sábado, 11 de maio de 2024

Sessão de Sábado: Filme "Operação Anthropoid" (dublado)


Baseado em um dos grandes eventos da Segunda Guerra Mundial, a Operação Antropoid, que visava matar o general Heydrich, que era protetor do reich. Terceiro homem mais poderoso do período nazista, ele foi o principal arquiteto da solução final das questões judaicas e da ocupação nazista na Tchecoslováquia. Suas ações fizeram com que soldados aliados se unissem para mudar o futuro da Europa.

("Anthropoid", 2018, 02h05,  Histórico, Suspense, Guerra, Dublado)

Vídeo: Análise - Tudo mudou depois do Voo Valujet 592

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Segundos fatais - Voo Valujet 592 - Queda nos Everglades

Via Mayday Desastres Aéreos

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Valujet 592 - Cabine em Chamas


Aconteceu em 11 de maio de 1996: A queda do voo ValuJet 592 no pântano, logo após a decolagem em Miami


No dia 11 de maio de 1996, o voo 592 da ValuJet decolou de Miami, Flórida, com destino a Atlanta, na Geórgia. Mas poucos minutos após a decolagem, um incêndio começou a bordo da aeronave, enchendo a cabine com fumaça tóxica. Os pilotos tentaram desesperadamente virar a aeronave, mas logo foram vencidos por uma cascata de falhas e pela fumaça e pelas chamas. 

Depois de apenas dez minutos no ar, o avião mergulhou nos Everglades, matando todos os 110 passageiros e tripulantes. A investigação revelou lapsos chocantes na segurança da ValuJet que, em última análise, levaram ao fim da companhia aérea e a uma grande revolta na Administração Federal de Aviação.

A ValuJet foi uma das primeiras transportadoras de baixo custo a entrar no mercado dos Estados Unidos. Sua frota era composta de aviões mais antigos, incluindo o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ (foto abaixo), a aeronave usada para o voo 592. A bordo estavam 105 passageiros e cinco tripulantes.

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ envolvido no acidente
Para manter as tarifas baixas, ValuJet dirigia duramente seus aviões e tripulações, e sua frota envelhecida freqüentemente sofria de problemas que não eram. t sempre reparado em tempo hábil. O voo 592 da ValuJet, de Miami para Atlanta em 11 de maio de 1996, não foi exceção. 

Naquele dia, o piloto automático do avião estava inoperante, um de seus telefones estava quebrado, o sistema de PA funcionava apenas de forma intermitente (no voo anterior, uma aeromoça havia usado um megafone para se comunicar com os passageiros), um medidor de combustível não funcionava e um disjuntor no sistema hidráulico de backup havia estourado. 

A decolagem do avião foi atrasada enquanto os mecânicos lidavam com o disjuntor estourado,mas o voo 592 saiu do portão sem nenhum dos outros problemas terem sido corrigidos.


No entanto, a história do voo 592 da ValuJet começa bem antes de qualquer um desses problemas se desenvolver. A ValuJet havia comprado recentemente vários aviões usados ​​e estava em processo de modernização para atender às regulamentações federais. Isso significou substituir os geradores de oxigênio expirados, pequenos dispositivos cilíndricos que produzem oxigênio para os passageiros quando as máscaras de oxigênio são colocadas. 

A tarefa de remover os geradores antigos coube à empresa de manutenção da ValuJet, a SabreTech. Os geradores de oxigênio devem ser manuseados de uma maneira particular por razões de segurança - se acionados acidentalmente (o que é tão fácil quanto puxar o cordão que normalmente se prende à máscara), eles podem atingir temperaturas de até 260˚C (500˚F).


No entanto, a SabreTech não manipulou os geradores de oxigênio corretamente. Eles não tinham tampas de segurança que impedissem o acionamento dos geradores, então os funcionários da manutenção simplesmente amarraram os talabartes ao redor dos geradores ou cortaram os talabartes inteiramente. 

Os geradores foram então marcados como “vencidos” e colocados em caixas. As caixas ficaram na sede da SabreTech até que a gerência finalmente ordenou que fossem devolvidas à ValuJet em um esforço para remover a desordem. 

Os geradores foram enviados de volta para a ValuJet, mas no processo, sua designação como “geradores de oxigênio expirados” foi mal interpretada como “botijões de oxigênio vazios” por funcionários não familiarizados com os dispositivos.


Com as caixas rotuladas como contendo recipientes de oxigênio vazios e inofensivos, 144 geradores de oxigênio foram carregados no voo 592 da ValuJet para transporte até a base da empresa em Atlanta. Eles não foram embalados conforme exigido de acordo com os regulamentos; eles foram simplesmente cobertos com plástico-bolha e colocados em caixas de papelão. 

Supondo que as caixas contivessem realmente recipientes de oxigênio vazios, os pilotos Candalyn Kubeck e Richard Hazen assinaram o manifesto de carga sem saber que estavam carregando algo que nunca deveria estar em um avião.


Quando o vpo 592 decolou, choques e vibrações normais acionaram um dos geradores de oxigênio indevidamente protegidos. Conforme a reação química progredia, o recipiente de metal aquecia até 260˚C (500˚F). Ele acendeu o plástico-bolha e depois a caixa de papelão, provocando um incêndio que se espalhou rapidamente pelo compartimento de carga. 

Os contêineres de carga deveriam ser herméticos para forçar a extinção do fogo, mas à medida que o fogo disparava mais e mais geradores de oxigênio, ele criava um ciclo de feedback positivo que continuava a alimentar o fogo conforme ele crescia cada vez mais.


Seis minutos após a decolagem, os pilotos ouviram um grande estrondo, a primeira indicação de que algo estava errado. Na verdade, era o som de um pneu de avião explodindo no porão de carga devido ao intenso calor e pressão. 

Momentos depois, a fumaça começou a entrar na cabana. Na cabine, os avisos começaram a soar, indicando falhas elétricas e problemas com a bateria. O capitão Kubeck imediatamente pediu um retorno a Miami e começou a voltar em direção ao aeroporto.


Em segundos, o fogo - queimando a bem mais de 1.650˚C (3000˚F) - estourou no chão da cabine, espalhando o pânico entre os passageiros. Uma comissária irrompeu na cabine para avisar os pilotos sobre o incêndio, deixando entrar a fumaça inadvertidamente - mas não havia outra maneira de avisá-los, pois o interfone não estava funcionando. 

O capitão Kubeck tentou desacelerar para descer, mas o ajuste de potência do motor esquerdo recusou-se a diminuir; o fogo havia destruído seus controles do acelerador. Em vez disso, ela tentou corrigir o desequilíbrio usando os ailerons enquanto o primeiro oficial Hazen pedia ao ATC um vetor para o aeroporto disponível mais próximo.


Mas o fogo consumiu sistemas críticos tão rapidamente que os pilotos ficaram totalmente sobrecarregados. Lutando para respirar contra os gases tóxicos e incapazes de lidar com a série aparentemente interminável de falhas, eles começaram a perder o controle do avião. 

Na cabine de passageiros, muitos dos passageiros já estavam inconscientes ou mesmo mortos, pois as chamas intensas literalmente derreteram o chão da cabine. 

Logo, os dois pilotos também foram vencidos pela fumaça e desmaiaram, mas, apesar disso, era tarde demais para salvar o avião. 

Apenas dez segundos depois, e apenas três minutos após o primeiro sinal de problema, o avião fez uma curva acentuada para a esquerda e, em seguida, mergulhou, acelerando para mais de 800 km/h (500 mph) antes de bater o nariz primeiro no Everglades da Flórida, matando todos os 110 passageiros e equipe técnica.


O acidente representou um desafio monumental para os investigadores. O local do acidente foi em um pântano a 14 km (8,7 milhas) da estrada mais próxima, e a força do impacto havia empurrado a maior parte dos destroços para o fundo da lama, deixando apenas um buraco oleoso na vegetação do pântano sem nenhum sinal externo do avião. 


Nas horas após o acidente, equipes de resgate supostamente procurando por sobreviventes não conseguiram encontrar nenhum corpo. Os gravadores de voo foram encontrados enviando voluntários para percorrer um padrão de grade sobre a área do acidente, recuperando qualquer coisa sólida que sentissem sob a água.


À medida que a investigação prosseguia, ficou claro que houve negligência grave na SabreTech por economizar tempo e dinheiro e na ValuJet por não garantir que seu contratante de manutenção estava fazendo um trabalho adequado. Na verdade, ValuJet já estava sob investigação por violações de segurança no momento do acidente.


Mas também havia outra entidade culpada: a Federal Aviation Administration. Depois de um incêndio a bordo de outro avião (que pousou com segurança sem perda de vida) em 1988, o NTSB recomendou que extintores de incêndio e detectores de fumaça fossem instalados nos porões de carga da aeronave, mas a FAA nunca agiu conforme a recomendação, e os dispositivos foram não instalado.


Após a publicação do relatório, ações judiciais importantes foram movidas contra várias das entidades envolvidas. A SabreTech foi condenada a pagar US$ 11 milhões em multas e restituições, enquanto dois trabalhadores de manutenção e um supervisor de manutenção da empresa foram acusados de manuseio impróprio de materiais perigosos. Dois foram absolvidos; outro fugiu e ainda não foi preso. 


A reputação da ValuJet foi tão prejudicada pelo acidente que foi absorvida pela AirTran no ano seguinte e seu nome foi descontinuado (A AirTran foi desde então absorvido pela Southwest Airlines. Alguns de seus ex-executivos aparentemente agora dirigem a Allegiant Air).

Quando a inação da FAA veio à tona, o Secretário de Transporte e o chefe da FAA foram demitidos e as recomendações de segurança contra incêndio de 1988 foram finalmente implementadas. 


No terceiro aniversário do acidente, em 1999, um memorial foi dedicado às vítimas no Everglades. O memorial, consistindo de 110 pilares de concreto, está localizado ao norte da trilha Tamiami, a cerca de 19 quilômetros a oeste da Krome Avenue, no condado de Miami-Dade. 

Ele aponta para a localização do local do acidente, 12 milhas ao norte-nordeste. Alunos do Instituto Americano de Arquitetura projetaram o memorial, e empreiteiros, pedreiros e sindicatos locais o construíram gratuitamente.


A queda do voo 592 da ValuJet continua famosa pela negligência chocante que levou ao desastre e por suas consequências de longo alcance que atingiram os mais altos escalões do governo. Foi um alerta para as companhias aéreas de baixo custo, provando que mesmo o modelo de negócios mais bem-sucedido pode ser arruinado por medidas de segurança negligentes e baixa adesão aos regulamentos. 

Foi também um alerta para as FAA, cuja inação se revelou mortal, por isso será sempre lembrada como uma tragédia evitável. Nas palavras de um membro da família de uma das vítimas, “Nossos parentes estão mortos porque esta agência não fez seu trabalho”.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 11 de maio de 1990: Explosão no voo 143 da Philippine Airlines

O voo 143 da Philippine Airlines (PR143) foi um voo doméstico do aeroporto Manila Ninoy Aquino, em Manila, para o aeroporto de Mandurriao, na cidade de Iloilo, ambas localidades das Filipinas.


Em 11 de maio de 1990, no Aeroporto Internacional de Manila Ninoy Aquino, o Boeing 737-3Y0, prefixo EI-BZG, da Philippine Airlines (foto acima), designado para a rota sofreu uma explosão no tanque central de combustível e foi consumido pelo fogo em apenas quatro minutos.

Acidente


A temperatura do ar estava alta no momento do acidente, cerca de 35° C (95° F), enquanto o Boeing 737-300 estava estacionado em Manila. Os pacotes de ar condicionado, localizados abaixo do tanque de combustível da asa central do 737, estavam funcionando no solo antes do pushback (aproximadamente 30 a 45 minutos). 

O tanque de combustível da asa central, que não era abastecido há dois meses, provavelmente continha alguns vapores de combustível. Pouco depois do empuxo, uma explosão poderosa no tanque de combustível central empurrou o chão da cabine violentamente para cima. Os tanques das asas se romperam, fazendo com que o avião explodisse em chamas.

A maioria dos 113 passageiros e 6 tripulantes escapou pelas rampas de emergência, que foram instaladas após a explosão.

Houve 8 mortes, incluindo uma criança, enquanto outras 82 pessoas foram tratadas por inalação de fumaça e outros ferimentos na clínica do aeroporto. Não houve fatalidades no solo ou ferimentos na explosão.


Vários passageiros relataram até três explosões no avião, e Oscar Alejandro, então diretor do Escritório de Transporte Aéreo das Filipinas, confirmou que os motores não haviam sido ligados no momento das explosões.

Pensa-se que os vapores se inflamaram devido a fiação danificada, porque nenhuma bomba, dispositivo incendiário ou detonador foram encontrados no local.

A companhia aérea instalou luzes de logotipo após a entrega, o que exigiu a passagem de fios adicionais através dos selos de vapor nos tanques de combustível. 


O NTSB recomendou à FAA que uma Diretriz de Aeronavegabilidade fosse emitida exigindo inspeções das bombas de reforço de combustível, interruptor de bóia e teares de fiação porque foram encontrados sinais de atrito. A FAA se recusou a emitir a Diretriz de Aeronavegabilidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro 

Aconteceu em 11 de maio de 1973: Voo Aeroflot 6551ㅤㅤAbatido ou acidentado?

O voo 6551 da Aeroflot era um voo de passageiros doméstico programado em um Ilyushin Il-18B de Baku para Novosibirsk com uma escala em Tashkent que caiu em 11 de maio de 1973 sobre Semipalatinsk no Cazaquistão, matando todos os 63 pessoas a bordo.

Aeronave


Um Ilyushin Il-18B da Aeroflot similar ao avião envolvido no acidente
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75687, operando para a divisão Azerbaijão da Aeroflot. Construída em 1959, à época do acidente, a aeronave suportava 21.663 horas de voo e 11.787 ciclos de pressurização.

Inicialmente, o layout da cabine foi projetado para acomodar 80 passageiros, mas os assentos posteriores foram reorganizados para acomodar mais nove passageiros.

Tripulação


Da esquerda para a direita: Operador de rádio Dmitry Markin, primeiro oficial Yuri Filin, capitão Viktor Loginov, engenheiro de voo Valentin Pershin e navegador Viktor Filatov; foto tirada no aeroporto de Bina em 1972
Oito tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: 
  • Capitão - Viktor Sergeyevich Loginov
  • Copiloto - Yuri Aleksandrovich Filin
  • Engenheiro de voo - Valentin Nikolayevich Pershin
  • Navegador - Viktor Mikhaylovich Filatov
  • Operador de rádio - Dmitry Korneyevich Markin

Sinopse


O voo partiu do aeroporto de Tashkent no dia 10 de maio às 23h25, horário de Moscou (01h25, 11 de maio, hora local), com oito tripulantes e 55 passageiros a bordo, incluindo três crianças. 

A aeronave nivelou a uma altitude de cruzeiro de 7.800 metros após a decolagem até serem instruídos pelo controlador da região do Aeroporto de Almaty à 00h56 MSK para aumentar a altitude para um nível de voo de 9.000 metros e voar em um rolamento de 43°; a tripulação de voo confirmou o recebimento da instrução e procedeu à ascensão conforme as instruções. 

À 01h12 MSK, o voo contatou brevemente o controlador do aeroporto de Ayaguz e novamente às 01h22 para informá-lo que eles estavam prestes a partir do setor de Ayaguz e seguir para Semipalatinsk. 


Após entrar em contato com o controlador de Semipalatinsk, o grupo procedeu à redução da altitude para 7.800 metros, iniciando uma curva à esquerda de 360​​°; a aeronave foi vista pela última vez no radar a 110 km de Semipalatinsk, mas estava em voo a 90 km do aeroporto, não detectado pelo radar. 

O controlador de Semipalatinsk tentou fazer contato com o avião quando ele deveria estar em cima às 01h52 MSK (04h52 hora local), mas não recebeu resposta do voo. Na época, o clima consistia em nuvens em altitudes de 1000–1300 metros, vento moderado e chuva, com visibilidade de 10 quilômetros.

Na época, o Il-18 estava voando no piloto automático quando dentro do intervalo de seis segundos, a velocidade do instrumento diminuiu de 400 para 370 km/h enquanto estava em sua altitude designada antes de entrar em um declínio rápido sem rotação lateral, atingindo sobrecargas variando de 1,5 a -0,8g. 

Dezessete segundos depois, o avião entrou na margem direita com uma velocidade angular de mais de 100° por segundo, causando sobrecargas que resultaram na perda da asa direita a uma altitude de 5.000 metros enquanto a uma velocidade de 670 km/h e o rompimento da fuselagem a uma altitude de 3600 metros a uma velocidade de 700 km/h, bem acima da velocidade máxima de segurança de um Il-18 (675 km/h). 

Às 04h37 horário local (01h37 horário de Moscou), 38 segundos após o início do declínio, os restos da aeronave colidiram com a estepe 84 quilômetros ao sul de Semipalatinsk. Os investigadores conseguiram chegar aos destroços e ver os destroços em chamas às 04h50 hora local, mas todas as 63 pessoas no voo morreram no acidente.

Conclusões


Duas unidades militares locais questionadas pelos investigadores relataram que não haviam disparado nenhum projétil para o ar na época do acidente, nem havia aeronaves da Força Aérea em operação que pudessem ter colidido com o voo. 

Os investigadores sentiram que a primeira altitude e velocidade dos 20-30 segundos de altitude reduzida estavam correlacionadas com uma redução de emergência controlada na altitude, seguida por uma perda inexplicável de controle que levou a uma situação de sobrevelocidade. 

Os investigadores pensaram que uma das razões possíveis teria sido um membro da tripulação perder o controle de um elevador sem querer durante uma descida de emergência, mas não pôde ser confirmado de forma conclusiva. No momento do rápido declínio que culminou no acidente, as hélices estavam emplumadas, mas não se sabe se a tripulação o fez ou se o piloto automático o fez.

Em laranja, a área de testes de Semipalatinsk no Cazaquistão
Dois furos redondos na fuselagem do compartimento de bagagem traseiro; os investigadores recuperaram a parte do compartimento e enviaram para análise para ver se um projétil de artilharia poderia ter causado os danos, mas as análises concluíram que os buracos resultaram do próprio acidente com ausência de resíduos explosivos. 

Apesar da recuperação dos gravadores de dados de voo e da maior parte dos destroços, a comissão não foi capaz de identificar uma causa exata do acidente, em parte devido à quantidade de danos sofridos pelos gravadores de dados de voo, limitando a quantidade de informações que poderiam ser recuperado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Entenda o que é o fenômeno da turbulência de ar claro, que pode aumentar com aquecimento global

O aquecimento global e o aumento de áreas desmatadas no Brasil podem aumentar a frequência da turbulência de ar claro. O fenômeno costuma surpreender os passageiros e a tripulação porque acontece em regiões com tempo ensolarado e sem nuvens de chuva. Alguns casos recentes viralizaram nas redes sociais.


Nos últimos meses, alguns casos de turbulência inesperada durante voos pelo mundo viralizaram na internet. Imagens mostram as cabines dos aviões bagunçadas, com bandejas e outros objetos que estavam soltos jogados no corredor. Os passageiros contam que o voo transcorria normalmente e não havia nuvens do lado de fora. Por isso, a turbulência de ar claro pega a todos de surpresa - inclusive os comissários de bordo.

O administrador Dionatan Magni conta que voava entre São Paulo e Brasília e que estava sol. Mas, que, minutos depois, uma forte turbulência começou. Ele gravou o momento e publicou nas redes sociais. Dionatan conta que ficou com receio de que fosse algum problema nos motores do avião, já que não havia nuvens em volta.

"Foi algo realmente uma das turbulências mais fortes que eu já peguei voando. Principalmente por ser de céu claro. Logo depois que nós passamos por essa turbulência o piloto voltou, pediu desculpas e explicou que era uma turbulência de céu claro e que, devido a isso, não é possível identificar pelos radares, por ser turbulência de céu claro, que até então eu desconhecia", explica.

Felizmente, os passageiros e a tripulação estavam usando os cintos de segurança, já que tudo aconteceu pouco depois da decolagem.

O capitão Rangel é especialista do Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica, da Força Aérea Brasileira, e explica que a turbulência de ar claro é mais difícil de prever porque não pode ser vista a olho nu, nem pelos radares meteorológicos. Apesar disso, o monitoramento constante permite indicar aos pilotos as áreas com maior probabilidade do fenômeno.

"Hoje, os aeronavegantes, apesar de não ter nuvem, eles possuem informação de que determinada área é hostil ou tem maior probabilidade de ocorrer esse tipo de fenômeno. Hoje, no Brasil, o assessoramento meteorológico é condizente para que os voos saiam dentro das normas internacionais de segurança", diz.

Ele explica que as turbulências de céu claro são mais frequentes no inverno, por causa da maior amplitude térmica. Elas também têm maior probabilidade de ocorrer em determinadas regiões do planeta. No Brasil, costuma ser do sul do estado do Rio de Janeiro em direção aos estados do sul do país.

Um estudo publicado na revista científica Nature e conduzido por pesquisadores da Universidade de Reading, no Reino Unido, apontou que a ocorrência de turbulência deve aumentar até 150% nos próximos anos. O principal fator é o aquecimento global.

O Diretor de Segurança e Operações de Voo de Associação Internacional do Transporte Aéreo, Julio Pereira, explica qual deve ser a consequência disso, na prática, para os passageiros.

"Isso não quer dizer que o voo vai ficar menos seguro. Mas ele vai ficar um pouco mais incômodo, mas ele vai permanecer sendo seguro. É bom reforçar isso. O que que vai acontecer? Normalmente, num voo que você vai ter 10 minutos com sinal de cinto de segurança aceso, esse tempo vai aumentar para 20 minutos, meia hora", afirma.

O diretor de Segurança e Operações de Voo da ABEAR, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas, Ruy Amparo, explica que as companhias aéreas registram aumento na quantidade de turbulências, mas em proporção semelhante a de outros países.

Uma peculiaridade de voos no nosso território tem relação com áreas desmatadas, que podem proporcionar mais turbulência de céu claro devido ao aquecimento dessas regiões. Ruy Amparo destaca que os pilotos sabem quais áreas têm maiores riscos, por isso pede que os passageiros sempre sigam os comandos da tripulação para garantir a segurança a bordo.

"Recomendação de sempre estar com cinto de segurança afivelado. Mesmo havendo recomendação pros passageiros sempre ficarem de cintos atados, estamos vivendo outro fenômeno mundial que é o aumento dos passageiros indisciplinados. A orientação que a gente dá é obedeça a tripulação porque tem lugares que são típicos de ter turbulência de céu claro", conta.

Agora que você já sabe que as turbulências podem acontecer mesmo sem grandes nuvens no trajeto do voo, saiba que também pode minimizar os desconfortos ao escolher o assento que vai reservar.

Segundo a Abear, sentar perto das asas pode atenuar o efeito da turbulência, enquanto os passageiros mais ao fundo da aeronave tendem a sentir mais as instabilidades.

Via Guilherme Muniz e Juliana Alves (CBN) - Imagem: Getty Images/iStockphoto

Modo anônimo ajuda a conseguir pechinchas nas viagens?


Com os diferentes sites a servirem-nos diariamente cookies publicitários e os nossos smartphones a monitorizarem tudo o que fazemos, muitos viajantes garantem que há um truque que envolve a procura de bilhetes de avião no modo de navegação anónima do Google Chrome. Em teoria, faz sentido, mas será que o modo anónimo ajuda a conseguir pechinchas nas viagens?

Modo anônimo ajuda a conseguir pechinchas nas viagens?

Estamos constantemente a ser bombardeados com anúncios tão adaptados às nossas necessidades que pode ser fácil assumir que os nossos celulares, tablets e computadores portáteis estão a espiar conversas que não deveriam conhecer. Porque é que os nossos históricos de pesquisa e outros dados de telemetria não podem ser aplicados a algo com tanta volatilidade de preços como os bilhetes de avião?

Poucos sectores foram mais alterados pelo comércio eletrônico do que o sector das viagens. Antigamente o cidadão comum comprava bilhetes de avião através de agentes de viagens locais, que costumavam ser um balcão único para as viagens aéreas. Atualmente? Existem vários sites que se especializam em encontrar tarifas para “cidades escondidas” destinadas a fazer escala em viagens mais longas. A existência de páginas como esta ajuda certamente a explicar por que razão os viajantes pensam frequentemente que as companhias aéreas estão a tentar enganá-los. Se uma companhia aérea cobra menos pelo que parece ser a mesma viagem que outras taxas ocultas e esquemas estarão a acontecer nos bastidores?

Parece plausível que as companhias aéreas estejam a adaptar os preços ao utilizador, mas será verdade?

A Consumer Reports analisou os cookies e os preços dos voos há alguns anos pesquisando 372 voos diferentes. Dessas pesquisas, 330 apresentaram os mesmos preços, tanto num browser que funcionava como num browser em modo incógnito. “Com ou sem cookies, é impossível mostrarmos preços diferentes a utilizadores diferentes”, disse um porta-voz do Kayak à Consumer Reports após conhecimento dos resultados, acrescentando que as variações poderiam-se explicar facilmente pelas alterações de preços que ocorreram nos segundos entre as pesquisas em modo de navegação anónima e em modo de navegação em direto.

Outro estudo chegou a uma conclusão semelhante. A popularidade de um determinado voo pode afetar o preço, mas o seu nível de interesse pessoal não. O seu comportamento de pesquisa quase de certeza não afeta nada. Mas se reservou o último lugar ao preço mais baixo, pode afetar esse voo para todos os outros.

Por fim, um terceiro estudo publicado no Quarterly Journal of Economics em outubro de 2023 apresentou conclusões semelhantes não só sobre o mito do modo incógnito, mas também sobre outros truques folclóricos, como procurar em dias específicos da semana. “Há tantos truques por aí para encontrar bilhetes de avião mais baratos”, disse a coautora do estudo Olivia Natan, professora assistente de marketing na Haas School of Business. “Mas os nossos dados mostram que muitas destas crenças estão erradas”.

Em geral, os dados sugerem que pode utilizar a janela principal do seu browser. Não há problema.

Via Bruno Fonseca (Leak.pt)

Quanto custa a operação e manutenção do Boeing 737?

Só os custos com combustível representam cerca de 22% das despesas operacionais de uma companhia aérea.

Boeing 737 da GOL (Foto: Rafael Luiz Canossa)
Compreender os custos associados à operação e manutenção de uma aeronave é crucial para companhias aéreas, proprietários de aeronaves e operadores. O Boeing 737, uma das aeronaves comerciais mais populares e utilizadas em todo o mundo, serve como um excelente estudo de caso para examinar estes custos. Desde despesas com combustível até taxas de manutenção, vários fatores contribuem para as despesas gerais operacionais e de manutenção do Boeing 737.

O Boeing 737 é o avião comercial mais popular


O Boeing 737, muitas vezes chamado de burro de carga dos céus, tem sido um produto básico na indústria da aviação desde a sua introdução no final dos anos 1960. O avião comercial é o jato mais vendido do mundo , operado por mais de 5.000 companhias aéreas em quase 200 países.

Com inúmeras variantes e configurações, o Boeing 737 atende a uma infinidade de propósitos, desde voos regionais de curta distância até rotas internacionais de longa distância. No entanto, por trás da sua ampla utilização e popularidade reside uma complexa rede de custos operacionais e de manutenção que as companhias aéreas e os operadores de aeronaves devem navegar.

A qualquer momento, há mais de 1.000 737 voando no céu, levantando a questão: quanto custa realmente manter essas aeronaves no ar?

Tipos de custos


Os dois principais custos que cobriremos hoje são os custos operacionais e de manutenção. Como os custos variam dependendo da frequência com que uma aeronave é utilizada, essas despesas são frequentemente expressas como custos por hora. Segundo a Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves (AOPA), esses custos podem ser divididos em quatro componentes: diretos, fixos, reservas e variáveis.

Os custos de operação e manutenção enquadram-se na categoria “direto” e incluem combustível, óleo e todos os trabalhos de manutenção. É importante notar que muitas companhias aéreas, especialmente as de baixo custo, operam seus jatos por períodos mais longos do que o horário padrão. Embora o aumento do uso possa reduzir as despesas operacionais por hora, também resulta em custos de manutenção mais elevados.

Custos de combustível


As despesas com combustível representam um dos custos operacionais mais significativos para as companhias aéreas, independentemente do tipo de aeronave que operam. À medida que os preços dos combustíveis de aviação flutuam em resposta aos fatores econômicos globais , as companhias aéreas devem monitorizar e gerir cuidadosamente o consumo de combustível para otimizar a eficiência e minimizar os custos.

A eficiência de combustível do Boeing 737 varia dependendo de fatores como variante e tamanho, idade da aeronave e tipo de motor. Os modelos mais recentes com motores avançados, como a série Boeing 737 MAX, apresentam maior eficiência de combustível em comparação com versões mais antigas.

Além disso, fatores externos, como congestionamento do tráfego aéreo, condições climáticas e escolhas de rotas, podem impactar o consumo de combustível durante o voo, influenciando ainda mais as despesas operacionais. As diferentes fases do voo também influenciam o consumo de combustível da aeronave.

(Imagem: IATA)
Dito isto, em média, um 737 requer cerca de 1.775 galões de combustível para um vôo de 2,5 horas, de acordo com News.com.au. Isso se resume a cerca de 710 galões de combustível por hora. De acordo com a análise do preço do combustível da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) para a semana encerrada em 19 de abril de 2024, o preço do combustível de aviação é de 254,49 centavos por galão. Dados esses números, podemos calcular o custo médio de combustível para um 737 em US $ 1.803 por hora.

Custos de manutenção


Como qualquer aeronave, a manutenção da aeronavegabilidade dos jatos Boeing 737 exige a adesão a protocolos e cronogramas de manutenção rigorosos exigidos pelas autoridades reguladoras da aviação. Tarefas de manutenção de rotina, incluindo inspeções, substituição de componentes e verificações de sistemas, são essenciais para garantir a segurança e a confiabilidade dessas aeronaves.

Os custos de manutenção podem variar significativamente com base em fatores como idade da aeronave, taxas de utilização e extensão da manutenção necessária. Os modelos 737 mais antigos podem incorrer em despesas de manutenção mais elevadas devido ao envelhecimento dos componentes e à necessidade de reparos mais frequentes. Por outro lado, as aeronaves mais novas beneficiam de tecnologia moderna e características de design, contribuindo para reduzir os custos de manutenção ao longo da sua vida operacional.

De acordo com a National Aviation Academy, uma aeronave passa pelas seguintes verificações ao longo de sua vida:


De acordo com a Skylink, para uma utilização média anual de 2.742 horas, um C Check para um 737 custa cerca de US$ 32,18 por hora de voo. Se você adicionar isso ao substancial cheque D, que normalmente custa cerca de US$ 1,5 milhão a cada seis a dez anos de serviço, você estaria gastando mais de US$ 100 por hora de voo apenas para os cheques C e D. Acrescente as despesas de manutenção de linha e verificações A/B e é seguro dizer que os custos de manutenção provavelmente excederão US$ 150 por hora de voo.

Outros custos


Conforme descrito pela Administração Federal de Aviação dos EUA, o custo variável médio por hora para um carro estreito com mais de 160 assentos é de US$ 4.096, enquanto para um carro estreito com menos de 160 assentos é de US$ 3.512. Isto inclui despesas relacionadas com serviços de assistência em escala, taxas de aterragem e outros custos laborais.

Dado que as variantes da família Boeing 737 se enquadram em ambas as categorias – algumas, como o 737-300, acomodando menos de 160 passageiros e outras, como o 737-900 e o 737 MAX 8, acomodando mais de 160 passageiros – os custos variáveis ​​por hora pode ser considerado como a média dos dois custos: $ 3.804.

Somando isso às despesas de combustível e manutenção, o custo de operação e manutenção de um 737 equivale a cerca de US$ 5.757 por hora de voo, considerando o preço atual do combustível de aviação.

Com informações do Simple Flying