Os pilotos poloneses superam o preconceito para lutar ao lado da Royal Air Force contra a Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial, na esperança de proteger a Grã Bretanha e a própria Polônia dos avanços alemães.
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sábado, 20 de novembro de 2021
O que acontece com destroços de avião acidentado, como de Marília Mendonça?
Destroços do avião que levava a cantora Marília Mendonça serão destinados para diferentes locais para investigação (Imagem: Doctum TV) |
Preservação
Área com destroços usada para treinamento no Cenipa, em Brasília, com aviões da FAB que caíram (Imagem: Alexandre Saconi/UOL) |
Liberação para autoridade policial
Avião remontado
Destroços do avião do voo TWA800 são remontados para investigar as causas da queda (Imagem: Jeff Christensen/Reuters) |
Acidente com Marília Mendonça
Imagem mostra cabo enrolado em hélice de avião de Marília Mendonça (Imagem: Doctum TV) |
Vídeo: Gerenciamento e suporte técnico de aeronaves
A CTAir Aeronáutica é uma empresa especializada no gerenciamento e suporte técnico de manutenção de aeronaves da aviação civil para operadores, proprietários e empresas aéreas.
Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari
Por dentro do experimental Boeing 777X
O Boeing 777-9, prefixo N779XW, realizou o voo BOE001 de Seattle para Dubai na semana passada. Esta foi a primeira vez que o novo Boeing 777X participou de um grande show aéreo, o Dubai Airshow.
Via Sam Chui
Aconteceu em 20 de novembro de 1993: Voo 110 da Avioimpex - O acidente aéreo mais fatal da Macedônia
O voo 110 foi um voo regular de passageiros operado pela Avioimpex que caiu em 20 de novembro de 1993 durante o voo de Genebra, na Suiça, para Skopje, na Macedônia. Antes do desastre, o voo 110 havia se desviado do Aeroporto Internacional de Skopje para o Aeroporto de Ohrid devido a uma nevasca na capital da Macedônia.
Liberado para uma aproximação à Pista 02, o Yak-42 estava aproximadamente 2.300 pés alto demais para realizar um pouso com sucesso, então um procedimento de 'abortagem' da aterrissagem foi executado.
Pouco depois, a tripulação do voo 110 comunicou por rádio que não estava recebendo o sinal do VOR. O controle de tráfego aéreo não conseguiu atender à solicitação de rumo e o piloto do voo 110 informou que não conseguia ver as luzes da pista.
Pouco depois, o Yak-42 caiu, matando 115 das 116 pessoas a bordo. Um passageiro sobreviveu, mas ficou gravemente ferido. Em 1 de dezembro de 1993, o único sobrevivente morreu sem nunca ter recuperado a consciência nos dias que se seguiram à queda do voo 110 da Avioimpex.
O acidente foi o terceiro desastre da aviação da Macedônia em 16 meses e continua sendo o mais mortal do país. Uma investigação subsequente estabeleceu a causa do acidente como erro do piloto.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)
Aconteceu em 20 de novembro de 1974: Voo Lufthansa LH 540 - Esquecimento Fatal
Dia 20 de novembro de 1974. A manhã está apenas começando no Aeroporto Jomo Kenyatta International (NBO) em Nairobi, Quênia. Procedente de Frankfurt, o voo LH 540 pousou no horário previsto. Nairobi é a primeira escala do serviço, que tinha por destinação final Johannesburg, África do Sul.
Uma aeronave novíssima, o D-ABYB tinha apenas 4 anos de uso e 16.781 horas voadas. Seus quatro motores Pratt & Whitney JT9D-7 estavam entre os mais potentes em serviço na aviação mundial. A bordo, dos 361 lugares dipsoníveis, menos de 50% estavam efetivamente ocupados. O D-ABYB levava apenas 157 ocupantes, sendo 140 passageiros e 17 tripulantes.
Até então, nenhum 747 havia se envolvido em acidentes fatais. O nível de segurança do majestoso "Jumbo Jet", como era conhecido a época, era perfeito: 273 haviam sido entregues. Até as 07h42 daquela manhã, quando os motores do D-ABYB foram acionados, os 747 transportaram 193 bilhões de passageiros-milhas sem sofrer um único acidente. Um nível de 100% de segurança que beneficiou os 75 milhões de passageiros que até aquele instante haviam tido o privilégio de voar na maior aeronave comercial de todos os tempos.
Mas naquela manhã, a impecável história dos 747 seria marcada para sempre. Os pilotos esquecem de acionar um dos sistemas pneumáticos do D-ABYB. Esse sistema é responseavel pelo acionamento dos slats. Quando acionados, os slats se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São fundamentais nos estágios iniciais e finais de voo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica. O 747 seria até capaz de voar com slats guardados. Mas precisaria de uma corrida de decolagem muito mais longa para ganhar a velocidade necessária para sair do chão e ganhar altitude com segurança.
Essa gritante falha operacional deveria ter sido detectada pelos tripulantes do 747. Os três tripulantes na cabine de comando não procederam ao check-list conforme prescrito nos manuais de operação. O sistema pneumático desligado passou desapercebido aos três tripulantes. Os 157 ocupantes do Boeing não suspeitavam, naquele instante, que o voo 540 seria muito curto. Entraremos agora na cabine de comando do 747.
Cap: Comandante Krack
F/O: Primeiro-oficial Schacke
F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial ao solo
F/E: Engenheiro de voo Hahn
TWR: Torre de controle do aeroporto de Nairobi
TWR: "Lufthansa 540, torre Nairobi."
F/O-RDO: "540, prossiga."
TWR: "Você pode prosseguir para a cabeceira 06 ou 24, a escolha é sua."
Cap: "Ah, peça a 24, ok?"
F/O-RDO: "Cabeceira 24, por favor."
TWR: " Entendido. Autorizado prosseguir para o ponto de espera da cabeceira 24."
F/O-RDO: " Entendido. Autorizado ponto de espera da 24. Autorizado ingressar na pista?"
TWR: "Lufthansa 540, afirmativo. Você pode ingressar e fazer o backtrack." (taxiar pela própria pista no sentido oposto ao da decolagem)
F/O-RDO: "Entendido, obrigado."
F/O: "Então, os flaps."
Cap: "Sim."
F/O: "Bem, posso ser eu o remador?" (fazer a decolagem)
Cap: "Por favor."
O engenheiro Hahn inicia o checklist.
F/E: "Checklist, freios."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Flaps."
Cap: "Dez, dez, verdes."
F/E: "Controles de voo."
Cap: "Checados."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Yaw damper."
Cap: "Checados."
F/E: "Instrumentos de voo e painéis de avisos."
Cap: "Sem avisos anunciados."
F/O: " Sem avisos anunciados aqui também."
Cap: "Cabine avisada e pronta."
F/E: "Checklist completo."
São exatamente 07h51. A torre de Nairobi chama o 747 com a autorização de sua subida em rota:
TWR: "Lufthansa 540, para autorização."
F/O-RDO: "Prossiga."
TWR: "ATC autoriza Lufthansa 540, Nairobi para (o aeroporto de Johannesburgo) Jan Smuts, aerovia Delta Ambar, transição uno zero. Suba e mantenha nível 350 para o Mike Bravo, subida por instrumentos Mbeya Echo. Autorização válida até 56, hora agora é 51. Coteje."
O primeiro oficial repete a autorização sem errar. Ao mesmo tempo, os últimos ítens do check antes da decolagem são completados, enquanto o 747 lentamente taxia rumo à cabeceira 24.
F/E: "Take-off checklist completo."
F/O: "Okay."
O gigantesco Boeing 747, pesando exatamente 254.576 Kg, chega à cabeceira 24 e executa um giro de 180º. Perfeitamente alinhado com o eixo da pista, os pilotos do 747 têm à sua frente 4.177 metros de concreto e asfalto à disposição para decolar. Na configuração normal de flaps e slats estendidos, seriam mais do que suficientes para permitir uma operação segura.
Mas, com seus slats recolhidos, o 747 nada mais é que um pássaro condenado. Suas asas, desprovidas da sustentação adicional que os slats permitem, não são capazes de sustentar o grande jato para uma decolagem segura. Sobretudo porque o aeroporto está situado a 1.624 m acima do nível médio do mar. O ar rarefeito nessa altitude sustenta muito menos do que a nível do mar. Some-se a isso a temperatura naquele instante (26ºC), outro fator que contribui para diminuir a sustentação. Nairobi é um exemplo típico da combinação mais perigosa para as operações: um aeroporto "Hot & High", situado em lugar de elevada altitude e sujeito a altas temperaturas.
O drama do LH540 entra em sua fase definitiva no momento que o primeiro-oficial Schacke imprime potência aos quatro motores. A aceleração é normal. O 747 troveja pela pista sob o brilhante sol que banha o Quênia. Com pouco mais de 20 segundos, o jato ultrapassa a primeira velocidade de conferência, quando os velocímetros dos dois pilotos são comparados.
F/O: "Oitenta." (80 nós de velocidade)
Cap: "Sim... Confere."
Mais alguns segundos se passam. Para os controladores observando a decolagem do LH540, tudo parece normal. A bordo do 747, a operação também parece ser rotineira. O jumbo acelera normalmente até chegar ao "Point of No Return" como anunciado pelo cmte. Christian Krack.
Cap: "V-1"
A partir desse momento, a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem. Mesmo que sofra pane num dos motores, o procedimento é um só: prosseguir na decolagem. Isso se deve ao fato de que a aeronave já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return".
Mas o problema que logo ameaçaria o D-ABYB não era falta de potência. Era falta de sustentação, uma condição que só seria percebida no instante em o jato tentasse sair do solo. E isso aconteceria dois segundos depois, por volta das 07h54.
Cap: "V-R"
O primeiro-oficial puxa o manche para sí, erguendo o nariz do 747. O jato, com quase 100 toneladas a menos que seu peso máximo de decolagem, obedece docilmente. No entanto, tão logo o nariz é erguido, com o ângulo de ataque pronunciado, as asas do 747 entram numa condição aerodinâmica conhecida como pré-estol. A estrutura do 747 começa a trepidar violentamente, condição instantaneamente percebida pelo comandante Krack.
Cap: "Atenção! Vibração..."
F/E: "Aqui está tudo normal."
Cap: "Vibração!"
O primeiro-oficial Schacke observa os parâmetros de motor e constata que tudo está normal: as velocidades estão conformes com os cálculos feitos antes da decolagem. Schake parece acreditar que vibração deve ser originária de um problema com uma das rodas. Talvez um pneu estourado ou algo assim. O Boeing 747, desafiando seus limites, sai do chão. Imediatamente após sentir que o 747 deixou o solo, solicita ao comandante que recolha o trem de pouso.
F/O: "Trem em cima!"
Schacke observa as luzes no painel indicarem que os trens estão sendo recolhidos. O 747 trepida violentamente, deixando os três tripulantes surpresos e preocupados. O primeiro-oficial comenta, em voz alta, como se estivesse torcendo para que os segundos necessários para a retração completa dos trens corressem mais rápido.
F/O: "Trem recolhendo!"
Ele sabia que, com os trens guardados, o 747 ficaria mais "liso" aerodinâmicamente e poderia acelerar mais. Schacke sentia que o 747 estava voando com enorme dificuldade, sem ganhar altura normalmente.
F/E: "Parâmetros dos motores normais."
O engenheiro Hahn verifica a potência dos motores: tudo normal. O fato do 747 não ganhar altura é percebido tanto pelos tripulantes como pelos passageiros do 747. O comandante Krack ainda não consegue entender o que acontece ao 747 e se limita a dizer:
Cap: "Entendido!"
F/E: "RPM dos motores também normais."
Nesse exato instante, o 747 atinge 70 metros de altura sobre a pista. Então entra num pré-estol. Apenas segundos depois disso, o sistema de aviso de estol do 747 entra em funcionamento. É o "stick-shaker", que vigorosamante agita a coluna de controle dos dois pilotos, avisando-os de forma inequívoca que a aeronave aproximava-se da velocidade limite, quando as asas simplesmente deixam de sustentar o avião. Alarmado, o engenheiro de voo Hahn grita:
F/E: "Stick-shaker!"
O primeiro-oficial Schacke mantêm a frieza. Abaixa o nariz do 747, tentando com isso fazer o jato ganhar mais velocidade, e consequentemente, mais sustentação. No entanto, o 747 já não tem mais como trocar altitude por velocidade, pois está baixo demais. O 747 afunda em direção ao solo. Percebendo o inevitável, Schacke pronuncia apenas:
F/O: "Okay, crash!"
Os gravadores a bordo da cabine do comando do 747 registram os alarmes de trem de pouso recolhido soarem a bordo. Para os computadores do 747, a velocidade do jato era insuficiente para a retração dos trens. Eles estavam certos.
O 747 não poderia estar mesmo voando. O jumbo perde altitude. Schacke institivamente ergue o nariz, para impedir que a aeronave entre voando no solo. O enorme 747 chega ao seu instante final. A exatos 1.120 metros depois do final da pista, sua cauda toca num descampado.
O Boeing inicia uma corrida no solo, que dura apenas alguns segundos. Com mais 114 metros percorridos em solo, o enorme Boeing colide com uma elevação no terreno. O impacto destrói sua estrutura, que começa a se separar em grandes partes. A fuselagem e parte das asas ainda se arrasta mais 340 metros, girando 180º antes de parar por completo.
Os destroços rapidamente são tomados pelas chamas dos tanques de combustível rompidos pela colisão. Quatro comissários e 55 passageiros não conseguem sair a tempo dos destroços e sucumbem ao fogo, fumaça e escoriações provocadas pelo acidente. Acaba de ocorrer o pior desastre envolvendo aeronaves da Lufthansa em todos os tempos.
Nos meses subsequentes, as investigações apontaram duas causas determinantes do desastre. 1- O esquecimento dos tripulantes para acionar o sistema pneumático. 2- A falha em perceber e corrigir este fato durante os check-lists.
Como fatores contribuintes, as autoridades apontaram a necessidade da Boeing incluir alarmes sonoros nos 747 em caso de não acionamento dos slats. A modificação foi cumprida e incorporada em todos os 747. Os alarmes agora soam toda vez que potência de decolagem é aplicada aos motores com os slats recolhidos. Além disso, luzes de advertência de "pressão insuficiente" no sistema pneumático foram adicionadas às cabines de comando dos 747.
Mudanças que transformaram os veneráveis Jumbos nas mais seguras aeronaves da categoria. Melhoramentos que, contudo, chegaram tarde demais para os desafortunados passageiros do Lufthansa 540.
Um total de 98 pessoas sobreviveram ao acidente de Nairóbi, o primeiro acidente do então incrivelmente grande Boeing 747. Apenas 43 deles ficaram completamente ilesos. A Lufthansa providenciou para eles e também compensou os enlutados "para evitar mais publicidade indesejada". Nem a Lufthansa nem a Boeing sofreram danos permanentes em sua imagem na época.
O capitão Krack e o engenheiro de voo Hahn foram demitidos da Lufthansa logo depois, mas suas demissões foram anuladas por um tribunal do trabalho, pois não havia relatório de investigação disponível para descartar as chances de defeito técnico. O engenheiro de voo Hahn foi acusado de negligência criminosa, mas foi absolvido em 1981.
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Parte do relato foi extraído do extinto site Jetsite via acidentesdesastresaereos.blogspot.com)
Aconteceu em 20 de novembro de 1967: 70 mortos em queda de avião da TWA em Cincinnati (EUA)
Em 20 de novembro de 1967, o voo 128 da TWA era um voo regular de passageiros nos Estados Unidos realizado pela Trans World Airlines de Los Angeles a Boston, com paradas intermediárias em Cincinnati e Pittsburgh. O voo 128 caiu na aproximação final do Aeroporto Greater Cincinnati. 70 das 82 pessoas a bordo do Convair morreram.
O voo 128 da TWA foi operado pelo avião a jato de fuselagem estreita Convair CV-880-22-1, prefixo N821TW (foto acima). O Convair foi fabricado em dezembro de 1960 e colocado em serviço pela TWA em janeiro de 1961. Ele havia acumulado um total de 18.850 horas de operação antes do voo do acidente.
Embora vários registros de manutenção tenham ocorrido e sido liberados de acordo com os procedimentos de manutenção existentes, em nenhum caso os altímetros do capitão e do primeiro oficial relataram mau funcionamento ao mesmo tempo.
O capitão do voo, Charles L. Cochran, de 45 anos, acumulou 12.895 horas de voo, incluindo 1.390 horas no Convair 880. O primeiro oficial, Robert P. Moyers, de 33 anos, fez aproximadamente 2.647 horas de voo tempo, incluindo 447 no Convair 880. O engenheiro de voo, Jerry L. Roades, de 29 anos, tinha 3.479 horas de experiência de pilotagem, nenhuma das quais no Convair 880, mas tinha 288 horas de experiência como engenheiro de vôo em o 880. O voo também teve quatro comissários a bordo.
O voo 128 partiu de Los Angeles às 17h37 (EST - Eastern Standard Time) levando a bordo 75 passageiros e sete tripulantes, e operou para Cincinnati sem incidentes. O voo foi inicialmente programado para fazer uma abordagem por instrumentos (ILS -Instrument Landing System) para a pista 18 do Aeroporto de Cincinnati.
A visibilidade era de 1,5 milhas com neve fraca. O marcador externo para pista 18 estava operacional, mas o glide slope ILS, as luzes de aproximação da pista e o marcador intermediário não estavam operacionais devido aos trabalhos de construção da pista.
Nessas condições, o procedimento adequado seria manter a altitude mínima de aproximação de 1.290 pés (390 m) acima do nível médio do mar até que os pilotos fizessem contato visual com a pista.
Às 20h56, o Convair relatou ter passado pelo marcador externo e foi autorizado a pousar. A tripulação de voo então iniciou sua descida e começou a executar sua lista de verificação final de pouso.
Durante a aproximação final, a aeronave desceu a uma altitude de 875 pés (267 m), onde primeiro atingiu árvores em um local a 9.357 pés (2.852 m) da pista 18 e 429 pés (131 m) à direita da linha central estendida da pista.
O primeiro impacto foi descrito por um sobrevivente como uma aterrissagem forçada; isso foi seguido por uma série de solavancos fortes e o impacto final do avião. A posição final da aeronave foi em uma área arborizada 6.878 pés (2.096 m) curta da pista, onde se desintegrou e foi envolvida em chamas.
Das 82 pessoas a bordo da aeronave, 60 morreram imediatamente e outras 10 morreram nos dias seguintes ao acidente (65 passageiros e cinco tripulantes). Doze pessoas (dois membros da tripulação e 10 passageiros) sobreviveram com ferimentos.
Um dos passageiros sobreviventes relatou que o avião se partiu na frente dele, ele saiu e saiu correndo dos destroços pouco antes de explodir.
Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente.
O governador de Ohio, Jim Rhodes , solicitou o fechamento da pista 18. Após a reabertura da pista, luzes de alta intensidade foram instaladas na encosta junto com balizas de equipamentos de glide-slope por recomendação do National Transportation Safety Board.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Checamos: vídeo em que passageira se recusa a sentar ao lado de não vacinado é cena de filme
Vídeo foi compartilhado como se fosse uma cena real, mas é parte de curta-metragem britânico (Foto: Facebook/Reprodução) |
Pneu de Boeing 747 explode ao pousar em Guarulhos e momento é registrado em vídeo
Bombeiros fazem prevenção de incêndio no Sul de RR em avião com vazamento de combustível
Corpo de Bombeiros realizou trabalho de prevenção a incêndio pois combustível da aeronave estava vazando (Foto: Divulgação/PMRR) |
Ouça o que disse o piloto da Latam por voltar com o avião após homem fumar em voo
Cheiro de chulé faz avião retornar ao aeroporto de Londres após decolagem
ALERT Swiss #LX339 just returned to Heathrow due to a possible medical emergency https://t.co/6jgc4tO4FR pic.twitter.com/3ImeKb3YRS
— AIRLIVE (@airlivenet) November 7, 2021