quinta-feira, 18 de março de 2021

Airbus envia o último A380 construído em Toulouse para a Emirates

O Airbus A380 partiu de Toulouse, França, pela última vez, 15 anos depois de ser apresentado ao mundo como o desafio da Airbus para o Boeing 747.

O MSN 272 parte de Toulouse pela última vez (Foto: Airbus | JV Reymondon)
A aeronave, com o MSN (número de série do fabricante) 272, será entregue à Emirates. A fuselagem em si foi avistada pela primeira vez em setembro de 2020, fora dos hangares no sul da França, após vários meses sendo montada a partir de componentes fabricados em toda a Europa.

Hoje o veículo de dois andares decolou do aeroporto de Toulouse-Blanc para realizar seu primeiro voo de teste antes de pousar no aeroporto de Hamburgo-Finkenweder, Alemanha, três horas depois. A fuselagem agora passará por pulverização de tinta, ajustes de cabine e verificações finais antes de ser entregue à companhia aérea cliente em algum momento no futuro. Com cinco ainda a serem entregues à transportadora do Oriente Médio, a Emirates terá 122 A380 em sua frota, a maior operadora do tipo.

O presidente da Emirates, Tim Clark, anunciou que a companhia aérea espera receber dois A380 neste ano, com os três restantes pendentes, sendo entregues em 2022.

Planos de aposentadoria acelerada


A decisão de cancelar a produção do superjumbo foi tomada em 2019, após um número relativamente desanimador de pedidos do tipo. O prego final no caixão efetivamente aconteceu em 2019, quando a Emirates decidiu reduzir o número que havia encomendado em 39 aviões, de 162 para 123 aeronaves. Até agora, a companhia aérea aposentou uma fuselagem, A6-EDB, em fevereiro de 2020, a 13ª fabricada pela Airbus. O efeito da pandemia COVID-19 na utilização do A380 pela Emirates no futuro ainda está para ser visto, com cerca de 195 novos jatos encomendados, compostos de A350-100s, Boeing 777-9s e Boeing 787-9s.

O ano de 2020 viu o desaparecimento de muitos tipos de aeronaves das listas de frotas de companhias aéreas, incluindo o relativamente júnior Airbus A380. A Air France tomou a decisão rápida de aposentar os 10 A380 que operava antes da pandemia, a Lufthansa quase decidiu aposentar os 14 que operava em Frankfurt (cinco) e Munique (nove), com uma decisão final sobre a frota a ser feito no futuro.

O Catar, que tinha 10 dos jatos em sua lista de frota, planejou descontinuar a aeronave até 2028. Após o impacto catastrófico na indústria da aviação causado pelo vírus, eles anteciparam a aposentadoria de cinco A380.

A Etihad Airways também descartou efetivamente o retorno aos céus de seus A380, com o presidente-executivo Tony Douglas dizendo à National: “Agora tomamos a decisão estratégica de estacionar os A380, tenho certeza de que é muito provável que não os veremos operando com a Etihad novamente.”

Otimismo menor no planejamento futuro


Em uma nota mais positiva, no entanto, o chefe da British Airways reafirmou sua intenção de retomar as operações do A380 em algum momento no futuro, uma vez que a recuperação do mercado se sustente. A transportadora tomou a decisão de remover todos os 32 Boeing 747s de sua frota ativa em 2020, criando uma grande lacuna em sua frota de longa distância.

Em declarações ao The Independent, o recém-promovido Sean Doyle disse ao jornal britânico: “O A380 não está a voar neste momento, mas está nos nossos planos para a futura reconstrução da companhia aérea. Exatamente quando colocaremos o A380 de volta em serviço é algo que não temos certeza.”

A companhia aérea charter portuguesa Hi-Fly começou a voar um A380 durante a pandemia, mas acabou devolvendo a aeronave no ano passado, no final de seu arrendamento. A All Nippon Airways, a única operadora do A380 da Ásia, tem três fuselagens coloridas, mas não demonstrou intenção de removê-los da frota. O terceiro voltou em outubro de 2020.

A companhia aérea australiana Qantas planejou que seus A380 não voltassem ao status ativo até 2023, embora alguns vejam isso como o pior cenário. Os 10 A380 da companhia aérea estão atualmente localizados em Victorville, Califórnia.

Novo player no mercado de fuselagem larga? Conheça o SE200: novo jato "mais ecológico" com três asas

A SE Aeronautics quer redesenhar o widebody do futuro (Foto: SE Aeronautics)

A empresa americana SE Aeronautics lançou um conceito de aeronave de corpo largo de nova geração. Espera-se que o projeto de um novo projeto de avião moldado monocoque reduza o consumo de combustível em 70% e as emissões de carbono em 80%. Enquanto isso, espera-se que a nova aeronave comercial de corpo largo SE200 seja capaz de transportar até 264 passageiros a bordo, com um alcance ininterrupto de 10.560 milhas.

A empresa afirma que um projeto inovador do jato SE200 é mais eficiente, pois sua configuração de asa leve e tripla melhora significativamente a sustentação sobre o arrasto, bem como aprimora suas capacidades de decolagem e pouso curtas (STOL). A construção do jato de corpo largo é toda composta e moldada em uma peça resistente, enquanto incorpora asas longas super finas.

“Vivemos na era em que o COVID-19 e outras doenças transmitidas pelo ar devem estar na vanguarda do processo de design de qualquer fabricante. É por isso que a SE Aeronautics desenvolveu um novo sistema de ventilação de alimentação de ar de "passagem única" que nunca recircula o ar na cabine, reduzindo drasticamente o risco de exposição de outros passageiros infectados. Isso, juntamente com seu novo design de assento "inclinável", cria uma experiência confortável que os passageiros da classe econômica ainda não experimentaram”, anunciou o fabricante.

O conceito apresenta um design incomum de três asas (Imagem: SE Aeronautics)
O novo design também deve dobrar a vida útil do jato e, ao mesmo tempo, reduzir o custo geral do bloco de hora pela metade em comparação com outras aeronaves, como Boeing 787 ou aeronaves da família Airbus A330neo. Para garantir e aumentar a segurança, o projeto é feito de uma peça sólida moldada da fuselagem do jato, enquanto o combustível é armazenado em bolsas autovedantes no topo da fuselagem, em vez das asas do jato. O fabricante também destacou que em caso de pouso de emergência sobre a água, a aeronave de nova geração flutua.

"Esta aeronave será a solução mais prática, lucrativa e permanente para a tecnologia de aviões de passageiros de baixo desempenho grosseiro de hoje. Nossa eficiência de fabricação nos permitirá produzir nossas aeronaves em muito menos tempo do que o método tradicional atual. Mas a joia da coroa é realmente nossa capacidade de reduzir essa taxa de consumo de combustível em 70%. Vamos revolucionar a indústria", afirmou Tyler Mathews, CEO da SE Aeronautics, no comunicado da empresa.

SpaceX revela planos para conectar aeronaves ao Starlink

A SpaceX está tentando conectar sua crescente constelação de órbita terrestre baixa (LEO), conhecida como Starlink, a veículos em movimento, incluindo aeronaves. Um pedido para a Federal Communications Commission (FCC) mostra que a empresa pretende atender de tudo, desde marítimo à aviação, bem como residências e empresas.

A SpaceX fez planos para trazer o Starlink para a aviação (Foto: SpaceX)

SpaceX visa a conectividade a bordo


Embora todos nós estivéssemos acompanhando a constelação crescente de Starlink da SpaceX, não foi até recentemente que a empresa confirmou que estava planejando implantar o serviço para veículos em movimento, bem como residências e empresas. Em 8 de março, em um documento enviado a Federal Communications Commission (FCC), a empresa pediu permissão para trabalho sobre a ligação de estações terrenas in Motion (“ESI”).

Isso pode incluir caminhões, navios e, é claro, aeronaves. O aplicativo FCC afirma que: "A SpaceX Services busca uma licença geral que autoriza a operação de tais estações terrenas de usuário final para implantação como Estações Terrestres Montadas em Veículos ("VMESs"), Estações Terrenas em Embarcações ("ESVs") e Estações Terrenas a bordo de Aeronaves ("ESAAs").”

SpaceX está crescendo sua constelação mês a mês (Foto: SpaceX)
Embora seja provável que haja um caminho a percorrer antes que o Starlink seja uma opção para a aviação comercial, é um sinal positivo de que isso faz parte do roteiro do projeto. A proximidade da constelação LEO com a Terra permitiria velocidades mais rápidas e maior capacidade durante o voo, junto com latência mais baixa. 

“Os usuários não estão mais dispostos a abrir mão da conectividade enquanto estão em trânsito, seja dirigindo um caminhão pelo país, movendo um cargueiro da Europa para um porto dos Estados Unidos ou durante um voo doméstico ou internacional. Para ajudar a atender a essa demanda, a SpaceX implantou um sistema de satélite inovador, econômico e eficiente em espectro, capaz de fornecer serviços de banda larga robustos a clientes em todo o mundo, especialmente em áreas não atendidas e mal atendidas.”


Até o momento, a Starlink tem mais de 1.200 satélites em sua constelação e a empresa continua adicionando mais capacidade à frota. Desde que lançou seu teste beta para seu programa 'Better Than Nothing', mais de 10.000 usuários nos Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, Alemanha e Nova Zelândia se inscreveram para o serviço de US$ 99 por mês.

Testando com a Força Aérea


Embora nenhuma aeronave comercial tenha atualmente a capacidade de se conectar ao Starlink, a empresa está empenhada em provar sua tecnologia em vôo. Em parceria com a Ball Aerospace, a SpaceX está se preparando para implantar o sistema em uma demonstração para a Força Aérea dos EUA.

Em um documento em separado para a FCC, a SpaceX informou: “Um terminal de antena será integrado em uma aeronave. A SpaceX está projetando um kit de instalação personalizado que consiste em placas mecânicas para as antenas de baixo perfil e uma carenagem para reduzir a resistência do vento a fim de limitar o impacto na aeronave para esta instalação.”

O cronograma para os testes não está totalmente claro, mas a empresa disse que os testes levarão de quatro a seis meses no total.

A empresa fará um teste de voo de sua conectividade com os militares (Foto: SpaceX)
Embora os testes em aeronaves táticas ainda estejam muito longe de aeronaves comerciais, o fato de que uma antena será explorada para esse propósito dá esperança para as coisas se moverem na direção certa. Em novembro passado, a SpaceX se candidatou à FCC para testar sua rede a bordo de um jato particular da Gulfstream; esta provavelmente será a próxima etapa do processo.

Tripulação de Boeing 737 da American Airlines roubada na mira de uma arma na Costa Rica

A tripulação de um Boeing 737 da American Airlines foi assaltada sob a mira de uma arma na Costa Rica na última terça-feira (16). 

A tripulação estava viajando de sua acomodação no hotel para San Jose, antes de um voo de volta para Miami, quando foram abordadas por dois homens. O voo acabou com um atraso de sete horas.

Um atraso de sete horas


Um voo da American Airlines da Costa Rica para a Flórida atrasou várias horas esta semana por um motivo incomum. O site View From The Wing foi o primeiro que percebeu o atraso e relatou o incidente em seu site. Segundo a reportagem, o motivo do atraso foi que a pobre tripulação foi assaltada a caminho do aeroporto.


Com partida antecipada, a tripulação foi recolhida no hotel por volta das 04:30 da manhã. A van aparentemente atropelou algo na estrada; uma caixa de plástico de algum tipo. Enquanto estava sendo arrastado pela estrada embaixo da van, o motorista parou para limpar o bloqueio.

Nesse ponto, ficou claro que a caixa havia sido colocada ali de propósito. Quando o motorista saiu do veículo, um homem saltou para o assento do motorista armado com uma faca e exigiu todos os telefones celulares e eletrônicos dos passageiros aterrorizados. Estranhamente, ele não pediu suas carteiras.

Então, outro homem abriu a porta deslizante na lateral da van e saltou para dentro do veículo. Ele brandiu uma arma e, segundo consta, a apontou para as cabeças dos tripulantes até que todos entregassem seus pertences.

Os homens armados foram embora e o motorista levou os tripulantes abalados de volta ao hotel. 

O voo acabou decolando com mais de sete horas de atraso (Dados de voo: RadarBox.com)
O voo AA1224 estava programado para decolar de San Jose às 05h20 CST. O Boeing 737-823, prefixo N938NN, deveria ter chegado a Miami pouco depois das 10h daquela manhã, mas acabou atrasado cerca de sete horas. Finalmente partiu às 12h34 locais, chegando a Miami duas horas e meia depois às 17h03 locais.

Não está claro se a mesma tripulação operou o voo ou se uma equipe de alívio foi contratada para continuar o serviço. Para os passageiros, foi um atraso indesejável na viagem planejada. Para os tripulantes envolvidos, será uma experiência que eles não esquecerão tão rapidamente.

A American Airlines confirmou o incidente, informado: “Estamos cientes de que nossos tripulantes infelizmente foram vítimas de um crime durante a rota para o Aeroporto Internacional Juan Santamaría (SJO) em 16 de março. Nossa equipe de segurança está em contato próximo com as autoridades locais e agiu rapidamente para implementar medidas aprimoradas para garantir a segurança dos membros da nossa equipe.”

A Costa Rica é perigosa?


Pela natureza de seu trabalho, a tripulação aérea às vezes se encontra em situações perigosas. Na maioria das vezes, o perigo geralmente nada mais é do que um passageiro turbulento ou os riscos de turbulência a bordo. Mas em algumas partes do mundo, o perigo não tem nada a ver com o voo.

Dois anos atrás, uma tripulação de voo da Air Europa foi mantida sob a mira de uma arma na Venezuela. Logo depois disso, a FAA emitiu uma ordem de emergência proibindo os operadores aéreos de pousar ou voar baixo sobre o país. A turbulência política no país significava que era visto como um alto risco.

Em outras partes do mundo, aeronaves foram alvejadas, intencionalmente ou por engano. No caso do voo Ukraine International em janeiro passado e da Malaysia Airlines MH17 em 2014, um caso de identidade trocada levou à tragédia.

Mas para a Costa Rica, o país é amplamente visto como um lugar seguro para se visitar. No entanto, devido ao aumento da criminalidade nos últimos anos, o Conselho Consultivo de Segurança Ultramarina do Departamento de Estado dos EUA elevou-o a um destino de 'Nível 2' no ano passado, o que significa 'exercer mais cautela'. 

Seu conselho diz que, "embora os pequenos crimes sejam a ameaça predominante para os turistas na Costa Rica, crimes violentos, incluindo roubo à mão armada, homicídio e agressão sexual, ocorrem na Costa Rica. O governo da Costa Rica fornece recursos adicionais de segurança em áreas frequentadas por turistas."

Embora isso seja um aviso, não é incomum que os países recebam o status de nível 2. Também na lista OSAC estão Bermudas, Grenada, Maurício e Tailândia. A classificação vai do nível 1 - viajar livremente, ao nível 4 - não viajar. Resta saber se o ranking da Costa Rica será reconsiderado à luz do evento desta semana.

Via Simple Flying

Helicóptero Ingenuity: Nasa escolhe local para voo histórico no planeta Marte

A agência espacial norte-americana anunciou nesta quarta-feira (17) que escolheu o local de decolagem do helicóptero Ingenuity, que foi levado até Marte a bordo do rover Perseverance.


Mais detalhes serão divulgados em um evento que vai ser transmitido ao vivo no próximo dia 23 de março às duas horas da tarde no horário de Brasília. Se o teste tiver sucesso, será a primeira vez que uma aeronave alça voo na superfície de outro planeta.

Para decolar, o Ingenuity precisa de um local plano a até 1 km de distância do local de pouso do Perseverance. A partir daí a equipe responsável pelo Ingenuity terá 30 dias para realizar até cinco voos, cada um durando 90 segundos.

Será possível realizar apenas um voo por dia, e o helicóptero usará painéis solares para recarregar suas baterias entre os voos. O Perseverance estará observando tudo, fazendo fotos e talvez vídeos de cada tentativa.

Se o experimento for bem-sucedido, abre as portas para o uso de drones em missões futuras, mapeando do alto uma região e marcando locais de interesse para exploração futura por robôs, ou por humanos.

Um kit de imprensa da Ingenuity, com mais informações sobre o helicóptero, está disponível em:


Mais informações também estão disponíveis no site da Ingenuity:


Para saber mais sobre Perseverance, visite:


Via Olhar Digital / NASA

Aconteceu em 18 de março de 1997: Acidente no voo 1023 da Stavropolskaya Aktsionernaya Avia na Rússia

Um Antonov An-24 similar ao avião acidentado
Em 18 de março de 1997, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46516, da empresa aérea russa Stavropolskaya Aktsionernaya Avia, partiu para realizar o voo 1023, um voo charter entre Stavropol, no sul da Rússia, e Trabzon, na Turquia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.

O voo, que era um fretamento frequentemente operado entre Stavropol e Trabzon na costa do Mar Negro da Turquia, decolou do Aeroporto Stavropol Shpakovskoye, transportando, principalmente, comerciantes que planejavam comprar bens de consumo baratos na Turquia e os diretores da companhia aérea.

O voo estava a uma altura de 17.700 pés (5.400 m) 37 minutos após a decolagem, quando o controle de tráfego aéreo perdeu contato com ele.

Durante o cruzeiro a uma altitude de 6.000 metros, a aeronave sofreu uma falha estrutural quando a cauda se separou. A aeronave entrou em descida descontrolada e caiu em uma área arborizada localizada a cerca de um km de Cherkessk. 


Os destroços do Antonov An-24 foram encontrados espalhados por uma vasta área em uma floresta perto da vila de Prigorodny, a leste de Cherkessk, norte do Cáucaso. 

A cauda da aeronave foi encontrada a 1,5 km do restante dos destroços, indicando que a aeronave pode ter se quebrado no ar. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.


Foi relatado durante as investigações que a cauda se separou devido à corrosão depois que a aeronave foi operada em ambiente úmido no Zimbábue e na RDC de 15 de agosto de 1994 até 28 de dezembro de 1995.

O acidente foi causado pela combinação dos seguintes fatores:

  1. Superfície, sem a utilização de métodos de controle instrumental, pela avaliação da comissão da condição técnica da aeronave An-24 RA 46516 e a subsequente emissão injustificada de uma conclusão e um decisão sobre a possibilidade de estender seu MTO e vida útil;
  2. Violação dos requisitos dos documentos atuais ao estender a vida útil para recondicionamento da aeronave An-24 RA 46516 e estender a vida útil para recondicionamento estabelecida sem levar em consideração sua operação de longo prazo em clima úmido e quente;
  3. Inconsistência dos documentos regulamentares que regem a organização do trabalho para estabelecer e estender os recursos e a vida útil de aeronaves civis (Regulamento de 1994) com os requisitos de segurança de vôo em condições modernas;
  4. Violação dos requisitos da tecnologia para reparar aeronaves e equipamentos domésticos durante reparos em condições ARZ;
  5. Imperfeição da documentação tecnológica para manutenção periódica em termos de determinação do estado de corrosão e corrosão-fadiga da estrutura da aeronave em áreas de difícil acesso;
  6. Insuficiente controle na operação de áreas de difícil acesso do subsolo da fuselagem em termos de determinação do estado dos elementos estruturais e da presença de lesões de corrosão;
  7. O não cumprimento das medidas anticorrosivas prescritas para a estrutura da aeronave durante os reparos no ARP e em operação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 18 de março de 1966: A queda do voo 749 da United Arab Airlines no Egito

O voo 749 da  foi um voo internacional de passageiros programado  que caiu durante uma tentativa de pousar no Cairo, no Egito. Todos os trinta passageiros e tripulantes a bordo morreram.


Em 18 de março de 1966, o Antonov An-24V, prefixo SU-AOA, da United Arab Airlines (U.A.A.), decolou do aeroporto de Nicósia, no Chipre, com destino ao Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para realizar o voo 749, levando a bordo 25 passageiros e cinco tripulantes.

No caminho, a aeronave encontrou mau tempo e as condições eram ruins no Cairo devido à presença de tempestades de areia. A tripulação do voo 749 contatou as operações da Mirsair sobre as opções de desvio para Alexandria, Port Said e El Arish.

A tripulação também relatou que estava voando através de tempestades com condições de congelamento, que dois dos altímetros da aeronave estavam dando leituras diferentes, a bússola magnética estando inoperante, e que havia uma rachadura no painel da janela da cabine devido às tempestades. 

Depois que o desvio foi discutido, o voo 749 continuou para o Cairo. O voo foi liberado para uma abordagem na Pista 23.

Não houve mais nenhum contato entre a aeronave e a torre do Cairo. Em seguida, o Antonov An-24V caiu a cerca de 5 quilômetros do aeroporto. Todos as 30 pessoas a bordo do voo 749 morreram no acidente. Entre os mortos no acidente estava o ministro da Agricultura do Iêmen, Ali Mohammad Abdou.


Após a queda, a tempestade de areia atrapalhou as operações de resgate. A visibilidade era quase zero e os veículos de resgate atolaram nas areias movediças.

Os investigadores do acidente determinaram que "o acidente decorreu da descida da aeronave abaixo da altitude de voo segura na abordagem final e do impacto da asa de bombordo contra as dunas de areia situadas a nordeste do aeródromo. Como resultado, o piloto perdeu o controle de sua aeronave e atingiu o solo.


É provável que a causa da queda da aeronave abaixo do nível de segurança tenha sido devido à mudança de IFR para VFR, levando em consideração que um tempo considerável teria sido necessário para que o piloto se adaptasse a esta mudança nas condições climáticas prevalecentes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Exército chileno acha corpos de tripulação de helicóptero caído há 40 anos


Após 40 anos, o exército chileno anunciou no sábado (13) que encontrou os corpos dos tripulantes de um helicóptero que caiu em 26 de novembro de 1981, no morro El Plomo, na região do Valle Nevado, no Chile.


Devido ao degelo que afetou a área, o veículo aéreo foi finalmente avistado em janeiro por uma aeronave civil, a uma altitude de mais de 5.000 metros. Logo notou-se que se tratava de um helicóptero Lama, com registro H159, pertencente ao exército.

Entretanto, o acidente aéreo só pôde ser investigado no dia 13 deste mês, já que o helicóptero estava em uma região de difícil acesso, no gelo da Cordilheira dos Andes. Uma equipe de 40 militares e outras 50 pessoas trabalharam na operação, além de integrantes de um grupo local de operações especiais da polícia. 

Exército chileno encontrou os corpos de tripulantes de helicóptero que caiu no morro El Plomo, na região do Valle Nevado, no Chile, em 1981 (Foto: Reprodução/Twitter/@Ejercito_Chile)
Foram encontrados os restos mortais do segundo-tenente Eduardo Reyes, do cabo Ramón Sepúlveda e do agrimensor Mario Benavides, que trabalhava com levantamento topográfico. A sobrinha de Eduardo, Maria Darriglandie Reyes, disse à rádio local Cooperativa, que ainda "tinha esperança de que encontrassem" o cadáver do tio.

O tenente Eduardo será enterrado ao lado dos pais dele e dos avós de Maria. "Muita emoção, realmente, sentir que ele está mais perto do que nunca e que descanse em paz", afirmou a sobrinha. 

O Exército do Chile postou no Twitter fotos das cerimônias de despedida dos soldados cujos restos foram encontrados. "Em resposta às famílias do segundo-tenente Eduardo Reyes e do senhor Mario Benavides, o Exército chileno despede de seus companheiros que morreram em um acidente em 1981 em Cerro El Plomo, enquanto realizavam atividades de serviço", escreveram as forças armadas.


A equipe de busca ainda não localizou os despojos do piloto do helicóptero, o Tenente Ricardo Vizcaya. A investigação possui previsão para ser finalizada hoje.

Via UOL e cooperativa.cl

Queda de helicóptero militar deixa ao menos 9 mortos no Afeganistão

Um helicóptero das forças especiais do Afeganistão sofreu um acidente na província de Maydan-Wardak, na região central do Afeganistão.

Um helicóptero Mi-17 similar ao acidenteado
As nove pessoas que estavam a bordo da aeronave Mil Mi-17 do Exército Nacional do Afeganistão, morreram. O acidente foi confirmado pelo Ministério da Defesa do país. Detalhes do acidente ainda são desconhecidos, contudo há relatos conflitantes sobre as causas do acidente, bem como sobre a situação atual na região.

A situação no país permanece tensa, apesar do acordo de paz entre Washington e o Talibã, assinado em fevereiro de 2020.


As forças afegãs não poderão funcionar de maneira independente em 2024 sem o apoio dos Estados Unidos, disse hoje (10) o Inspetor-Geral Especial para a Reconstrução do Afeganistão (SIGAR, na sigla em inglês), John Sopko.

O acordo visa o fim da guerra dos EUA no Afeganistão, que já dura há 20 anos, além da retirada das tropas norte-americanas do país, que deve ocorrer até o dia 1º de maio.

Ao mesmo tempo, o Talibã (organização terrorista proibida na Rússia) prometeu evitar que a Al-Qaeda e outros grupos terroristas estabeleçam um refúgio no Afeganistão, bem como iniciar um diálogo de paz com Cabul.

Assento de avião de dois andares atinge 700% da meta de crowdfunding

O revolucionário conceito de assento de avião de dois andares da Zephyr Aerospace concluiu com sucesso sua missão de crowdfunding, terminando com mais de 700% de seu valor inicial. O assento, que promete conforto e conforto na cabine econômica, pode agora passar para os próximos estágios de refinamento e certificação para uso.

Os assentos econômicos de assento plano deram um passo mais perto da realidade (Imagem: Zephyr Aerospace)
Foi no verão passado quando o Simple Flying originalmente apresentava o assento Zephyr . O conceito de escalonamento empilhado prometia trazer conforto horizontal para as massas, tornando acessível para as companhias aéreas oferecer uma experiência excepcional ao passageiro, mesmo na economia. Com o mundo mais focado do que nunca no distanciamento social, o momento não poderia ter sido melhor para a Zephyr Aerospace lançar sua campanha de crowdfunding.

O conceito mantém a densidade na cabine econômica ao mesmo tempo em que oferece conforto na horizontal (Imagem: Zephyr Aerospace)

O dinheiro continuava chegando


O banco, que tem sido em crowdfunding com a República desde 15 de maio de 2020, atingiu a meta de US$ 100.000 apenas um mês depois, em 12 de junho. No entanto, com o conjunto campanha para funcionar até 01 de janeiro de 2021, os fundadores mantido aberto crowdfunding. 

Quase chegando a 100%, seu fundador Jeffrey O'Neill comentou: “Desde o lançamento de nossa campanha de crowdfunding na Republic, recebemos um tremendo apoio de mais de 450 investidores em todo o mundo! Ao investir na Zephyr Seat, você está apoiando um movimento de desestabilização da indústria de viagens - e participando diretamente do nosso trabalho para tornar as viagens mais seguras e confortáveis ​​para todos”.

Jeff O'Neill é o fundador e o cérebro por trás do revolucionário conceito de assento (Foto: Zephyr Aerospace)
Em 07 de julho o banco tinha levantado 200% do seu alvo original. Por 30 de julho foi de 400%. Com o passar das semanas, mais e mais investimentos surgiram, com colaboradores de alto perfil, incluindo o bilionário Tim Draper e o ex-profissional da NFL Jon Najarian.

Quando a rodada de financiamento fechado em 01 de janeiro, Zephyr tinha levantado um total de US$ 739,308 mil a partir de 2.538 investidores.

Construindo parcerias


Desde o lançamento da campanha de crowdfunding, Zephyr foi destaque em centenas de publicações em todo o mundo. À medida que a tração para o projeto cresceu, a empresa começou a construir parcerias valiosas para a próxima etapa do processo.

Em julho, a empresa anunciou que estava fazendo parceria com a Air Canada para auxiliar na certificação do produto. Com a ajuda da Transport Canada, a empresa trabalhou para formar uma equipe de engenheiros de projeto para levar o produto até as certificações necessárias.

Transport Canada e Air Canada estão auxiliando no processo de certificação (Foto: Zephyr Aerospace)
Em agosto, anunciou sua parceria com a GDC Technics, uma empresa aeroespacial global com ampla experiência em engenharia e especialização técnica. A GDC recebeu o contrato para construir o novo Força Aérea Um e afirma que sua missão é 'projetar o impossível'. Eles ajudarão o engenheiro da Zephyr e a certificar o assento.

Além disso, a empresa tem trabalhado com a Air Hollywood, um estúdio de entretenimento com tema de aviação, para criar uma maquete de seus assentos. Isso foi concluído em parceria com a empresa líder em design aeroespacial, a Style & Design. A empresa afirma que já firmou uma parceria de desenvolvimento de produto com um fabricante de assentos de renome, embora ainda não tenha nomeado a empresa.

Há um caminho a percorrer antes de vê-lo em aviões, mas as coisas estão indo na direção certa (Foto: Zephyr Aerospace)
Mais recentemente, em 03 de dezembro rd , foi aprovada a patente de design para o assento Zephyr. Este marco importante protege o conceito projetado por O'Neill e os coloca no caminho para receber sua certificação de utilidade.

A empresa disse que está em negociações diretas com companhias aéreas comerciais, bem como com a Airbus e a Boeing para trazer o assento ao mercado. Sem nomear as companhias aéreas especificamente, a página de crowdfunding da empresa apresenta os logotipos da British Airways, Virgin Atlantic, Delta, Lufthansa, Qantas e muito mais.


Embora ainda haja um longo caminho a percorrer antes de vermos esses assentos aparecendo nas cabines de passageiros, há claramente muito suporte para esse tipo de inovação de design. Com o financiamento coletivo garantido, parece que se trata mais de quando, e não de que, esse sonho se torne realidade.

A taxa de apreensão de armas de fogo em aeroportos dos EUA dobra em 2020


Oficiais da Administração de Segurança de Transporte (TSA) detectaram duas vezes mais armas de fogo por milhão de passageiros rastreados em postos de controle de segurança de aeroportos em todo o país em 2020 em comparação com 2019, e a uma taxa significativamente mais alta do que em qualquer outro ano desde o início da agência.

Ao longo de 2020, a TSA capturou aproximadamente 10 armas de fogo por milhão de passageiros rastreados, em comparação com cerca de 5 armas de fogo por milhão de passageiros rastreados em 2019.

Os oficiais da TSA descobriram um total de 3.257 armas de fogo nos passageiros ou em suas malas de mão nos pontos de controle, embora o total de passageiros rastreados em 2020 tenha caído em 500 milhões em relação a 2019 devido à pandemia. 

Das armas de fogo capturadas em 2020, cerca de 83 por cento estavam carregadas. Em 2019, os oficiais da TSA detiveram um recorde de 4.432 armas de fogo, das quais 87 por cento estavam carregadas.

“Elogio nossos oficiais por seu compromisso com a missão de segurança da TSA, identificando e parando essas armas nos pontos de controle da TSA. Armas de fogo são estritamente proibidas a bordo de aviões na cabine de passageiros”, disse o oficial sênior executando as funções do administrador da TSA, Darby LaJoye. 

“Trazer uma arma de fogo para um posto de controle de segurança da TSA representa um sério risco para o oficial da TSA e para a segurança dos passageiros, e fazer isso pode resultar em multas significativas ou prisão”.

Passageiros com armas de fogo em postos de controle foram parados em 234 aeroportos em todo o país. Os dez principais aeroportos onde os oficiais da TSA detectaram armas em postos de controle em 2020 foram:

Armas de fogo descobertas em postos de controle da TSA em 2020 (Fonte: TSA)
Os passageiros das companhias aéreas podem voar com armas de fogo na bagagem despachada, se as armas estiverem devidamente embaladas e declaradas no check-in. No entanto, as leis de porte de arma de fogo variam de acordo com o estado e a localidade. 

A TSA aconselha os viajantes a se familiarizarem com as leis estaduais e locais sobre armas de fogo para cada ponto de viagem antes da partida para garantir que transportem armas de acordo com as leis aplicáveis. 

As companhias aéreas podem ter requisitos adicionais para viajar com armas de fogo e munições, portanto, os viajantes também devem entrar em contato com a companhia aérea sobre as políticas de transporte de armas de fogo e munições antes de chegar ao aeroporto.

Em algumas cidades, as autoridades locais podem abrir processos criminais contra viajantes que trazem armas de fogo para o posto de controle da TSA. O TSA avaliará as penalidades civis que variam de acordo com o número de ofensas anteriores e se a arma de fogo estava carregada no momento. 

A lista completa de penalidades está publicada em TSA.gov. Armas de fogo não são permitidas na cabine de passageiros de um avião; isso inclui viajantes com licença de porte de arma escondida.

Onde as leis locais de porte de arma de fogo permitirem, os passageiros podem viajar com armas de fogo na bagagem despachada se forem descarregadas e embaladas em uma mala rígida trancada. 

A munição deve estar em sua caixa original e pode ser acondicionada dentro da caixa rígida, ao lado da arma de fogo. Mesmo que a caixa de munições não esteja cheia, as balas devem estar em sua caixa original. 

O passageiro deve apresentar a mala com a arma no balcão de check-in da companhia aérea e informar ao representante da companhia aérea sua intenção de viajar com a arma. As armas de fogo são transportadas com a bagagem despachada e colocadas no porão da aeronave.

Os dados coletados representam o número de armas de fogo capturadas pelos passageiros e em suas malas de mão nos pontos de controle da TSA do país. Excluídos dos dados estão as armas embaladas de forma inadequada nas estações de bagagem despachada, brinquedos, réplicas e armas BB.

Brasil lidera desempenho da aviação doméstica na América Latina em janeiro

O Brasil foi o mercado interno com melhor desempenho em termos absolutos e percentuais
As companhias aéreas que operam na América Latina e Caribe transportaram 20,9 milhões de passageiros em janeiro de 2021 – 46,6% a menos (ou 18.274.991 menos passageiros) do que no ano anterior. O Brasil, por sua vez, foi o mercado interno com melhor desempenho em termos absolutos e percentuais, com 5,5 milhões de passageiros transportados e uma redução de 38% em relação a janeiro de 2020.

As informações são da Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta), que reportou ainda que o México teve 2,7 milhões de passageiros e uma redução de 39%, e a Colômbia teve 1,34 milhão, uma redução de 44% em relação a janeiro de 2020. “Juntos, mercados domésticos de Brasil, México e Colômbia mantiveram recuperação positiva, representando 71% do total de passageiros domésticos transportados na região”, informou.

Em relação ao mercado internacional, o fluxo de passageiros com destino aos Estados Unidos continua a ser o maior na América Latina e Caribe, com destaque para os voos partindo do México e da Colômbia.

“Começamos um ano de esperança. Não será rápido, mas a recuperação será uma realidade, principalmente em nossa região, que depende fortemente do transporte aéreo. Enfrentamos desafios de curto prazo que dificultam a recuperação do tráfego internacional, como a baixa taxa de vacinação na maioria dos países, com exceção do Chile. No entanto, nossa região tem um mercado interno em expansão, que continuará liderando a recuperação ao longo de 2021”, afirma José Ricardo Botelho, CEO da Alta.

FAA continuará reprimindo passageiros indisciplinados

A FAA continuará a reprimir os voos indisciplinados de passageiros a bordo nos Estados Unidos. Mais de 500 viajantes foram denunciados por seu comportamento desde dezembro, principalmente por violações de máscaras. A FAA e as companhias aéreas exigem que todos os passageiros usem máscaras durante o voo, uma regra que muitos vêm tentando evitar, resultando em proibições e afastamento do voo.

A Federal Aviation Administration estenderá sua política de tolerância zero para
passageiros indisciplinados de companhias aéreas (Foto: Getty Images)

Prolongando


De acordo com a CNBC, a FAA continuará sua política de tolerância zero para passageiros que não sigam as regras. As regras foram definidas para expirar no final de março, mas agora foram estendidas enquanto o mandato da máscara federal permanecer em vigor. O comportamento indisciplinado inclui qualquer ação do passageiro que não siga as instruções ou regras da tripulação, mas se aplica principalmente àqueles que se recusam a usar máscaras a bordo.

Desde o final de dezembro, a FAA recebeu mais de 500 casos de comportamento indisciplinado e planos para tomar medidas contra os infratores. As ações variam de multas (que podem chegar a dezenas de milhares de dólares) até a pena de prisão em casos extremos.

O administrador da FAA, Steve Dickson, deixou claro que a linha dura na aplicação
das regras permanecerá por um tempo (Foto: Getty Images)
Em uma declaração sobre as regras contínuas, o administrador da FAA Steve Dickson disse:

“Decidi estender a política de tolerância zero para passageiros indisciplinados da FAA enquanto continuamos a fazer tudo o que podemos para enfrentar a pandemia. A política orienta nossos inspetores de segurança e advogados a tomarem medidas rigorosas de fiscalização contra qualquer passageiro que atrapalhe ou ameace a segurança de um voo, com penalidades que variam de multas a prisão. O número de casos que estamos vendo ainda é muito alto e nos diz que uma ação urgente continua a ser necessária.”

Conformidade


Sindicatos de funcionários de companhias aéreas levantaram questões de segurança após os distúrbios no Capitólio dos EUA no início de janeiro. Posteriormente, dezenas de passageiros foram proibidos de voar e denunciados à FAA por sua conduta.

Isso levou a FAA a reiterar sua política de tolerância zero, deixando claro que aqueles que violassem as regras seriam punidos. Considerando os riscos físicos e à saúde dos passageiros e da tripulação, a mudança faz todo o sentido.

Os passageiros que se recusam a seguir as instruções da tripulação podem resultar em descarga, multas pesadas e pena de prisão para os infratores (Foto: Getty Images)
Para qualquer passageiro que recorra à violência, as consequências podem ser graves. No mês passado, a FAA multou um passageiro da United em US$ 50.000 por agredir um comissário de bordo, estabelecendo um precedente para seus planos de fiscalização. Para aqueles que se recusam a usar máscaras, as companhias aéreas propõem penalidades de quase US$ 15.000 por colocar outras pessoas a bordo em perigo.

As máscaras provavelmente continuarão fazendo parte da experiência de viagem por quase mais um ano, se não mais. Os casos em todo o mundo permanecem altos e o lançamento de vacinas levará meses antes de ser concluído, o que significa que as máscaras permanecem cruciais para a segurança. Por enquanto, não espere jogar fora suas máscaras por pelo menos um tempo.

No geral, a FAA está tentando deixar sua mensagem alta e clara: você deve seguir todas as instruções e regras da companhia aérea, com penalidades severas se não o fizer.

Por que a Airbus está ficando atrás da Boeing no mercado de cargueiros?

No duopólio da aviação comercial que é a Airbus x Boeing, as duas empresas se equiparam regularmente no ritmo e na demanda por suas aeronaves de passageiros. No entanto, em termos de jatos cargueiros, a Boeing é rainha. Por que a Airbus está ficando para trás neste importante mercado?

A Boeing tem o mercado de aeronaves de carga todo costurado (Foto: Boeing)

Boeing domina o mercado de carga


No mundo da aviação comercial, os dois pesos-pesados ​​frequentemente se enfrentam. A Airbus e a Boeing dominaram o mundo dos aviões de passageiros por décadas e frequentemente disputam posições no topo da mesa para pedidos e entregas de novos jatos.

No entanto, no mercado de cargueiros, não há contestação. A Boeing lista mais de 760 variantes de cargueiros encomendadas por clientes ao longo de sua história, com 732 já entregues aos clientes. Isso sem incluir as muitas aeronaves combinadas vendidas pelo fabricante ou as centenas de aviões de passageiros que foram convertidos para transportar cargas.

A Airbus não vende uma aeronave de carga recém-construída há quase seis anos. O último pedido foi registrado em março de 2015, com quatro A330-200F encomendados pela Turkish Airlines. O A330-200F é a única aeronave de carga oferecida como nova pela Airbus, e apenas 38 foram encomendados. Todos os 38 já foram entregues, deixando a Airbus com uma carteira de zero novos pedidos.

A Airbus oferece apenas o A330-200F como um avião de carga construído de fábrica (Foto: Airbus)
Embora a Airbus esteja tendo algum sucesso com suas conversões de passageiro para cargueiro (P2F), sob um programa de modificação oferecido pelo especialista Elbe Flugzeugwerke (EFW), é um número pequeno em comparação com a Boeing. Os A330-200P2F e -300P2F já viram oito aviões devolvidos às companhias aéreas, com slots preenchidos no EFW até 2022. O A320 e o A321 também são oferecidos como conversões P2F.

A Airbus está oferecendo o A321 como uma conversão de passageiro para cargueiro (Foto: Airbus)
No entanto, a Boeing continua a dominar o mercado de cargueiros, então por que a Airbus não fez mais para desafiar sua posição?

Cargo está no DNA da Boeing


A Boeing sempre adotou variantes de cargueiros como parte de sua linha de produtos. Praticamente todo tipo de aeronave já desenvolvido pela Boeing foi oferecido como um cargueiro de fábrica ou recebeu suporte para conversões de passageiros em carga pelo fabricante.

A exceção a isso é o 787 Dreamliner , que nunca foi oferecido como uma aeronave de carga, pelo menos não ainda. Embora isso possa mudar no futuro, a verdade é que a Boeing já tem uma oferta bastante difundida para transportadores de carga, então simplesmente não há necessidade de gastar tempo e investimento no desenvolvimento de um cargueiro Dreamliner.

A Boeing projetou o 747 desde o início para ser tão capaz como um cargueiro
quanto como uma aeronave de passageiros (Foto: Boeing)
No momento, a Boeing oferece opções adequadas para aeronaves de carga e está apoiando ainda mais o mercado com seu programa Boeing Converted Freighter (BCF). Embora esteja planejando traçar um limite no programa 747F , com a última aeronave a ser produzida até 2022, ela tem o mercado de carga todo costurado com o 777F, o 767F e seus 737-800 e 767-300 BCF.

O Airbus poderia mover-se para a carga?


O problema da Airbus é duplo. Em primeiro lugar, não possui em sua programação uma aeronave que atenda adequadamente ao mercado de cargas. Seu A330-200F é mais estreito que o 777 e não pode acomodar dois paletes lado a lado. Mesmo com a eficiência aprimorada do A330neo, ele teria dificuldades para competir economicamente. Para realmente desafiar o domínio da Boeing, ela precisaria olhar para uma de suas aeronaves maiores.

A linha de produtos Airbus não pode competir com a capacidade do 777F (Foto: Boeing)
O A380F foi proposto, mas nunca desenvolvido. Ele fez atrair algumas ordens inicialmente, mas problemas com atrasos na produção da variante de passageiros causou potenciais compradores para trás para fora dos negócios. Com a produção do A380 encerrada este ano, não há mais esperança de que esta aeronave funcione como um cargueiro totalmente novo (embora algumas companhias aéreas tenham tentado conversões em meio ao aumento da demanda de carga no ano passado).

A opção restante para Airbus é o A350 . No papel, ele poderia funcionar, com uma carga útil maior do que o A330 e também com melhorias de eficiência. Na verdade, a Airbus discutiu um A350F em 2007, mas queria se concentrar nas variantes de passageiros antes de voltar a atenção para este projeto.

Como a demanda de carga continua alta, pode haver uma oportunidade para a Airbus no futuro com um A350-1000F. No entanto, com tantas aeronaves widebody retiradas de serviço em 2020, há uma infinidade de alternativas baratas a serem consideradas pelas companhias aéreas de carga. Como tal, é improvável que seja um investimento valioso tão cedo.