Aconteceu em 3 de julho de 1963: Acidente com o voo New Zealand National Airways Corporation 441

Em 3 de julho de 1963, o avião Douglas DC-3C, prefixo ZK-AYZ, da New Zealand National Airways Corporation - NAC (foto abaixo), realizava o voo 441, um voo programado de Whenuapai, em Auckland para Tauranga, ambas localidades da Nova Zelândia. A bordo estavam 20 passageiros e três tripulantes.

O Douglas DC-3C, prefixo ZK-AYZ, da NAC, envolvido no acidente

Aproximadamente às 9h09 (NZST), o avião voou contra uma rocha vertical nas cordilheiras Kaimai, perto do Monte Ngatamahinerua, a uma altitude de 2.460 pés (750 m). 

Vinte e três pessoas estavam a bordo. Vinte e dois foram mortos instantaneamente. Há versões de que uma pessoa sobreviveu ao impacto, mas morreu logo depois. Três passageiros extras deveriam estar no voo, mas mudaram seus planos no último minuto.

Em um clima atroz, os pesquisadores levaram mais de 24 horas para encontrar o esqueleto carbonizado da aeronave, com apenas a cauda e a ponta de uma asa intactas. Durante uma pausa na nuvem, os destroços foram vistos do ar, presos em uma ravina quase perpendicular.

A Nova Zelândia - uma nação crescente e otimista - foi lançada em profundo choque, rapidamente seguido por uma enorme onda de solidariedade.

Simon Hardley tinha apenas seis anos quando seu pai morreu no acidente, mas ele se lembra de tudo com clareza: "Isso está congelado em minha mente até certo ponto. Eu acreditava que ele ficaria bem. Seu pai é indestrutível, não é?"

Passaram-se anos antes de ele descobrir que John Hardley, de 29 anos, um tecnólogo têxtil que voava para Tauranga em uma viagem de negócios, era o único sobrevivente, mas pode ter morrido horas depois devido à exposição.

"Na verdade, foi como uma tragédia dupla. Disseram-me que ele saiu andando, com os pés queimados, o único ferimento visível. Ele foi encontrado bem longe do acidente."

Ninguém sabe se John Hardley foi ejetado com o impacto ou tropeçou nos destroços do avião. Mas informações posteriores sugerem que ele não teria sobrevivido mesmo se os socorristas o tivessem alcançado antes, e é improvável que tivesse permanecido consciente por muito tempo.

De acordo com os investigadores da Autoridade de Aviação Civil, uma corrente descendente levou a aeronave abaixo do nível das cristas da faixa, onde devido às péssimas condições meteorológicas prevalecentes na altura, a aeronave encontrou uma área de extrema turbulência da qual foi impossível para a tripulação para recuperar altitude. No dia do acidente, outro avião foi pego por fortes correntes descendentes nas cordilheiras de Kaimai, mas conseguiu se recuperar.

Além disso, a tripulação provavelmente desconhecia a verdadeira posição da aeronave e iniciou uma descida prematura. No entanto, deve-se observar que a tripulação decidiu descer apenas até o nível oficialmente designado como altitude mínima segura na área da descida.

Após este acidente, a Autoridade de Aviação Civil tomou a decisão de classificar Kaimai Ranges como terreno montanhoso, o que elevou a altitude mínima segura para a área em 1000 pés (305 m).

Devido ao afastamento do acidente, os destroços não foram recuperados, mas protegidos no local pelo Exército da Nova Zelândia em 1964. Isso é semelhante ao outro grande desastre aéreo da Nova Zelândia, o voo 901 da Air New Zealand, que permanece nas encostas do Monte Erebus na Antártica, onde caiu.

Em junho de 2023, porém, o motor e um pneu traseiro foram recuperados e, no mês seguinte, os destroços recuperados foram incluídos em uma exibição no 'Classic Flyers Museum', perto do Aeroporto de Tauranga, comemorando o 60º aniversário do acidente.

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Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipédia

Como se comportar no avião: 12 dicas práticas de uma comissária de bordo

São regras de etiqueta em viagens aéreas, cujo objetivo é ser o ponto comum entre o conforto razoável do passageiro e o respeito com as outras pessoas à sua volta.

Depois de 21 anos trabalhando como comissária de bordo, já vi de tudo. A pandemia tornou o ambiente a bordo mais tenso, com os incidentes mais graves de mau comportamento descambando para a violência física. O que mais vejo, porém, são grosserias gratuitas que levam a discussões ou a simples desentendimentos verbais.

Conforme entramos na alta temporada do verão no hemisfério norte, vale mencionar algumas gentilezas que ajudam a tornar o voo mais agradável.

Aqui vão minhas regras de etiqueta em viagens aéreas, cujo objetivo é ser o ponto comum entre o conforto razoável do passageiro e o respeito com as outras pessoas à sua volta.

1) Todo mundo tem o direito de reclinar o assento – mas há um jeito certo para isso

E não é descendo a poltrona da forma mais rápida e violenta possível, o que já resultou na quebra da tampa de laptops, em bebidas derramadas e em trocas de socos que levaram a um pouso forçado. Preste atenção ao que está acontecendo à sua volta. Antes de baixar o encosto, dê uma olhada na fileira de trás e avise gentilmente a pessoa.

2) Limpe a bagunça de seus filhos

Comissário de bordo não é faxineiro, nem tem acesso a aspirador, vassoura ou outros produtos de limpeza além de sabonete, toalhas umedecidas e purificador de ar. Não, você não precisa limpar nada, mas é uma questão de gentileza. Há também o efeito dominó, porque qualquer bagunça no corredor vira uma ameaça à segurança, e uma limpeza mais cuidadosa pode até atrasar o voo seguinte. Proatividade também ajuda: será que uma criança pequena consegue mesmo lidar com um saco gigante de salgadinho? Se não for o caso, coloque um bom punhado em um recipiente menor e mais fácil de manipular com antecedência.

3) O compartimento de bagagem sobre os assentos não é seu espaço para jogar Tetris

Na classe econômica, ele é de quem chegar primeiro. Você não tem direitos exclusivos sobre o que fica diretamente acima da sua poltrona, e é inadmissível tirar a bagagem dos outros para fazer caber a sua. Ajeitá-la para aproveitar melhor o espaço, tudo bem, mas deixe esse quebra-cabeça complexo para os comissários. E não se esqueça de que as sacolas menores vão aos seus pés, sob a poltrona da frente, para deixar espaço para as maiores no compartimento.

4) Ninguém quer ouvir sua conversa no FaceTime

Ninguém precisa ouvir os dois lados da sua conversa; além do mais, o embarque não é hora de despedidas, e sim de se concentrar em localizar a poltrona e ajeitar as malas o mais depressa possível para que aqueles que vêm vindo atrás possam fazer o mesmo. E, já que estamos no assunto, ninguém quer ouvir seus filmes, videogames e/ou TikToks, por isso tenha sempre os fones de ouvido à mão. Inclusive para as crianças.

5) Quem senta no meio tem direito aos dois descansos de braço

É o prêmio de consolação para quem tem de se espremer entre dois passageiros sem ter onde recostar. Fim de papo.

6) Encerrar a conversa pondo os fones de ouvido é perfeitamente aceitável

O companheiro de viagem é falastrão? Os fones de ouvido são uma ótima saída para silenciar o sem noção. Aliás, é minha solução preferida: depois de um longo dia de trabalho, os canceladores de ruído são minha salvação. A caminho de casa, só quero paz.

7) Não tire as meias

Se o voo é longo, não há problema algum em relaxar e tirar os sapatos, mas nada justifica tirar as meias. Não dá para fugir do chulé. Outra coisa: contenha-se. É inaceitável colocá-las no descanso de braço da pessoa na sua frente. E recomendo fortemente que volte a calçá-las para ir ao banheiro.

8) Use o botão de chamada com parcimônia

Se estiver precisando de algo – mais uma xícara de café, ajuda em caso de indisposição ou auxílio se estiver sendo incomodado por outro passageiro –, use-o à vontade. É muito melhor do que cutucar o comissário, o que não é legal. Mas, antes de apertá-lo, dê uma olhada para ver se já há alguém trazendo o carrinho ou o saco de lixo, o que significa que já estamos a caminho! Se for o caso de uma emergência de verdade, aperte várias vezes para sabermos que é sério.

9) Não discipline os filhos dos outros

Nada consegue deixar o voo mais desagradável do que sentir que as costas de seu assento viraram saco de pancada; entretanto, se a criança ali atrás está sendo inconveniente, dirija-se aos pais. Você não tem o direito de gritar com o filho dos outros. Uma boa saída é falar com os adultos em voz calma, sorrindo, se ainda não perceberam o que o pequeno está fazendo. Só então diga que aquilo está incomodando e pergunte se não é possível fazê-lo parar. Com isso, você estará pedindo, e não exigindo, evitando um tom acusatório.

10) Resolva os problemas de distribuição de assentos antes do embarque

Se a companhia aérea separou sua unidade familiar, não é na hora caótica do embarque que os comissários vão resolver a questão para você. Como os agentes de portão têm acesso ao mapa de assentos e às reservas de grupos maiores, o negócio é pedir a eles primeiro um possível remanejamento. Para algumas empresas, aliás, as crianças menores de 13 anos têm de sentar com os pais, de modo que essa é a opção mais acertada. Na verdade, há outra, ainda melhor: ligue antes de ir para o aeroporto.

11) Você não é obrigado a trocar de lugar se alguém pedir

Vou dar uma de chata: não, você não precisa trocar de lugar se alguém lhe pedir isso. Se pagou a mais pela poltrona, ou mesmo se for inconveniente, é só se recusar educadamente. Já se for vantajoso – tipo trocar o assento do meio pelo da janela –, ou se você não se incomodar em ajudar, fique à vontade para mudar.

12) Dê a descarga. Por favor

Deveria ser a coisa mais lógica, mas, por algum motivo, não é. Vejo isso diariamente, várias vezes por dia. Não quero ter de me livrar dos seus dejetos, nem o passageiro que entrar depois. Se não conseguir achar o botão logo de cara, procure com calma. Garanto que está lá. Em todo avião.

Via Kristie Koerbel, do The New York Times / R7

Em 50 anos, voos perderam lagosta e frescuras, mas ganharam grande público

​Primeiro, era o carrinho de drinques. Depois, duas rodadas de canapés frios, seguidos por quentes como miniespetinhos de churrasco ou camarão.

Serviço de bordo da Varig, que no final dos anos 1970, tinha lagosta e até caviar (Reprodução)

Esse baile de sabores continuava com as entradas frias e o carrinho de vinhos. Só então eram servidos os pratos principais —se você fosse um sujeito de sorte, poderia degustar um medalhão de lagosta. A fartura não esquecia das sobremesas, do café nem dos digestivos ao final.

A descrição, pasme, não é de algum restaurante, mas do serviço de bordo de um voo doméstico da Varig nos anos 1960, de acordo com o relato de um chefe de cabine da companhia. O depoimento está no livro “Varig: Eterna Pioneira”, de Gianfranco e Joelmir Beting.

O luxo tinha seu preço. Voar de avião era um privilégio de 4,6 milhões de brasileiros em 1960, ou 6,5% da população.

Se o mercado no país ainda é dominado por um quarteto de companhias —no passado Varig, Vasp, Cruzeiro e Transbrasil, hoje Gol, Latam, Azul e Avianca—, algumas circunstâncias mudaram.

“A principal mudança é que a aviação deixou de ser um transporte de elite e passou a ser um transporte de massa”, afirma Gianfranco Beting, que trabalha há mais de 40 anos com aviação e é consultor de empresas do setor.

“Podemos falar sem medo de errar que nos anos 1960 custava no mínimo o dobro do que custa voar hoje por quilômetro.”

Nos anos 1970, a tarifa média doméstica para um trecho de mil quilômetros custava R$ 832 (valor já corrigido pela inflação). Em 2017, foi de R$ 273. Os dados são da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e do órgão que a antecedeu, o DAC (Departamento de Aviação Civil).

À esq., comissárias de bordo da Pan Am mostram novo uniforme em 1975; à dir., funcionária da Air France com uniforme de verão, em 1968 (Fotos: Divulgação)

Entre julho de 2017 e junho deste ano, as empresas brasileiras transportaram 100 milhões de pessoas, quase metade da população do país.

A mudança de escala em termos de passageiros transportados não é exclusividade brasileira. A aviação global saltou de 310 milhões de usuários em 1970 para 3,9 bilhões no ano passado.

Os lounges para happy hour a bordo, marca dos Electra da Varig descontinuados no início dos anos 1990, não desapareceram somente da ponte aérea Rio-São Paulo. Para horror dos britânicos, a British Airways hoje cobra até pelo chá servido a bordo.

“Tomar uísque e comer canapé é muito bom, mas as pessoas não andam de avião para comer nem beber, elas sobem para ir de A até B com segurança e rapidez”, lembra Beting.

Por falar em segurança, o Brasil tem uma das aviações mais seguras do mundo. Em 2016, o país registrou um índice de dois acidentes por milhão de decolagens, abaixo da média mundial (2,8).

Resta saber se o país continuará seguindo a tendência mundial de desregular o setor —algo que, em relação às passagens, só aconteceu de fato por aqui a partir de 2001. As recentes controvérsias em relação à cobrança pelo despacho de bagagem e marcação de assento, com vaivém de decisões judiciais, indicam turbulência à frente.

Via Folha de S.Paulo

O elo entre navio do Brasil atacado por nazistas e disputa envolvendo Ambev

Cervejaria Brahma foi fundada em 1888 no RJ (Imagem: Reprodução)

Uma rajada disparada por um avião nazista contra um navio brasileiro em pleno Mar Mediterrâneo, durante a Segunda Guerra Mundial, deu origem a uma disputa judicial que atravessa gerações e hoje envolve a Ambev, uma das maiores empresas do país.

O caso começou em março de 1941, quando o navio mercante Taubaté foi atacado por uma aeronave da Luftwaffe, a força aérea da Alemanha nazista. O episódio deixou mortos e feridos e se tornou um dos símbolos da crescente tensão entre Brasil e Alemanha antes da entrada oficial do país no conflito.

Mais de oito décadas depois, os reflexos daquele ataque e das tensões subsequentes ainda são discutidos nos tribunais. A controvérsia envolve ações da antiga Cervejaria Brahma pertencentes à empresa alemã F. Laeisz e chegou ao STJ (Superior Tribunal de Justiça), onde o julgamento acabou retirado de pauta nos últimos dias.

Ataque em águas do Mediterrâneo

O Taubaté era um navio mercante brasileiro que navegava pelo Mar Mediterrâneo quando foi interceptado por uma aeronave alemã em 22 de março de 1941. Apesar das marcas brasileiras pintadas no casco e de terem erguido a bandeira branca, o avião atirou sucessivas vezes contra a embarcação.

O ataque deixou diversos feridos e matou um integrante da tripulação, o conferente José Francisco Fraga. Ele é considerado a primeira vítima brasileira na guerra.

O episódio provocou forte reação diplomática no Brasil que, até aquele momento, mantinha posição oficialmente neutra na guerra. Apesar das cobranças, a Alemanha se manteve em silêncio.

Nos meses seguintes, as agressões contra embarcações brasileiras aumentaram, assim como a pressão sobre o governo de Getúlio Vargas.

Outros incidentes envolvendo navios nacionais aprofundaram a crise entre os dois países e ajudaram a criar o ambiente que culminaria na entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial, em 1942. Entre eles, o afundamento de cinco navios brasileiros após serem torpedeados pelo submarino alemão U-507 em agosto daquele ano.

O decreto de Vargas

Em meio ao conflito, o governo brasileiro editou uma série de normas relacionadas aos bens de cidadãos e empresas dos países do Eixo. Entre elas, estão os decretos-lei 4.166/42 e 4.612/42, que tinham o objetivo de garantir recursos para eventual reparação dos prejuízos causados ao Brasil e a brasileiros por atos de agressão praticados pelos países do Eixo, compostos pela Alemanha nazista, Itália fascista e o Império do Japão.

Entre os ativos atingidos pelas medidas do governo estavam ações da Cervejaria Brahma pertencentes à empresa alemã F. Laeisz, tradicional armadora sediada em Hamburgo.

Com o fim do conflito e a edição de normas posteriores, essa legislação acabou sendo esvaziada, e, em 1956, um outro decreto determinou o retorno dos bens e direitos de pessoas físicas e jurídicas alemãs a elas.

Décadas depois, a discussão sobre o destino desses papéis transformou-se em uma longa batalha judicial.

Como a Ambev entrou na história

A F. Laeisz sustenta que continuou sendo proprietária de mais de 74 milhões de ações da antiga Brahma e, por isso, teria direito aos dividendos distribuídos ao longo dos anos.

A União defende entendimento oposto. Segundo o governo federal, as medidas adotadas durante a guerra e os prazos posteriores para restituição dos bens teriam transferido definitivamente os direitos para o patrimônio público.

A controvérsia acabou alcançando a Ambev porque a companhia sucedeu a antiga Brahma após uma série de reorganizações societárias e a F. Laeisz ainda continuaria como titular da participação na empresa em seus livros societários.

O Ministério Público Federal se manifestou a favor da empresa alemã. Em parecer enviado ao STJ, a Procuradoria-Geral da República afirmou que as ações nunca teriam sido incorporadas formalmente ao patrimônio da União e que a F. Laeisz continuou figurando como titular dos papéis nos registros societários da companhia.

Assim, a subprocuradora-geral da República que assina a peça defende que a Ambev efetue o pagamento à empresa alemã dos rendimentos acumulados desde 12 de abril de 2012.

O julgamento estava previsto para ocorrer nesta semana no STJ, mas foi retirado de pauta. Quando a análise for retomada, os ministros terão de decidir se os efeitos de medidas adotadas durante a Segunda Guerra Mundial ainda garantem direitos econômicos sobre ações da antiga Brahma mais de 80 anos depois.

Procurada, a Ambev disse que não comenta processos judiciais em andamento.

Por Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Processo 5020297-24.2018.4.03.6100, REsp 2.203.450/SP, livro O Brasil na mira de Hitler: A história do afundamento de navios brasileiros pelos nazistas, de Roberto Sander.