quarta-feira, 7 de abril de 2021

Aconteceu em 7 de abril de 1999: A queda do voo 5904 da Turkish Airlines


O voo 5904 da Turkish Airlines era um voo de reposicionamento internacional do Aeroporto Adana Şakirpaşa em Adana, na Turquia, para o Aeroporto Internacional King Abdulaziz, em Jeddah, na Arábia Saudita, que caiu em 7 de abril de 1999 nas proximidades de Ceyhan, província de Adana, no sul da Turquia, cerca de oito minutos após a decolagem. O voo estava a caminho da Arábia Saudita para buscar os peregrinos de Jeddah e, ​​como tal, decolou sem nenhum passageiro a bordo. Todos os seis membros da tripulação morreram no acidente.


A aeronave era o Boeing 737-4Q8, prefixo TC-JEP, da Turkish Airlines (foto acima), construída em 1995 e batizado de "Trakya". De propriedade da ILFC, locadora de aeronaves americana, era equipada com dois motores CFM International CFM56 e acumulava cerca de 11.600 horas de voo em 6.360 ciclos de voo até o momento do acidente.

O voo anterior do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, em Jeddah, na Arábia Saudita, transferiu sem intercorrências 150 peregrinos que voltavam do hajj para o aeroporto Adana Şakirpaşa, na Turquia, onde pousou por volta das 23h45 (20h45 UTC). 

Permanecendo no solo por cerca de uma hora para reabastecimento, o voo 5904 decolou com uma nova tripulação - dois pilotos e quatro comissários de bordo - e cerca de 10 a 15 toneladas de combustível às 00h36 EET de 7 de abril de 1999 para buscar mais peregrinos em Jeddah.

Antes da decolagem, a pedido da tripulação, o controlador de tráfego aéreo da Base Aérea Incirlik transmitiu o boletim meteorológico, informando à tripulação que todo o aeródromo estava completamente coberto por tempestades que se moviam do sul para o norte. 

Às 00h44T, a uma altitude de cerca de 10.000 pés (3,0 km), a aeronave começou a descer e colidiu com o solo a cerca de 56 quilômetros a leste-nordeste do aeroporto de decolagem, perto da vila de Hamdilli, nas proximidades de Ceyhan, na província de Adana, ainda na Turquia. 

A força do impacto criou um buraco grande de 15 metros (49 pés) de profundidade e 30 metros quadrados (320 pés quadrados). O estabilizador horizontal da aeronave foi descoberto a cerca de 250 metros (820 pés) de distância dos destroços principais, que se espalharam por uma área de cerca de 500 metros quadrados (5.400 pés quadrados). Todos os seis ocupantes morreram instantaneamente.


O acidente resultou em uma grande explosão que foi relatada perto de Hamdili. Depois que a aeronave desapareceu do radar, os controladores de tráfego aéreo do Aeroporto de Adana e da Base Aérea de Incirlik notificaram imediatamente a Gendarmaria e a polícia para iniciar os esforços de busca e resgate.

Os seis tripulantes do voo 5904 da Turkish Airlines
A investigação do acidente foi realizada pela Direção-Geral da Aviação Civil da Turquia (DGCA). O gravador de voz da cabine revelou que enquanto a tripulação lutava para recuperar o controle da aeronave, pelo menos alguns dos quatro comissários de bordo estavam dentro da cabine em pânico e gritando. O copiloto foi ouvido dizendo ao capitão "aman ağabey, gittik, gidiyoruz, bas" (que se traduz aproximadamente em "Oh irmão, partimos, vamos, empurre.").


O relatório final concluiu que: "fortes tempestades provavelmente contribuíram para o acidente; o sistema anti-gelo estático pitot provavelmente não foi ativado durante os preparativos para o voo; a tripulação falhou em reconhecer a causa da indicação errática da velocidade no ar; a tripulação falhou em usar outro indicações da cabine para controle e recuperação do avião; e a presença da tripulação de cabine na cabine provavelmente distraiu a tripulação".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Federal Express 705 (Fedex) - Heróis nas Alturas

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 7 de abril de 1994 - Voo FedEx 705 - O avião sequestrado que voou de cabeça para baixo


Sete de abril de 1994 foi um lindo dia para um voo de carga ou pelo menos o capitão David Sanders teria pensado assim enquanto se dirigia para o aeroporto. Ele e dois outros membros da tripulação deveriam voar no McDonnell Douglas DC-10-30F, prefixo N306FE, da FedEx (Federal Express)
transportando equipamentos eletrônicos, de Memphis, no Tennessee, para San Jose, na Califórnia, e de volta no mesmo dia - um voo de rotina para um ex-piloto da Marinha com mais de 20 anos de serviço na empresa.

Outros dois membros da tripulação eram o engenheiro de voo Andy Petersen, de 39 anos, e o primeiro oficial James Tucker. Os dois homens voavam para a FedEx há anos e não tinham razão para duvidar que algum dia chegariam a San Jose, muito menos pensar que esta seria a última vez que voariam novamente.

"O vínculo dos pilotos...o que vocês fazem juntos no avião e fora do avião - sinto falta disso...sinto muito a falta", disse Sanders em uma entrevista de 2005 ao Discovery Channel Canadá, como ele lembrou a luta pela sobrevivência que quase matou os três homens.

Originalmente, um engenheiro de voo Auburn Calloway de 42 anos estava programado para embarcar em um voo 705. Mas um dia antes do voo, ele e sua tripulação excederam o tempo máximo de trabalho e aterrissaram no dia seguinte. Mas isso não iria impedir Calloway de estar naquele voo - a empresa permite que suas tripulações de voo pegem carona em aviões de carga gratuitamente. Então Calloway se levantou cedo e foi o primeiro a embarcar no avião, com a caixa da guitarra na mão, muito antes da tripulação aparecer.

A próxima pessoa a chegar foi Petersen. Ele se apresentou a Calloway, que o informou que iria voar com eles. Assim que Petersen começou a preparar a cabine para o voo, uma coisa interessante chamou sua atenção - um disjuntor que alimenta o gravador de voz da cabine estava desligado. Petersen o recolocou na posição ligada e se afastou por um minuto. Assim que voltou, percebeu que o disjuntor estava mais uma vez na posição desligada.

Em caso de acidente, nenhum registro seria feito de qualquer coisa dita na cabine sem um gravador de voz da cabine. Portanto, as regras estipulam que o gravador deve estar operacional, ou o voo deve ser cancelado até que o problema seja resolvido.

O McDonnell Douglas DC-10-30F, prefixo N306FE, da FedEx envolvido no sequestro
Aterrar ou atrasar um voo da FedEx não é barato. Se o avião tiver que atrasar muito, a carga deve ser retirada do avião e carregada em outra aeronave. Além disso, como a tripulação iria forçar uma viagem de ida e volta de no mínimo 10 horas, atrasos significativos provavelmente significariam que eles teriam que pernoitar em San Jose. Então Petersen reiniciou o disjuntor mais uma vez e começou a ficar de olho nele.

"Eu o reconfigurei e decidi que veria se ele ficaria", disse Petersen. "Se ele voltasse para fora, eu chamaria a manutenção porque esse é um item proibido".

O próximo a chegar foi o capitão, acompanhado pelo primeiro oficial James Tucker, de 42 anos, um ex-instrutor de combate de voo da Marinha com 10 anos de experiência somente com a FedEx. Logo, as portas da fuselagem foram trancadas, a tripulação completou as verificações pré-voo e o avião foi liberado para decolagem.

Enquanto a aeronave subia 19.000 pés, Calloway, que estava no assento da cozinha, enfiou a mão num estojo de guitarra, puxou um grande martelo e se dirigiu para a cabine do piloto.

Nos dias anteriores ao 11 de setembro, não era comum os funcionários da empresa terem suas bagagens verificadas nos pontos de controle de segurança. Portanto, quando Calloway partiu para o aeroporto naquela manhã, ele sabia que havia poucas chances de ser descoberto até que fosse tarde demais. E agora ele estava parado na porta da cabine, segurando um martelo em uma das mãos, preparando-se para espancar a tripulação.


As primeiras oscilações acertaram a cabeça de Peterson, já que ele estava mais próximo da porta. Peterson deixou escapar um gemido baixo e se curvou em seu assento. Quando Tucker se virou para ver a origem do ataque, ele também foi atingido no lado esquerdo da cabeça por um golpe que instantaneamente o incapacitou antes que ele pudesse reagir. Calloway então se virou para o capitão.

Surpreendentemente, embora gravemente feridos, Peterson e Tucker ainda estavam vivos. E enquanto Calloway lutava com o capitão, os dois homens estavam começando a recuperar o foco. Mas um capitão ainda com o cinto de segurança não estava em posição de se defender de um atacante balançando por trás e recebeu um golpe devastador na cabeça que quase o deixou inconsciente.

Percebendo que todos os três membros da tripulação ainda estavam vivos, Calloway saiu da cabine e pegou um arpão SCUBA de seu estojo de guitarra. Dois dos três homens levantaram-se de seus assentos, mas Calloway voltou, apontou o arpão para eles e ordenou que se sentassem ou ele os mataria. Mal sabiam eles que era exatamente o que ele estava planejando fazer de qualquer maneira.

Embora sofrendo de visão de túnel e zumbido alto nos ouvidos, Petersen, que estava parado ao lado de seu posto à direita da porta, de repente se lançou para frente e agarrou a lança com toda a força. Ao mesmo tempo, Tucker, ainda sentado, teve uma ideia que acabou salvando todas as suas vidas - ele puxou com força a coluna de direção, colocando o avião em uma subida íngreme. Petersen e Calloway, ainda lutando para pegar o arpão, perderam o equilíbrio e foram jogados para trás e para fora da cabine junto com o capitão Sanders.

Os dois homens nas costas continuaram a lutar com o atacante, mas o crânio de Petersen foi fraturado, sua artéria temporal cortada e ele estava perdendo muito sangue. Sanders estava em melhor forma do que Petersen, mas Calloway não estava ferido e estava começando a vencer a batalha.


Tucker, ainda na cabine e no comando da aeronave, é um ex-instrutor de combate de voo da Marinha. Ele sabia que era hora de levar o DC-10 ao limite, então começou uma série de manobras acrobáticas para evitar que o atacante ganhasse o equilíbrio e ganhasse a batalha.

Em um momento, o DC-10 estava de lado, no próximo de cabeça para baixo. Calloway se libertou apenas o tempo suficiente para alcançar seu martelo e acertar o capitão na cabeça novamente enquanto Tucker colocava o avião em um mergulho.

Sem o conhecimento de Tucker, o primeiro golpe fraturou seu crânio e cravou pedaços em seu cérebro. À medida que o avião mergulhou, ele começou a perder as sensações e o controle motor do lado direito do corpo. Em segundos, ele se viu pilotando a aeronave com uma das mãos, com os alarmes da cabine soando e a Terra se aproximando rapidamente.

A 692 km/h (430 mph), a aeronave atingiu sua velocidade máxima de segurança. Em 500 mph, o indicador de velocidade do vento ficou no topo da escala. Às 530 milhas por hora, o fluxo de ar foi interrompido nos elevadores e o avião deixou de responder, pois não podia mais ser retirado do mergulho. Tucker olhou para o lado e percebeu que o acelerador ainda estava para frente, deixado naquela posição desde que o avião decolou.

Com a única mão que ainda estava funcionando, ele soltou a coluna de direção e puxou o acelerador para trás. Não diminuiu muito a velocidade do avião, a gravidade ainda estava fazendo seu trabalho. Mas a resistência do vento diminuiu a velocidade do avião apenas o suficiente para ele recuperar o controle. Com elevadores e asas estremecendo de velocidade excessiva, e mal conseguindo se segurar, ele lentamente puxou o avião para fora do mergulho.

Nesse meio tempo, a luta na cabine continuou. Calloway conseguiu agarrar o martelo mais uma vez e acertar o capitão mais uma vez. Com seu engenheiro de voo sangrando pela artéria cortada e com golpes repetidos na cabeça, Sanders reuniu o último grama de sua força, puxou o martelo da mão de Calloway e o golpeou até que o atacante parasse de se mover.

Parecia que a tripulação finalmente ganhou a batalha. Desorientado, Tucker ligou para o Centro de Memphis e pediu instruções de volta ao aeroporto e uma ambulância para estar esperando. Ele também informou que o avião foi objeto de tentativa de sequestro e pediu que uma equipe da SWAT fizesse uma tempestade no avião ao pousar.


E assim que o giroscópio do piloto automático ficou estável o suficiente para que o piloto automático assumisse o controle, o semiparalisado Tucker voltou à cozinha para ajudar Peterson e Sanders. E enquanto Calloway começava a acordar, o capitão Stunned voltou à cabine para levar o avião de volta a Memphis. Mas não era para ser.

Tucker agarrou o arpão que pegou no caminho para a cozinha e o manteve apontado para Calloway. Mas a paralisia fez seu aperto escorregar e Calloway aproveitou a oportunidade para atacar novamente. A única coisa que os dois homens gravemente feridos puderam fazer foi lançar todo o seu peso sobre o atacante para tentar mantê-lo imobilizado. Mas Calloway estava escorregando e Peterson não estava em condições de resistir.

Ouvindo a luta na parte de trás, o capitão foi forçado a ligar o piloto automático e sair de seu assento para ajudar a subjugar Calloway mais uma vez. E enquanto ele estava fazendo seu caminho, Tucker pegou um martelo e bateu em Calloway novamente.

Quando o capitão voltou ao seu assento, o avião estava chegando muito íngreme e rápido. Ainda carregado com combustível e pesado demais para desacelerar a tempo, ele não queria arriscar Calloway acordar novamente. Em vez disso, ele mudou sua abordagem no último segundo e, com alarmes de alerta soando, executou uma abordagem de arrepiar os cabelos para uma pista alternativa que tinha mais espaço.


Acontece que era a coisa certa a fazer - Calloway começou a lutar com um martelo pela terceira vez, enquanto o avião estava a menos de 300 pés do solo. Flaps totalmente estendidos e com o trem de pouso abaixado, o capitão Sanders atingiu a pista com força e rolou até parar com menos de 900 pés de pista à sua frente. Quando os médicos entraram no avião, Petersen e Tucker estavam em estado crítico e precisando de assistência médica urgente.

O pessoal de emergência e a polícia conseguiram acesso ao avião através do escorregador e escada de fuga. Lá dentro, eles encontraram o interior da cozinha e da cabine coberto de sangue. Calloway foi então preso e retirado do avião.

Uma investigação posterior revelou o motivo do ataque de Calloway. Ele tinha uma carreira promissora pela frente e estava ansioso para colocar seus filhos na universidade. Mas seu casamento terminou quatro anos antes e sua carreira como aviador estagnou. E no dia seguinte ao ataque, ele também estava prestes a perder o emprego em uma audiência, por ter sido flagrado falsificando documentos de voo.

O crachá ensanguentado do sequestrador Auburn Calloway
Então ele bolou um plano. Ele desligaria o gravador de voo da cabine e levaria a tripulação à morte usando armas que não se destacariam nos destroços. Então ele derrubaria o avião. De fato, um arpão nos destroços provavelmente teria sido visto como parte da bagagem da tripulação, e o martelo provavelmente seria descartado como uma ferramenta deixada para trás pela manutenção.

Quaisquer ferimentos encontrados nos corpos seriam consistentes com o acidente, e a investigação acabaria por ser encerrada, atribuindo as mortes ao acidente. Os filhos de Calloway teriam recebido seu seguro de vida, bem como quaisquer danos concedidos pela empresa, garantindo que eles pudessem ir para a universidade. A apólice de seguro de vida fornecida pela Federal Express era de US$ 2,5 milhões .

O plano original envolvia sua própria tripulação - como engenheiro de voo, ele estaria sozinho com duas pessoas na aeronave, não três, e um dos membros da tripulação seria do sexo feminino. Como um especialista em artes marciais, ele teria poucos problemas em dominar aquela equipe, e não haveria ninguém presente para reiniciar o disjuntor do gravador de voz do cockpit. Ele também teria uma vantagem tática, já que a estação do engenheiro de voo está localizada diretamente atrás dos outros dois membros da tripulação. Teria sido um crime perfeito.


Mas assim que sua tripulação foi derrotada, ele percebeu que ainda conseguiria, e quase conseguiu. Mesmo com a descoberta de um fusível desativado, ele poderia simplesmente continuar a voar depois de matar a tripulação e permitir que o gravador de voz do cockpit fizesse um loop sobre os dados gravados mais antigos - o que, em 1994, era um padrão de 30 minutos. Ele então voaria com o avião até o solo, tirando sua própria vida.

Calloway carregava consigo um bilhete escrito para sua ex-mulher "descrevendo o aparente desespero do autor". Pouco antes do voo, ele transferiu mais de US$ 54.000 em títulos e cheques para sua ex-mulher.

Durante seu julgamento, Calloway tentou invocar uma defesa contra insanidade, mas foi condenado por várias acusações, incluindo tentativa de homicídio, tentativa de pirataria aérea e interferência nas operações da tripulação de voo. Ele apelou com sucesso da condenação por interferência, que foi considerada um delito menor de tentativa de pirataria aérea.

Porém, Calloway foi sentenciado à prisão perpétua sem possibilidade de liberdade condicional e atualmente cumpre duas sentenças de prisão perpétua em uma penitenciária da Califórnia. 

O piloto David G. Sanders chegando de ambulância ao hospital em Memphis
A tripulação do voo 705 sofreu ferimentos graves. O lado esquerdo do crânio de Tucker foi gravemente fraturado, causando problemas de controle motor em seu braço direito e perna direita. Calloway também deslocou a mandíbula de Tucker, tentou arrancar um dos olhos e esfaqueou o braço direito. Sanders sofreu vários cortes profundos na cabeça e os médicos tiveram que costurar sua orelha direita de volta no lugar. O crânio do engenheiro de voo Peterson foi fraturado e sua artéria temporal cortada. A própria aeronave sofreu danos no valor de US$ 800.000.

A Airline Pilots Association concedeu à tripulação do voo 705 uma medalha de ouro por heroísmo, o maior reconhecimento que um aviador civil pode receber. Mas embora os três homens tenham se recuperado dos ferimentos, nenhum deles foi capaz de obter a recertificação médica para voos comerciais.

O primeiro-oficial Jim Tucker (esquerda) e o engenheiro de voo Andy Peterson observam o uniforme ensanguentado do Capitão David Sanders, em registro feito em 30 de agosto de 2007
“A única maneira de eu poder voar, sem alguém comigo, é parar de tomar a medicação. E, neste ponto, foi verificado que nunca serei capaz de fazer isso”, disse James Tucker em 2005. Ele é o único dos três homens que finalmente voltou ao voo recreativo em seu avião Luscombe 8A, em 2002.

Em 2021, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N306FE, envolvida no sequestro, que voou pela primeira vez em 6 de dezembro de 1985 e foi entregue à FedEx em 24 de janeiro de 1986, permanece em serviço como um MD-10 atualizado sem a posição de engenheiro de voo, embora a FedEx esteja em processo de descontinuação de seus MD-10 em favor dos Boeing 767-300F. 

O McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N306FE, voando em 2005
A tentativa de sequestro do voo 705 foi apresentada em "Fight for Your Life", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada "Air Emergency and Air Disasters" nos EUA, e "Air Crash Investigation" no Reino Unido), que incluiu entrevistas com a tripulação de voo. A dramatização foi transmitida com o título "Ataque suicida" no Reino Unido, Austrália e Ásia.

O sexto episódio da série de TV britânica "Black Box" (chamada de "Survival in the Sky" nos EUA), "Sky Crimes", também traz a divulgação do áudio entre o controle de tráfego aéreo e a tripulação.

O livro "Hijacked: A verdadeira história dos heróis do voo 705", escrito por Dave Hirschman, foi publicado em 1997.


Por Jorge Tadeu (com Newswire, Wikipedia, ASN)

Aconteceu em 7 de abril de 1957: Acidente com avião da Varig deixa 40 mortos - A tragédia de Bagé


Em 7 de abril de 1957
, um avião Curtiss C-46, da Varig, levantou voo, de Santana do Livramento, às 8h, com 35 passageiros e cinco tripulantes, em um dia cinzento e frio. A rota, que terminaria em Porto Alegre, faria escala em Bagé, para embarque e abastecimento. 

A tripulação era composta pelo piloto Fernando Silva Leandro, o copiloto Antônio Aniceto Silva Filho, o radiotelegrafista Joésio Cruz e os comissários de bordo Nicanor Ferreira e Dietrich Engl.

Pouco depois das 8h30min, o avião decolou rumo à capital gaúcha. Em questão de minutos, a torre de comando do aeroporto Comandante Kraemer recebeu mensagem da tripulação, declarando emergência em decorrência de um provável incêndio no motor esquerdo. O sinistro daria origem ao maior acidente aéreo da história bajeense.

Há versões de que após acionar os extintores do motor, a tripulação acreditou ter controlado os danos. Ainda assim, o pouso de emergência seria necessário, por questões de segurança. O trem de pouso não funcionou conforme o esperado e o piloto, Fernando Silva Leandro, abortou a manobra e arremeteu a aeronave, com a intenção de tentar novamente. Uma das teorias mais aceitas é de que durante o momento da decolagem, uma pedra tenha sido arremessada pelas rodas dentro do compartimento do motor, ocasionando o fogo.

Curtiss C-46 da Varig, similar ao avião acidentado em Bagé
Diferente do que a tripulação imaginou, o fogo não havia sido extinguido. Assim que o avião começou a manobrar para uma nova tentativa de pouso, as chamas voltaram com força. O piloto ainda tentou levar a aeronave ao solo, mas perdeu a asa esquerda ainda no ar e o avião caiu, sendo reconhecida depois apenas como uma bola de metal retorcida e ardente. 

Todas as 40 pessoas a bordo morreram na queda ou em meio ao fogo. Entre eles, figuras ilustres, como o então secretário de Educação do Estado, Liberato Salzano Vieira da Cunha, e o advogado Antenor Gonçalves Pereira.


O domingo cinzento


O alvorecer do dia 7 de abril de 1957 não foi extraordinário na casa de João Ilone Freire. Como fazia diariamente, acordou, saiu da cama e se arrumou para o trabalho, que ficava a alguns metros de sua residência. Nada indicava que aquele seria mais do que um dia normal e que em poucas horas ele seria testemunha ocular da história de uma tragédia da aviação brasileira.

Mas a história teve início muito antes, na década de 1930, quando iniciou a fabricação dos aviões Curtiss C- 46 Commando, utilizado para transporte de tropas, armas e munições durante a Segunda Guerra Mundial pelos aliados. Com o fim do conflito bélico, os aviões foram vendidos para empresas aéreas do mundo todo, entre elas a Viação Aérea Rio Grandense (Varig). O personagem principal desta história veio nesse lote e recebeu o prefixo PP-VCF.

Após enfrentar anos de guerra, armamento pesado e um exército bem equipado, o Curtiss C-46 Commander, prefixo PP-VCF, da Varig, acabou encontrando seu fim nos pampas gaúchos, no mesmo data em que João levantou acreditando ser mais um dia normal.


Testemunha ocular da queda


Jovem, contando 19 anos na ocasião do acidente, Freire morava próximo à área do aeroporto junto à família. O pai, Álvaro Freire da Fontoura Gomes, havia sido o responsável pela construção da pista do aeroporto, onde tempos depois o PP-VCF encontraria seu fim, em chamas. E também no aeroporto iniciou a vida profissional, como despachante aéreo da Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (Savag).

Ele conta que chegou a ver a aeronave antes de decolar. Depois, quando a viu novamente, ela já vinha rumo ao seu destino final. “Ligaram para a torre, avisaram do fogo e pediram apoio para apagar após o pouso. Foi uma comoção, todos saíram correndo com os extintores e ficamos esperando na beira da pista”, recorda.


Ele conta que viu o avião tentar pousar na primeira vez e arremeter. “Eu não sei porque ele fez aquilo. Deve ter pensado que tinha controlado o fogo e estava tranquilo para tentar de novo”, diz.

Freire relembra que, quando o Curtiss retornava, a asa esquerda, tomada pelo fogo, então já visível, se dobrou e se separou do resto do corpo metálico. “Parecia de papel, se dobrou para trás e voou. Nisso, o avião já caiu e a carenagem foi rolando pela pista”, relata.

O horror daquela visão nunca foi esquecido por Freire, que junto ao pai e ao irmão correu na tentativa de ajudar a apagar o fogo e resgatar um possível sobrevivente. Mas no caminho até a carenagem, viu que seria impossível encontrar alguém com vida. “Quando o avião caiu, foi se arrastando pela pista e ficava um rastro de pedaços de corpos. Aí eu vi que seria muito difícil alguém ter se salvado”, lembra.

Investigação


O inquérito apontou que o motor esquerdo não havia sofrido danos, de forma que o incêndio havia sido originado na região inferior da asa localizada entre o motor e a fuselagem. Esse ponto era completamente invisível à tripulação, que ao ver envolvida a asa e o motor esquerdo pelo fogo, julgou se tratar um incêndio no motor, acionando os extintores de incêndio do motor.

O Curtiss C-46, assim como muitas aeronaves de sua época, havia sido projetado para operar tanto em aeroportos modernos quanto em pistas improvisadas de terra batida. Por conta das chuvas, a terra batida se transformava em lamaçal, impossibilitando as operações de pouso e decolagem. 


Para impedir esses problemas, muitos aeroportos rústicos e ou pequenos aeródromos de terra batida recebiam finas camadas de cascalho e ou pedregulhos, que diminuíam os efeitos das chuvas sobre a terra batida. Os aeródromos gaúchos da época não eram exceção, e também receberiam esse tratamento viário. 

A comissão de investigação, baseada em evidências, descobriu que durante pousos e decolagens em pistas revestidas com pedregulhos e cascalho, as rodas do trem de pouso da aeronave projetavam pedregulhos e cascalho para dentro do compartimento do mesmo. As pedras pontiagudas poderiam romper dutos de combustível (desgastados pela ação do tempo). Feitos de duralumínio, esses dutos interligavam os tanques de combustível das asas. 

O combustível que jorrava desses dutos danificados se acumularia na asa (que nos primeiros modelos do C-46 não possuía drenos para expelir esse combustível que vazara) e jorraria sobre o escapamento do motor, inflamando-se rapidamente. As chamas atingiriam a longarina principal da asa esquerda, que não resistira ao calor intenso, desprendendo-se da fuselagem e causando o desastre.


O Curtiss C-46 sempre foi tido como avião problemático, devido ao desempenho sofrível , principalmente em voo monomotor(sendo que diversas companhias aéreas substituiriam os motores originais motores originais Pratt & Whitney R-2800-75 de 2000 hp pelos Pratt & Whitney R-2800-83 AM4 de 2100 hp) seu alto consumo de combustível e aos frequentes vazamentos ocorridos nos tanques localizados nas asas. 

Diversas aeronaves sofreriam incêndios ou quedas misteriosas até que fosse descoberta a fragilidade do sistema de dutos de combustível, fabricado em duralumínio. A falta de drenos nas asas (corrigido em versões posteriores da aeronave), causava um acúmulo de combustível que vazava desses dutos, transformando a asa numa bomba relógio, que poderia ser detonada à qualquer momento por uma fagulha.

Após o acidente, a Varig implantou drenos nas asas dos seus Curtiss e substituiu todos os dutos de duralumínio por dutos similares de aço inoxidável. As pistas do aeroporto de Bagé receberiam pavimento de concreto somente em meados dos anos 1960. Os últimos Curtiss C-46 da Varig seriam substituídos em 1971 pelo Hawker Siddeley HS 748.

Fim de um mistério



Entre as lendas urbanas que circularam pela cidade ao longo de seis décadas, talvez uma das mais conhecidas esteja relacionada ao destino de barras de ouro que teriam sido encontradas no acidente. 

Freire garante que havia, realmente, ouro a bordo. Ele sabe disso porque alega ter encontrado o valioso metal, preso no corpo de um dos passageiros por um cinturão. “Eu vi que era valioso, tirei o cinturão do corpo e avisei o pessoal da Varig. Depois não vi mais, sei que foi entregue para a Polícia Federal”, garante.

Aos 79 anos, afirma ainda ter na memória as cores vívidas do fogo que queimava a carenagem do avião contra o céu cinza chumbo daquela manhã de domingo. E embora poucas pessoas saibam do horror que presenciou, Freire afirma que o fato nunca saiu de sua mente. “Acho que ainda sonho com isso, às vezes, porque acordo assustado, dando pulo, mas sem lembrar do que sonhei. Acho que deve ser isso que ainda me assusta em sonho”, conta ele, com as mãos marcadas pelo tempo cruzadas sobre as pernas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Jornal Minuano, ASN, Wikipedia, Imagens: conselheirox.blogspot.com

Aconteceu em 7 de abril de 1936: Voo 1 da TWA - O acidente do voo "Sun Racer" e a aeromoça heroína

A Transcontinental & Western Airways, precursora da moderna Trans World Airlines , formada em 16 de julho de 1930, a partir da fusão da Transcontinental Air Transport (TAT) e da Western Air Express. Em outubro de 1930, a T&WA foi a pioneira no primeiro serviço transcontinental programado nos Estados Unidos, um evento de 36 horas que incluiu pernoite em Kansas City, Missouri.

À medida que a companhia aérea adquiriu mais experiência em voos de longa distância, seu serviço melhorou. Em 1934, apresentou o Douglas DC-1, voando de costa a costa em fevereiro de 1934 em um recorde de 12 horas e 4 minutos.

Em 18 de maio de 1934, o DC-2, a versão de produção do DC-1, entrou em serviço comercial na rota Columbus – Pittsburgh – Newark da TWA. O sucesso da aeronave levou rapidamente à sua introdução na maioria das rotas da TWA e ao crescimento de outras. O mais proeminente deles era o Sun Racer , também conhecido como TWA Flight 1, que prometia transportar passageiros de costa a costa em um único dia.

Em 11 de março de 1936, WL Smith, um piloto da TWA, estava descendo para pousar no Aeroporto Allegheny County de Pittsburgh, mas descobriu que o farol de rádio do aeroporto o havia desviado do curso a 64 km. Depois de pousar com segurança, Smith reclamou com os funcionários do aeroporto, que não conseguiram encontrar nada de errado com o farol. 

Outros pilotos testemunharam mais tarde que o farol frequentemente dava um sinal falso semelhante ao recebido quando um avião estava diretamente acima do aeroporto.


Em 7 de abril, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13721, partiu para realizar o voo 1 da TWA, de Newark, em Nova Jersey, para Los Angeles, na Califórnia, com quase uma dúzia de paradas intermediárias entre eles.

O avião deixou Newark às 7h54 e fez sua parada regular em Camden, fora da Filadélfia, às 8h27, onde pegou passageiros adicionais.

Em Camden, o piloto Otto Ferguson e o co-piloto Harry C. Lewis receberam o relatório do tempo para a viagem, que indicava nuvens pesadas e condições de gelo no oeste da Pensilvânia abaixo de 15.000 pés. O DC-2 foi certificado para operar nessas condições, que exigiam regras de voo por instrumentos. 

O plano de Ferguson era voar para o oeste de Camden, usando leituras de bússola e balizas de rádio como orientação, então fazer uma aproximação ao Aeroporto do Condado de Allegheny pelo nordeste. Durante a viagem, ele manteve contato por rádio com o voo 21 da TWA, um voo direto de Newark para Pittsburgh. Esse voo estava programado para chegar na mesma hora que o voo 1, e Ferguson queria evitar possíveis problemas.

Sem o conhecimento de Ferguson, o curso que ele voou foi cerca de 8 graus ao sul de seu plano. Depois de passar o feixe de rádio de Harrisburg, Pensilvânia, o voo 1 da TWA começou a seguir para o sul. A cobertura de nuvens pesadas impediu Ferguson de ver qualquer ponto de referência, e ele estava confiando totalmente em instrumentos. 

Pouco depois das 10h, Ferguson começou sua descida para Pittsburgh, acreditando que era muito mais perto do que realmente era. Às 10h09, ele perguntou sobre as condições do tempo e foi informado de que o céu estava nublado, com nuvens espessas acima de 1.700 pés (520 m). 

Ele confirmou o relato e disse que estava cerca de 10 milhas (16 km) a leste do aeroporto, voando nas nuvens a 3.000 pés (910 m). Ferguson disse que o sinal de rádio da torre estava "muito fraco" e perguntou: "Posso entrar?" Foi a última comunicação do avião.

Às 10h10, testemunhas perto de Connellsville, Pensilvânia, que fica a cerca de 30 milhas (48 km) ao sul de Pittsburgh, relataram ter ouvido e visto o avião sobrevoar por entre fendas no nevoeiro. Várias pessoas relataram ter visto o avião voando baixo sobre casas.

Os investigadores concluíram mais tarde que durante esses momentos finais antes do acidente, Ferguson percebeu que estava perdido e começou a seguir um pequeno riacho para o noroeste. 

As nuvens pesadas o forçaram a voar mais baixo para seguir o riacho, que se transforma em um pequeno vale antes de sua nascente. Depois de entrar no vale, Ferguson teria apenas três quartos de milha (1,5 quilômetros) para escalar 650 pés (200 m) sobre a montanha que enfrentou. Por volta das 10h20, o voo 1 caiu no lado sul do cume da Cheat Mountain, perto de Uniontown, na Pensilvânia.

Local da queda do avião
Para os que estavam a bordo, o primeiro indício de que algo estava errado veio quando as primeiras árvores voaram pelas janelas da cabine de passageiros. Até então, o voo tinha sido tranquilo, com poucos solavancos. A luz de advertência do cinto de segurança não estava acesa.

O piloto Ferguson e o co-piloto Lewis morreram instantaneamente com o impacto, seus corpos presos nos destroços. Um punhado de passageiros teve mais sorte, pois foram atirados para fora da aeronave quando ela se despedaçou, então capotou e começou a queimar. A comissária de bordo Nellie Granger foi a primeira desses passageiros a perceber o que havia acontecido.

A comissária de bordo Nellie Granger
Ela não se lembrava de nada do acidente em si e acordou a cerca de 38 metros dos destroços do avião. Embora atordoada pela concussão e sangramento de vários ferimentos, ela conseguiu puxar dois passageiros para longe da aeronave em chamas e administrou os primeiros socorros. 

Percebendo que eles precisavam de atenção médica imediata, ela foi procurar ajuda. Apesar da névoa espessa, nuvens e chuva congelante que dominavam a cena, ela notou um conjunto de fios telefônicos em um campo próximo. Vestindo apenas um uniforme leve, ela seguiu os cabos por 4 milhas (6,4 km) até uma casa de fazenda, onde telefonou para o escritório da TWA em Pittsburgh para notificá-los sobre o acidente.

Em Pittsburgh, o voo 21, que estava à frente do voo 1, chegou às 10h33 sem incidentes. O controlador de tráfego aéreo do Aeroporto do Condado de Allegheny começou a falar pelo rádio em vão por notícias do voo 1, mas não recebeu notícias. Só depois do telefonema de Granger, por volta das 13h55, alguém no campo de aviação percebeu que o avião havia caído.

A ajuda foi enviada imediatamente para a área, e Granger refez seus passos até o local do acidente, onde cumprimentou os socorristas antes de ser escoltada para uma ambulância e um hospital em Uniontown.

Das 14 pessoas a bordo da aeronave - nove passageiros e três tripulantes - três sobreviveram ao acidente, mas uma delas morreu posteriormente de infecção. O comissário de bordo Granger foi o único tripulante a viver, enquanto a esposa de Meyer Ellenstein, o prefeito de Newark, foi a única sobrevivente entre os passageiros. 

Charles Challinor, que foi resgatado por Granger do acidente, morreu uma semana após o acidente, quando uma série de amputações não conseguiu impedir o avanço de uma infecção.

Os primeiros relatórios indicaram que mais passageiros sobreviveram, levando à tragédia quando amigos correram para o acidente, apenas para serem informados da verdade.

Quatro dos passageiros mortos eram estudantes da Academia Militar de Valley Forge e estavam em Férias da Páscoa das aulas, aproveitando a primeira viagem de avião. O piloto, Otto Ferguson, morreu em seu 42º aniversário; uma festa havia sido planejada em Indianápolis, uma das paradas no trajeto do voo para Los Angeles. 

Mesmo antes de os sobreviventes serem levados às pressas para o hospital, os investigadores começaram a determinar o motivo do acidente. O Bureau of Air Commerce, predecessor da moderna Federal Aviation Administration, foi encarregado da investigação, mas a TWA também enviou investigadores independentes. 


O mau tempo foi apontado como um dos primeiros suspeitos, e a TWA apoiou a ideia de que um farol de rádio defeituoso era o culpado, retomando uma discussão que havia começado em fevereiro, quando o presidente da TWA testemunhou ao Congresso dos EUA que o rádio de avião as balizas estavam sendo mal conservadas.

Na cena do acidente, os investigadores mediram a derrapagem do avião e descobriram que o DC-2 cortou uma faixa de mais de 200 pés (61 m) de comprimento, indicando que o avião estava indo em um ritmo rápido ao invés de uma velocidade de pouso.

Entrevistas com Nellie Granger estabeleceram que o avião não havia sido preparado para o pouso, indicando que o piloto Ferguson não acreditava que ele estava em uma descida final. Testes do governo revelaram que o feixe de pouso não estava com defeito, mas a TWA se recusou a aceitar esses resultados e foi persuadida apenas quando testes independentes confirmaram os resultados.

O major RW Schroeder do Departamento de Comércio disse: "Na minha opinião, a causa desta catástrofe nunca será conhecida", mas os investigadores descobriram gradualmente a verdade através de entrevistas com pessoas que viram o curso do avião divergir do programado. 

No final, o Bureau of Air Commerce concluiu que o piloto Ferguson era o culpado e demonstrou "mau julgamento" ao descer a uma altitude perigosa na tentativa de navegar visualmente. Quando percebeu seu erro, o acúmulo de gelo nas asas do avião o impediu de ganhar altitude suficiente para evitar a montanha. A TWA discordou das conclusões do relatório, mas não ofereceu uma explicação alternativa.

Em 1935, o Bureau of Air Commerce incentivou um grupo de companhias aéreas a estabelecer os três primeiros centros de controle de tráfego aéreo ao longo das vias aéreas. Após o acidente, o próprio Bureau assumiu os centros e começou a expandir a rede, levando ao desenvolvimento de um moderno sistema de controle de tráfego aéreo.


Por seus esforços, a comissária de bordo Nellie Granger, da vizinha Dravosburg, Pensilvânia, foi aclamada como uma heroína. Seu perfil foi publicado pelo The New York Times e pela Time Magazine, e a TWA a promoveu à posição mais alta entre seus comissários de bordo. Ela continuou voando no Sky Chief, outro voo da TWA Nova York-Los Angeles, embora depois de um cruzeiro pago pela TWA. 


O cantor country e músico "Happy Go-Lucky" Joe Barker foi inspirado por sua história para escrever a canção "The Crash of The Sun Racer", que conta a história em versos:

"O voo dela foi feito no horário até que ela atingiu o alto da montanha. / Fica a apenas 12 milhas de Uniontown o navio começou a cair. / Nossos elogios vão para a aeromoça que espalhou a notícia / E tentou ajudar os passageiros enquanto o navio pegava fogo no chão."


A TWA continuou a usar o nome "Sun Racer" e o número do voo no final dos anos 1930. Em 2002, um monumento de granito de 475 libras foi erguido no local do acidente para homenagear os mortos no acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN)

Aconteceu em 7 de abril de 1922: A primeira colisão aérea entre aeronaves comerciais da história

Após a Primeira Guerra Mundial, houve um declínio acentuado na demanda por aeronaves militares e seus pilotos. Como outros países, a França e a Grã-Bretanha se voltaram para o estabelecimento de uma indústria aérea civil, inicialmente convertendo projetos militares para fins domésticos.

A primeira aeronave projetada pela Airco para trabalho em companhias aéreas após a Primeira Guerra Mundial foi o de Havilland DH.18A. 

O de Havilland DH.18A, prefixo G-EAWO, envolvido na colisão
Uma dessas aeronaves, de propriedade do Ministério da Aeronáutica, o de Havilland DH.18A, de prefixo G-EAWO, foi transferida da Instone Air Line para a Daimler Hire Limited para operação na rota Croydon-Paris até que os três de Havilland DH.34 que a Daimler encomendou pudessem ser entregues. O serviço começou na semana de 2 de abril de 1922.

O Farman F.60 Goliath, prefixo F-GEAD, envolvido na colisão
A empresa francesa Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA) operava um Farman F.60 Goliath, prefixo F-GEAD, em um serviço diário de Le Bourget para Croydon.

Em 7 de abril de 1922, quatro dias após a Daimler Hire iniciar as operações com o DH.18A, o G-EAWO estava voando com correspondência de Croydon com destino a Le Bourget, Paris, com apenas o piloto (Tenente Robin E. Duke) e um comissário (Edward Hesterman) a bordo. 

Enquanto isso, o Goliath (F-GEAD) pilotado por Jean Mire havia partido de Le Bourget com três passageiros e um mecânico, o Sr. Simonet. Os três passageiros eram um casal americano, Christopher Bruce Yule e a nova Sra. Mary Yule, que estavam em lua de mel, e um cidadão francês, Monsieur Bouriez, engenheiro da CGEA.

Seguindo a rota normal com garoa e nevoeiro a uma altitude de 150 m (492 pés), o DH.18A colidiu com o Golias sobre Thieuloy-Saint-Antoine, 4 quilômetros (2 milhas) ao sul de Grandvilliers no departamento de Oise (agora parte da Picardia), na França, cerca de 27 quilômetros ao norte de Beauvais e cerca de 110 km ao norte de Paris. 

Ambas as aeronaves caíram em campo aberto (um pedaço de asa bateu no telhado de uma casa) e foram destruídas. Todas as sete pessoas morreram na primeira colisão aérea entre aviões.


O tempo estava nublado com pouca visibilidade. As duas aeronaves se encontraram repentinamente na névoa, nenhuma delas tendo tempo para uma ação evasiva. Durante a colisão, o DH.18 perdeu uma asa e a cauda, ​​e impactou primeiro, com o Golias caindo alguns minutos depois. 

Embora as pessoas no terreno tenham chegado rapidamente ao local, todos foram encontrados mortos, exceto o mordomo, que estava gravemente ferido. Ele foi levado para uma aldeia próxima, mas morreu devido aos ferimentos. Os primeiros relatórios afirmavam que o piloto britânico era o sobrevivente.


Após o acidente, uma reunião foi realizada no Aeroporto de Croydon por representantes da Compagnie des Grands Express Aériens, Compagnie des Messageries Aériennes, Daimler Airway , Handley Page Transport, Instone Air Line e KLM, bem como dois representantes do Ministério da Aeronáutica e vários pilotos empregados pelas empresas. 

Este primeiro histórico levaria a várias mudanças nas regulamentações internacionais. "Manter-se à direita" se tornaria a regra universal do ar, os novos aviões deveriam fornecer uma visão clara à frente para o piloto, a obrigação de transportar equipamentos de rádio em todos os aviões comerciais, e o estabelecimento de corredores aéreos bem definidos e combinados  na Bélgica, França, Holanda e Reino Unido. De acordo com o Bureau of Aircraft Accidents Archives , as regras de prioridade não eram as mesmas no Reino Unido e na França no momento da colisão.


Além disso, o estado francês estabeleceu uma grande rede de “faróis aeronáuticos” um ano depois, em 1930, a fim de aumentar a segurança no voo. As lâmpadas brilhantes de gás ou elétricas que podiam ser vistas a 25 quilômetros de distância ajudaram os pilotos a encontrar o caminho de maneira mais confiável do que os marcos naturais. Um deles seria instalado no topo da torre Eiffel.

A aviação comercial teria que esperar pela Segunda Guerra Mundial, com a Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional em 1944, para ver o desenvolvimento do controle de tráfego aéreo como o conhecemos hoje.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro.com)

Força Aérea dos EUA falha no primeiro teste de lançamento de míssil hipersônico ARRW


A Força Aérea dos Estados Unidos não foi capaz de demonstrar seu avanço em armas hipersônicas porque o míssil ARRW AGM-183A, que deveria realizar seu primeiro teste de vôo em 5 de abril de 2021, falhou no lançamento.

O míssil foi instalado em um B-52H Stratofortress, que decolou sobre a cordilheira marítima de Point Mugu, na Califórnia, Estados Unidos. O bombardeiro estratégico dispararia o veículo de teste de reforço para o programa ARRW AGM-183A.

O teste deveria demonstrar a liberação segura do veículo de teste, bem como avaliar o desempenho do booster, e os vários estágios de separação do planador hipersônico. O ARRW usa um sistema de lançamento boost-glide: primeiro, um foguete impulsiona a arma a uma velocidade hipersônica, antes que a carga útil deslize para seu alvo.

Mas por um motivo não especificado, o míssil de teste não foi capaz de completar sua sequência de lançamento e permaneceu na aeronave. “Embora o não lançamento tenha sido decepcionante, o teste recente forneceu informações valiosas para aprender e continuar em frente”, comentou Heath Collins, Diretor Executivo do Programa da Diretoria de Armamento. “É por isso que testamos.” O veículo de teste não lançado será analisado quanto a defeitos e poderá ser reutilizado.


O programa de Arma de Resposta Rápida (ARRW) lançado pelo ar, desenvolvido pela Lockheed Martin, visa fornecer uma capacidade de arma hipersônica para a Força Aérea dos Estados Unidos. O míssil foi projetado para viajar a 6.000 milhas por hora (9.656 quilômetros por hora, ou Mach 8). Este teria sido o primeiro teste de lançamento do booster após sete missões de carruagem cativa para o programa ARRW. O primeiro voo, com um protótipo ARRW inativo, data de junho de 2019.

As armas hipersônicas tornaram-se prioridade dos militares dos Estados Unidos com o surgimento de plataformas semelhantes nos arsenais de outras potências mundiais, como os mísseis russos Zircon e Kinzhal ou os chineses DF-ZF. Ambos os países afirmaram que suas respectivas armas atingiram a capacidade operacional inicial.

Um Northrop NF-5 da Força Aérea turca caiu na província de Konya, na Turquia

O Ministério da Defesa da Turquia confirmou que um Northrop NF-5 da Força Aérea da Turquia (Türk Hava Kuvvetleri) caiu na província de Konya, centro-sul da Turquia, nesta quarta-feira (7) e que o piloto do avião morreu.


O ministério informou que o acidente aconteceu às 14h15, horário local, que a causa é desconhecida e que foi iniciada uma investigação.

De acordo com a mídia local, o jato acidentado pertencia à equipe acrobática Turkish Stars da Força Aérea, posicionada na 3ª Base Principal de Jatos de Konya, e o acidente aconteceu durante um voo de treinamento.


O Northrop F-5 é um caça supersônico leve legado produzido pela gigante da defesa norte-americana Northrop Corporation (agora Northrop Grumman) entre 1959 e 1987.

Aéreas dos EUA convocam mais pilotos com retomada dos voos

Companhias aéreas dos Estados Unidos começam a trazer de volta mais pilotos enquanto se preparam para a esperada recuperação das viagens.


A Delta Air Lines disse na segunda-feira que convocou todos os seus 1.713 pilotos inativos no dia 1º de abril. A falta de pessoal contribuiu para cerca de 100 cancelamentos de voos no domingo. Cerca de 400 pilotos serão treinados a tempo de retomar os voos no verão do hemisfério norte, disse a empresa. Já a Southwest Airlines disse que 209 pilotos voltarão de licença voluntária em 1º de junho.

Os pedidos para o retorno dos pilotos mostram como companhias aéreas dos EUA buscam acelerar os planos para um verão potencialmente movimentado, à medida que mais pessoas são vacinadas contra a Covid-19. Na semana passada, a United Airlines disse que irá contratar 300 novos pilotos, uma drástica reversão para um setor que há um ano cortava empregos por meio de programas de demissão voluntária, aposentadoria antecipada e licença temporária.

Mais de 1,5 milhão de passageiros nos EUA passaram pelos controles de segurança domésticos em 4 de abril, em comparação com apenas 122.029 no ano anterior. United e American Airlines disseram que seus aviões mostram ocupação de cerca de 80%.

A confiabilidade da Delta melhorará no segundo e terceiro trimestres “à medida que uma maior parte da nossa força de trabalho for vacinada e mais pilotos retornarem aos voos ativos”, disse a empresa em comunicado por e-mail.

Via Bloomberg

Impacto da aviação no PIB brasileiro cai de de 1,4% para 0,3%


A pandemia de covid-19 teve forte impacto econômico para o transporte aéreo brasileiro. De acordo com estudo da Abear, a contribuição do setor para o Produto Interno Bruto (PIB) recuou de 1,4%, em 2019, para 0,3% em 2020.

A arrecadação de tributos, por sua vez, registrou queda de 70%, de R$ 32,6 bilhões para R$ 10 bilhões, no mesmo período. O total de salários pagos também teve retração no mesmo patamar, de R$ 42,9 bilhões para R$ 13,3 bilhões.

Já os empregos gerados (entre diretos, indiretos e induzidos) considerando-se o transporte aéreo como cadeia foram reduzidos de 1,5 milhão para 401 mil. Na aviação comercial, porém, o nível de empregos diretos permaneceu estável, ao redor de 60 mil.

Turismo


Como o transporte aéreo é um dos principais catalisadores da cadeia do Turismo, houve também severo impacto para as atividades turísticas, na comparação de 2019 diante de 2020. A contribuição para o PIB recuou de 3,6% para 2,1% no período e o total de tributos registrou redução de 35,6%, de R$ 83,1 bilhões para R$ 53,5 bilhões. O total de salários pagos, por sua vez, teve retração de 36,2%, de R$ 114,6 bilhões para R$ 73,1 bilhões. A quantidade de empregos gerados recuou de 4 milhões para 2,4 milhões.

Fonte: Abear via Portal Panrotas

Leilão de 22 aeroportos brasileiros está previsto para hoje. Previsão é arrecadar ao menos R$ 186 milhões


Com a previsão de resultar em investimentos de R$ 10 bilhões, o governo promoverá nesta semana o leilão de 22 aeroportos, uma ferrovia e cinco terminais portuários. Chamada pelo governo de Infra Week, a semana de leilões começa hoje (7), com a concessão dos terminais aéreos à iniciativa privada por 30 anos.

Divididos em três blocos regionais, os aeroportos serão leiloados a partir das 10h na sede da B3, em São Paulo. Os lances mínimos serão de R$ 130,2 milhões pelo Bloco Sul, R$ 47,8 milhões pelo Bloco Norte e R$ 8,1 milhões pelo Bloco Central.

Vencerão os consórcios que oferecerem o maior ágio sobre o preço mínimo de cada bloco. Os valores – lance mínimo mais ágio – serão pagos imediatamente após o leilão. A partir do quinto ano de contrato, os consórcios terão de pagar ao governo um percentual da receita obtida a cada ano, até o fim do contrato.


Integram o Bloco Sul os aeroportos de Curitiba, Foz do Iguaçu (PR), Londrina (PR), Navegantes (SC), Joinville (SC), Bacacheri (PR), Pelotas (RS), Uruguaiana (RS) e Bagé (RS). O Bloco Central é composto pelos aeroportos de Goiânia, São Luís, Imperatriz (MA), Teresina, Palmas e Petrolina (PE). Fazem parte do Bloco Norte os aeroportos de Manaus, Tabatinga (AM), Tefé (AM), Porto Velho, Rio Branco, Cruzeiro do Sul (AC), e Boa Vista.

Os 22 aeroportos a serem leiloados correspondem a 11% do tráfego aéreo nacional de passageiros, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O governo estima investimentos de R$ 6,1 bilhões nos aeroportos concedidos à iniciativa privada, dos quais R$ 2,8 bilhões no Bloco Sul, R$ 1,8 bilhão no Bloco Central e R$ 1,4 bilhão no Bloco Norte.

Etihad lança novo vídeo de segurança filmado no Louvre em Abu Dhabi

À medida que os esforços de vacinação continuam a crescer, as companhias aéreas esperam um aumento na demanda de passageiros em um futuro próximo. A Etihad, transportadora de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, com sede em Abu Dhabi, já está se preparando para esse tipo de tráfego, incluindo a produção de um novo vídeo de segurança. Ela fez uma abordagem inovadora a este projeto, filmando-o no museu Louvre de Abu Dhabi.

Sierra Nevada quer construir estação espacial inflável para substituir a ISS

A Sierra Nevada Corp. (SNC), empresa espacial dos Estados Unidos, pretende construir uma estação espacial comercial com cápsulas infláveis que sirvam de habitat espacial para humanos. A empresa propõe que a estação, ainda sem nome, seja construída dentro sete anos, antes que a Estação Espacial Internacional (ISS) se aposente.

Representação artística do que seria a nave espacial inflável (Imagem: Sierra Nevada Corp)
A SNC já possui sete contratos com a NASA para o lançamento de seu avião espacial Dream Chase, que será responsável pelo transporte de cargas futuras da ISS já no próximo ano, em 2022. A estação da empresa ainda não tem nome, mas seria feita através de módulos infláveis conectados por hardware. Estes módulos, chamados de Large Inflatable Fabric Environment (LIFE), teriam o tamanho de um prédio de três andares e abrigariam dormitórios, laboratórios e equipamentos de agricultura espacial para consumo da tripulação.

O ex-astronauta Janet Kavandi, também vice-presidente executivo da empresa, diz: “planejamos lançar nossos veículos a uma plataforma com módulos infláveis, onde os veículos desenroscados e tripulados levam pessoas e cargas; e depois retornam em segurança à Terra". A SNC estará aberta a clientes que procuram desenvolver pesquisas e manufaturas desenvolvidas no espaço, além, é claro, do turismo espacial — incluindo até salas de cinema.

A justificativa da empresa é que, muito em breve, a ISS será desativada, e por isso e é necessário existir uma substituta para que os trabalhos científicos desenvolvidos na órbita terrestre não se encerrem também. Kavandi diz: “em algum ponto, a ISS vai simplesmente envelhecer; vai ter rachaduras e outras coisas e não será segura o suficiente para continuar em órbita" — e esta seria a resposta comercial.

A NASA já tem avaliado propostas preliminares para projetos de estações espaciais na órbita da Terra até 2025, lembra John Ross, vice-presidente da empresa, mas "acreditamos que poderíamos chegar lá muito mais rápido". Mais informações sobre o projeto ainda serão reveladas pela empresa.

Via CanalTech

Conceito de “avião modular” com colaboração da Embraer recebe prêmio internacional de design


O FLEXCRAFT, um conceito de aeronave modular e pilotada remotamente, que permite reconfiguração rápida de cabine para múltiplas missões, venceu o International Design Awards (IDA), na categoria de Design de Transportes. Com capacidade de pouso e decolagem em pistas curtas e uso de fontes alternativas de energia, o conceito busca fomentar ideias de transformação do futuro da mobilidade aérea, combinando as perspectivas humana, tecnológica, social e econômica de forma sustentável.

O IDA destacou a experiência dos passageiros por meio da flexibilidade de design das fuselagens e novas tecnologias. Entre as possibilidades estudadas para utilização estão o transporte de passageiros e carga, apoio a atividades de proteção civil, vigilância, evacuação aeromédica, agricultura, entre outros.

O projeto futurista foi resultado do trabalho de um consórcio português liderado pela Sociedade de Engenharia e Transformação, S.A.(SET.SA) que reuniu a Embraer Portugal, Instituto Superior Técnico (IST), Almadesign, Instituto de Ciência e Inovação em Engenharia Mecânica e Engenharia Industrial (INEGI) e apoio da Embraer SA (Brasil).

A iniciativa contou com financiamento do programa Portugal 2020, no âmbito do Programa Operacional Competitividade e Internacionalização através do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional.


“Essa premiação é um reconhecimento aos esforços, inovação e pesquisa científica da Embraer e de todos os parceiros desse projeto conceitual, que aponta oportunidades e caminhos para a transformação da mobilidade aérea futura”, disse Maurílio Albanese Novaes Júnior, Head de Desenvolvimento Tecnológico da Embraer.

“Agradecemos também a iniciativa do Governo de Portugal que, no âmbito do Sistema de Incentivos à Investigação e Desenvolvimento Tecnológico (SI I&DT) do Programa Portugal 2020, fomenta a pesquisa científica e confia na Embraer como um catalisador da cadeia local e do desenvolvimento da indústria aeronáutica portuguesa.”


A pesquisa científica teve o objetivo de elevar de forma integrada as tecnologias críticas deste conceito, tais como configuração, soluções de flexibilidade e processos de produção e materiais.

Por meio do projeto FLEXCRAFT foi possível avaliar, entre outros, o desenvolvimento de novos processos de produção, tecnologias ecoeficientes e integração de novos materiais, entre outras frentes de pesquisas.