sexta-feira, 12 de fevereiro de 2021

História: 12 de fevereiro de 1959: O último voo do Convair B-36 Peacemaker

Com a aposentadoria do Peacemaker, a Força Aérea dos Estados Unidos tornou-se uma frota de bombardeiros a jato.

Convair B-36J-75-CF Peacemaker 52-2827, "Cidade de Fort Worth", em Amon Carter Field,
Fort Worth, Texas, 12 de fevereiro de 1959
Em 12 de fevereiro de 1959, após 4 anos, 5 meses e 30 dias de serviço, a Força Aérea devolveu o bombardeiro a Fort Worth. 52-2827 partiu da Base Aérea de Biggs às 11h, sob o comando do Major Frederick J. Winter. 

Outros pilotos foram o coronel Gerald M. Robinson, comandando a 95ª asa, e o capitão Wilson P. Smith. (O coronel Robinson voou como primeiro piloto durante a decolagem, enquanto o Major Winter voou no pouso).

A tripulação na cidade de Fort Worth
A tripulação do bombardeiro foi escolhida a dedo e incluía dois navegadores, dois engenheiros de voo, um observador, dois operadores de rádio, dois artilheiros e um chefe de tripulação. Dez repórteres de jornal, rádio e televisão também estavam a bordo.

O B-36 pousou no Amon Carter Field às 14h55. O livro de registro do Peacemaker foi encerrado com um total de 1.414 horas e 50 minutos de voo. Após uma cerimônia com a presença de milhares, o homem-bomba foi oficialmente aposentado. Um corneteiro soprou “Taps” e o Peacemaker foi rebocado.

Ele foi exibido no Amon Carter Field. Após décadas de abandono, o bombardeiro foi colocado aos cuidados do Museu Aéreo e Espacial Pima em Tucson para restauração e exibição.

O Convair B-36J-75-CF, 52-2827, no Pima Air & Space Museum, em Tucson, Arizona
Com a aposentadoria deste último B-36J operacional, o Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos passou a ser equipado com uma força composta exclusivamente de bombardeiros a jato.

A Força Aérea dos Estados Unidos operou várias versões do Convair B-36 "Peacemaker" de 1949 a 1959. Único em design, tamanho, capacidade e configuração, o B-36 ainda é a maior aeronave de pistão produzida em massa já construída . Com uma envergadura de 230 pés, o B-36 tinha a envergadura mais longa de qualquer aeronave de combate já construída.


Com alcance de 10.000 milhas e carga útil máxima de mais de 43 toneladas, o B-36 era capaz de voar intercontinental sem reabastecimento. O B-36 tinha uma altitude de cruzeiro insuperável para uma aeronave a pistão, mais de 40.000 pés, possibilitada por sua enorme área de asas e seis motores de 28 cilindros. 

A configuração “peso pena” do B-36 resultou em uma velocidade máxima de 423 milhas por hora a 50.000 pés de altitude com a capacidade de voar a 55.000 pés por curtos períodos.

Bomba, Mark 17 Mod 2, exibida com Convair B-36J Peacemaker no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA
Até que o B-52 se tornasse operacional, o B-36 era o único meio de lançar a bomba de hidrogênio Mark-17 de primeira geração. 

O Mark-17 tinha 25 pés de comprimento, 5 pés de diâmetro e pesava 42.000 libras, tornando-o o mais pesado e volumoso dispositivo termonuclear aéreo americano de todos os tempos. Carregar essa arma enorme exigia a fusão de dois compartimentos de bombas adjacentes. 


O B-36 foi a única aeronave projetada para transportar o T-12 “Cloudmaker”, uma bomba gravitacional de 43.600 libras e projetada para produzir um efeito de bomba terremoto. A carga útil máxima do B-36 era mais de quatro vezes a do B-29 desenvolvido na Segunda Guerra Mundial e, na verdade, excedia a carga útil do B-52. 

Os quatro compartimentos de bombas do B-36 poderiam carregar até 86.000 libras de bombas, mais de 10 vezes a carga transportada pelo Boeing B-17 Flying Fortress, e substancialmente mais do que todo o peso bruto do B-17. 

Apenas mais de dez anos após a aposentadoria do B-36, as aeronaves americanas eram capazes de transportar cargas úteis maiores do que o B-36 quando o Boeing 747 e o Lockheed C-5 Galaxy entraram em produção


Cada motor de pistão B-36 movia uma hélice de três pás de 19 pés em uma configuração de empurrador. Essas foram as hélices de segundo maior diâmetro já usadas para mover uma aeronave com motor a pistão. 

A manutenção do B-36 era um esforço tão grande quanto o próprio avião. Havia um total de 336 velas de ignição nos seis motores. A 7 pés, as raízes das asas eram grossas o suficiente para um engenheiro de vôo acessar os motores e o trem de pouso durante o voo, rastejando pelas asas. 

Semelhante ao B-29 e ao B-50, a cabine de comando pressurizada e o compartimento da tripulação eram ligados ao compartimento traseiro por um túnel pressurizado através do compartimento de bombas. No B-36, o movimento pelo túnel era em um carrinho com rodas, puxando uma corda. O compartimento traseiro apresentava seis beliches e uma cozinha de jantar, na popa da qual ficava a torre da cauda.


O NB-36H foi modificado para transportar um reator nuclear de 1 megawatt refrigerado a ar no compartimento de bombas da popa, com um escudo de disco de chumbo de quatro toneladas instalado no meio da aeronave entre o reator e a cabine. O cockpit altamente modificado era revestido de chumbo e borracha, com um para-brisa de vidro de chumbo com 30 centímetros de espessura para proteger a tripulação da radiação.

A linhagem do B-36 pode ser rastreada até o início de 1941. Preocupado que os Estados Unidos sejam forçados à guerra e não tenham a capacidade de basear aeronaves na Europa, o United States Army Air Corps (USAAC) precisaria de uma nova classe de bombardeiro que poderia chegar à Europa e retornar às bases na América do Norte, necessitando de um alcance de combate de pelo menos 5.700 milhas, igual a um voo de ida e volta de Gander, Terra Nova até Berlim.


O Corpo de Aviação do Exército percebeu no início de 1943 que precisava de um bombardeiro capaz de atingir o Japão a partir de suas bases no Havaí, e o desenvolvimento do B-36 foi retomado para valer. 

A USAAF submeteu uma carta de intenções à Convair, solicitando uma produção inicial de 100 B-36s antes da conclusão e teste dos dois protótipos. A primeira entrega foi planejada para agosto de 1945 e a última entrega em outubro de 1946. 

A Consolidated (nessa época renomeado Convair após a fusão com Vultee Aircraft em 1943) atrasou o cronograma de entrega. O B-36 foi lançado em 20 de agosto th 1945, e voou pela primeira vez em 8 de agosto de 1946.


Depois que a Força Aérea dos Estados Unidos nasceu em 1947, os estrategistas procuraram bombardeiros capazes de lançar as enormes e pesadas bombas atômicas de primeira geração. O B-36 era a única aeronave americana com alcance e carga útil para transportar bombas de aeródromos em solo americano até alvos na URSS. A modificação para permitir o uso de armas atômicas maiores no B-36 foi chamada de "Instalação do Grand Slam".

A Convair se referiu ao B-36 como o “encoberto de alumínio”. Enquanto o General Curtis LeMay chefiava o Comando Aéreo Estratégico de 1949 a 1957, ele transformou a frota B-36 em uma força de lançamento de armas nucleares por meio de intenso treinamento e desenvolvimento. O B-36 formava o coração do Comando Aéreo Estratégico como seu chamado "rifle longo".


“Seis girando, quatro queimando”


Começando com o B-36D, a Convair adicionou um total de quatro motores a jato General Electric J47-19. Estes foram montados duplamente em cápsulas fora de bordo dos motores de pistão. A frota de B-36 existente foi adaptada para incluir os motores a jato. Assim nasceu o slogan clássico do B-36 de “seis girando e quatro queimando”. 

O B-36 tinha mais motores do que qualquer outra aeronave produzida em massa. Os motores a jato foram usados ​​principalmente durante a decolagem e para aumentar a velocidade sobre o alvo.


O RB-36D foi desenvolvido como uma versão especializada de reconhecimento fotográfico do B-36D. O RB carregava uma tripulação de 22 em vez de 15, os membros da tripulação adicionais voando para operar e manter o equipamento de reconhecimento fotográfico transportado. 

O compartimento de bombas avançado do bombardeiro foi substituído por um compartimento pressurizado tripulado carregando as câmeras e uma pequena câmara escura. O segundo compartimento de bombas continha bombas fotoflash. 

O terceiro compartimento de bombas poderia carregar 3.000 galões (11.000 litros) extras de combustível em um tanque descartável, o que aumentava a duração da missão para 50 horas. O quarto compartimento de bombas carregava equipamentos de contramedidas eletrônicas (ECM).


O RB-36D tinha um teto operacional de 50.000 pés. Mais tarde, uma versão leve desta aeronave, o RB-36-III, poderia atingir 58.000 pés. 

Quando o RB-36 foi desenvolvido, era a única aeronave americana com alcance suficiente para voar sobre a massa de terra da Eurásia a partir de bases nos Estados Unidos, e tamanho suficiente para transportar as câmeras de alta resolução em uso na época. Mais de um terço de todos os modelos B-36 eram modelos de reconhecimento.

O último Peacemaker, Convair B-36J-75-CF, 52-2827, chega ao fim da linha de montagem em Fort Worth, Texas
Os RB-36Ds começaram a sondar os limites do Ártico Soviético em 1951. Aeronaves RB-36 operando da RAF Sculthorpe na Inglaterra sobrevoaram a maioria das bases soviéticas do Ártico, incluindo o complexo de teste de armas nucleares recentemente concluído em Novaya Zemlya. 

Os RB-36s também realizaram um grande número de missões de reconhecimento de penetração raramente reconhecidas (leia-se SECRETO) no espaço aéreo chinês e soviético sob a direção direta do próprio Comando Aéreo Estratégico General Curtis LeMay.

Convair B-36J-75-CF Peacemaker, 52-2827, o último B-36 construído
Embora nenhum B-36 jamais tenha lançado uma única bomba sobre um alvo inimigo, o avião preparou o terreno para o desenvolvimento da aeronave e dos sistemas de armas que deveriam entrar em operação e eventualmente substituí-los durante os anos 50 e 60. 

Assim que o B-36 final foi retirado em 1959, o Comando Aéreo Estratégico utilizou o Boeing B-47 Stratojet e o B-52 Stratofortress. O Convair B-58 Hustler e o Rockwell B-1 Lancer também eram jatos do Strategic Air Command quando entraram em serviço em 1960 e 1986, respectivamente.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com avgeekery.com / thisdayinaviation.com - Imagens: Força Aérea dos EUA

Carro voador de empresa da Geely recebe autorização para voar nos EUA


O carro voador Transition da fabricante Terrafugia, de propriedade da montadora chinesa Geely, recebeu um certificado de aeronavegabilidade do órgão responsável dos Estados Unidos, a FAA (Federal Aviation Administration) - parte da NHTSA (Administração Nacional de Segurança Rodoviária).

O fato é visto como "marco significativo" pela empresa. Com o modelo liberado para voar, a Terrafugia agora tentará vender variantes dele apenas para voo, no entanto ainda crê que em 2022 ele possa ser legalizado para trafegar em ruas também.

A versão para voo terá uma hélice montada na parte traseira com um motor de 101 cv que funciona com gasolina aditivada ou combustível de avião. A aeronave pode atingir 161 km/h. O modelo pode se dobrar para ocupar o espaço de um carro em uma garagem, tem gaiola de fibra de carbono e paraquedas. 


"Esta é uma grande conquista que cria impulso na execução de nossa missão de entregar o primeiro carro voador prático do mundo", disse Kevin Colburn, vice-presidente da empresa. 

"A equipe manteve o foco, melhorou nosso sistema de qualidade, completou aspectos críticos do projeto, construiu o veículo, completou 80 dias de teste de voo, entregou 150 documentos técnicos e passou com sucesso na auditoria da FAA, apesar dos desafios da pandemia de coronavírus".

Via UOL

Carreira de comissário de bordo deve ficar mais acessível com fim de exigência de diploma

Quem quiser se candidatar a uma vaga de comissário de bordo ficará dispensado de investir em um curso de formação técnica aeronáutica em escolas de aviação.


Após passar por consulta pública nos últimos meses, o fim da exigência de diploma de curso de formação de comissário, juntamente com novas regras para renovação da habilitação profissional seguirão em breve para votação pela diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) - segundo fontes , a tendência é pela aprovação. A medida integra um conjunto de políticas para simplificar os processos no setor aéreo, o programa Voo Simples.

Hoje quem quer trabalhar a bordo de um avião servindo os passageiros precisa investir cerca de R $ 2 mil em um curso de cinco a sete meses de duração.

A obrigatoriedade do curso de formação para comissários foi introduzida na época da criação da própria Anac, no início dos anos 2000. Na Europa e nos EUA não há esse tipo de exigência. Com a mudança, caberá às empresas definir os requisitos de formação em seus processos seletivos.

O novo regramento deve dispensar também a renovação da habilitação - que hoje tem que ser realizada a cada dois anos - medida que deve reduzir custos para a própria Anac.

A exigência do diploma fomentou uma indústria de escolas de aviação: existem cerca de 80 escolas espalhadas pelo país e que formam um contingente maior do que aquele que as companhias aéreas podem absorver.

Do lado trabalhista, há um temor de que sem uma barreira de entrada o nível de sal da categoria pode cair.

Via O Globo

Antigo rei dos jatos executivos, Learjet tem sua produção encerrada este ano

Citando a lucratividade, a controladora Bombardier disse que vai parar de fabricar a marca icônica que transformou o jato executivo em um nome familiar.

A marca Learjet interromperá a produção ainda este ano (Foto: Chad Slattery)
Tornada famosa por celebridades da década de 1960 como Frank Sinatra, Marlon Brando e Dean Martin, a marca Learjet encerrará a produção no quarto trimestre de 2021, de acordo com sua controladora, a Bombardier Inc. A empresa informou ontem o fechamento da renomada marca de jatos em seu relatório financeiro anual para 2020, dizendo que em vez disso se concentraria em suas famílias de aeronaves Challenger e Global "mais lucrativas".


“Com mais de 3.000 aeronaves entregues desde sua entrada em serviço em 1963, a icônica aeronave Learjet teve um impacto notável e duradouro na aviação executiva”, disse Éric Martel, presidente e CEO da Bombardier Inc. “No entanto, dado o crescente desafiando a dinâmica do mercado, tomamos essa difícil decisão de encerrar a produção do Learjet. ” Martel anunciou que a empresa reduziria sua força de trabalho geral em 1.600 posições.

O protótipo do Learjet em voo teste em 1963 (Foto: Getty Images)
A Bombardier manterá a sede da Learjet em Wichita, Kansas, como um centro de suporte, e planeja lançar um programa de remanufatura RACER para as aeronaves Learjet 40 e Learjet 45. O programa incluirá reparos e melhorias, incluindo componentes externos, novos aviônicos, conectividade de alta velocidade e melhorias no motor.

O anúncio não é uma surpresa completa para analistas que observam que a Learjet, com margens de lucro muito menores do que seus irmãos maiores, a Challenger e a Global, também está competindo com empresas como a Embraer e a Citation, que oferecem jatos executivos mais baratos, mas de tamanho semelhante no categorias muito leves e leves.

A Learjet tentou criar mais demanda de mercado com o novo 75 Liberty, reduzindo o preço e aumentando o espaço interior disponível, mas a forte concorrência na era Covid-19 viu as vendas de novos jatos cair rapidamente (Foto: Bombardier)
A empresa também teve alguns infortúnios financeiros na última década. A Bombardier investiu US $ 1,4 bilhão para desenvolver o Learjet 85 com o objetivo de posicioná-lo como o futuro da marca, mas foi forçada a abandonar o projeto em 2015, pois lutava com problemas financeiros maiores. 

Restavam as plataformas Learjet 70 e 75, que eram baseadas na geração anterior Learjet 45 e 45XR. As aeronaves 70 e 75 vieram com muitas atualizações positivas, incluindo winglets inclinados, taxas de subida mais rápidas, motores ajustados e a cabine do Bombardier Vision.

No início deste ano, a Learjet lançou o 75 Liberty, que era um 75 sem conteúdo projetado para competir em preço e tamanho com ofertas mais baratas.

O Learjet 23 original tornou-se o meio de transporte preferido de estrelas de Hollywood como Frank Sinatra. O visual elegante e rápido do jato, um jato de combate suíço modificado, atraiu uma nova geração na década de 1960 (Foto: Bombardier)
“É uma estratégia estranha quando você atualiza um produto retirando amenidades dele”, disse Brian Foley, um estrategista da indústria de aviação, ao Robb Report recentemente. Foley acredita que o Learjet teve dificuldades porque, além do programa Learjet 85 abortado, o mercado de jatos médios e leves não está nem perto de seu pico antes da Grande Recessão.

O 75 Liberty também entrou no mercado no ápice da primeira onda da Covid-19, quando as vendas de novos jatos executivos estavam diminuindo rapidamente. Alguns analistas previram uma queda de 40% nas vendas de jatos executivos no ano passado.

Ao anunciar o fechamento e as vendas de sua divisão de transporte, Martel disse que a Bombardier concluiu sua transição para uma empresa de aviação "pura".

Homem é flagrado filmando passageira sem consentimento em voo na Austrália

Uma passageira de um voo doméstico na Austrália ficou em choque ao perceber que estava sendo filmada por um homem desconhecido dentro do avião.


Anueta Madison-Vanderbuilt, de Melbourne, flagrou o homem a filmando e o confrontou, obrigando-o a apagar o vídeo.

Ela mesma fez um vídeo do momento do flagra e compartilhou nas redes TikTok e Instagram, com a legenda "tarado no avião".

No vídeo, a mulher diz calmamente: "Com licença, vou te dar uma chance de deletar ou vou chamar a polícia assim que sairmos do avião. Excluído? Agora vá para a lixeira, encontre o vídeo e exclua. Mostre-me", diz Anueta.

O homem faz exatamente o que ela manda. E ela ainda manda um recado no final: "Você é um idiota, espero que saiba disso."


O homem ainda protesta dizendo que "só filmou por dez segundos".

A passageira foi escoltada pela Polícia de Queensland no aeroporto. No entanto, os policiais não prenderam o homem porque ele não a filmou em local privado.

"Se você acha que o que ele fez não é tão ruim, você é parte do problema", disse ela no Instagram.

A vítima disse ao site 7News Australia que nenhum homem no voo se ofereceu para ajudá-la durante o incidente, mas várias mulheres prestaram seu apoio.

A Polícia Federal Australiana afirmou que apurou a situação assim que o avião pousou no aeroporto de Gold Coast.

"Os oficiais falaram com o staff da companhia aérea e os passageiros a bordo. A polícia também abordou o homem e o advertiu sobre o comportamento alegado", disse a polícia.

Via Daily Mail / UOL

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Colgan Air 3407 - Mergulho Fatal

Aconteceu em 12 de fevereiro de 2009: Voo Colgan Air 3407 - "Mortos de cansado"


No dia 12 de fevereiro de 2009, o voo 3407 da Colgan Air/Continental Connection estagnou e caiu na aproximação de Buffalo, Nova York. Os pilotos, mal treinados e gravemente privados de sono, não conseguiram reagir a um estol induzido por seu próprio erro de cálculo de velocidade, e o avião caiu em uma casa em um bairro suburbano, matando todas as 49 pessoas a bordo e uma no solo. 

O acidente levou a uma reformulação da forma como os pilotos das companhias aéreas estão programados nos Estados Unidos, reformas que começaram a se espalhar para outros países também.

O Dash-8 Q400, N200WQ, envolvido no acidente
O voo 3407 da Colgan Air, listado como voo 3407 da Continental Connection sob um acordo de compartilhamento de código com a Continental Airlines, era operado pelo turboélice de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 "Bombardier", prefixo N200WQ, de fabricação canadense transportando 45 passageiros e 4 tripulantes de Newark, em New Jersey a Buffalo, em New York. 

Havia dois passageiros canadenses, um passageiro chinês e um passageiro israelense a bordo. Os 41 passageiros restantes, assim como os tripulantes, eram americanos.

Como muitos pilotos de pequenas companhias aéreas nos Estados Unidos, a tripulação do voo 3407 tinha horários difíceis. O capitão Marvin Renslow já havia trabalhado por dois dias seguidos quando chegou a Newark. Incapaz de pagar hotéis próximos ao aeroporto, ele passou a noite no saguão da tripulação no Aeroporto Internacional de Newark, o que era tecnicamente contra as regras da empresa. 

Os pilotos do avião acidentado
A situação era ainda pior para a primeira oficial Rebecca Shaw. Ela morava em Seattle e precisava se deslocar para o outro lado do país para se apresentar para o voo. Com seu lamentável salário de US$ 16.000 por ano, ela também não podia se dar ao luxo de dormir. Ela passou a noite em um avião de carga no qual pegou uma carona. Os dois pilotos entre eles poderiam não ter reunido as 8 horas recomendadas.

As condições meteorológicas na noite do voo eram ruins, com neve e gelo em todo o nordeste dos Estados Unidos. Como o gelo nas asas de um avião pode interromper o fluxo de ar e causar a perda de sustentação, os pilotos ligaram os sistemas de degelo poucos minutos após a decolagem. Eles também fizeram uso de um recurso incomum do Q400: a chave de velocidade de referência. 

Girando a chave para a posição "aumentar", eles disseram ao computador de voo para aumentar a velocidade de referência na qual emitiria um aviso de estol. 


O interruptor sempre foi acionado em condições de congelamento porque o gelo nas asas aumentará a velocidade de estol, e mover o interruptor para "aumentar" dá aos pilotos uma margem maior entre a velocidade em que o aviso soa e a velocidade em que o avião realmente estolará .

O voo prosseguiu normalmente até a aproximação final no Aeroporto Internacional Buffalo Niagara. Renslow e Shaw mantiveram uma conversa durante o voo, mas não conseguiram encerrar a discussão fora do assunto quando o avião começou a se aproximar. Isso violou a “regra da cabine estéril”, que proíbe conversas não essenciais abaixo de 10.000 pés. Isso provou ser uma distração significativa. 

Eles não apenas começaram as listas de verificação de aproximação atrasados, mas também não perceberam que sua velocidade no ar estava caindo perigosamente perto do ponto em que o alerta de estol seria acionado.

Quando a velocidade do avião caiu abaixo de 132 nós, a velocidade mais alta que tinha sido escolhida como resultado da configuração do interruptor de velocidade de referência, o alerta de estol foi ativado, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para alertá-los da crise iminente. 

O avião naquele momento não corria perigo significativo de estolar; os sistemas de degelo haviam feito seu trabalho e a velocidade real de estol foi inferior a 132 nós. Mas o capitão Renslow havia esquecido que haviam definido a chave de velocidade de referência. 

Temendo um estol que não era de fato iminente, ele reagiu em pânico e puxou o nariz para cima para subir, o que na verdade anulou um sistema automatizado que tentou empurrar o nariz para baixo para se recuperar da estol. Provavelmente era uma combinação do fraco treinamento de Colgan Air para essa situação e sua severa fadiga, que produzia um efeito não muito diferente de uma embriaguez leve.

Ao tentar subir, o capitão Renslow reduziu a velocidade do avião, provocando um estol real em segundos. O Q400 perdeu sustentação e começou a cair do céu. 

Lutando para entender a situação em meio à névoa da privação de sono, nenhum dos pilotos se lembrou da resposta apropriada a um estol: apontar o nariz para baixo e aumentar a potência do motor. 

Esta ação não foi realizada e os pilotos perderam todo o controle do avião. O primeiro oficial Shaw piorou a situação ao retrair os flaps, que aumentam a sustentação; por que ela fez isso nunca foi explicado.

O avião fora de controle mergulhou na direção de Buffalo, inclinando-se 45 graus para a esquerda, depois 105 graus para a direita, virando invertido. Os passageiros experimentaram forças G duas vezes mais fortes que a gravidade normal. 

Quarenta e um segundos após o vibrador ser ativado, o voo 3407 atingiu o nariz em uma casa em 6038 Long Street em Clarence Center, provocando uma explosão massiva. 


Em casa naquela noite estavam Douglas e Karen Wielinski e sua filha Jill. Enquanto o avião destruía sua casa, Karen e Jill conseguiram escapar, mas Douglas foi morto, junto com todos os 49 passageiros e tripulantes do voo 3407.


Entre os mortos no acidente estavam Alison Des Forges, investigadora de direitos humanos e especialista no genocídio de Ruanda; Beverly Eckert, que se tornou co-presidente do Comitê de Gestão da Família do 11 de setembro e líder do Voices de 11 de setembro, depois que seu marido Sean Rooney foi morto nos ataques de 11 de setembro. Ela estava a caminho de Buffalo para comemorar o 58º aniversário de seu marido e conceder uma bolsa de estudos em sua memória na Canisius High School; Gerry Niewood e Coleman Mellett, músicos de jazz que estavam a caminho de um concerto com Chuck Mangione e a Buffalo Philharmonic Orchestra e Susan Wehle, a primeira cantora americana da Renovação Judaica.


Embora a casa e o avião tenham sido quase totalmente consumidos pela explosão e subsequente incêndio, nenhuma outra casa foi atingida, evitando um desastre muito pior. Isso ocorreu devido ao ângulo extremamente acentuado em que o avião atingiu o solo. 


Mas outra consequência disso foi que o trabalho dos investigadores era extremamente difícil. Muitos dos destroços foram atirados direto para o porão e se misturaram aos destroços da casa. 

Demorou dias para os investigadores terem certeza de que o avião inteiro estava no local do acidente, e encontrar partes do corpo exigiu vasculhar os escombros misturados para encontrar pequenos fragmentos pulverizados.


A investigação acabou descobrindo um conjunto preocupante de erros que levaram ao acidente, começando pela maneira como os pilotos se comportavam na Colgan Air. 

Como a maioria das companhias aéreas regionais, muitos pilotos consideraram isso um trampolim para conseguir um emprego em uma companhia aérea de maior prestígio - e com melhor pagamento. 


Esses jovens pilotos geralmente esperavam trabalhar na Colgan Air por não mais do que dois anos antes da atualização, o que significa que eles estavam relutantes em se mudar para Newark, onde a sede operacional da empresa estava localizada. 


Rebecca Shaw foi uma dessas pilotos; ela trabalhava na companhia aérea há apenas um ano e esperava fazer um upgrade em breve, então, em vez de se mudar para Newark, ela viajou pelo país de Seattle, Washington.

Também foi descoberto durante a investigação que o capitão Renslow tinha uma história de voo variada. Ele havia reprovado nada menos que três corridas de verificação, incluindo duas antes mesmo de ser contratado pela Colgan Air. 


A Colgan Air revelou que mentiu sobre a segunda viagem de verificação reprovada e não sabia disso, mas não o rebaixou ou o enviou para retreinamento quando ele falhou em outro enquanto trabalhava para a companhia aérea. 

No final das contas, sua habilidade de voo inadequada contribuiu para o acidente e ajuda a explicar por que ele reagiu tão mal ao aviso de estol. Quanto a Shaw, embora tivesse passado em todos os exames, estava distraída, cansada e resfriada, o que a impediu de reconhecer o erro de Renslow. (Shaw pode ser ouvido espirrando na gravação de voz da cabine, e ambos os pilotos podem ser ouvidos bocejando.

O NTSB acabou recomendando que as companhias aéreas regionais reformassem suas operações para permitir aos pilotos mais oportunidades de dormir. 

O Relatório Final


Em 2 de fevereiro de 2010, o NTSB emitiu seu relatório final, descrevendo os detalhes de sua investigação que levaram a 46 conclusões específicas.


Uma conclusão determinou que tanto o capitão quanto o primeiro oficial estavam cansados ​​no momento do acidente, mas o NTSB não pôde determinar o quanto isso degradou seu desempenho.

O desempenho dos pilotos provavelmente foi prejudicado por causa da fadiga, mas a extensão de sua deficiência e o grau em que isso contribuiu para as deficiências de desempenho que ocorreram durante o voo não podem ser determinados de forma conclusiva.

Entre essas conclusões estava o fato de que tanto o Capitão quanto o primeiro oficial responderam ao aviso de estol de maneira contrária ao seu treinamento. O NTSB não conseguiu explicar por que o primeiro oficial retraiu os flaps e sugeriu que o trem de pouso também deveria ser retraído, embora tenha descoberto que o treinamento de aproximação-estol não era adequado:

O atual treinamento de aproximação ao estol da transportadora aérea não preparou totalmente a tripulação de voo para um estol inesperado no Q400 e não abordou as ações que são necessárias para se recuperar de um estol totalmente desenvolvido.


Essas conclusões foram imediatamente seguidas pela declaração de "Causa Provável" da Diretoria:

Resposta inadequada do capitão à ativação do manche do manípulo, que levou a um estol aerodinâmico do qual o avião não se recuperou. Contribuíram para o acidente: (1) a falha da tripulação de voo em monitorar a velocidade do ar em relação à posição ascendente do sinal de baixa velocidade, (2) a falha da tripulação de voo em aderir aos procedimentos estéreis da cabine, (3) a falha do capitão em efetivamente gerenciar o voo, e (4) procedimentos inadequados da Colgan Air para seleção e gerenciamento da velocidade do ar durante aproximações em condições de gelo.

A presidente do NTSB, Deborah Hersman , embora concordasse, deixou claro que considerava o cansaço um fator contribuinte. Ela comparou os vinte anos em que a fadiga permaneceu na Lista de Melhorias de Segurança do Transporte do NTSB, durante os quais não houve nenhuma ação significativa tomada pelos reguladores em resposta, às mudanças na tolerância ao álcool no mesmo período, observando que o impacto sobre desempenho de fadiga e álcool foram semelhantes.

Carta de aproximação FAA ILS/LOC para a pista 23 do Aeroporto Internacional Buffalo Niagara (KBUF). O voo caiu (marcado em vermelho) próximo ao marcador externo do localizador (LOM) (identificador: "KLUMP") a cerca de cinco milhas náuticas do limiar da Rwy 23 (clique na imagem para ampliá-la)
No entanto, o vice-presidente Christopher A. Hart e o membro do conselho Robert L. Sumwalt III discordaram sobre a inclusão da fadiga como um fator contribuinte, alegando que não havia evidências suficientes para apoiar tal conclusão. Foi observado que o mesmo tipo de erros do piloto e violações do procedimento operacional padrão foram encontrados em outros acidentes onde a fadiga não foi um fator.

Afirmar que a fadiga foi um fator contribuinte e, portanto, parte da causa provável, seria inconsistente com o achado acima e, portanto, interromperia esse fluxo de lógica. Não achei, portanto - nem a maioria do Conselho - que tínhamos informações ou evidências suficientes para concluir que o cansaço deva ser parte da causa provável deste acidente

Consequências


Depois que os resultados da investigação foram publicados, as famílias das vítimas fizeram lobby no Congresso para melhorar os regulamentos de segurança aérea. Esses esforços acabaram tendo sucesso e agora existem regulamentos muito mais rígidos que regem a fadiga do piloto, como um período mínimo de descanso de 10 horas por noite. (Os pilotos não precisam realmente descansar durante este período, mas devem estar disponíveis).


O Congresso também aprovou um regulamento determinando que os pilotos tenham 1.500 horas de treinamento antes de serem contratados, o que não era uma das recomendações do NTSB. As companhias aéreas reclamaram que isso está contribuindo para a escassez de pilotos em todo o país, mas os legisladores mantiveram a exigência.

As preocupações em torno da fadiga do piloto foram levantadas novamente em julho de 2017, quando os pilotos extremamente cansados do voo 759 da Air Canada quase pousaram em uma pista de taxiamento em vez de na pista do Aeroporto Internacional de São Francisco. 

O avião chegou a dois metros de quatro outros aviões que haviam se alinhado na pista de taxiamento, evitando por pouco o que poderia ter sido o acidente de avião mais mortal de todos os tempos. 

Poucas semanas depois, outro piloto da Air Canada perdeu oito ordens de “dar a volta” enquanto se aproximava do mesmo aeroporto e pousou sem permissão. 

Os incidentes lançaram luz sobre o fracasso do Canadá em seguir o exemplo dos Estados Unidos em melhorar seus regulamentos em torno da fadiga dos pilotos. É provável que outros países em breve comecem a aprovar legislação semelhante.

Por muitos anos, o voo 3407 da Colgan Air ocupou um lugar especial como o último grande acidente de um avião dos Estados Unidos. Na verdade, nenhum caiu nos 9 anos e meio seguintes. 

Além do mais, desde o acidente, as companhias aéreas dos EUA sofreram apenas uma fatalidade devido a um acidente, quando um passageiro morreu durante uma falha de motor e descompressão explosiva no voo 1380 da Southwest em abril de 2018. 


Esta sequência sem precedentes de voo seguro, em parte graças a as alterações feitas após a tragédia da Colgan Air devem servir para lembrar a todos nós do grande benefício a ser obtido com investigações completas e ações regulatórias rápidas após cada acidente aéreo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com.

Imagens provenientes de Syracuse.com, tailstrike.com, NYCAviation, CBS New York, Democrat and Chronicle, Cagle Cartoons, USA Today e bizjournals.com.

Aconteceu em 12 de fevereiro de 2002: 119 mortos na queda do voo da Iran Air Tours 956

O Voo Iran Iran Air Tours 956, operado por um Tupolev Tu-154M, caiu 370 km a sudoeste de Teerã em 12 de fevereiro de 2002. Durante uma aproximação não precisa da Pista 11, o avião colidiu com a montanha Kuh-e Sefid a uma altitude 9.100 pés, três milhas náuticas à esquerda da linha central da pista. Todos os 12 tripulantes e 107 passageiros morreram no acidente. A aeronave transportava quatro funcionários do governo iraniano.

Aeronave


Um Tupolev Tu-154M da Iran Air Tours, similar ao avião acidentado
A aeronave envolvida era o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-MBS, da Iran Air Tours, com número de fabricação 91A-871 e número de série 08-71. Construído pela Aviakor, ele fez seu primeiro voo em 21 de maio de 1991 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em junho de 1991, com o prefixo aeronáutico USSR-85698 e enviado ao Departamento do Azerbaijão. Em 1993, o prefixo da aeronave foi alterado para 4K-, o prefixo nacional para aeronaves do Azerbaijão, como resultado do colapso da União Soviética.

Após a revisão, a aeronave foi alugada para a empresa búlgara Balkangtsev em maio de 2000, sendo alterado o prefixo para LZ-LTO e em dezembro de 2000, foi vendida para outra empresa búlgara, a Bulgarian Air Charter, com o prefixo mais uma vez alterado para LZ-LCO. 

Em 21 de janeiro de 2002, o avião foi vendido pela BAC para a Iran Air Tours, com o prefixo novamente modificado para EP-MBS. No total, no dia do acidente, a aeronave acumulou 12.701 horas de voo e 5.516 ciclos. A aeronave estava equipada com três motores turbojato D-30KU-154-II.

Acidente


O voo 956 da Iran Air Tours partiu de Teerã para Horremabad às 7h30. Haviam 12 tripulantes e 107 passageiros a bordo. Entre os passageiros, estavam 4 funcionários do governo e pelo menos 4 passageiros espanhóis.

O voo transcorreu sem intercorrências. Na aproximação para o pouso havia más condições climáticas, com a tripulação se desviando do eixo esquerdo da pista por 3 km. 

A aproximadamente 15 milhas do aeroporto, a uma altitude de 9.100 pés (2.773 metros) acima do nível do mar (5.300 pés ou 1.620 metros), o Tu-154 colidiu contra a Sefid Kouh (Montanha Branca), perto da aldeia de Sarab-e Dowreh, a 375 km a sudoeste de Teerã, e explodiu. 

Todos os 119 ocupantes a bordo morreram. Primeiramente, os jornais locais iranianos indicaram erroneamente 117 mortos.


A cidade fica a leste da cadeia de montanhas de Zagros, fronteira com o Iraque. De acordo com uma rádio estatal, moradores da área em que ocorreu o acidente disseram ter ouvido uma grande explosão nas primeiras horas da manhã. "Há uma montanha próxima ao aeroporto e o avião bateu nela quando pousava", disse um homem que visitava o local do acidente.

Consequências


Pouco depois do acidente, alguns deputados pediram a renúncia ou demissão do ministro dos Transportes, Ahmad Khorram, bem como do chefe da organização de aviação civil Behzad Mazheri. Cerca de 150 deputados escreveram uma carta ao presidente Mohammad Khatami, pedindo-lhe que tomasse as medidas necessárias em caso de divulgação das causas do acidente.

Houve também opiniões que o principal motivo da acidente foram as sanções americanas contra o Irã, devido às quais as companhias aéreas iranianas não podem comprar peças de reposição para aeronaves da Boeing adquiridas antes da Revolução Iraniana de 1979, mas foram obrigadas a alugar aviões antigos da era pós-soviética.

Parente de passageiro é socorrido após saber do acidente
Os investigadores que estudaram os dados das duas caixas pretas no Tupolev Tu-154, de fabricação russa, "concordaram unanimemente que o erro do piloto foi a causa do acidente", disse o porta-voz da aviação civil Reza Jaafarzadeh à televisão estatal. Ele não deu mais detalhes e não explicou como o piloto errou.

A Iran Air Tours anunciou que estaria deixando de operar aeronaves da Tupolev, mas esta ação nunca foi implementada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / ourmidland.com / BBC)

Aconteceu em 12 de fevereiro de 1979: Voo 827 da Air Rhodesia é abatido por míssel no Zimbábue

O voo 827 da Air Rhodesia, era um voo programado entre Kariba e Salisbury, no Zimbábue, que foi abatido em 12 de fevereiro de 1979 pelos guerrilheiros do Exército Revolucionário do Povo do Zimbábue (ZIPRA) usando um míssil logo após a decolagem.

Voo e o ataque

O voo 827 foi realizado pela aeronave Vickers 748D Viscount, prefixo VP-YND, da Air Rhodesia (foto acima), batizado "Umniati", que foi fabricado em 1956, que levava a bordo 54 passageiros e cinco tripulantes para a rota doméstica entre Kariba e Salisbury, na Rodésia (hoje Zimbábue). 

Os guerrilheiros do ZIPRA tinham informações de que o comandante-geral das Forças de Segurança da Rodésia,  Peter Walls, estava a bordo, e eles tentariam assassiná-lo.

A partida do voo de Kariba estava atrasada, então, assim que decolou, sob o comando do Capitão John Edward Courtenay Hood (36) e do Primeiro Oficial Garth George Beaumont (31), não demorou muito para escalar o mais alto possível para ficar acima do teto dos mísseis antiaéreos lançados de ombro antes de seguir para Salisbury.

Porém, a aeronave foi atingida por um míssil SAM-7 e caiu em um terreno acidentado na Área de Compra da África de Vuti, a leste do Lago Kariba, logo após a decolagem.

Nenhum dos 59 passageiros ou tripulantes sobreviveu. No entanto, o comandante-geral das Forças de Segurança da Rodésia e sua esposa perderam o voo e pegaram outro, que pousou em segurança em Salisbury. 

As circunstâncias desse ataque foram muito semelhantes à sofrida pelo voo 825 da Air Rhodesia cinco meses antes. Até à data, continua a ser o incidente de aviação mais mortal na Rodésia (agora Zimbábue).

Resultado 

Após o segundo acidente, a Air Rhodesia adicionou cobertura aos canos de escapamento de suas aeronaves Viscount para reduzir sua assinatura infravermelha e pintou a aeronave com uma tinta de baixa radiação como contra-medidas contra mísseis direcionados ao calor.


Em 25 de fevereiro de 1979, a Força Aérea da Rodésia, com a assistência secreta da Força Aérea da África do Sul, lançou a Operação Vaidade, um bombardeio retaliatório contra um acampamento ZIPRA perto de Livingstone, Zâmbia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 12 de fevereiro de 1963: Voo 705 da Northwest Orient Airlines - Turbulência Fatal


O voo 705 da Northwest Orient Airlines foi um voo regular de passageiros operado em 12 de fevereiro de 1963, que se partiu no ar e se chocou com os Everglades, na Flórida, logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Miami em uma forte tempestade.

O voo e o acidente


O voo 705 era um voo regular de passageiros de Miami a Portland, Oregon, com escalas intermediárias em Chicago, Illinois e Spokane e Seattle, Washington. 


A rota seria realizada pelo Boeing 720-051B, prefixo N724US, da Northwest Airlines (foto acima), uma aeronave nova, que realizou seu primeiro voo em 17 de abril de 1962. A bordo estavam 35 passageiros e oito tripulantes.

Antes de partir da rampa, às 13h25, a tripulação pediu ao controlador de solo informações sobre as rotas de partida ativas, e ele respondeu que a maioria dos voos estava partindo "seja por uma subida sudoeste ou sudeste e depois de volta ao topo dela".

Às 13h35, o voo partiu de Miami de acordo com a solicitação do piloto de um "Vetor sudeste". Uma curva à esquerda foi feita após a decolagem e o avião foi vetorado para evitar áreas de turbulência antecipada associadas à atividade de tempestades a noroeste. Posteriormente, mantendo 5.000 pés e um rumo de 300 graus, o voo solicitou autorização para subir a uma altitude mais elevada, e foi liberado para subir a 25.000 pés a 1343.

Quando a subida para 25.000 pés foi iniciada, o avião encontrou turbulência mais forte por aproximadamente três minutos. O relatório do acidente afirmou que "a velocidade no ar indicada oscilou de 320 nós para 210 nós". 

Durante a subida, a turbulência foi pesada entre 5.000 pés e 15.000 pés, reduzindo brevemente conforme o avião subia 15.000 pés. Entre 15.000 pés e aproximadamente 17.500 pés, a taxa de subida foi reduzida, e o ar estava relativamente suave, até atingir 17.500 pés, onde uma forte turbulência começou novamente. 

Pouco depois de escalar de 17.500 pés, a taxa de subida aumentou para aproximadamente 9.000 pés por minuto. De acordo com o relatório do acidente, esta taxa de subida foi 3 ½ vezes a taxa de subida anterior. Os investigadores acreditaram que, neste ponto, a aeronave havia entrado em uma severa coluna vertical de ar que resultou na alta taxa de subida.

À medida que o avião penetrava na coluna de ar vertical, o piloto, em resposta à alta taxa de subida não comandada, diminuindo rapidamente a velocidade no ar de 270 para 215 nós, percebeu um estol iminente e aplicou o nariz totalmente para baixo, e quase simultâneo nariz cheio para baixo estabilizador. 

Os investigadores concluíram que o piloto comandou a inclinação total do nariz para baixo por meio de uma análise do gravador de dados de voo e dos resultados de uma análise de desempenho realizada pela Boeing. 

As análises confirmaram aos investigadores que a trajetória de voo exigia a aplicação de profundor full nose para baixo e o uso simultâneo de trim do estabilizador full nariz para baixo. 

Ilustração do efeito do ajuste do estabilizador no equilíbrio da carga traseira
Em resposta a essas entradas de controle, o avião inclinou-se rapidamente, tendo atingido uma altitude máxima de 19,28 metros e gerando níveis de aceleração vertical de aproximadamente -2G. 

Durante os estágios iniciais da manobra pitch down, os pesquisadores acreditaram que nenhuma entrada de controle subsequente foi feita por um período de oito segundos. 

Acreditava-se que isso era o resultado das altas e rapidamente alcançadas forças G negativas, fazendo com que o piloto perdesse contato com os controles por aproximadamente 8 segundos. Antes que o piloto pudesse recuperar o contato com os controles, o avião atingiu uma aceleração vertical de -2,8G. 

À medida que o avião descia em um mergulho essencialmente vertical, a velocidade no ar aumentava e a razão de descida aumentava rapidamente. Forças G negativas fazendo com que o piloto perca contato com os controles por aproximadamente 8 segundos. 

Os investigadores acreditaram que houve um breve período em que, na tentativa de corrigir o mergulho, o piloto aplicou o nariz para cima e a aceleração vertical aumentou para + 1,5G, mas reverteu rapidamente para um valor de aproximadamente -3G. 

Cockpit de um Boeing 720
Também foi acreditado que o piloto tentou mover o trim do estabilizador na direção do nariz para cima para facilitar a recuperação do mergulho. O sistema de compensação do estabilizador foi vencido por forças aerodinâmicas e não foi capaz de se mover. 

Nos últimos 9 segundos antes do término da gravação de dados de voo, a velocidade no ar aumentou para 470 nós, ponto no qual a caneta do gravador de dados de voo atingiu sua parada mecânica. Os investigadores acreditaram que o aumento da velocidade no ar continuou até que o avião se partiu durante o voo em algum ponto abaixo de 10.000 pés.

Abaixo de 10.000 pés (3.000 m), a fuselagem dianteira se quebrou como resultado das forças do mergulho. As principais falhas nas asas e nos estabilizadores horizontais foram para baixo e praticamente simétricas. 

A fuselagem dianteira quebrou para cima e o estabilizador vertical falhou para a esquerda. Todos os quatro motores se separaram antes que os destroços da aeronave caíssem em uma área despovoada do Parque Nacional Everglades, a 60 km a oeste-sudoeste do Aeroporto Internacional de Miami.

Do início da virada até o final, os dados de voo registrados foram de 45 segundos. O acidente ocorreu 12 minutos e 48 segundos após a decolagem de Miami. Todos os 43 passageiros e tripulantes morreram. 


Os destroços foram distribuídos em uma área de aproximadamente 15 milhas de comprimento e 1 1/3 milhas de largura. Aproximadamente 90 por cento dos destroços, incluindo os segmentos maiores, estavam concentrados em uma área de três quilômetros na extremidade oeste da área de impacto. 


A reconstrução da aeronave foi concluída em um hangar no Aeroporto Opa Locka em 1º de abril de 1963 (foto acima). 

Investigação e conclusão


Após o acidente do voo 705, ocorreram três outros eventos de natureza muito semelhante, mas que não resultaram na perda da aeronave. Todos esses eventos envolveram uma virada durante o voo em turbulência pesada, encontros repentinos com uma coluna vertical de ar e o uso do piloto de profundor de nariz cheio e estabilizador de nariz cheio de avião.

Dados do gravador de voo do relatório de acidente
Todas as tripulações de voo afirmaram, da mesma forma, que a recuperação do mergulho seguinte envolveu forças de coluna de controle muito altas, exigindo que ambos os pilotos aplicassem os controles de recuperação ao mesmo tempo. 

Embora os outros eventos tenham sido graves, o fato de os aviões não terem sido perdidos permitiu que uma grande quantidade de dados fossem coletados relativos a esses transtornos e lançar luz sobre o que pode ter ocorrido no voo 705. 

O acidente e os três eventos semelhantes, tornaram-se os catalisadores de um grande corpo de pesquisas, incluindo testes conduzidos pela Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) no NASA-Ames Research Center. 

Abaixo, uma animação da trajetória de voo do avião:


A pesquisa realizada permitiu uma expansão significativa do conhecimento referente a esse tipo de evento transtorno. As mudanças subsequentes nos projetos e no treinamento dos aviões tiveram sucesso em mitigar o risco de ocorrências futuras desse tipo de acidente.

O relatório final sobre a queda determinou que a causa do acidente foi a interação desfavorável de fortes correntes de ar verticais e grandes deslocamentos longitudinais de controle, resultando em um transtorno longitudinal do qual uma recuperação bem sucedida não foi feita. 

Foi o primeiro avião a jato dos Estados Unidos a se desintegrar no ar como resultado do mau tempo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / FAA)