segunda-feira, 9 de novembro de 2020

História: 9 de novembro de 1967 - O primeiro voo do Saturn V - O "Foguete Lunar"

Em 9 de novembro de 1967, foi lançado pela primeira vez o foguete Saturno V, também chamado de "Foguete Lunar" ("Moon Rocket") na missão Apollo 4.

Saturn V (AS-501) na plataforma de lançamento ao pôr do sol, na noite anterior ao lançamento, 8 de novembro de 1967 - Missão Apollo 4 (NASA)

O Saturno V foi o foguete usado nas missões Apollo e Skylab. Foi desenvolvido por Wernher von Braun no Marshall Space Flight Center em Huntsville, Alabama juntamente com Boeing, North American Aviation, Douglas Aircraft Company sob coordenação da IBM. Ele possuia três andares (estágios), propelido pelos cinco poderosos motores F-1 do primeiro andar, mais os motores J-2 dos andares seguintes.

A Apollo 4 - Saturno V (AS-501) decola às 12:00:01 UTC, 9 de novembro de 1967 (NASA)

A contagem regressiva de 104 horas começou em 30 de outubro e, após atrasos, o lançamento ocorreu em 9 de novembro de 1967. Lançado com sucesso do Cabo Kennedy, o voo teve duração de 8h37min e a nave foi recuperada sem problemas. A nave, deveria se chamar Apollo 2, mas como ela foi reprojetada após o acidente ocorrido com a Apollo 1, que vitimou os astronautas Gus Grissom, Edward White e Roger Chaffee em janeiro de 1967, e recebeu esse nome em homenagem a eles: Apollo 4, 3 vítimas da Apollo 1 mais um.

Os três andares do foguete, chamados S-IC (primeiro andar), S-II (segundo andar) e S-IVB (terceiro andar), usavam oxigénio líquido (lox) como oxidante. O primeiro andar usava RP-1 como combustível, enquanto os segundo e terceiro usavam hidrogénio líquido.

O foguete foi lançado 13 vezes no Centro Espacial John F. Kennedy, na Flórida, sem nenhuma perda de carga ou tripulação. Em 2018, continua a ser o mais alto, mais pesado e mais potente (em termos de impulso total) foguete já operado, detendo ainda o recorde de maior e mais pesada carga útil já lançada à órbita terrestre baixa. Seu último voo lançou em órbita o laboratório espacial Skylab.

Os recordes de maior massa e tamanho estabelecidos pelo Saturno V encontram-se ameaçados pelo projeto Big Falcon Rocket (BFR), da SpaceX, caso o mesmo venha a se tornar realidade conforme o descrito em seu projeto. O projeto do BFR, porém, não prevê um impulso total maior que os três estágios do Saturno V, que deve manter seu status de foguete mais potente já construído intacto por anos à frente.

Imagem composta de todos os lançamentos da Saturno V (Wikipedia)

Dezoito foguetes Saturno V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem.

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Em fotos, o adeus: o último fim de semana de operação do Aeroporto Berlim-Tegel


Este fim de semana acabou sendo razoavelmente histórico para a indústria da aviação. O antigo aeroporto Tegel de Berlim fechou 60 anos após a abertura do primeiro voo da Air France. Enquanto algumas companhias aéreas se mudaram para o novo aeroporto de Brandenburg no fim de semana passado, algumas esperaram até este fim de semana para fazer uma mudança. 

Este fim de semana viu o aeroporto Tegel de Berlim fechar após 60 anos de operação
(BER / photothek.de)

A oferta do aeroporto de Berlim passou por uma transformação total na semana passada. No último fim de semana, a Simple Flying relatou a inauguração do novo aeroporto de Brandenburg com cerca de nove anos de atraso. No entanto, embora isso fosse motivo de comemoração, também significou o fim do histórico Aeroporto Tegel da cidade.

A airBaltic foi uma das últimas companhias aéreas a usar a Tegel no sábado (Thomas Kierok / BER)

Companhias aéreas se despedem no sábado


No sábado, a maioria das companhias aéreas operando seus voos finais do Aeroporto Tegel. Para companhias aéreas como a Finnair e a Brussels Airlines, eles simplesmente voaram de Tegel um dia e retornarão ao Aeroporto Brandenburg de Berlim na próxima vez em que voarem para a cidade.

Saudações de canhão de água se tornaram um tema comum no fim de semana (Günter Wicker / BER)

As companhias aéreas notáveis ​​que operaram seu último voo para Tegel no sábado foram airBaltic, Austrian, British Airways, Brussels Airlines, Finnair, KLM, LOT Polish Airlines, Lübeck Air, SWISS e TAP Air Portugal. Cada uma das companhias aéreas listadas recebeu uma despedida inesquecível da autoridade aeroportuária, com o serviço de bombeiros em permanente convocação para salvas de canhões de água.

Finnair também recebeu o tratamento com canhão de água (Günter Wicker/BER)

Última partida da Lufthansa


Como mencionado, era apenas o caso de deixar Tegel em um dia e ir para muitas companhias aéreas e voar para Brandemburgo no dia seguinte. No entanto, para algumas companhias aéreas, o fechamento da Tegel foi excepcionalmente notável. A primeira dessas companhias aéreas foi a Lufthansa, que voou com um Airbus A350 para o aeroporto para a ocasião.

A Lufthansa voou em um Airbus A350 para Tegel para seu voo final (Günter Wicker/BER)

O último voo da companhia aérea de bandeira alemã foi esgotado, com passageiros a bordo viajando para o Aeroporto de Munique. Enquanto no solo, a aeronave tinha um gráfico “Danke TXL” (Obrigado, Tegel) projetado em sua fuselagem.

O voo viu a transportadora de bandeira alemã se despedindo do aeroporto (Günter Wicker/BER)

A partida final do aeroporto


A maioria das companhias aéreas viu seu último voo para Tegel acontecer no sábado. No entanto, um voo especial partiu do aeroporto no domingo. Este foi o voo da Air France para Paris . A partida final da Air France do aeroporto foi significativa, já que a companhia aérea foi a primeira a usar o aeroporto há 60 anos. A companhia aérea encerrou um capítulo da história da aviação que havia inaugurado.

A Air France foi a última companhia aérea a decolar do aeroporto de Tegel (Günter Wicker/BER)

A autoridade aeroportuária de Berlim fez de tudo para tornar esta partida final ainda mais especial. A aeronave foi estacionada em um portão exclusivo pintado no pátio apenas para a ocasião. Assim que a aeronave estava pronta para decolar, em vez de taxiar diretamente para a pista, ela primeiro fez um loop terminal de Tegel.

A aeronave completou uma volta no terminal antes de partir (BER/photothek.de)

O aeroporto então deu à aeronave a saudação de canhão de água habitual que tantas aeronaves receberam um dia antes de taxiar para a pista para a partida final do aeroporto às 15h39 (hora local).

Com a partida final, 60 anos de história da Tegel chegaram ao fim (BER/photothek.de)

Adeus, Tegel


Faltava apenas o fechamento oficial do aeroporto. Um discurso final foi feito na frequência de rádio do aeroporto, chamando o aeroporto de “Uma pequena luz para o mundo - uma grande luz para Berlim”. Após um “Danke TXL” final, as luzes do aeroporto foram desligadas, marcando o fim de uma era.

Uma mensagem final foi dada pela freqüência de rádio do aeroporto antes de seu fechamento (BER/photothek.de)

Por Jorge Tadeu com simpleflying.com

História: 9 de novembro de 1944 - O primeiro voo do protótipo do Boeing Modelo 367

Boeing XC-97 43-27470, o primeiro dos três protótipos do Modelo 367 (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 9 de novembro de 1944, o  piloto de teste sênior da Boeing, Albert Elliott Merrill, e o copiloto John Bernard Fornasero fazem o primeiro vôo do protótipo Boeing Modelo 367, XC-97 43-27470.

O avião era um protótipo para um transporte militar de longo alcance. Ele usou as asas, motores e cauda do bombardeiro pesado B-29 Superfortress.

Os três protótipos do XC-97 tinham 110 pés, 4 polegadas (33.630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés, 2,76 polegadas (43,0469 metros) e altura total de 33 pés, 2,8 polegadas (10,130 metros).

Ilustração de três vistas do Boeing XC-97 com as dimensões (Warbird Information Exchange)

O C-97A de produção voou pela primeira vez em 1949. Ele usava os motores mais potentes e a barbatana vertical mais alta do B-50 Superfortress. O transporte tinha uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 134 soldados ou 83 litros. O peso vazio do Stratofreighter era 76.143 libras (34.538 kg) e peso máximo de decolagem de 175.000 libras (79.379 kg). A capacidade máxima de carga era de 67.080 libras (30.427 kg).

O KC-97A tinha uma velocidade máxima de 334 nós (384 milhas por hora, ou 619 quilômetros por hora) a 26.000 pés (7.925 metros). Seu teto era de 34.500 pés (10.516 metros) e o alcance de combate do avião era de 1.661 milhas náuticas (1.911 milhas estatutárias / 3.076 quilômetros).

Boeing XC-97 43-27470 (Coleção David Horn, 1000 fotos de aeronaves)

A Boeing construiu 888 Stratofreighters C-97 e KC-97 Stratotankers entre 1947 e 1958. O tipo foi finalmente aposentado da Força Aérea dos EUA em 1978. Outros 56 transportes civis Stratocruiser Modelo 377 foram produzidos.

Por: thisdayinaviation.com

Aconteceu em 9 de novembro de 1999: Desorientação espacial - A Queda do DC-9 do voo TAESA 725

Em 9 de novembro de 1999, o McDonnell Douglas DC-9-31F, prefixo XA-TKN, da TAESA Lineas Aéreas, partiu para realizar o voo 725, com origem no Aeroporto Internacional de Tijuana e término no Aeroporto Internacional do México, na Cidade do México, com escalas intermediárias em Guadalajara e Uruapan.

O DC-9 que realizava o voo entrou em serviço pela Trans Australia Airlines em fevereiro de 1970, portanto, tinha 29 anos de uso em 1999 e acumulava mais de 59.000 ciclos de decolagem/pouso e 58.000 horas de voo. Antes de ser entregue à TAESA, operou para a Australian Airlines, Sunworld International Airlines, Midway Airlines, NASA e Aeroméxico. O DC-9 é um avião que transporta cerca de 100 passageiros em voos, principalmente de curta distância.

A TAESA foi fundada em 1989 como um serviço executivo de fretamento aéreo e se expandiu para operações comerciais em 1991, usando tarifas reduzidas para desafiar as operadoras estabelecidas Mexicana e Aeromexico.

O comandante era Jesús José Graciá, de 36 anos. Ele tinha 5.368 horas de voo. O primeiro oficial era Héctor Valdez, de 22 anos, com 250 horas de voo na época.

As duas primeiras partes do voo transcorreram sem problemas. Na escala em Uruapan, 85 passageiros desembarcaram da aeronave.

Às 18h59 (hora local), o DC-9 decolou de Uruapan com destino à Cidade do México às 18h59, para realizar a perna final do voo. A bordo da aeronave estavam 13 passageiros e cinco tripulantes.

Após a decolagem, a aeronave ficou anormalmente alta, com o nariz elevado além do normal, entrou em um estol, caiu e chocou-se em um campo de abacate, a 3,3 milhas ao sul da pista de partida, em um rumo de 110 graus. Todas as 18 pessoas a bordo morreram.

No aeroporto da Cidade do México, parentes chorando foram levados a um hangar onde funcionários da companhia aérea os ajudaram e se ofereceram para levá-los a Uruapan.

Uruapan, uma cidade de 250.000 habitantes que data do século 16, é conhecida por sua produção de abacate. Os turistas costumam ficar lá quando visitam o vulcão Paricutin, a 32 quilômetros a oeste. O vulcão é famoso por ter surgido de um milharal em 1943.

O acidente levou TAESA a encostar sua frota e suspender as operações um ano depois, em 2000.

Os investigadores determinaram que a tripulação não usou as listas de verificação apropriadas antes da partida. Durante a escalada, os pilotos ficaram confusos sobre o rumo instruído a seguir durante a decolagem. A desorientação espacial foi considerada um fator na queda do voo 725.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / washingtonpost.com

Avião que transportava ajuda humanitária cai na Guatemala

Um avião que levava ajuda humanitária a comunidades afetadas pela depressão tropical Eta caiu no domingo (8), na zona 9 da capital da Guatemala.


O acidente ocorreu na 10ª rua e na 5ª avenida, zona 9 da Cidade da Guatemala, para onde equipes de resgate foram enviadas para verificar se há pessoas atingidas.

Os Bombeiros Voluntários relatam que uma pessoa morreu; entretanto, os Bombeiros Municipais informam que outro resultou em queimaduras em várias partes do corpo.

Segundo informações do Aeroclube de Guatemala, o avião Quest Aircraft Kodiak 100, prefixo TG-SMT, se dirigia para entregar ajuda humanitária devido às enchentes causadas pela depressão tropical Eta.

“Conseguimos resgatar uma pessoa que estava no avião e foi transferida para o Instituto de Previdência Social da Guatemala na zona 9 com queimaduras de primeiro, segundo e terceiro graus, em estado extremamente crítico”, explicou Gerardo Martínez, porta-voz do Corpo de Bombeiros Municipal.

O avião era pilotado por Juan José López Yat, cujo estado não é conhecido com certeza, já que as agências humanitárias o relataram como a pessoa que foi transferida para o referido centro de assistência, enquanto o vice-presidente Guillermo Castillo havia indicado no Twitter que era a pessoa falecida.

No entanto, a mensagem foi excluída após alguns minutos pelo vice-presidente. A confirmação das identidades do falecido e do ferido ainda se aguarda.

Francis Argueta, diretor da Aeronáutica Civil, indicou que o piloto López Yat se encontra em estado delicado e que o falecido ainda não foi identificado.

“Um dos passageiros, ou parte da tripulação, está totalmente queimado, infelizmente. O piloto em comando está no hospital, no intensivo ”, explica.

Local da queda da aeronave

Fontes: prensalibre.com / tvazteca.com

Por que as asas do Boeing 787 são curvas?

As asas curvas do Boeing 787 são uma das características mais icônicas do tipo. Eles tornam o 'Dreamliner' facilmente reconhecível em comparação com as aeronaves widebody de deck único mais antigas da Boeing, como o 767 e o 777. Mas quais são as razões para esse design impressionante?

A transportadora de bandeira australiana Qantas opera 11 exemplares do Boeing 787-9. Esta foto de decolagem mostra claramente a natureza curva das asas do Dreamliner - Foto: Getty Images

Trabalhando para uma maior gama operacional


Um dos maiores pontos de venda do Boeing 787 para seus operadores é seu alcance operacional muito longo. De fato, no início desta semana, a companhia aérea de bandeira australiana usou uma de suas 11 aeronaves 787-9 para operar vários voos diretos de Londres Heathrow para Darwin, no Território do Norte do país. Os voos Londres-Austrália da companhia aérea geralmente precisam fazer escala em Cingapura.

O alcance do Dreamliner é ligeiramente diferente entre suas três variantes. De acordo com a Boeing, os números são os seguintes:

  • 787-8 - 7.305 NM (13.530 km)
  • 787-9 - 7.530 NM (13.950 km)
  • 787-10 - 6.345 NM (11.750 km)

Essas estatísticas são o culminar de extensa pesquisa e desenvolvimento pelo fabricante americano, que resultou em vários fatores de economia de combustível. Um deles é o impressionante design de asa curva da aeronave.

O projeto da asa do Boeing 787 desempenha um papel importante em facilitar seu impressionante alcance operacional. Isso permitiu que a Qantas operasse certos voos Londres-Austrália sem escalas - Foto: Getty Images

Projetado para eficiência de combustível otimizada


As asas curvas do Boeing 787 significam que a flexão das asas é um fenômeno claramente visível. Embora possa parecer incomum ou até mesmo desconcertante ver tanto movimento vertical da asa, há uma boa razão para permitir que isso ocorra. A Boeing afirma que a tecnologia fly-by-wire do Dreamliner:

“… Otimiza a forma (ou 'curvatura') da asa automaticamente para economizar o máximo de combustível. Durante o cruzeiro, a borda de fuga da asa se ajusta automaticamente para cima e para baixo para otimizar continuamente a curvatura para a máxima eficiência. ”

Essa tecnologia também minimiza o efeito da turbulência que pode, de outra forma, causar distúrbios aos passageiros. Não é apenas o formato da asa que otimiza o desempenho do 787, mas também os materiais com os quais são construídos. Para este fim, a Boeing afirma que:

“O uso de materiais compostos na estrutura da asa permite que a asa do 787 tenha uma relação de aspecto mais alta (o quadrado da envergadura dividido pela área da asa) do que a aeronave anterior.”

O resultado desses vários recursos é uma combinação perfeita para os operadores do Dreamliner. Devido à abundância de tecnologia, ele pode voar mais rápido do que seus antecessores, consumindo menos combustível.

O Boeing 787 Dreamliner supera seus antecessores em áreas como velocidade de cruzeiro e economia de combustível - Foto: Getty Images

Remoção da necessidade de winglets


A natureza curvada para trás das asas curvas do Boeing 787 faz com que a aeronave tenha o que é conhecido como 'pontas das asas inclinadas'. Isso também funciona como uma opção alternativa para winglets. Mais uma vez, esse recurso também contribui para o aumento da eficiência de combustível e, consequentemente, da faixa operacional. Isso se deve à redução subsequente do arrasto aerodinâmico causado por vórtices que se desenvolvem à medida que as pontas das asas cortam o ar.

O próximo projeto de corpo largo da Boeing, o 777X de próxima geração (que também terá pontas de asas dobráveis), também deve ter suas asas puxadas para trás dessa maneira, embora em um ângulo menor. O Airbus A350 é outro avião cujas asas apresentam um ângulo de varredura semelhante ao Dreamliner, com o qual foi projetado pelo fabricante europeu para competir.

As pontas das asas dobráveis ​​estão entre as novas inovações tecnológicas que serão apresentadas no próximo 777X da Boeing - Foto: Getty Images

O futuro do design das asas parece determinado a continuar a se desenvolver de uma maneira fascinante, à medida que os fabricantes continuam a se esforçar para otimizar a eficiência do combustível. A Boeing está até procurando reescrever o livro de regras com seu avião Transonic Truss-Braced Wing (TTBW). Certamente será interessante ver como a tecnologia de asas evoluirá nos próximos anos.

Como um saquinho de chá ajudou os astronautas da ISS a identificar um vazamento de ar?


Um vazamento de ar a bordo da ISS vinha ocorrendo desde setembro de 2019, mas os níveis de vazamento estavam começando a piorar. Para identificar a rachadura, os astronautas usaram um método muito específico.

Em agosto de 2020, um vazamento de ar foi confirmado a bordo da Estação Espacial Internacional. Surgiu um ano antes, em setembro de 2019. “O clima na estação é mantido a uma pressão confortável para os tripulantes. Uma pequena porção desse ar vaza com o tempo, exigindo a repressurização de rotina.

Mas desde setembro de 2020, o vazamento estava escalando muito além dos níveis normais, levando a NASA a levar o problema mais a sério. A tripulação foi mobilizada para identificar a origem do problema. As investigações levaram ao módulo russo, mas restava saber de onde exatamente veio o vazamento, porque o objetivo era obviamente estancá-lo o mais rápido possível.

Conforme relata a agência espacial russa, os astronautas a bordo da ISS extraíram chá de um sachê. Eles então os liberaram para o módulo de serviço do Zvezda - onde há quartos de dormir, cozinha e banheiro. Eles então travaram a câmara de transferência que conduz a este módulo.

As folhas de chá, então suspensas na microgravidade, eram cuidadosamente examinadas pela tripulação. A tripulação observou as folhas de chá se aproximando lentamente de uma pequena rachadura no casco do módulo, em uma parede da ISS. De fato, era por essa fenda que o ar estava vazando.


Os astronautas selaram a brecha com fita adesiva, feita de um material adequado para temperaturas extremas. No entanto, isso não será suficiente a longo prazo. Equipamentos adicionais e mais robustos serão entregues a bordo da estação na próxima missão, tanto para reparar melhor a rachadura quanto para verificar se não ocorrem mais vazamentos.

Porque o problema não está totalmente resolvido. “A pressão do ar continua caindo, embora os índices dessa queda tenham diminuído, o que pode ser explicado pela insuficiência da fita adesiva, ou pela existência de outro vazamento.

A história da cia aérea espanhola Iberia


Hoje, pensamos em olhar para a história da Iberia e como surgiu a companhia aérea nacional espanhola. Mas, primeiro, por que a companhia aérea de propriedade do IAG se chama Iberia? É uma pergunta fácil de responder, pois tem o nome da Península Ibérica, da qual a Espanha é o maior país. 

O nome Iberia foi adaptado da palavra latina “Hiberia” e foi usado pelos geógrafos gregos durante o domínio do Império Romano para descrever Portugal, Espanha, Andorra e Gibraltar.

Foto: Getty Images

Como muitas companhias aéreas nos primórdios da aviação, a ideia de começar a Iberia nasceu da necessidade de entregar a correspondência mais rápido do que qualquer outro meio. Financiado pelo industrial basco Horacio Echevarrieta e pelo Deutsche Luft Hansa no valor de 1,1 milhão de pesetas, a Iberia nasceu em 28 de junho de 1927.

Iberia entregou correspondência entre Madrid e Barcelona

Em seu primeiro ano de operação, a Iberia foi patrocinada pelo governo espanhol para entregar correspondências entre Madrid e Barcelona. Durante a ditadura do primeiro-ministro espanhol Miguel Primo de Rivera, a Iberia e outra transportadora aérea espanhola Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas SA foram combinadas. Agora operando sob controle estatal como uma empresa de utilidade pública em 1928, o nome de Iberia foi arquivado até uma data posterior.

Quando a Guerra Civil Espanhola começou em 1937, Iberia e seu Diretor Geral espanhol, capitão da Marinha Daniel de Araoz y Aréjula, receberam ordens do aliado de Franco, General Kindelán, para organizar a companhia aérea para a causa nacionalista.

Iberia recebeu seis Ju 52s da Alemanha

Agora capaz de dirigir uma empresa de apoio ao esforço de guerra nacionalista, Daniel de Araoz y Aréjula viajou à Alemanha para obter apoio e material para restaurar a Iberia como uma companhia aérea independente. Ansiosos por apoiar a causa nacionalista, os líderes nazistas alemães instruíram o Deutsche Luft Hansa a fornecer à Iberia seis Junkers Ju 52.

A Deutsche Luft Hansa forneceu à Iberia seis JU 52s. Foto: Wikipedia

Durante o conflito de três anos, a Iberia foi baseada na cidade de Salamanca, em Castela e Leão, e operou voos para áreas nacionalistas da Espanha e do norte da África espanhola. 

Curiosamente, naquela época, todos os 17 assentos dos JU 52s da Iberia eram feitos de whicker, e todos os passageiros e suas bagagens eram pesados ​​antes de cada voo. Embora o peso ainda desempenhe um papel fundamental na aviação moderna, ele foi fundamental para a segurança nos primeiros dias. 

Iberia realizou seu primeiro voo internacional em 1939

Quando a guerra terminou em abril de 1939, a Iberia operava voos para Sevilha – Larache – Cabo Juby – Las Palmas, Barcelona – Saragosa – Burgos – Salamanca – Sevilha – Tetuan e Palma – Barcelona – Vitoria. Segundo o seu site, o primeiro voo internacional da Iberia ocorreu a 1 de Maio de 1939, com um voo de Madrid para Lisboa. 

Um ano depois, Franco deu à Iberia o monopólio do transporte aéreo na Espanha, mas isso mudou seis anos depois, quando o tráfego aéreo na Espanha foi liberalizado para companhias aéreas privadas. Isso permitiu que a Iberia se separasse das conexões alemãs e buscasse nos Estados Unidos materiais e aeronaves aeronáuticas mais modernas.

Iberia voou em um DC-4 de Madrid a Buenos Aires

Agora, procurando voar mais longe e expandir sua rede, a Iberia comprou sete aeronaves DC-3 e três DC-4 e foi em 1946 a primeira companhia aérea a voar da Europa para a América do Sul. Usando um Douglas DC-4, a Iberia pulou de amarelinha de Madri ao Marrocos, depois cruzou o Atlântico até as cidades brasileiras de Natal e Rio de Janeiro, antes de finalmente pousar em Buenos Áries. 

Esta rota também foi a primeira vez que a Iberia usou comissários de bordo em seus aviões, com um garçom do famoso Café Chipén de Madri se tornando o primeiro comissário de bordo em 1947. Este vôo inaugural para a América do Sul viu a Iberia se expandir para outros países de língua espanhola, adicionando voos a San Juan, Porto Rico, Caracas, Venezuela, Cidade do México, México e Havana, Cuba.

O serviço inaugural da Iberia para Buenos Aires em 1946 com o Douglas DC-4 usado para o voo Foto: Wikipedia

Em 1953, a Espanha suspendeu as restrições de visto para cidadãos dos Estados Unidos, estimulando a Iberia a lançar um serviço entre Madri e Nova York a bordo de um Lockheed L-1049 Super Constellation. A aeronave batizada de “Santa Maria” em homenagem ao primeiro navio de Cristóvão Colombo partiu de Madrid em 3 de agosto de 1954, no mesmo dia do ano em que Colombo partiu da Andaluzia em busca da América.

A Iberia entrou na era do jato em 1961

Em 1961, a Iberia tinha nove Super Constelações em sua frota, acrescentando seu primeiro jato, um quatro motores Douglas DC-8 no mesmo ano. Agora mais focada no turismo de massa de outras partes da Europa, a Iberia comprou Douglas DC-9s e o Sud Aviation Caravelle de construção francesa. 

Em 1966, todas as Super Constelações foram retiradas de serviço e substituídas por DC-8s. Durante a década de 1970, a Iberia expandiu suas rotas para a América Latina com os novos Boeing 747 e Douglas DC-10s e, em 1975, voava para quase todas as capitais da América do Sul e Central. Em 1987, a Iberia decidiu atualizar sua frota de DC-9s e Boeing 727-200s em favor do McDonnell Douglas MD-87 e do Airbus A320.

Iberia recebeu seu primeiro DC-8 em 1961 - Foto: Iberia

A expansão da Iberia continuou durante os anos 1990, com a companhia aérea sendo privatizada em 2001 e listada na bolsa de valores de Madri. Em 2006, Iberia e os seus um os membros da aliança mundo mudou todas as suas operações Madrid para Aeroporto de Madrid-Barajas (MAD) Terminal 4. Isto permitiu Iberia para expandir mais uma vez e abriu o caminho para uma fusão com a British Airways e a criação da Internacional Grupo de companhias aéreas (IAG).

A Iberia fundou a Iberia Express como uma companhia aérea alimentadora de suas rotas de longo curso - Foto: Getty Images

Em 2012, a Iberia fundou sua companhia aérea de baixo custo Iberia Express para conectar passageiros regionais com voos de longo curso saindo de Barcelona e Madrid. Hoje, sob a liderança do IAG, a Iberia tornou-se uma companhia aérea totalmente Airbus e tem, de acordo com o site de aviação Planspotters.net, uma frota de 73 aeronaves com uma idade média de 9,4 anos.

A frota da Iberia é composta pelas seguintes aeronaves:

  • 11, Airbus A319-100s
  • 14, Airbus A320-200s
  • 8, Airbus A320neos
  • 11, Airbus A321-200s
  • 12, Airbus A330-200s
  • 8, Airbus A330-300s
  • 9, Airbus A350-900s + um no pedido

O que o futuro reserva para a Iberia?

Desde que o Coronavírus apareceu pela primeira vez na Europa, na primavera passada, a Iberia, como todas as outras companhias aéreas, viu uma queda massiva no número de passageiros. Embora as reduções e dispensas de voos sejam o de rigueur do dia, a Iberia continua a voar, embora com um horário reduzido.

A Iberia tem nove Airbus A350-900s mais um pedido - Foto: Iberia

Em um anúncio ao público sobre voar com COVID-19, a Iberia divulgou o seguinte comunicado:

“A Iberia está fazendo tudo o que pode para garantir que você possa viajar com tranquilidade e planejar sua próxima viagem.”