provavelmente estavam em rota de colisão. Mudando do inglês para seu servo-croata nativo, ele gaguejou freneticamente: "Eh... mantenha esse nível agora e diga que passou em Zagreb!" 

Ele esperava que se o DC-9 nivelasse a 32.700 pés, passaria de 500 a 800 pés abaixo do Tridente. Infelizmente, ele estava errado: o Trident estava exatamente a 33.000 pés. E quando os pilotos do DC-9 receberam e processaram a ordem de nivelamento, eles também estavam a 33.000 pés. 

O cenário estava montado: Tasić cometera um erro fatal; agora, a última linha de defesa estava com as tripulações dos dois aviões convergentes. Por cerca de 30 segundos, as tripulações do DC-9 para o norte e do Trident para o sudeste poderiam teoricamente ter se visto chegando. 

O tempo estava claro, o sol brilhava e a visão não teria sido bloqueada pelos postes do parabrisa. Mas ver um avião chegando a tempo de reagir é surpreendentemente difícil. A tripulação do Trident não sabia da conversa crítica entre Tasić e o DC-9 porque eles não falavam servo-croata, então não esperavam encontrar outro avião nas proximidades. Além disso, a posição do sol iluminava o DC-9 de sua perspectiva, tornando-o mais difícil de ver.

 A tripulação do DC-9 teve uma chance melhor de localizar o Trident, porque ele não estava iluminado por trás e eles estavam cientes de que havia tráfego conflitante. Mas Tasić não disse a eles de onde vinha o tráfego ou a que distância ele passaria. É provável que, ao procurar um avião distante em um grande céu, eles simplesmente não o tenham visto até que fosse tarde demais.


Exatamente às 11h14m e 41 segundos, o voo 476 da British Airways e o voo 550 da Inex-Adria colidiram a uma velocidade de fechamento de bem mais de 1.000 quilômetros por hora. Passando o Trident da esquerda para a direita em um ângulo de 58 graus, a asa esquerda do DC-9 cortou direto na cabine do jato britânico, partindo-o ao meio no nível da janela.

A tripulação do Trident morreu imediatamente com o impacto, provavelmente sem nunca perceber o que os havia atingido. Os destroços do Trident decapitado continuaram em frente e atingiram o motor esquerdo do DC-9, causando uma falha incontida do motor que enviou estilhaços ricocheteando nas superfícies de controle em sua cauda. 

Enquanto os restos de sua cabine floresciam no céu, o Trident subiu em uma baia e começou a cair como uma folha. O DC-9, faltando os 15 metros externos de sua asa esquerda, imediatamente balançou em uma guinada e inclinação extrema. As forças aerodinâmicas geradas pela manobra foram tão enormes que arrancaram a cauda do avião, enviando o DC-9 a uma aterrorizante rotação plana e descontrolada.


A cerca de 28 quilômetros atrás do Tridente, a tripulação de um Lufthansa Boeing 737 testemunhou uma explosão sobre a posição aproximada do farol de Zagreb. Enquanto eles assistiam com horror, dois aviões começaram a mergulhar de 33.000 pés, deixando um rastro de fumaça enquanto caíam. 

O chocado capitão da Lufthansa tentou entrar em contato com o controle de Zagreb várias vezes, dizendo repetidamente: "Acho que houve uma colisão no ar!" Demorou três minutos para ele finalmente transmitir a mensagem; entretanto, Gradimir Tasić tentou freneticamente contactar o voo 476 da British Airways e o voo 550 da Inex-Adria, mas não obteve resposta. 

Enquanto isso, os aviões em desintegração continuaram suas espirais de morte divergentes em direção ao tranquilo campo croata. A fuselagem, asas, e a cauda do Trident mergulhou quase direto para o chão, enquanto o fora de controle DC-9 girava e girava descontroladamente ao cair. 

Seus sistemas permaneceram ligados e o gravador de voz da cabine continuou a funcionar, capturando os últimos momentos horríveis de seus 113 ocupantes. Embora a gravação nunca tenha sido lançada, os investigadores iugoslavos escreveram que continha as últimas palavras da tripulação condenada.


O DC-9 caiu invertido em uma floresta a leste da vila de Dvorišće, a nordeste de Zagreb. Os destroços pegaram fogo e queimaram por horas, deixando pouco que fosse reconhecível. 

O Trident, por outro lado, já havia se desintegrado parcialmente quando atingiu o solo no campo de um fazendeiro a cerca de sete quilômetros a sudeste do DC-9. Na vila próxima de Gaj, pedaços do avião, bagagem e restos humanos caíram do céu como chuva. Corpos se chocaram contra telhados, quintais e calçadas. 

A fuselagem, com uma asa ainda presa, caiu no chão em uma plantação de milho e não pegou fogo. Depois de correr para o local, um policial que revistava os destroços do Trident encontrou um bebê com fracos sinais de vida, mas não havia nada que ele pudesse fazer; já estava longe demais. “Mesmo se as ambulâncias tivessem chegado antes de mim”, disse ele mais tarde, “teria sido tarde demais para salvá-lo”.


Os bombeiros que chegavam da cidade vizinha de Vrbovec extinguiram o DC-9 em chamas e montaram uma busca por sobreviventes, mas logo ficou claro que nenhuma das 176 pessoas a bordo dos dois aviões havia sobrevivido ao acidente. 

Foi a colisão aérea mais mortal de todos os tempos, o acidente de avião mais mortal na Iugoslávia e o único acidente fatal na história da British Airways (que permanece verdadeiro até hoje).

A cena do acidente foi enorme. Além dos dois locais principais de destroços, uma quantidade considerável de grandes destroços, incluindo a cabine do Trident, caiu entre os dois aviões. Outras peças de aeronaves, alguns corpos, materiais leves e papéis foram carregados pelo vento por uma distância considerável, deixando um rastro de destroços que se estendeu a nordeste sobre florestas e campos por 62 quilômetros. 

Os investigadores iugoslavos que chegaram ao local descobriram que era impossível recuperar todas as peças, e algumas seções grandes - incluindo os 5 metros externos da asa esquerda do DC-9 - simplesmente nunca foram encontradas.


Investigadores iugoslavos, com a ajuda de um representante credenciado do Reino Unido, passaram quatro meses desvendando as causas do desastre. Mas levou muito pouco tempo para rastrear a origem do desastre até o centro de controle de tráfego aéreo em Zagreb. 

Poucas horas depois do acidente, seis controladores - Tasić, Hochburger, Erjavec, Pelin, Dayčić e Tepeš - foram presos e levados para interrogatório. Cada um deles cometeu erros de procedimento. Tasić não conseguiu garantir a separação das duas aeronaves. Hochburger deixou sua estação, embora seu substituto não tivesse chegado. Erjavec não preparou uma pista de voo em tempo hábil. Pelin não garantiu que Tasić soubesse que estava entregando o controle do DC-9. Dayčić permitiu que seu subordinado direto, Tasić, trabalhasse sozinho em todo o setor superior. E Tepeš estava atrasado para seu turno. 

Sob a acusação de “colocar em risco o tráfego aéreo”, cada homem poderia pegar até 20 anos de prisão por sua participação nos eventos que antecederam o acidente. Cinco dos controladores foram liberados enquanto aguardavam julgamento; apenas Tasić foi detido até a audiência.


O julgamento começou em 11 de abril de 1977 com argumentos de ambos os lados. Ao longo do julgamento, vários fatos dignos de nota vieram à tona. Em primeiro lugar, cada um dos três setores deveria ser operado por três controladores, mas o centro de Zagreb estava com falta de pessoal e havia reduzido para dois. Ocasionalmente, um setor inteiro podia ficar sob o comando de um único homem, como aconteceu com Tasić pouco antes da transferência crítica do voo 550 da Inex-Adria. 

Além disso, os controladores trabalhavam em turnos de 12 horas, às vezes sem dias de folga entre os dois. No momento do acidente, Tasić estava em quatro horas em seu terceiro turno de 12 horas em dois dias, uma programação que era muito incompatível com a natureza estressante do trabalho. Além disso, o radar do aeroporto de Zagreb ainda não estava totalmente configurado e frequentemente produzia leituras de altitude não confiáveis, embora dois anos tenham se passado desde sua instalação. 

Apesar disso, não havia regras em vigor para determinar como os controladores deveriam usá-lo. Portanto, era perfeitamente possível que a altitude do Tridente que Tasić viu na tela do radar estivesse incorreta. Todos esses fatores tomados em conjunto sugeriram que os controladores estavam sobrecarregados e os erros podem ter sido inevitáveis. Mas o tribunal concordaria?


Houve alguns na Iugoslávia (e muitos no exterior) para os quais a perspectiva de sentenças de 20 anos para os controladores não caiu bem, e durante o julgamento eles encontraram um porta-estandarte improvável: Richard Weston, um inglês que representa uma vítima britânica de o acidente em nome da acusação. Em termos rígidos e comoventes, ele expôs o custo oculto de prender os controladores de tráfego aéreo e o que isso significaria para a segurança da aviação. 

Seu discurso, reproduzido de documentos judiciais para um documentário de 1979, está incluído na íntegra a seguir. “Deixe-me levar este tribunal para o misterioso mundo eletrônico em que vivem os controladores de tráfego aéreo. Muitos de nós aqui temos empregos estressantes e muitos de nós carregamos pesadas responsabilidades. Peço a este tribunal que reconheça que a responsabilidade do controlador de tráfego aéreo é muito especial, e que o estresse que essa responsabilidade induz é de natureza anormal. O trabalho de fazer malabarismos com aviões comerciais e tomar decisões precipitadas das quais centenas de vidas dependem é uma tarefa hercúlea. É preciso ser um indivíduo muito especial para resistir a esse ataque violento dia após dia, porque é um trabalho que muito poucos de nós conseguiríamos realizar, muito menos suportar. Acredito sinceramente que, embora respeite que este seja um julgamento criminal dos réus, o tribunal cumprirá mais adequadamente suas obrigações para com a sociedade se usar seus poderes de maneira criativa e engenhosa, e não se limitar à punição daqueles que estão diante disso hoje. Eles, como me esforcei para mostrar, são eles próprios vítimas de um sistema. Não é verdade que a comunidade da aviação criou um sistema que se transformou em um monstro que não tivemos tempo de aprender a controlar, no sentido real? Em 10 de setembro, Gradimir Tasić foi o elo final em um sistema que falhou. E, no entanto, se escolhermos um ou mais indivíduos para a culpa e os prendermos, o problema subjacente mais profundo permanecerá sem solução. E na próxima semana outro indivíduo no mesmo sistema falacioso pode cometer o mesmo erro com consequências igualmente desastrosas. Que houve confusão, mal-entendido, manuseio incorreto, violação das regras, excesso de trabalho, absenteísmo não autorizado, falta de pessoal qualificado no controle de Zagreb, parece ser indiscutível. Mas deixe-me ser claro, sem qualquer dúvida, não peço a este tribunal que perdoe ou ignore qualquer culpa atribuída aos réus. Mas o que eu peço é que isso seja visto em perspectiva. Eu poderia, suponho, traçar um paralelo - a tentação é irresistível. Se eu dissesse que os médicos, ao prescreverem os medicamentos errados, estavam sujeitos a um processo criminal - pergunte, eu sugiro, que tipo de profissão médica teríamos amanhã. A resposta é dolorosamente clara. Não é exagero dizer que a comunidade da aviação em todo o mundo espera ansiosamente pela decisão deste tribunal. Todos esses réus terão que viver com a ideia dessa catástrofe pelo resto de suas vidas. E isso, junto com a experiência desta prova, seria, eu sugiro, uma punição totalmente suficiente nas circunstâncias. O perigo real é que o efeito de uma sentença de prisão sobre esses homens será desastroso para o moral do sistema de controle de tráfego aéreo em todo o mundo e, portanto, afetará diretamente a segurança do público que viaja. A prisão desses réus será totalmente contraproducente para a solução que se busca. Em vez de estar hoje no centro das atenções como o 'arquiteto da tragédia', Zagreb poderá amanhã ser, em virtude de uma decisão esclarecida deste tribunal, um modelo para a aviação civil mundial. As vidas dos mortos em 10 de setembro não terão sido sacrificadas em vão."

Destroços do McDonnell Douglas DC-9-32 da Inex-Adria Aviopromet
No dia da sentença, o tribunal absolveu Hochburger, Erjavec, Pelin, Dayčić e Tepeš de todas as acusações e, devido a circunstâncias atenuantes, Tasić recebeu sete anos de prisão em vez dos 20 propostos. Para aqueles que queriam ver a culpa colocado no sistema, foi uma vitória parcial.

Em seu relatório final, a comissão de inquérito iugoslava culpou parcialmente os controladores, mas também atribuiu alguma responsabilidade aos pilotos de ambas as aeronaves. Os investigadores afirmaram que ambas as tripulações tinham a responsabilidade legalmente codificada de monitorar as comunicações e procurar outras aeronaves e que, como os aviões colidiram, eles devem ter falhado em fazer isso.

Em um adendo ao relatório, o representante britânico na equipe de investigação protestou contra esta descoberta, assinalando que a comissão não tinha explorado a possibilidade de que duas tripulações perfeitamente observadoras não se vissem por razões fora de seu controle. O representante também observou que, independentemente de como as tripulações lidaram com a situação, foi o controle de tráfego aéreo que os colocou em perigo em primeiro lugar.

Destroços do Hawker Siddeley Trident 3B da British Airways
A história, entretanto, não acabou. Depois que o tribunal proferiu o veredicto contra Tasić, Richard Weston ajudou a organizar uma rede internacional de controladores de tráfego aéreo para solicitar sua libertação. Aparentemente contra todas as probabilidades, a petição influenciou com sucesso o governo iugoslavo. 

Em uma grande vitória para a comunidade da aviação, Gradimir Tasić foi libertado da prisão em 1978 - menos de dois anos depois de cumprir sua sentença de sete anos. Durante os anos subsequentes, a autoridade de aviação da Iugoslávia discretamente começou a reformar o setor de controle de tráfego aéreo de Zagreb de cima a baixo, levando a céus mais seguros no sudeste da Europa. 

Hoje, um acidente como a colisão no ar de Zagreb não poderia acontecer. A tecnologia de radar melhorou muito, os controladores de tráfego aéreo são mais bem treinados e geralmente têm melhores condições de trabalho, e o mais importante, os aviões comerciais são equipados com sistemas de prevenção de colisões de tráfego que avisam automaticamente os pilotos sobre tráfego conflitante e fornecem instruções para manobras evasivas sem qualquer intervenção dos controladores. 


Portanto, é muito menos provável que um único erro de um controlador termine em desastre. Mas as lições mais amplas do acidente ainda soam verdadeiras hoje. É um microcosmo da mudança de pensamento que tornou as viagens aéreas modernas tão seguras - a lenta adoção de uma filosofia que evita culpar e se concentra no que pode ser melhorado, não em quem deve ser punido. Punir um indivíduo em um sistema deficiente é loucura; qualquer um poderia estar sentado na cadeira de Tasić e cometer exatamente o mesmo erro. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Wikimedia, Mike McBey, Jonathan McFly e SpeedyGonsales; Paul Furmanski; Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Administração Federal da Aviação Civil da Iugoslávia; Skybrary; Uuoret, usuário do Civilaviation.co.uk; Lista Jutarnji; ZGPresten; ZG-Magazin; e os Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves. Clipes de vídeo cortesia da Associated Press.

Um avião antigo que custou US$ 65.000: o Boeing 247

O Boeing 247 apresentava vários recursos avançados para a época (Foto: Aaron Headly via Flickr)
A Boeing produziu uma ampla variedade de aeronaves icônicas ao longo dos anos. O auge disso é indiscutivelmente sua família 747 de dois andares, e agora está ansiosa por designs modernos de dois motores, como o 777X e o 787 'Dreamliner'. No entanto, também foi inovador em seus primeiros anos, com um desses produtos sendo o Boeing 247 de arrasto.

O Boeing 247 surgiu no período entre guerras, em uma época em que a Boeing já existia há pouco menos de duas décadas. Ele voou pela primeira vez em fevereiro de 1933 e entrou em serviço em maio daquele ano. 1933 também viu a aeronave exibida como a peça-chave da Boeing na Feira Mundial de Chicago de 1933. A aeronave era bastante avançada para a época, atraindo grande interesse.

Por exemplo, o Boeing 247 foi a primeira aeronave do mundo a apresentar um casco semi-monocoque todo em metal. Outras características únicas na época eram o trem de pouso retrátil e as asas em balanço. Além disso, o design bimotor também era único na época em sua capacidade de voar com apenas um motor, se necessário.

Isso resultou em uma demanda significativa das operadoras dos Estados Unidos. Ela vendeu os primeiros exemplares com um preço unitário de US$ 65.000, o que equivale a US$ 1.365.015 hoje. Os primeiros 60 foram parte de um pedido a granel de sua própria companhia aérea, Boeing Air Transport, no valor de US$ 3,5 milhões (US$ 73,5 milhões hoje).

O Boeing 247 estava bem à frente de seu tempo em comparação com seus contemporâneos
A Boeing produziu várias variantes diferentes do 247. Tendo inicialmente proposto a aeronave como o Modelo 280, o Modelo 247 provou ser a primeira versão de produção desta inovadora família de aeronaves. Em 1934, a Deutsche Luft Hansa solicitou especialmente uma nova variante com os novos motores Pratt & Whitney Wasp de 625 HP. Isso era conhecido como 247A.

Quando se tratava de testar novos recursos, a Boeing fez isso em uma versão conhecida como 247E. Em seguida, eles ganharam vida no 247D, um modelo único produzido para a MacRobertson Trophy Air Race da RAF Mildenhall a Melbourne em outubro de 1934.

O Boeing 247 também teve serviço militar limitado. O fabricante americano produziu dois exemplos de uma versão armada do 247 conhecido como 247Y. Exportou um deles para a China , mantendo o segundo para uso em testes. Quando a Segunda Guerra Mundial chegou, a USAAF convocou 27 247s para o serviço militar, designando-os como C-73.

A Boeing produziu 75 247s em todas as variantes (Foto: Arquivos SDASM)
Olhando para o Boeing 247D, esta versão foi feita para acomodar 10 passageiros com uma tripulação de três pessoas. Ele também pode transportar até 181 kg de correio em sua configuração de transporte de passageiros. O 247D tinha 15,72 metros de comprimento e sua envergadura era de 22,58 metros. Isso resultou em uma área de asa de 77,68 metros quadrados. Em termos de altura, o 247D tinha 3,7 metros de altura.

Em termos de desempenho do 247D, ele normalmente viajava a cerca de 304 km/h (164 nós). Enquanto isso, sua velocidade máxima era de 320 km/h (170 nós). A aeronave ostentava um alcance de 1.199 km (647 NM) e um teto de serviço de 25.400 pés. Embora não seja um grande vendedor (75 exemplares no total), o inovador 247 abriu um precedente para os aviões de passageiros de sua época, que mudou pouco até o advento de aeronaves pressurizadas de alta altitude, como o modelo 307 ' Stratoliner ' da Boeing.

Aeroporto de Miami é o primeiro dos EUA a testar cães detectores de COVID-19

 

O Aeroporto Internacional de Miami fez este anúncio: "Como parte de seu esforço contínuo para ajudar a impedir a disseminação do COVID-19, o Aeroporto Internacional de Miami agora está recebendo ajuda de alguns novos amigos peludos: cães detectores especialmente treinados com protocolos criados pelo Global Forensic and Justice Center (GFJC) da Florida International University (FIU)."

O Departamento de Aviação de Miami-Dade fez parceria com o GFJC na FIU e American Airlines para sediar um testes de 30 dias de um programa piloto de cães detectores no MIA, tornando-o o primeiro aeroporto dos EUA a testar cães farejadores de COVID. Os cães são colocados em um posto de controle de segurança de funcionários.

Os cães detectores têm potencial para detecção e resposta imediata ao vírus em espaços públicos, como aeroportos. Após centenas de sessões de treinamento no Campus Modesto Maidique da FIU em Miami este ano, os cães detectores alcançaram taxas de precisão de 96 a 99 por cento para a detecção de COVID-19 em ensaios publicados com revisão por pares e duplo-cego. Após o término do programa piloto em setembro, a FIU continuará a trabalhar na precisão e especificidade, o que ajudará na detecção da variante COVID, do canino, seguindo métodos validados cientificamente.


Os dois cães do programa piloto do MIA - Cobra (um Malinois belga) e One Betta (um pastor holandês) - foram treinados para alertar para o cheiro de COVID-19. O vírus causa alterações metabólicas em uma pessoa que resultam na produção de compostos orgânicos voláteis (VOCs). Os COVs são excretados pela respiração e pelo suor de uma pessoa, produzindo um cheiro que cães treinados podem detectar. As alterações metabólicas são comuns a todas as pessoas, independentemente de seus cheiros individuais. Se um cão indicar que um indivíduo é portador do odor do vírus, essa pessoa é orientada a fazer um teste rápido de COVID.

Numerosos estudos demonstraram que os cães detectores são uma das ferramentas mais confiáveis ​​disponíveis para identificar substâncias com base nos odores que emitem. Estudos anteriores incluem a demonstração de que cães detectores podem detectar com segurança pessoas que têm doenças, como diabetes, epilepsia e certos tipos de câncer. Cães detectores são usados ​​há muito tempo por agências federais e locais do MIA para detectar moedas proibidas, drogas, explosivos e agricultura.

Os maiores operadores de 747-400 de passageiros do mundo em 2021

Rossiya tem oito dos 10 passageiros em serviço Boeing 747-400s (Foto: Papas Dos via Flickr)
Existem apenas 434 Boeing 747-400s se todas as funções, variantes, tipos de operador e status forem examinados, revela ch-aviation.com . No entanto, a imagem muda drasticamente se apenas os passageiros B747-400s armazenados e ativos forem examinados. Apenas 42 se encaixam no projeto, com apenas 10 em uso ativo.

Existem apenas 42 passageiros B747-400s restantes em 10 operadoras. E destes, quase 80% estão em armazenamento, como os da Air India, China Airlines, Thai Airways, Lufthansa e Air China. A China Airlines retirou os icônicos quadjets, a Thai Airways provavelmente não voltará a usá-los , enquanto a Air India disse que o fará .

Em contraste, a Lufthansa e a Air China programaram o tipo para operar a partir de outubro. Veremos os planos da Lufthansa abaixo, que viu mais duas aeronaves posicionadas em Frankfurt esta semana, enquanto a Air China planeja Pequim Capital para Shenzhen e Guangzhou a partir de 1º de outubro.

Nos últimos dias, a sul-coreana Asiana voou com sua única aeronave restante (HL7428) de Seul Incheon para Changchun, Chengdu e Hanói. Ele está a caminho da capital do Vietnã no momento em que este artigo foi escrito. E a Iraqi Airways implantou seu único exemplo ativo (YI-AQQ) entre Najaf - um local muito assustador para muçulmanos xiitas - e Teerã Imam Khomeini. Até recentemente, a aeronave havia sido usada de Bagdá a Minsk.

Enquanto isso, as oito aeronaves de Rossiya continuam ocupadas transportando principalmente turistas de Moscou Sheremetyevo para locais de férias, como Antalya, Hurghada, Monastir, Paphos, Sharm El Sheikh, Simferopol e Sochi. Por causa dessas rotas, o tipo tem um layout de densidade muito alta, geralmente com 522 assentos.

No momento em que este artigo foi escrito, metade da frota de B747-400 de Rossiya estava no ar. Isso inclui EI-XLH, que está passando 34.000 pés a caminho de Paphos, Chipre. Entregue à JAL Express em 1999 e usado pela Transaero a partir de 2011, esta aeronave tem 21,9 anos. Imagem: Flightradar24.com .

Em preparação para o retorno do B747-400 ao serviço a partir de 31 de outubro, o primeiro dia da temporada de inverno do hemisfério norte, Flightradar24 mostra que a Lufthansa voou D-ABVU de 22,8 anos de armazenamento em Tarbes, no sul da França, para Frankfurt em setembro 8º.

No dia anterior, D-ABVZ de 20,7 anos voou de Hamburgo para o hub principal da transportadora, onde estava armazenado desde julho de 2020. Esses movimentos seguem o reposicionamento da D-ABVX de Twente para Frankfurt em 3 de agosto e, uma semana depois, D-ABTK de Teruel em 11 de agosto .

Mais duas aeronaves da Lufthansa retornaram a Frankfurt após serem armazenadas. Foto: Oliver Rösler via Lufthansa.

A Lufthansa possui oito Boeing 747-400s. São 10 rotas planejadas pelo tipo a partir de 31 de outubro, com Boston, Denver, Dubai, Miami, Mumbai, Orlando, Seul, Toronto, Vancouver e Washington para ver uma vez por dia de Frankfurt. Uma 11ª rota para Seattle está marcada para começar em 27 de março.

Após 13º voo, helicóptero Ingenuity segue fazendo sucesso em Marte


O helicóptero Ingenuity segue operando a todo vapor no Planeta Vermelho e realizou seu 13º voo em Marte no último sábado (4). Segundo informações da NASA publicadas no Twitter, tudo correu bem durante essa nova "aventura aérea", na qual a pequena aeronave voltou a investigar uma região geológica de interesse para a equipe do rover Perseverance e fez uma nova sequência de fotos de lá.

No tweet, os oficiais da missão comemoram o resultado da empreitada. “Feliz voo 13”, disseram na publicação, que trouxe também uma foto da sombra do helicóptero projetada no solo de Marte. Segundo a equipe da missão, o helicóptero continua trabalhando para auxiliar os próximos movimentos do rover Perseverance, e a expectativa era que a aeronave se deslocasse por cerca de 210 m durante 161 segundos no ar.

Desta vez, o plano de voo mostrava que o helicóptero iria voar à velocidade de 3,3 m/s, um pouco abaixo da velocidade de 4,3 m/s alcançada no voo anterior. Além disso, o Ingenuity voou a 8 m acima da superfície marciana, altitude 2 m menor do que aquela do 12º voo. Durante o novo voo em Marte, o helicóptero explorou pela segunda vez a região de South Seítah, que tem terreno irregular descrito pela equipe da aeronave como “de risco substancial”, e fez algumas novas imagens de lá. A equipe o direcionou para fotografar alguns cumes e formações específicas, com a câmera voltada para o sudoeste.

Ao combinar essas imagens com aquelas obtidas durante o voo anterior, informações importantes serão proporcionadas para os cientistas do rover Perseverance e, principalmente, para os responsáveis pelos próximos trajetos que o rover irá percorrer. O Ingenuity viajou a Marte preso ao rover e fez seu primeiro voo em abril e, desde então, a aeronave vem voando muito mais longe e por mais tempo do que a equipe da missão esperava inicialmente. A expectativa era que o Ingenuity fizesse apenas alguns voos, mas o desempenho do helicóptero foi tão surpreendente que a NASA decidiu estender sua missão. Agora, o Ingenuity vem atuando como um "ajudante" do rover Perseverance.

Via Canaltech (com Space.com)

Cientistas chineses desenvolvem radar quântico capaz de detectar aviões furtivos


Um novo radar quântico desenvolvido por uma equipe de cientistas chineses poderá detectar aviões furtivos criando uma "pequena tormenta eletromagnética". Os pesquisadores já testaram um protótipo do radar em escala reduzida.

A maioria dos aviões não pode enganar os radares, dado que refletem as ondas eletromagnéticas. No entanto, um avião furtivo pode fazer as ondas de radar se anularem umas às outras, usando um design especial, ao mesmo tempo absorvendo grande parte do sinal com material de revestimento.

O invento chinês, desenvolvido pelos cientistas da Universidade Tsinghua, terá o design em forma de canhão, incomum para os radares tradicionais, que lhe permitirá acelerar elétrons a uma velocidade semelhante à da luz, segundo o South China Morning Post.

Após ativação do radar, os elétrons passam por um tubo com um campo magnético extremamente forte, gerando um vórtice de micro-ondas que avançam como um tornado horizontal.


Os pesquisadores comprovaram que o impulso espiral que afetava as partículas não se reduzia com o tempo ou distância, o que é explicado pela lei da física quântica, apesar de ser fisicamente impossível conforme Albert Einstein.

O novo radar, que operará no espectro de micro-ondas, em vez de usar um raio laser que enfraquece com a distância, poderia detectar objetos que são invisíveis para os radares tradicionais a uma longa distância ou em condições meteorológicas desfavoráveis.

As partículas com propriedades quânticas em micro-ondas normais devem ser criadas por meio de um acelerador de elétrons supercondutor de alta tensão.

Os pesquisadores já testaram um protótipo em escala reduzida, enquanto continuam procurando parceiros industriais para construir um radar em tamanho real.

Royal Air Force vai aposentar Typhoons com mais da metade da vida útil restante


As 30 aeronaves Eurofighter Typhoon Tranche 1 da Royal Air Force que serão aposentadas em 2025 terão uma média de horas de voo de quase 2.545 horas quando forem retiradas de serviço.

As horas de voo esperadas do caça foram anunciadas por James Heappey, o subsecretário de Estado parlamentar para a defesa, em uma resposta por escrito a uma pergunta feita por um membro do parlamento.

“Existem 30 aeronaves Typhoon Tranche 1 na frota de sustentação e a média de horas de vôo projetada para cada uma das aeronaves, quando atingem sua respectiva Data de Fora de Serviço, é de 2.544,8 horas de voo”, escreveu Heappey em 6 de setembro de 2021.


A retirada da aeronave Tufão da Tranche 1 foi anunciada em um Documento do Comando de Defesa publicado em 19 de março de 2021. O jornal prometia uma “revisão radical” da RAF.

A variante da Tranche 1 da aeronave, a mais velha das quatro desenvolvidas, é limitada ao uso de mísseis ar-ar e tem capacidades ar-solo muito limitadas sem o uso de um pod externo. Portanto, muitas vezes é limitado a missões de superioridade aérea, como para fins de Alerta de Reação Rápida por seus operadores.

O caça a jato tem uma vida útil nocional de 6.000 horas, o que significa que as horas de aposentadoria representam apenas 42% de sua vida útil, relatou Jane's em 8 de setembro de 2021.

Quais companhias aéreas voam com os mais novos Boeing 767 de passageiros?

A Air Astana opera os três 767s mais jovens do mundo para passageiros
(Foto: Oliver Holzbauer via Flickr)
O próximo mês marcará 40 anos desde o primeiro voo do Boeing 767. Impressionante, este widebody bimotor permanece em produção após quatro décadas, mas apenas para versões de carga. Com a produção da versão de passageiro encerrada há vários anos, vamos mergulhar no banco de dados do ch-aviation.com para ver onde os 767s mais novos para passageiros podem ser encontrados.

O mais novo


Os Boeing 767 de transporte de passageiros mais jovens do mundo pertencem à Air Astana do Cazaquistão. A companhia aérea de bandeira cazaque com sede em Almaty voa três 767-300ERs com menos de oito anos. O mais novo deles é P4-KEC. Com 7,25 anos de idade, a Air Astana recebeu esta aeronave, que atualmente está em manutenção, em junho de 2014.

Os outros dois 767-300ERs comparativamente mais jovens da Air Astana são o P4-KEA (7,98 anos) e o P4-KEB (7,92 anos). A companhia aérea recebeu esses widebodies de 223 assentos em setembro e outubro de 2013, respectivamente. Desnecessário dizer que eles apresentam um grande contraste com os 767s ativos mais antigos do mundo , alguns dos quais com quase quatro décadas de serviço.

Grupo LATAM


O Grupo LATAM da América do Sul também abriga vários 767-300ERs com menos de uma década de serviço. A maior parte pertence à LATAM Brasil, que possui nove exemplares entre 8,25 e 9,24 anos. Seis estão ativos, dois em armazenamento e um em manutenção.

A LATAM opera alguns dos 767s de passageiros mais jovens do mundo (Foto: Vincenzo Pace)
Em outra parte do portfólio da LATAM, a subsidiária peruana do grupo (LATAM Peru) também opera dois 767-300ERs que ainda não completaram 10 anos. O mais novo deles é o CC-BDB, que tem 9,85 anos. Esta aeronave está atualmente em armazenamento, assim como seu homólogo CC-BDA de 9,96 anos. A companhia aérea também opera nove 767-300ERs mais antigos.

A Ásia Central é um ponto de acesso particular


Embora a Air Astana opere os 767s de passageiros mais jovens do mundo, a companhia aérea de bandeira do Cazaquistão não é a única companhia aérea da Ásia Central a voar exemplares comparativamente jovens de jatos gêmeos Boeing. De fato, a vizinha Uzbekistan Airways opera um exemplo de 8,28 anos registrado como UK67006. Ele também voa com o UK67005, que tem velocidade de 8,51 anos.

Mais a leste, a MIAT Mongolian Airlines opera um único Boeing 767-300ER de 252 assentos. Ele recebeu esta aeronave de 8,43 anos, nova em folha, em maio de 2013. Está registrada como JU-1021 e acomoda 237 passageiros da classe econômica em uma cabine de 15 assentos na classe executiva.

A Uzbekistan Airways tem dois jovens 767-300ERs à sua disposição (Foto: Getty Images)

Outras variantes


Você deve ter notado que todos os Boeing 767 de transporte de passageiros mais jovens do mundo são exemplos da variante -300ER. Embora os exemplos de passageiros restantes de outras variantes da família possam não ser tão jovens, vamos dar uma olhada rápida em onde eles estão.

Dados da ch-aviation mostram que o exemplo mais jovem não ER do 767-300 pertence à Japan Airlines. Registrado como JA8988, este twinjet está atualmente em armazenamento. Movendo-se para o 767-400ER, o voo Bahrain Royal opera um exemplo do tipo com 13,45 anos de idade. Esta aeronave está em manutenção e possui a matrícula A9C-HMH.

A Saudi Aramco Aviation opera o mais novo 767-200ER restante do mundo. Esta aeronave tem 18,46 anos e permanece ativa sob o registro N767A. No entanto, existem muito menos exemplos sobreviventes do 767-200 original. O mais novo deles é um avião da Eastern Airlines (N603KW) de 36,15 anos, que atualmente está armazenado em Miami.