domingo, 4 de julho de 2021

Avião de pequeno porte cai em Guarapari (ES)

Um avião de pequeno porte Piper PA-34-200 Seneca da QNE Escola de Aviadores caiu na manhã deste domingo (4) em Lameirão, em Guarapari, no Espírito Santo. De acordo com informações do Corpo de Bombeiros, dois pilotos – um homem de 70 e outro de 30 – ficaram feridos, mas foram socorridos com vida. Segundo a corporação, o acionamento ocorreu às 10h50.

Por nota, os Bombeiros explicaram que "o solicitante informou que visualizou um avião caindo no mangue. A equipe de resgate foi deslocada e no local se deparou com duas vítimas já sendo socorridas pelo Samu. Ambas estavam conscientes e orientadas, e apresentavam queimaduras. Uma guarnição do Corpo de Bombeiros se dirigiu ao local da queda para gerenciamento dos riscos e isolamento da área. A ocorrência segue em andamento".


O instrutor de trânsito Marcelo Poton, de 39 anos, pedalava com a esposa pela região quando percebeu haver algo estranho com a aeronave. Os dois flagraram o avião fazendo uma manobra que indicava algum problema. Em seguida, eles viram uma fumaça.

"Foram os moradores que tiraram as vítimas das ferragens, senão eles teriam morrido queimados. Eram dois homens, eles saíram do avião conscientes. Estavam com escoriações no rosto e algumas queimaduras. Era um senhor e um homem mais novo", disse.


Em entrevista à TV Gazeta, o sargento Marcel, do Corpo de Bombeiros, informou que a aeronave era tripulada por um homem de 70 anos e outro de 30. Eles informaram aos militares que um dos motores apresentou pane, momentos antes do acidente.

"Era uma aeronave bimotor, segundo os pilotos, perdeu o motor direito, não conseguiram segurar essa aeronave e ela veio cair nessa mata. Um pouco antes da queda, eles conseguiram pular. Em função da explosão, tiveram algumas queimaduras", explicou.


Por telefone, a QNE Escola de Aviadores explicou que o acidente já foi reportado ao Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) e garantiu que a manutenção do avião estava em dia. Os homens envolvidos no acidente também seriam pilotos muito experientes, foram encaminhados para um hospital em Vitória e estão bem.

Via A Gazeta - Fotos: Divulgação/Corpo de Bombeiros

Esses aviões despretensiosos foram os jogadores-chave na Guerra ao Terror da América

Durante anos, as pequenas aeronaves PC-12 e C-145A do 318º Esquadrão de Operações Especiais da Força Aérea dos Estados Unidos apoiaram operações secretas em cinco continentes.


Um elemento-chave que torna as forças armadas dos Estados Unidos tão potentes é sua capacidade de começar a enviar tropas para qualquer lugar do mundo em um curto espaço de tempo. Aviões de carga massivos, como o C-5 Galaxy e o C-17 Globemaster III , que depositam tropas e equipamentos dentro ou perto de zonas de guerra é uma imagem comum dos posicionamentos militares americanos. Mas, à medida que os Estados Unidos expandiram sua frequentemente sombria luta global contra o terrorismo, uma frota secreta de pequenos aviões de transporte tornou-se uma ferramenta vital nessas operações.

Entre 2011 e 2013, as aeronaves do 318º Esquadrão de Operações Especiais da Força Aérea dos Estados Unidos voaram mais de 3.000 horas em cinco continentes. As surtidas incluíram de tudo, desde entregas de carga básica até abastecimento aéreo em postos avançados de combate e até guerra psicológica.

“Planejar, preparar e executar várias missões, fornecendo aos comandantes de operações especiais suporte ágil e de mobilidade intra-teatro definiu sua declaração de missão, enquanto atuava em campos de aviação austeros, semipreparados e escurecidos com suporte mínimo”, a história anual para naquele ano da 27ª Ala de Operações Especiais, que controla a 318ª, explicou.

The War Zone obteve este relatório e outros registros relacionados às operações desta unidade única por meio da Lei de Liberdade de Informação. Em 2012, o 318º era uma das duas unidades que realizavam as chamadas missões de “aviação não padrão” e “mobilidade das forças de operações especiais leves (SOF)”. O outro foi o 524º Esquadrão de Operações Especiais , também parte do 27º.

Um dos PC-12s do 318º da Força Aérea dos EUA
Nessa função, o esquadrão contava com duas aeronaves, o monomotor Pilatus PC-12 e o bimotor C-145A Combat Coyote. A última aeronave é a versão da Força Aérea do bimotor PZL M28 Skytruck. Ambas as aeronaves usam turboélice Pratt and Whitney Canada PT6A. O 524º voou inicialmente com o bimotor Bombardier Q-200, antes de fazer a transição para o Wolfhound C-146A semelhante, que The War Zone já explorou em uma peça anterior.

Com uma tripulação de dois, o PC-12 pode transportar entre seis e nove passageiros, dependendo de quanto equipamento eles carregam, ou apenas mais de 1.600 libras de carga. Popular no mundo da aviação civil, os aviões navegam a cerca de 330 milhas por hora e podem voar rotas de mais de 1.800 milhas, dependendo de sua carga.

Derivado do Antonov An-28 da era soviética, o M28 pode carregar 5.000 libras de suprimentos ou quase 20 soldados equipados para combate. Ele tem uma pequena rampa traseira para que a tripulação possa lançar pacotes no ar ou indivíduos possam saltar de paraquedas. Os Skytrucks têm um alcance relativamente curto de menos de 1.600 quilômetros e uma velocidade de cruzeiro modesta de apenas 170 milhas por hora.

Um C-145A lança carga durante um exercício de treinamento
Para os operadores especiais das Forças Armadas dos Estados Unidos, os principais benefícios das duas aeronaves eram sua facilidade de operação e custos de manutenção relativamente baixos, bem como sua capacidade de operar em pistas de pouso pequenas e sem melhorias. A Boeing projetou o C-17 para ter capacidades impressionantes de decolagem curta para seu tamanho, mas ainda precisa de bem mais de um quilômetro de pista normalmente para voar. Em comparação, o PC-12 só precisa da metade disso para voar e, com cargas mais leves, esse requisito diminui ainda mais.

Não atrapalhou o fato de as aeronaves serem vistas comuns em aeroportos de todo o mundo. Inicialmente, a Força Aérea voou os PC-12s e os C-145s com pinturas de estilo civil e com códigos de registro civil. Esses recursos ajudaram os aviadores a se manterem discretos em missões delicadas, especialmente na África, América Latina e Sudeste Asiático. Ainda assim, era difícil esconder vários bits e bobs que se projetavam dos PC-12s da USAF em particular, como várias antenas de comunicação, que faziam a aeronave se destacar para o olho treinado em comparação com suas contrapartes civis.

Em 2011 e 2012, os 318º PC-12s voaram a maior parte de suas surtidas nas Filipinas, como parte da missão de assistência militar americana naquele país. Como parte da Operação Enduring Freedom-Filipinas (OEF-P), os operadores especiais dos EUA trabalharam com as forças de segurança filipinas principalmente para combater Abu Sayyaf , um grupo terrorista islâmico dentro do arquipélago, e Jemaah Islamiyah , uma organização terrorista islâmica regional. Ambos tinham ligações com a Al Qaeda e buscavam atacar as forças de segurança e matar ou sequestrar civis, especialmente estrangeiros, em toda a região.

PC-12 das Operações Especiais da USAF no Níger em 2012
Durante o ano, os PC-12 transportaram carga e pessoal de e para bases avançadas e outros locais na região sul do país. No total, as tripulações movimentaram mais de 3.100 passageiros e entregaram mais de 230.000 libras de carga. OEF-P terminou oficialmente em 2015, mas o Pentágono continua a apoiar as campanhas de contra-terrorismo nas Filipinas.

De bases na Alemanha, outros PC-12s realizaram tarefas semelhantes na Europa e na África. Em comparação com suas atividades nas Filipinas, os aviões voaram apenas 133 surtidas e movimentaram 27.000 libras de carga. Muitas dessas missões foram de ou para o Aeroporto Internacional de Entebbe, em Uganda. Este foi o centro da missão americana para ajudar as tropas africanas em quatro países em seu esforço para quebrar o grupo rebelde Exército de Resistência do Senhor (LRA) e, esperançosamente, prender seu enigmático líder, Joseph Kony.

Por mais de duas décadas, Kony e seu grupo perpetraram um reinado de terror na África Central, tornando-se especialmente conhecidos por sequestrar centenas de crianças para lutar como crianças soldados ou servir como escravas sexuais. Em outubro de 2011, o presidente Barack Obama aprovou planos para enviar operadores especiais para aconselhar e ajudar as forças locais e fornecer apoio logístico - incluindo mobilidade aérea com aviões militares como os PC-12s e aeronaves operadas por contratados - como parte da Operação Observant Compass.

Os aviadores de táticas especiais protegem a área ao redor de um C-145A durante um exercício de treinamento
Os C-145 eram menos ativos, mas não menos vitais para as atividades das forças de operações especiais. Em janeiro de 2011, o 318º enviou um destacamento de Coiotes de Combate para apoiar as operações no Afeganistão. Em 18 de dezembro de 2011, uma das aeronaves saiu de uma pista curta de terra perto da cidade de Qalat e capotou. Embora ninguém tenha se ferido, o avião foi uma perda total.

O restante da aeronave continuou voando no país da Ásia Central até maio de 2012. Durante a implantação, as tripulações colocaram mais de 3.200 libras de suprimentos em bases operacionais avançadas e descarregaram mais de 345.000 libras de equipamentos e equipamentos no solo. Posteriormente, eles se mudaram para Uganda para participar das missões Observant Compass, transportando mais de 100.000 libras de carga e quase 250 passageiros para locais remotos na República Centro-Africana, República Democrática do Congo e Sudão do Sul.

Além disso, os dois tipos de aeronave realizaram missões na América Latina a partir da Base Aérea de Soto Cano, em Honduras. Este foi o local do primeiro desdobramento operacional do 318º em 2009 e o esquadrão manteve uma presença constante na base depois. Embora a história de 2012 não explique qual missão a aeronave apoiou na região, é provável que as aeronaves movimentaram carga e pessoal como parte de operações antidrogas e terrorismo. O Pentágono está ativamente envolvido no combate ao tráfico de drogas na América Central e na América do Sul desde os anos 1980.


Então, em 2008, o Comando Sul dos EUA também deu início a um esforço contra o terrorismo internacional na região, denominado Operação Liberdade Duradoura - Caribe, América Central (OEF-CCA). Comandantes americanos na região expressaram preocupação com a possibilidade de grupos terroristas islâmicos estarem trabalhando e trocando armas e conhecimento com cartéis de drogas. Uma força-tarefa de operações especiais dos EUA coordenou esse esforço de Soto Cano.

As atividades do 318º foram praticamente as mesmas no ano seguinte. O 318º "compilou 8.544 horas de vôo com 4.500 dessas horas em apoio às forças de operações especiais conjuntas em cinco continentes separados", observou a revisão histórica de 2013 das operações no 27º dia.

De Entebbe, os C-145 trouxeram mais de 135.000 libras de combustível para sites de encaminhamento para apoiar as equipes de rastreamento de Kony e seus caças. Em outro caso, os aviões moveram 1.600 libras de munição para ajudar um elemento de operações especiais conjuntas em um local remoto em algum lugar da África Central. Além disso, os Coiotes de Combate começaram a lançar panfletos implorando aos membros do LRA que abandonassem o grupo e se reintegrassem à sociedade, supostamente gerando 30 desertores em um mês de operações.

Na Europa, o PC-12 do esquadrão ajudou a trazer equipamentos para estabelecer uma nova pista de pouso para apoiar a missão de manutenção da paz liderada pela OTAN em Kosovo. Outra aeronave correu para um local não especificado na América Latina para levar um mergulhador ferido do Exército dos EUA de um local no campo para um hospital apropriado.

Um dos U-28As do 318º, que é uma versão totalmente militarizada do PC-12
Mas, ao mesmo tempo, o 318º estava passando por mudanças significativas. A Força Aérea decidiu parar de voar PC-12s e mover os C-145s para o 6º Esquadrão de Operações Especiais. A Força começou a converter os aviões Pilatus em aviões espiões U-28A totalmente militarizados e os devolveu ao 318º.

Embora os U-28s possam realizar missões de transporte aéreo de curto alcance e até mesmo pequenos lançamentos aéreos, sua principal tarefa é a vigilância por meio de câmeras de visão diurna e noturna. Para esta missão, eles têm links de dados, rádios aprimorados e contramedidas defensivas adicionadas também. Em setembro de 2016, a unidade voou em sua última missão PC-12 e tornou-se totalmente focada na nova missão de coleta de inteligência.

O 6º Esquadrão de Operações Especiais ainda tem Coiotes de Combate, mas os usa como parte de seus esforços mundiais para treinar e aconselhar armas aéreas amigas. Em 2017, o 524º Esquadrão de Operações Especiais, com seus C-146s mais capazes, é a única unidade restante realizando tarefas leves de mobilidade SOF. Essas aeronaves inócuas continuam a ser uma parte crítica das discretas operações militares americanas em todo o mundo.

Passageiro embarca em avião da Ryanair sem documentos e se tranca no banheiro

Um voo da Ryanair para Milão foi atrasado depois que um passageiro não autorizado causou o caos no aeroporto de Bruxelas na quinta-feira (1).


O homem embarcou no avião da Ryanair sem os documentos necessários e se trancou no banheiro. A Polícia Federal foi informada e os policiais entraram no avião para prender o homem. Todos os passageiros foram convidados a deixar o avião para fazer uma verificação completa.

Esta evacuação ocorreu no Boeing 737-8AS(WL), prefixo 9H-QDS, da Ryanair (foto abaixo), em 1º de julho. A aeronave estava programada para deixar o aeroporto de Bruxelas às 8h35, no voo FR2963 com destino a Milão.

O avião envolvido no incidente
A Polícia Federal confirmou que o homem havia embarcado sem os documentos necessários. Um porta-voz da polícia disse:

“O homem causou alguns problemas no avião. Ele empurrou os passageiros e se trancou no banheiro. Finalmente, pudemos chamá-lo sem problemas. Como o homem também havia deixado bagagem no avião, todos tiveram que sair do avião para que pudéssemos fazer o check.”

O avião saiu de Bruxelas às 10h00, com um atraso de 1 hora e 25 minutos, chegando a Milão às 11h11, horário local.

Governo realiza leilão virtual de três aeronaves em Roraima

Serão leiloados um helicóptero HB350B, um Learjet 35 e um Learjet 55C. De acordo com o governo, aeronaves estão paradas e causam prejuízo aos cofres públicos. Qualquer empresa ou pessoa poderá participar.

Governo leiloará três aeronaves (Foto: Divulgação/Governo de Roraima)
O Governo de Roraima realizará no dia 26 de julho o leilão público eletrônico de três aeronaves, sendo um helicóptero HB350B, um Learjet 35 e um Learjet 55C. A informação foi divulgada no sábado (3).

De acordo com o governo, as aeronaves estão paradas causando prejuízo ao estado, e a reforma custaria caro aos cofres públicos.

“Essas máquinas estavam paradas, pegando sol e chuva e se deteriorando, trazendo prejuízo para o poder público. Seria muito caro para o Governo recuperar essas aeronaves, por isso o leilão foi escolhido como forma mais viável", declarou o secretário adjunto da Casa Militar, coronel Ilmar Soares Costa.

Como participar


O governo informou que qualquer empresa ou pessoa física poderá participar, fazendo um cadastro pelo site e apresentando seus lances de forma online.

A modalidade do leilão será de maior lance, de forma virtual e presencial, e os lances mínimos começam a partir de R$ 262 mil.

Para participar, os interessados deverão efetuar o pedido de cadastro através do site, até a meia-noite do dia 23 de julho. O site permitirá o recebimento de lances virtuais em tempo real.

Por G1 RR

Air Astana processa Embraer por aviões com ‘sérios problemas de segurança’

Companhia aérea do Cazaquistão alegou em ação judicial que cinco jatos regionais Embraer E190-300 estão com problemas de segurança; Embraer diz que vai recorrer.

Avião da Air Astana (Foto: Divulgação)
A principal companhia aérea do Cazaquistão, a Air Astana JSC, processou a Embraer SA em pelo menos US$ 11,9 milhões, acusando a fabricante de aviões brasileira de alugar aeronaves "inseguras para voar" e cujos voos tiveram de ser suspensos.

Em sua ação, movida na Suprema Corte de Nova York, em Manhattan, nos Estados Unidoss, de acordo com uma cláusula da lei de contrato de locação de empresas, a Air Astana acusou a Embraer de se envolver em "conduta que foi (na melhor das hipóteses) grosseiramente negligente e que ostenta uma temerária indiferença pela vida humana."

A Embraer disse em um comunicado que a empresa negou ter violado quaisquer obrigações com a Air Astana e que irá "se defender vigorosamente" contra quaisquer reclamações.

"A Air Astana está reivindicando compensação por sua decisão unilateral de suspender as operações das aeronaves (e) foi a única companhia aérea que suspendeu o uso de aeronaves E2, e o fizeram apenas temporariamente e desde então retomaram todas as operações", disse o comunicado.

A Air Astana alegou na ação judicial que cinco jatos regionais Embraer E190-300 que alugou da empresa brasileira estavam com sérios problemas de segurança. Entre as falhas, incluem-se falha do sistema anti-gelo das asas, que, segundo a companhia, podem causar a necessidade de pouso de emergência, uma "falha em cascata" dos sistemas hidráulicos durante aterrissagem, mudanças não comandadas na altitude e falhas mecânicas que resultariam em abordagens perigosas, segundo a denúncia.

O perigo foi agravado pelo "terreno traiçoeiro e clima desafiador" do país da Ásia Central e pelo fato de ter apenas 19 aeroportos em seus mais de um milhão de milhas quadradas que podem acomodar um pouso de emergência de aviões, disse a empresa.

Em comunicado no sábado (3), a Embraer disse que em novembro de 2020 um Air Astana E190-E2 havia passado por um problema técnico com um componente, o que levou os reguladores brasileiros a solicitarem tempos mais curtos de substituição deste tipo de peça em toda a frota.

Por Brendan Pierson, da Reuters

Aconteceu em 4 de julho de 2001: A queda do voo 352 da Vladivostok Air na Rússia


Em 4 de julho de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85845, da Vladivostok Air (foto acima), realizava o voo 352 entre o Aeroporto Ekaterinburg-Koltsovo e o Aeroporto de Vladivostok, com escala no Aeroporto de Irkutsk, todos na Rússia. A bordo da aeronave estavam 136 passageiros e nove tripulantes.

O avião partiu do aeroporto de Yekaterinburg em um voo regular (XF352) para Vladivostok com uma parada intermediária em Irkutsk. O voo partiu de Ekaterinburg às 19h47 e subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 10.100 metros. 

Com cerca de três horas de voo, às 01h50, a tripulação iniciou a descida para o Aeroporto Internacional de Irkutsk. O copiloto era o piloto em comando. Às 02h05, a tripulação reportou a 2.100 metros com a pista à vista. 

Nesse momento, a velocidade da aeronave era de 540 km/h. A velocidade máxima na qual o trem de pouso pode ser abaixado foi de 400 km/h. Às 02h06m56s, o avião nivelou a 900 metros com uma velocidade no ar ainda em 420 km/h. 

O primeiro oficial pediu a redução da marcha e a velocidade diminuiu ainda mais para 395 km/h com os motores em marcha lenta. Quando a marcha foi baixada e travada, o avião entrou em um ângulo de margem esquerda de 20-23°. 

A velocidade no ar continuou a cair para 365 km / h, enquanto a velocidade recomendada era de 370 km/h nesta fase do voo. Mais potência foi adicionada lentamente. Isso foi apenas suficiente para manter uma altitude de 850 metros a 355-360 km/h. 

Às 02h07m46s, ainda na curva para a esquerda, o ângulo de ataque aumentou para 16,5° porque o piloto automático tentou manter a altitude com velocidade decrescente. Um aviso sonoro soou, informando a tripulação sobre um alto ângulo de ataque. 

O primeiro oficial tentou corrigir isso usando a coluna de controle e desconectou o piloto automático. Como ele desviou a coluna de controle para a esquerda, a margem esquerda aumentou até o valor máximo permitido de -30° para -44° e, em seguida, para -48°. 

Em atitude nariz para baixo, a velocidade aumentou para 400 km/h, em seguida, a aeronave entrou nas nuvens. À noite, a tripulação perdeu contato visual com o solo e não foi capaz de observar o horizonte natural. 

Nessas condições, o capitão assumiu os controles, mas alternadamente desviou o volante para a esquerda e para a direita. Uma deflexão intensa do controle de direção para a direita causou uma aceleração angular positiva de + 4,4° por segundo. O capitão reagiu desviando o volante para a esquerda novamente. O primeiro oficial percebeu então que o avião estava em uma forte margem esquerda de -45° e indicou que eles deveriam estar rolando para a direita. 

Por causa de um aumento na taxa de descida vertical de 20 metros por segundo, um dos tripulantes puxou a coluna de controle. O avião subiu rapidamente, em seguida, entrou em estol e um spin plano subsequente antes de cair em um campo aberto 22 segundos depois.


Todos os 136 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo morreram, tornando-se a terceira aeronave mais letal em território russo até hoje, depois do voo 3352 da Aeroflot e do voo 217 da Aeroflot . Na época, foi o quinto acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154; é atualmente o 7º mais letal.

Como causa provável do acidente foi apontado que o acidente foi consequência de uma configuração de aproximação incorreta por parte da tripulação. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:
  • Ações de controle insuficientes por parte da tripulação, o que fez com que a aeronave entrasse em um ângulo de ataque supercrítico seguido por um estol e um giro;
  • Violação de interações da tripulação em relação à separação de responsabilidades para pilotagem estabelecida pelo piloto em comando;
  • Falta de controle adequado para manter os parâmetros de voo durante a aproximação, em referência ao manual de operações de voo TU-154;
  • Interações fracas da tripulação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 4 de julho de 1948: A colisão aérea de Northwood, em Londres

A colisão aérea de Northwood ocorreu em 4 de julho de 1948, às 15h03, quando um Douglas DC-6 da Scandinavian Airlines System (SAS) e um Avro York C.1 da Royal Air Force (RAF) colidiram no ar sobre Northwood, na área no noroeste de Londres, no Reino Unido (então em Middlesex). 

Todas as trinta e nove pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram. Foi o primeiro acidente de aviação fatal da SAS e foi, na época, o acidente de aviação civil mais mortal no Reino Unido. Ainda é a colisão aérea mais mortal da história britânica.

Voos



A aeronave Douglas DC-6, prefixo SE-BDA, da Scandinavian Airlines System (SAS), denominado 'Agnar Viking' (foto acima), estava em um voo regular internacional do Aeroporto Bromma de Estocolmo, na Suécia, via Amsterdam Airport Schiphol, na Holanda, para a Base Aérea da RAF Northolt em Londres em 4 de julho de 1948. 

A aeronave, com registro sueco SE-BDA, era nova e havia voado pela primeira vez naquele ano. Tinha vinte e cinco passageiros e uma tripulação de voo de sete, perfazendo um total de trinta e duas pessoas a bordo.

Avro 685 York C.1, prefixo MW288, da RAF, idêntico à aeronave acidentada
O Avro 685 York C.1, prefixo MW248, operado pelo Esquadrão 99 da Royal Air Force (RAF), estava voando em uma missão de transporte da Base da RAF Luqa, em Malta, para a Base da RAF Northolt, em South Ruislip, a 2 milhas náuticas de Uxbridge, no bairro londrino de Hillingdon, oeste da Grande Londres, na Inglaterra. 

A bordo do avião estavam seis membros da tripulação e o Alto Comissário para a Federação da Malásia Edward Gent, que estava voltando para Londres. 

Colisão


Após a chegada na área de Northolt, ambas as aeronaves foram colocadas em um padrão de espera, que, além das duas aeronaves envolvidas, incluía duas outras aeronaves em altitudes mais elevadas. Cada pilha tinha uma distância intermediária de 500 pés. 

A espera era regulamentado pelo controle de tráfego aéreo da Zona Metropolitana. Qualquer aeronave que entrasse na fila deveria seguir ordens do controle de tráfego aéreo, que indicava suas altitudes e rota, e emitia portões permitindo a entrada e saída da aeronave. O controle de tráfego aéreo emitiu medições de pressão atmosférica (QFE), permitindo que a aeronave sincronizasse seus altímetros. O tempo estava ruim na hora do naquele momento.

Às 14h12, o Avro York recebeu permissão para entrar na Zona Metropolitana a 1.500 metros sobre Woodley, perto de Reading. Às 14h38, deveria circular Northolt a 1.500 metros. 

O controle de tráfego aéreo deu permissão à aeronave da SAS às 14h45 para descer a 2.500 pés. Já a  aeronave da RAF foi liberada às 14h50 para descer a 4.000 pés. Às 14h52, o DC-6 relatou "acabou de passar 2.500 pés; caindo". O controlador lembrou ao piloto que ele estava liberado apenas para 2.500 pés e não deveria descer.

Três minutos após o relatório do DC-6 a 2.500 pés, às 14h54, o Avro York desceu para 3.000 pés. O DC-6 decidiu desviar para Amsterdã às 14h59 e informou a torre. Ele foi autorizado a deixar a área a 2.500 pés às 15h03, embora isso não tenha sido reconhecido pelo DC-6. Nada foi ouvido do Avro York após 14h45 e ele não reconheceu liberação adicional para 1.500 pés às 15h05.

A permissão para o York descer foi dada pelo menos um ou dois minutos depois que o DC-6 foi liberado da área, mas nenhuma das aeronaves reconheceu as últimas mensagens. 

Às 15h03, as duas aeronaves colidiram a cerca de 6,4 quilômetros (3,5 milhas náuticas; 4,0 milhas) ao norte do aeródromo Northolt. 

Um oficial de investigação do Ministério da Aviação Civil relatou posteriormente que o Avro York estava acima do DC-6, que estava subindo. A asa de estibordo do DC-6 penetrou no York pelo lado de estibordo, atrás da porta de carga, e separou a cauda do York.

Ambas as aeronaves caíram, explodindo em chamas com o impacto. Depois que as equipes de resgate e fogo apagaram os incêndios, o Avro York estava completamente destruído pelo acidente e a única parte do DC-6 que ainda estava intacta era o leme e a cauda, com o resto do DC -6 também sendo destruído pelo fogo.


Todos os sete passageiros e tripulantes do Avro York morreram e todos os trinta e dois passageiros e tripulantes do DC-6 também morreram, elevando o número total de mortes para trinta e nove.


A colisão foi na época o acidente de aviação mais letal no Reino Unido e ainda é a colisão aérea mais mortal no Reino Unido. Atualmente, é o décimo quinto acidente mais fatal na Grã-Bretanha. O acidente foi o primeiro acidente fatal da SAS. Foi a quarta perda de um DC-6 e a terceira mais fatal na época.

Investigação


Uma semana após o acidente, foi anunciado que um inquérito público seria realizado sobre o acidente, apenas o terceiro inquérito desse tipo realizado no Reino Unido para um acidente aéreo. O inquérito foi presidido por William McNair e aberto em 20 de setembro de 1948.

O relatório do inquérito foi publicado em 21 de janeiro de 1949. Uma conclusão descobriu que a separação de altura em vigor na área de Northolt de 500 pés fornecia uma margem de segurança inadequada e recomendou que fosse aumentada para 1.000 pés para a Zona de Controle Metropolitano. 

O relatório também discute a configuração padrão para altímetros (conhecido como QFF regional ) que foi introduzida em maio de 1948 para aeronaves acima de 1.500 pés dentro das zonas de controle, e que qualquer erro na configuração da pressão barométrica de um milibar deu um erro de 28 pés.

Vista aérea da área ao redor da RAF Northolt durante a década de 1940
Embora o inquérito tenha considerado que o sistema de controle de tráfego aéreo era satisfatório, levantou três erros operacionais preocupantes que podem ter contribuído para o desastre. Especificamente, sublinhou que o controle de tráfego aéreo emitiu uma previsão de pouso para a aeronave RAF de um QFF local que poderia ter sido interpretado pelos pilotos como um QFF regional; o controle de tráfego aéreo não transmitir um QFF regional de acordo com a programação; e a transmissão de um QFF defeituoso para a tripulação do SAS.

O tribunal não encontrou evidências de erro por parte da tripulação sueca, embora tenha notado que o QFF incorreto pode ter causado o erro de um milibar do altímetro. Embora houvesse evidência de falha em aderir ao procedimento de comunicação de rádio adequado, provavelmente não foi um fator no acidente.


O relatório afirmou que havia razão para acreditar que os altímetros de York foram ajustados muito mais altos do que o QFF regional. Isso pode ter sido causado pelo uso do QFF incorreto enviado anteriormente pelo controlador ou porque os altímetros ainda estavam configurados para a pressão barométrica média padrão do nível do mar.

Nenhuma das evidências estabeleceu a causa da colisão. No entanto, na opinião do tribunal de investigação, a causa provavelmente estaria em um dos fatores mencionados. Também observou que, embora o sistema de tráfego aéreo fosse satisfatório, nem todos os procedimentos envolvidos pareciam ter sido igualmente promulgados. Portanto, veio com uma série de recomendações. 

A transmissão do QFF regional deve ser feita no prazo e com prioridade. Todas as folgas em uma zona de controle devem incluir o QFF regional e nenhuma leitura local deve ser fornecida. As mensagens de configuração do altímetro devem ser enviadas por conta própria e não incluídas em outras mensagens para evitar confusão. Os procedimentos de tráfego aéreo devem ser uniformemente aplicáveis ​​a todos os usuários. Os oficiais de tráfego aéreo devem ser examinados periodicamente. Certifique-se de que não há possibilidade de os controladores confundirem o QFF regional futuro com o QFF atual. As tripulações da RAF devem receber mais informações sobre os procedimentos na Zona de Controle Metropolitano.


A questão do empilhamento de voos foi debatida na época. Isso se concentrou principalmente nos problemas com a formação de gelo , mas a colisão em Northwood chamou a atenção para os riscos de uma distância vertical muito pequena entre as aeronaves da pilha. 

Em novembro de 1948, após o encerramento do inquérito, o Ministério da Aviação Civil aumentou a distância de separação vertical entre aeronaves em zonas de controle de 500 pés para 1000 pés.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Destroços de avião de guerra dos Estados Unidos usado na Segunda Guerra são encontrados no litoral do Maranhão

Descoberta aconteceu nesta semana na Baía de Tubarão, no município de Humberto de Campos. Avião tipo Bombardeiro B-25, fazia rota entre África e o Brasil, e caiu há 78 anos no litoral maranhense.

Destroços de avião de guerra dos Estados Unidos são encontrados no litoral do Maranhão (Foto: Almir Praseres)
Destroços de uma aeronave dos Estados Unidos, de 1943, usada durante a Segunda Guerra Mundial, foram encontrados na Baía do Tubarão, no município de Humberto de Campos, cidade a 153 km de São Luís e localizado no norte do Maranhão.

O achado histórico e inusitado aconteceu durante uma oficina ministrada pela Secretaria de Estado do Trabalho e da Economia Solidária do Maranhão (Setres), na última semana. A aeronave caiu há 78 anos no litoral maranhense.

Os destroços são parte do avião tipo Bombardeiro B-25, que fazia rota entre África e o Brasil. A aeronave era um modelo clássico usado durante a Segunda Guerra Mundial, por conter um bom armamento defensivo e sendo empregado com sucesso em missões na África, Mediterrâneo e Itália.

A aeronave chegou a ser fornecida há vários países aliados dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra, como a China, Indonésia, França e o Brasil.

Destroços da aeronave norte-americana foram encontrados durante oficina realizada pela Secretaria de Estado do Trabalho e da Economia Solidária do Maranhão (Setres) (Foto: Almir Praseres)
Após a descoberta, um integrante da equipe técnica da secretaria, o escritor Wellington Matos, entrou em contato com o Departamento de Forças Armadas dos Estados Unidos, que confirmou que se tratava de um avião que pertenceu à frota norte-americana.

Segundo o departamento, a aeronave seguia para o norte da África, para participar de confrontos de guerra. Durante a viagem, o avião com seis militares norte-americanos passou por problemas e caiu. Toda a tripulação morreu.

Imagem do Bombardeiro B-25D, avião militar de guerra dos Estados Unidos,
encontrado esta semana no Maranhão (Foto: Reprodução/Aviões Militares)
Com a ajuda de pescadores experientes da região e equipes da secretaria, foi iniciado o resgate dos restos da aeronave. Foram usados detectores de metal, sensor de batimetria e a partir disso, foi localizado o trem de pouso do avião, que pesa aproximadamente 5 toneladas.

“A queda do Bombardeiro B-25D, durante a II Guerra Mundial, é um caso de um acidente que estava afundado na história. Era de conhecimento de alguns moradores, de forma superficial, mas não havia uma correlação do que se tratava, ou sua finalidade”, explica Wellington Matos.

Trem de pouso da aeronave foi encontrada nesta semana, na Baía do Tubarão, no Maranhão (Foto: Almir Praseres)
De acordo com a Prefeitura de Humberto de Campos, a descoberta vai estimular a criação do Museu Histórico do município e enriquecer a história do município, que tem pouco mais de 26 mil habitantes.

Por G1 MA

Mistério de outro mundo: Coronel confirma que foram discos voadores que pousaram em floresta inglesa em 1980


Quarenta anos atrás, uma floresta remota em Suffolk foi o cenário de um dos mais famosos avistamentos de OVNIs da história. Então, o que aconteceu e saberemos com certeza?

Certa manhã, Vince Thurkettle estava cortando lenha na floresta de Rendlesham, no final de dezembro de 1980, quando um carro parou. Dali saíram dois homens, com cerca de 30 anos, vestidos de terno.

"Bom dia. Você se importa se fizermos algumas perguntas?" perguntou um, com um sotaque inglês bem falado.

Mais cedo, nos dias 26 e 28 de dezembro, o pessoal de segurança da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) estacionado na RAF próxima em Woodbridge relatou ter visto luzes estranhas na floresta ao redor.

Vince Thurkettle, agora com 64 anos, era um trabalhador florestal na época do incidente
Os visitantes não anunciados - e não identificados - do trabalhador florestal Sr. Thurkettle perguntaram se ele tinha saído na noite anterior. "Eu disse: 'Não'", lembra ele.

"Eles disseram 'Você saiu de casa? Você viu alguma coisa?' Eu disse o que?'

“Eles disseram: 'Oh, há um relato de algumas luzes vermelhas na floresta ... Estamos apenas verificando.' E os dois, muito educados mas com firmeza, me fizeram provavelmente umas 20 perguntas, pensei que fossem jornalistas.

“De repente, eles disseram: 'Bem, é justo. Provavelmente não há nada nisso.'

"Então, eu comprei os jornais todos os dias pelos próximos dias para descobrir o que estava acontecendo e, claro, não havia nada."

O tenente-coronel Charles Halt foi um dos militares que afirmou ter testemunhado o OVNI na floresta de Rendlesham
Três anos depois, no entanto, o avistamento virou matéria de primeira página do News of the World. Ele proclamava: "UFO LANDS IN SUFFOLK, E isso é OFICIAL"

A história foi baseada em um memorando do subcomandante da base da RAF Woodbridge, tenente-coronel Charles Halt, ao Ministério da Defesa (MoD). Foi divulgado pelo governo dos EUA e descreveu um encontro com um aparente OVNI na floresta.

Thurkettle disse que as autoridades britânicas disseram que não souberam do incidente até o memorando de Halt. Mas o memorando só foi escrito duas semanas depois que ele recebeu sua visita, diz ele. 


"Então, alguém deve ter contado a eles antes", diz ele. Somente após a visita o Sr. Thurkettle começou a ouvir rumores de um avistamento de OVNIs na floresta. Ele implorou ao chefe que lhe mostrasse a cena, mas quando chegou lá, "meu coração despencou", diz ele.

“Não foi nada. Foi uma clareira absolutamente normal na floresta com três arranhões de coelho, e todos eles estão cuidadosamente marcados, que por acaso estavam em um triângulo”, diz ele.

"Quer dizer, havia um anel de gravetos em volta dele, marcando-o. E eu acho, justo para os americanos. "Se eles tivessem saído à noite e visto uma luz e voltado durante o dia procurando por algo, eu poderia entender perfeitamente por que eles... disseram: 'Deve ser isso.'"


Como um "camponês nascido e criado", entretanto, ele não viu nada de incomum. “Foi uma clareira completamente natural. E eles disseram coisas como: 'Mas havia galhos quebrados.' Bem, a floresta está cheia de galhos quebrados.

“Eles viram marcas de queimadura nas árvores. Eles disseram: 'Obviamente havia calor irradiando da espaçonave e queimou essas árvores.' Mas não era. Era um dos patrulheiros, Bill Briggs, com um machado. "

O Sr. Thurkettle, agora com 64 anos, foi uma das primeiras pessoas a sugerir uma teoria alternativa para explicar o avistamento.

O feixe do farol de Orfordness poderia explicar os avistamentos de OVNIs?
Aconteceu, diz ele, na única parte da floresta onde era possível ver o farol Orfordness desmontado. "É estranho porque você tem um trecho ligeiramente inclinado da floresta Rendlesham. Então, provavelmente alguns quilômetros, então Gedgrave Hill. E havia uma lacuna nas árvores em Gedgrave Hill, então 13 quilômetros ou qualquer outra coisa até o farol de Orfordness.


“Os crentes em OVNIs conversaram com os faroleiros que disseram: 'Ele nunca foi direcionado para a terra'. "Eu estive na viga do farol. Eu olhei para ele e para a floresta."

Mas quem eram os visitantes misteriosos do Sr. Thurkettle? Ele não tem certeza, mas fica irritado quando as pessoas presumem que ele está alegando ter sido visitado pelos lendários "Homens de Preto", que, dizem, interrogam e assediam testemunhas oculares de OVNIs.

"Eu digo: 'Oh, não é isso que estou dizendo. Estou dizendo que a cronologia que faz parte desta história - está errada.'"

O guarda de segurança da USAF, John Burroughs, fez um esboço do que disse ter visto em 26 de dezembro de 1980
O jornalista e acadêmico Dr. David Clarke, cujos pedidos levaram à divulgação do arquivo do MoD sobre o incidente de Rendlesham, diz que a "explicação mais lógica" foi que os visitantes de Thurkettle eram repórteres de jornais locais, que possivelmente souberam do incidente pela polícia local.

Ele diz que o avistamento original pelos guardas de segurança da USAF não foi totalmente explicado. "Ainda existe um elemento de mistério. O que aconteceu com aqueles três caras na primeira noite ainda acho desconcertante. Talvez eles tenham visto algo que era inexplicável", diz ele.

Um desses guardas era John Burroughs. Ele foi investigar o avistamento e disse que viu pela primeira vez um farol à distância na floresta com luzes verdes, vermelhas, laranja e brancas.

RAF Woodbridge fechou em 1993
Quando ele e seus colegas se aproximaram, Burroughs disse que viram uma luz branca explodir silenciosamente e, em seguida, um objeto vermelho, oval e parecido com o sol na clareira. Ele se ergueu entre as árvores e disparou de volta para a costa.

Burroughs, que serviu nas forças armadas dos EUA por 27 anos, diz: "Foram 40 anos loucos [desde o encontro]. Quando você pensa que a história acabou, outra coisa acontece".

Este mês ele publicou um novo livro - Armamento de um fenômeno aéreo não identificado - no qual apresenta pesquisas que, segundo ele, mostram que o incidente foi causado por experimentos de aproveitamento de um campo de energia na floresta.

“Eles estavam estudando o campo de energia para diferentes aplicações, incluindo uso militar”, diz ele.

O Sr. Burroughs afirma que o farol estava "emitindo frequências EM (eletromagnéticas) para a Floresta Rendlesham". Ele enfatiza: "Eu nunca disse publicamente que era [uma espaçonave] porque eu não sabia."

O que viu foi uma espécie de energia ou "plasma que poderia ser uma forma de inteligência", diz ele.

A floresta de Rendlesham tem uma trilha de OVNIs para os visitantes explorarem
O Dr. Clarke, escrevendo em um blog, entrevistou Simon Weeden, oficial do Ministério da Defesa (MoD), que disse a ele que as alegações de Rendlesham foram consideradas "sem significado para a defesa".

O Sr. Weeden, que deixou o MoD em 1988, foi o primeiro a investigar o memorando do tenente-coronel Halt.

"Quase sempre os relatórios que recebíamos eram de membros comuns do público", disse ele ao Dr. Clarke. "Este era muito incomum, pois vinha de uma fonte militar."

Ele distribuiu o memorando, mas nenhuma das estações de radar verificadas relatou nada incomum em seus registros durante as férias de Natal.

"Depois de passar por todas as verificações básicas e descobrir que não havia nada visto no radar - nenhuma explicação óbvia, nenhuma ameaça óbvia à defesa aérea - decidimos que nenhuma ação adicional era necessária", disse Weeden.

A escritora Brenda Butler, de Leiston, Suffolk, (foto ao lado) tem se divertido com parte do turismo OVNI que cresceu ao redor da floresta.

"Você percebe que temos oito locais de pouso aqui", diz ela.

"Todo mundo tem sua própria opinião sobre isso. Se você for lá com qualquer uma das testemunhas, elas o levarão para outro lugar."

Butler, que co-escreveu o livro de 1986 sobre o caso, Sky Crash, acredita que os EUA podem ter recuperado um satélite russo.

“Tem que ser algo a ver com os americanos ou russos ou com a Guerra Fria”, diz ela. “Ainda há muitos arquivos a serem divulgados, mas houve um acobertamento tão grande que ninguém jamais saberá o que aconteceu. "Eu gostaria de chegar ao fundo de tudo, mas acho que nunca faremos."

Painéis informativos na floresta de Rendlesham guiam os visitantes em locais importantes da história

Divulgadas as primeiras fotos do maior caso óvni do Reino Unido


O caso do avistamento óvni da Floresta de Rendlesham, em Suffolk, é considerado um dos mais misteriosos da história do Reino Unido. Mesmo estudado a exaustão desde o ocorrido, em 1980, ainda existem muita coisa não respondida. 

Agora, os envolvidos no caso liberaram várias fotos em preto e branco de alto contraste do que seria o momento principal do avistamento, que dariam pistas do que ocorreu naquela longa noite.

O caso permanece em aberto até hoje, embora diversos pesquisadores já tenham elaborado dezenas de teorias e tentativas de explicação para o fenômeno. Alguns afirmaram que pode ter sido um farol, um satélite russo reentrando na atmosfera, diferenças de exposição do filme fotográfico, entre outras questões.


Via BBC / R7