Primeiro helicóptero a hidrogênio está pronto para uso na vida real

Robinson R44 foi o primeiro helicóptero movido a hidrogênio que realizou um circuito operacional completo.

Modelo alcançou marco histórico (Imagem: Canadian Advanced Air Mobility)

No mês passado, um marco histórico para o setor de helicópteros foi alcançado. No Quebec (Canadá), um Robinson R44 modificado decolou do Aeroporto Roland-Désourdy. E qual foi o marco? Trata-se do primeiro helicóptero movido a hidrogênio que realizou um circuito operacional completo.

Isso quer dizer que o veículo decolou, subiu, voou em circuito, se aproximou e pousou em condições reais de voo. Em março do ano passado, outro teste já tinha mostrado que ele conseguia pairar por pouco mais de três minutos.

Agora, essa evolução de pairar para voar representa a diferença entre testes de laboratório e provas de conceito, as quais são medidos pelos órgãos reguladores.

Helicóptero a hidrogênio já é realidade

A empresa por trás de tudo é a Unither Bioélectronique, subsidiária canadense da empresa de biotecnologia United Therapeutics, e seu projeto, o Proticity.

Contudo, o objetivo aqui não é o transporte de passageiros, mas, sim, de órgãos destinados a transplantes.

“Este marco demonstra que o voo vertical tripulado movido a hidrogênio e eletricidade pode passar da teoria para testes repetíveis, seguros e em situações reais“, disse Mikaël Cardinal, vice-presidente de gestão de programas e desenvolvimento de negócios de sistemas de entrega de órgãos da Unither Bioélectronique.

“Para a Unither, o objetivo é claro: construir as aeronaves e os sistemas de logística aérea necessários para ajudar a entregar alternativas de órgãos fabricadas a pacientes que precisam delas, ao mesmo tempo que cria uma rede de transporte escalável e com zero emissões“, prosseguiu.

Como é o protótipo?

Objetivo não é transportar passageiros, mas, sim, órgãos destinados a transplantes
(Imagem: Canadian Advanced Air Mobility)

O protótipo que alcançou o marco possui, no lugar do motor a combustão, um sistema de propulsão elétrica compacto. Ele foi construído em torno de duas células de combustível de Membrana de Troca de Prótons (PEM, na sigla em inglês).

Esse dispositivo converte hidrogênio e oxigênio em eletricidade e usa apenas água como subproduto. Tudo fica acomodado na cabine traseira do helicóptero.

No compartimento do motor original do R44, foi instalado um motor elétrico magniX, além de um conjunto de baterias de íon-lítio, que lida com picos repentinos de potência, que podem acontecer, por exemplo, durante a decolagem ou em manobras bruscas.

Primeiros testes do helicóptero

Nos primeiros voos, o sistema obteve potência máxima de cerca de 178 kW, sendo aproximadamente 155 kW no eixo do rotor durante o voo estacionário. Mais de 90% da potência vieram das células de combustível, enquanto os 10% restantes ficaram a cargo da bateria.

A versão atual, que obteve o marco histórico, trabalha com hidrogênio gasoso comprimido, limitado pelo volume do tanque e pela densidade energética.

Contudo, a ideia é usar o hidrogênio líquido (LH2). Esse tipo de hidrogênio armazena muito mais energia no mesmo espaço e é vital para missões de longo alcance que transportam os tipos de cargas úteis necessárias para o transporte de órgãos.

A próxima etapa que a empresa visa é ampliar toda essa arquitetura para o Robinson R66, uma plataforma maior e movida a turbina, mas que é mais adequada para obter a certificação necessária do Ministério dos Transportes do Canadá (Transport Canada) e da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês). Seu alcance estimado é de 370 a 463 km.

Via Rodrigo Mozelli (Olhar Digital)

5 coisas que você NÃO deveria usar em uma viagem de avião

Conheça algumas questões para o bem estar no voo.

Organizar uma viagem e pegar um avião pode ser uma experiência bastante estressante. Junto a isso, é importante garantir vestimentas erradas, se atentar para produtos proibidos, e outras questões que possam levar a atrasos. Por esse motivo, confira abaixo algumas questões para evitar durante uma viagem de avião, pensando no seu conforto e no bem estar dos outros passageiros e funcionários.

5 coisas que você não deve usar em viagens de avião

1. Não use acessórios em excesso em uma viagem de avião

A hora de viajar não é o momento certo de utilizar muitos acessórios, como excesso de pulseiras, anéis, tornozeleira e colares. Tudo isso provavelmente será sinalizado nos detectores de metal dos aeroportos, e irá atrasar na hora da entrada do avião.

2. Roupas muito apertadas

Para longas viagens, conforto é a palavra-chave. Nessas horas, evite calças apertadas ou jeans, camisas com golas justas, ou mangas muito curtas.

Assim, o ideal para usar no avião, é algo que não dificulte sua locomoção, nem atrapalhe a circulação sanguínea. Aposte em calças moletons estilosas. Camisetas da sessão “atlética”, com tecidos de fácil respiração.

3. Roupas de praias ou muito justas

A ansiedade de chegar ao local de destino faz com que muitas pessoas já utilizem roupas de praia, como as saídas de praia, biquíni, ou shorts curtos. Entretanto, esse tipo de roupa, além de não proteger o corpo em caso de incêndios, ainda podem soar ofensivas para outras culturas, deixando o clima no avião não muito amistoso.

4. Perfumes em excesso

O avião é um ambiente fechado, portanto, fragrâncias muito fortes podem incomodar outros passageiros, e podendo até gerar uma crise de rinite alérgica em alguns. O uso apenas do desodorante é o ideal em uma viagem. Mas caso você não dispense o uso do ser perfume favorito, procure não exagerar na dose, ok?

5. Calçados inadequados

Evite o uso de saltos altos ou sandálias. Ambos são péssimos em situações de emergência. O mais correto são tênis, bem como sapatos fechados.

Via Rotas de Viagem

Voos privados concentram metade dos acidentes no país

(Crédito: Corpo de Bombeiros)

O avião de pequeno porte que caiu no bairro Silveira, em Belo Horizonte, e bateu em um prédio na segunda-feira (4/5), encaixa-se no perfil mais comum dos acidentes aéreos brasileiros, segundo dados oficiais analisados pela BBC News Brasil.

Segundo informações preliminares do Corpo de Bombeiros, havia cinco ocupantes na aeronave.

O piloto, de 34 anos, e um passageiro que ocupava o banco do copiloto, de 36 anos, morreram no acidente.

Os outros três passageiros foram resgatados, mas um deles morreu após dar entrada no hospital, segundo a Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais (Fhemig).

Não houve mortos no edifício contra o qual o avião colidiu, segundo os bombeiros. Os moradores foram retirados do local com uso de escadas, já que o hall do prédio foi parcialmente comprometido.

A reportagem cruzou o registro da aeronave no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), mantido pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), com dados de quase 3 mil acidentes aéreos ocorridos no Brasil desde 2007, período em que cerca de 1,6 mil pessoas morreram em ocorrências do tipo.

O resultado mostra que a aeronave, um Neiva de prefixo PT-EYT, de uso particular, tem características frequentes em acidentes, como o porte pequeno e uso particular (ou seja, não comercial).

Nenhuma dessas associações indica causa no caso específico e os motivos só serão conhecidos após as investigações.

Nas estatísticas do Cenipa, aeronaves mais leves são as que mais aparecem em acidentes.

Quando se cruzam os acidentes com o tipo de uso registrado, a aviação particular aparece em primeiro lugar, com cerca de 1,2 mil ocorrências, quase metade do total. Também é onde há registro de mais vítimas fatais, segundo o Cenipa.

'Processos de certificação são diferentes'

Para o engenheiro aeronáutico Shailon Ian, presidente da Vinci Aeronáutica, esse padrão estatístico é, em larga medida, esperado, e não basta para indicar problema de segurança.

"Os processos de certificação são diferentes. Para você certificar uma aeronave menor, os requisitos de certificação são diferentes dos de uma aeronave grande. Se as operações fossem todas iguais, só por isso você já deveria esperar um número de acidentes maiores [na aviação leve e particular]. Não quer dizer que é inseguro, quer dizer que são requisitos diferentes."

Ele explica que a fiscalização das autoridades aeronáuticas se concentra na aviação comercial — onde estão as linhas aéreas — porque é ali que viaja a maior parte dos passageiros e onde há recursos humanos e financeiros para fiscalizar.

Para Ian, a diferença real está na operação, em especial no treinamento dos pilotos.

"Um piloto da aviação comercial tem de passar por simulador de voo a cada seis meses. Tem todo um programa de treinamento que é fiscalizado, e se não for cumprido, a empresa para. O dono do avião não tem essa exigência. O piloto da aeronave privada não tem essa exigência. Quem define isso é o dono do avião — e aí tem dono de avião que economiza nisso."

Segundo Ian, a maior parte dos acidentes aéreos brasileiros têm como causa apontada o que o setor chama de fator humano: uma decisão equivocada tomada por alguém na cadeia da operação.

Ele lembra ainda que o indicador internacional para comparar segurança aérea entre países é a taxa de acidentes por milhão de horas voadas, divulgada anualmente pelo Cenipa. "Mesmo considerando o tamanho da nossa aviação, nós estamos na nuvem dos países seguros para voar", afirma.

Causa é investigada

(Crédito: Corpo de Bombeiros)

O monomotor vinha da região do Vale do Jequitinhonha, pousou no Aeroporto da Pampulha, na capital mineira, onde decolou às 12h16.

O piloto reportou à torre de controle que estava com dificuldades na decolagem.

Ao cair, o avião bateu entre o terceiro e o quarto andar de um prédio de três andares e caiu na área de um estacionamento.

As equipes de resgate receberam a notícia do acidente por volta de 12h21.

Segundo a Defesa Civil, não houve danos estruturais na edificação.

O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) e a Polícia Civil farão a apuração das possíveis causas do acidente.

Via Correio Braziliense