sábado, 9 de outubro de 2021

Queda de avião da Força Aérea da Bolívia provoca morte de 6 pessoas

Além do piloto e do copiloto, estavam a bordo 4 funcionários do Ministério da Saúde; aeronave teria se chocado com uma árvore.


O avião Cessna U206G Stationair, prefixo FAB-320, da Força Aérea da Bolívia, caiu na manhã deste sábado (9) no departamento de Pando, na região amazônica do país, e as seis pessoas que estavam a bordo morreram, entre elas quatro funcionárias do Ministério da Saúde.

A aeronave decolou da cidade de Riberalta, em direção a Cobija, capital do departamento de Pando, segundo disse o subcomandante da polícia nacional, Luis Cuevas, à emissora de televisão Unitel.

Cuevas relatou que o avião, com matrícula FAB-320, "se chocou contra uma árvore" e caiu perto da localidade de Agua Dulce, na mesma região.

"Sabemos que, nesse acidente, seis pessoas morreram. Estamos falando do piloto e do copiloto, que pertencem à Força Aérea Boliviana, assim como de quatro civis, lotados no Ministério da Saúde", disse Cuevas.

Depois da queda, o avião pegou fogo, o que impediu a moradores, que tentaram ajudar no resgate, retirar os ocupantes da aeronave.


Bombeiros, policiais e equipes da Força Aérea foram deslocados para o local da tragédia, para atuar no recolhimento e transporte dos corpos, perícia, além de buscas pela caixa-preta da aeronave.

Via R7 / ASN / Correo del Sur

Quatro vítimas fatais em acidente de avião na Geórgia (EUA)


Todas as quatro pessoas a bordo de um avião monomotor morreram na tarde de sexta-feira (8) quando o avião caiu e pegou fogo no aeroporto DeKalb-Peachtree, em Atlanta, na Geórgia (EUA), confirmou um bombeiro.

De acordo com a FAA (Federal Aviation Administration), o Cessna P210N Pressurized Centurion (Turbine), prefixo N128EE, da Algab Holdings, caiu por volta das 13h10 antes de pegar fogo. O vídeo do celular parecia mostrar a queda de um pequeno avião perto da pista, segundos após a decolagem.


Pelo menos 15 bombeiros do condado de DeKalb estacionados no aeroporto correram para a pista e extinguiram o incêndio de forma relativamente rápida, disse o capitão Jaeson Daniels ao The Atlanta Journal-Constitution.

“Estamos confirmando uma fatalidade”, disse Daniels no início da tarde de sexta-feira. Três outras mortes foram confirmadas algumas horas depois.

Essas quatro pessoas eram os únicos passageiros da aeronave de seis lugares, de acordo com a FAA. Antes de as fatalidades serem confirmadas, Daniels deu a entender que provavelmente não havia sobreviventes com base na extensão dos danos do acidente e do incêndio que se seguiu.

“Quem estava a bordo - pessoa ou pessoas - faleceu”, disse ele. As autoridades não divulgaram mais informações sobre a identidade dos passageiros.


O aeroporto de propriedade do condado está localizado em mais de 700 acres no nordeste de DeKalb, a menos de 16 km do centro de Atlanta.

Com uma média de cerca de 209.000 decolagens e pousos anuais nas últimas três décadas, o PDK é o segundo aeroporto mais movimentado do estado, atrás apenas de Hartsfield-Jackson, de acordo com seu site.


Via Atlanta Journal-Constitution, ASN, Firehouse

Sessão de Sábado: Filme "Aterrissagem" (dublado)

Durante uma viagem sobre o Pacífico até a Austrália, o avião que transportava um multimilionário e sua filha é tomado por sequestradores disfarçados de tripulantes em pleno voo, e estes planejam pedir uma alta soma em dinheiro pelo resgate. 

O plano dos bandidos começa a falhar quando um tufão entra na rota de vôo da aeronave e eles têm que mudar a trajetória, gastando com isto mais combustível. 

Para piorar as coisas, o guarda-costas do milionário entra em ação contra os sequestradores e, durante o tiroteio, o avião perde parte da fuselagem e muito litros de combustível. 

Agora, eles precisam aterrissar em uma pequena ilha para salvar suas vidas.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Northwest Airlines voo 85 - Momento Decisivo

Legendado - Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 9 de outubro de 2002: Voo 85 da Northwest Airlines - Uma aterrissagem de emergência surpreendente


O voo 85 da Northwest Airlines foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão. 

Em 9 de outubro de 2002, enquanto estava no Mar de Bering, o Boeing 747-400 experimentou um evento de hardover de leme inferior, que ocorre quando o leme de uma aeronave desvia até seu limite de deslocamento sem intervenção da tripulação. O hardover do 747 proporcionou leme inferior esquerdo completo, exigindo que os pilotos usassem o leme superior direito completo e o aileron direito para manter a atitude e o curso.

O voo foi desviado para o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage . Nenhum passageiro ou tripulação ficou ferido, mas o incidente resultou em uma diretiva de aeronavegabilidade para evitar a possibilidade de um futuro acidente.

Aeronave



A aeronave envolvida era o Boeing 747-451, prefixo N661US, da Northwest Airlines (foto acima), que foi construído pela Boeing para testes de voo como N401PW, antes de ser posteriormente registrado novamente como N661US e entregue à Northwest Airlines (o cliente lançador para o 747-400) em 8 de dezembro de 1989. 

O incidente


O voo partiu do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County às 14h30, horário de verão do leste levando a bordo um total de 404 pessoas. O incidente ocorreu às 17h40, horário de verão do Alasca, com cerca de sete horas de voo. 

No momento do incidente, o capitão júnior Frank Geib e o primeiro oficial Mike Fagan tinham acabado de assumir o controle da aeronave, permitindo que o capitão John Hanson e o primeiro oficial David Smith descansassem. O capitão do voo 85 disse que o evento ocorreu no nível de voo 350 (35.000 pés/11.000 metros).

A aeronave entrou abruptamente em uma margem esquerda de 30 a 40 graus. Geib inicialmente acreditou que havia ocorrido uma falha de motor. Hanson reentrou na cabine e continuou a pilotar a aeronave manualmente com Fagan. Geib declarou emergência e começou a desviar para Anchorage. 

Enquanto a tripulação tentava declarar a emergência, o avião estava em uma zona morta de comunicações entre a América do Norte e a Ásia. Mesmo com um sinal fraco, a tripulação contatou outro voo da Northwest Airlines, o voo 19, que ajudou o voo 85 a declarar a emergência, pois estava mais perto do Alasca.

O capitão do voo 85 relatou que nenhum dos procedimentos de emergência disponíveis poderia corrigir o problema. Os pilotos estabeleceram uma chamada em conferência com a Northwest Airlines em Minneapolis-St. Paul, mas os funcionários não conseguiram encontrar uma solução para o problema repentino.

A tripulação de voo retomou o controle da aeronave e pousou no Aeroporto Internacional Ted Stevens, em Anchorage, no Alasca. Para dirigir a aeronave, eles tiveram que usar os ailerons e o empuxo assimétrico do motor, aplicando mais potência do motor em um lado do que no outro.


Hanson disse que o gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) contribuiu para o pouso seguro do voo em Anchorage: "Esta foi uma aplicação clássica de CRM. Fomos abençoados e sortudos por termos o aumento total da tripulação de voo. Tínhamos quatro pilotos para trabalhar juntos na cabine de comando. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo; isso se tornou importante mais tarde porque informamos isso como uma emergência "vermelha", o que significa que há pelo menos uma chance sólida de você ter de evacuar. Não tínhamos certeza de que seriam capazes de manter o avião na pista." 

O incidente inicialmente não recebeu atenção da mídia.

Investigação


O National Transportation Safety Board (NTSB) e a Boeing iniciaram investigações sobre o incidente. A investigadora do NTSB, Carolyn Deforge, que supervisionou a investigação, relatou no programa de televisão Mayday (Air Crash Investigation, Air Emergency): "parecia ser um evento muito dramático e definitivamente parecia algo que precisávamos siga em frente, tentando entender o que aconteceu." 

O NTSB constatou que havia uma rachadura por fadiga no módulo de controle de energia e que não foi possível inspecionar visualmente esse tipo de falha. O invólucro de metal fundido do módulo de controle do leme inferior estava quebrado. 

A parte final do compartimento do módulo de controle que alojava o atuador amortecedor de guinada se separou da parte principal do compartimento. 

Deforge disse no episódio do Mayday que a falha do NW85 foi incomum porque a maioria das falhas são de componentes internos, e não da própria carcaça.

O NTSB determinou que a causa provável foi uma "fratura por fadiga do coletor do módulo de controle de potência do leme inferior, que resultou em um hardover do leme inferior". Em um hardover do leme, o leme é direcionado para sua deflexão total e permanece lá.

Legado


Boeing

Foi desenvolvido um processo de inspeção não destrutiva para o módulo. Como resultado, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397. O boletim, datado de 24 de julho de 2003, recomendava que os operadores do Boeing 747 conduzissem inspeções ultrassônicas dos módulos de controle de potência do leme superior e inferior pertinentes. 

FAA

A Federal Aviation Administration publicou um Aviso de Proposta de Regulamentação para uma diretiva de aeronavegabilidade que tornaria as inspeções ultrassônicas obrigatórias em aeronaves Boeing 747-400, 400D e 400F. A "Diretriz de Aeronavegabilidade; Aviões das Séries Boeing 747-400, -400D e -400F" foi publicada no registro federal em 28 de agosto de 2003. 

A diretriz, rotulada como Diretriz 2003-23-01, foi emitida em 3 de novembro de 2003 e entrou em vigor em 18 de dezembro de 2003. Desde então, foi substituída pela diretiva 2006-18-17, emitida em 30 de agosto de 2006 e efetiva em 13 de outubro de 2006. Em 2008, foi publicada uma proposta de substituição desta diretiva.

Eventos posteriores


A aeronave envolvida no incidente em serviço com a Northwest Airlines em Narita (2004)
O N661US não foi danificado durante o incidente e foi devolvido ao serviço da Northwest Airlines.

A tripulação de cabine do voo 85
Em janeiro de 2004, a Air Line Pilots Association concedeu o "Prêmio Superior de Aeronaves" à tripulação do voo 85 da Northwest.

A aeronave do incidente em serviço na Delta Air Lines em Narita, 8 de novembro de 2009
Em 24 de fevereiro de 2009, a aeronave envolvida no incidente, junto com os outros 747-400s da frota da Northwest Airlines, juntou-se à frota da Delta Air Lines como parte da fusão Northwest-Delta Air Lines. 

Em 8 de Setembro, 2015, deixou Honolulu, no Havaí para seu voo final e foi aposentado na chegada ao Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, na Geórgia. 

A aeronave do incidente no Delta Flight Museum, 20 de agosto de 2016
Foi transferido para o adjacente Delta Flight Museum para exibição pública no final de abril de 2016. Depois de ser movido para sua posição atual, uma exposição permanente especial chamada 747 Experience foi construída ao lado da aeronave e foi formalmente inaugurada em 28 de março de 2017.

Evento de abertura "747 Experience" no Delta Flight Museum, 28 de março de 2017
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Qual é o motor de avião mais rápido?

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: AVIATRADE 2021 primeiro grande evento de aviação geral (episódio 2)


O voo que não terminou

Laudo diz que erro humano derrubou o avião que matou o piloto Tuka Rocha e outras quatro pessoas.

Imagens dos destroços foram incluídas no laudo da Aeronáutica (Fotos: Reprodução/Cenipa)
O bimotor Cessna 550 atravessava um céu límpido, os oito passageiros já enxergavam o mar azul da Península de Maraú, no litoral da Bahia, e o piloto Aires Napoleão Guerra, então com 66 anos, começou os procedimentos para aterrissar – e cometeu um erro fatal. O jato executivo pousou antes da cabeceira da pista, arrastou-se pelo chão por cerca de 200 metros, pegou fogo e explodiu, matando uma passageira na hora. 

O acidente aconteceu no dia 14 de novembro de 2019. Nos dias e semanas seguintes, outras quatro pessoas morreram em decorrência de complicações das intensas queimaduras, incluindo o piloto Tuka Rocha, uma estrela da Stock Car. Agora, depois de um ano e nove meses de trabalho, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que o desastre resultou de uma falha do piloto.

Em quarenta páginas, o laudo do Cenipa explica que o piloto demorou a perceber o grau de proximidade entre a aeronave e a pista, e a demora prejudicou sua capacidade de corrigir o erro “em tempo hábil de evitar a colisão com o solo”. O laudo diz que um dos fatores que contribuíram para essa lentidão é que o piloto dividia “sua atenção entre a atuação nos comandos da aeronave e a supervisão das atividades do copiloto” – o jovem Fernando Oliveira Silva, 26 anos na data do acidente – porque tinha “pouca confiança (…) em relação ao desempenho do copiloto”. Os dois, diz o laudo, tinham “baixo nível de entrosamento”.

O laudo ainda especula que a largura da pista de pouso – de apenas 23 metros – pode ter prejudicado o desempenho da tripulação. Como a pista era “provavelmente mais estreita do que o usual para os pilotos envolvidos no acidente”, os pilotos podem ter tido “a ilusão de que aeronave se encontrava mais alta do que realmente estava em relação à distância da cabeceira”. Por isso, o bimotor pousou antes da pista, o que danificou o jato, produziu o fogo e a explosão. 

O piloto Guerra foi o menos ferido de todos. A piauí procurou Guerra para ouvi-lo sobre o resultado do laudo. Por telefone, ele disse que não comentaria o caso, “porque tem muitas inverdades e narrativas inverídicas”. Sugeriu então que seu advogado fosse procurado e disse que mandaria o contato por mensagem – o que não aconteceu até o fechamento desta reportagem. O copiloto, com queimaduras graves, morreu dez dias depois do acidente.

Havia dez pessoas a bordo – dois tripulantes e oito passageiros, um grupo de amigos que planejara passar o feriadão da Proclamação da República na residência da família do empresário Eduardo Mussi, na Península de Maraú. A primeira a morrer, com a explosão da aeronave, foi a empresária Marcela Elias, aos 37 anos. 

Mais tarde, morreram seu filho, Eduardo Elias, de 6 anos, e sua irmã, a influenciadora Maysa Mussi, 32 anos – além do copiloto Silva e de Tuka Rocha. Houve quatro sobreviventes, além do piloto Guerra: Eduardo Elias (pai de Eduardo e viúvo de Marcela), Eduardo Mussi (viúvo de Maysa), Marcelo Constantino, herdeiro da companhia aérea Gol, e sua namorada, a artista plástica Marie Cavelan. A piauí publicou uma reportagem reconstituindo o acidente em sua edição de fevereiro passado.

Olaudo do Cenipa também informa que o bimotor Cessna 550, comprado em 1981 e pertencente ao empresário Juca Abdalla, estava em perfeitas condições. Na entrevista que deu aos técnicos do Cenipa, o piloto Guerra diz que não tinha vínculo empregatício com Abdalla e que, naquela ocasião, estava fazendo um voo de teste. Ou seja, exibia o desempenho do jato executivo para um interessado em comprá-lo – no caso, Eduardo Mussi. 

No entanto, Mussi, que até hoje lida com pesadas sequelas do acidente, nega qualquer intenção de adquirir a aeronave e assegura que alugou-a como um serviço comum de táxi aéreo. Para corroborar sua versão, Mussi apresenta o comprovante do pagamento do aluguel – no valor de 55 mil reais – feito pelo seu pai, o empresário do ramo da mineração Carlos Henrique da Silva Ferreira, horas antes do embarque.


O detalhe é relevante para a apuração das responsabilidades. Marcelo Constantino e sua namorada Marie Cavelan, assim como os familiares de Tuka Rocha, movem um processo por danos morais e materiais contra Juca Abdalla. “O laudo do Cenipa é a prova que buscávamos para responsabilizar Abdalla pelo acidente”, diz o advogado Nelson Wilians, contratado por alguns familiares das vítimas da tragédia de Maraú. “Abdalla alugou o avião com seus pilotos. 

A queda é resultado de erro humano cometido por alguém contratado por ele. Por essas razões, ele deve ser responsabilizado por cinco mortes e tamanha dor.” Procurados pela Piauí, os advogados de Abdalla disseram que o cliente não irá se manifestar.

Por João Batista Jr. (Revista Piauí)

Quais são os melhores materiais para pistas de aeroportos?

Os materiais da pista do aeroporto devem ser excepcionalmente fortes para suportar a pressão de decolagens e pousos de aeronaves, além de anos de uso frequente. Antes que aviões mais pesados, do final da década de 1930 em diante, se tornassem a norma, as pistas eram geralmente feitas de grama e eram relativamente curtas, medindo menos de 2.000 pés.

No entanto, muitos aviões comerciais, como o Boeing 747, precisam de quase 12.000 pés de espaço de pista ao nível do mar. Os requisitos de comprimento estendem-se em locais localizados em altitudes mais elevadas. Ao mesmo tempo, melhorias nos motores a jato facilitaram melhores capacidades de decolagem e escalada de alguns aviões. Esses desenvolvimentos reduziram o comprimento das pistas e, às vezes, até as tornaram mais curtas do que as versões anteriores.

Mesmo com as pistas cada vez mais curtas, os dias de pouso na grama são, em sua maioria, no passado, exceto quando se voam modelos pequenos e leves ou especialmente projetados para a superfície.

Aqui está uma olhada nas principais opções de hoje usadas durante a construção da pista do aeroporto e uma nova possibilidade que pode ser uma virada de jogo para as necessidades de curto prazo.

1. Asfalto


Nova vista aérea da pista de Brisbane (Foto: Aeroporto de Brisbane)
O asfalto é um tipo de petróleo líquido ou semissólido feito de materiais agregados mantidos juntos por um aglutinante. Ele cria um pavimento de pista flexível feito de várias camadas apoiadas em uma base de material granular no topo de um subleito preparado.

A estrutura em camadas permite a distribuição de peso das cargas concentradas das rodas de uma aeronave. A camada de base é sem dúvida a seção mais importante porque protege outras camadas de tensões e deformações durante o uso, protegendo-as de rachaduras.

A mistura Marshall, desenvolvida em 1939, é uma composição popular para asfalto de pista. Geralmente consiste em 5,4% -5,8% de betume por massa e 4% -6% de agregado por volume. Algumas misturas mais recentes centram-se em tornar o asfalto mais ecológico. Uma opção testada em um aeroporto italiano inclui o grafeno e um tipo de plástico que normalmente não é reutilizado. Segundo consta, ele tem o dobro da vida útil do asfalto convencional.

Existem também misturas especiais que toleram a exposição a combustível de avião e fluidos hidráulicos. Caso contrário, esses produtos podem fazer com que o asfalto rache prematuramente. Assim, o asfalto especializado é uma seleção frequente em locais onde os aviões são reabastecidos.

O asfalto tem um acabamento cinza escuro a preto, o que leva muitas pessoas a chamá-lo de "asfalto". Nos Estados Unidos, as autoridades da aviação exigem que as pistas de asfalto tenham pelo menos 20 anos de vida útil. Algumas misturas incluem ligantes com grau de desempenho que oferecem os melhores resultados para determinados requisitos de suporte de carga e condições climáticas.

2. Concreto


Pista do aeroporto de Šiauliai (Foto: Wikimedia Commons)
Pistas de concreto se enquadram na categoria de pavimento rígido. As pessoas os constroem colocando placas de cimento Portland em um subleito granular ou em uma sub-base preparada feita de material fino. A carga de um avião é enviada através deles para os materiais embaixo quando as lajes dobram ligeiramente.

O concreto é semelhante ao asfalto porque contém combinações de agregados e agentes ligantes. No entanto, os ligantes são diferentes daqueles usados ​​no asfalto. O concreto tem um aglutinante à base de cimento, enquanto o asfalto é o betume.

Embora demore mais para instalar o concreto em comparação ao asfalto, os custos iniciais são mais elevados. No entanto, as pistas de concreto costumam ser mais econômicas ao longo do tempo, desde que recebam a manutenção contínua necessária.

Em 2019, o aeroporto irlandês de Dublin começou a construir sua primeira pista de concreto. O projeto de 3,1 quilômetros consistia em quatro camadas, totalizando quase 1 metro de profundidade. Embora o concreto seja uma opção durável, os instaladores devem tomar cuidado para protegê-lo durante a construção da pista do aeroporto. Por exemplo, os pontos onde as equipes entram e saem estão em maior risco de lama ou materiais salgados da estrada entrarem no concreto.

Quando as pessoas escolhem os materiais da pista antes do início da construção, elas não necessariamente se restringem apenas ao asfalto ou concreto. Muitas pistas apresentam uma combinação dos dois.

3. Cascalho


Pista de cascalho (Foto: Jessie Hey)
O cascalho é menos comum do que concreto ou asfalto, mas costuma ser visto em aeródromos menores. Uma das coisas que torna as pistas de cascalho menos difundidas é sua falta de versatilidade.

Um avião precisa de modificações específicas ou considerações de projeto feitas antes de pousar no cascalho. Em 1969, a Boeing começou a vender um kit comercial que incluía várias coisas para adicionar aos aviões existentes para torná-los prontos para o cascalho. Por exemplo, ele tinha tinta resistente à abrasão para aplicar na parte inferior das asas e da fuselagem. Também havia blindagens de metal para cobrir os cabos do freio e tubos hidráulicos.

As companhias aéreas que atendem áreas do Alasca também usaram um Boeing 737-200 Combi projetado para pousar em cascalho e suportar as condições adversas da área. Da mesma forma, aviões feitos especialmente podem pousar em outras superfícies irregulares, como areia e gelo.

4. Placas de Metal


Pista provisória de placas de metal (Foto: US Marine Corps)
Os pilotos nem sempre podem se dar ao luxo de pousar em pistas permanentes, especialmente durante missões militares ou humanitárias. Nesses casos, eles geralmente dependem do tapete da aeronave AM-2. Possui retângulos de aço revestidos com epóxi para evitar derrapagens. As pessoas os montam como tijolos para criar pistas de taxiamento e pistas, além de lugares para estacionar aviões durante a manutenção.

O trabalho está em andamento para ver se a impressão 3D pode levar a novos tipos de pistas temporárias. A Força Aérea dos EUA é um ramo militar que foi um dos primeiros a adotar a tecnologia. Por exemplo, ele usou aviões da Boeing que tinham componentes impressos em 3D. Em um modelo, essa abordagem causou uma redução de 10% nas emissões.

Outro exemplo recente teve a Força Aérea financiando uma bolsa para a Purdue University criar uma pista temporária de metal impresso em 3D. Até agora, o esforço inclui uma camada superior e inferior unidas por uma substância projetada chamada Phase Transforming Cellular Material (PTCM). Ajuda a limitar as tensões superficiais.

Embora este tapete não esteja pronto para uso comercial, ele pode alterar drasticamente a construção temporária da pista, removendo o processo típico de montagem dos materiais em peças interligadas. O objetivo é criar algo que venha como uma folha ou rolo que seja leve e fácil de transportar, mas que possa tolerar o peso e as forças de uma aeronave.

Os materiais da pista são importantes


Boeing 787-8 da American Airlines pousando em LAX (Foto: Luca FLores/Airways)
A construção bem-sucedida de uma pista de decolagem exige a consideração cuidadosa de vários fatores, como a aeronave usada, os regulamentos existentes e os prazos de construção e manutenção. Também está se tornando cada vez mais importante pensar em novos materiais que podem ser mais amigáveis ​​ao meio ambiente ou oferecer maior durabilidade.

Seguir o exemplo de aeroportos bem estabelecidos é uma maneira prática de ver quais materiais e métodos fornecem os maiores retornos.

Aconteceu em 9 de outubro de 1962: 10 mortos em voo teste de um DC-3 da Pluna no Uruguai

A terça-feira, 9 de outubro de 1962, amanheceu ensolarada e com algumas nuvens sobre o Uruguai. Nesse dia, um avião da Pluna, que estava em manutenção há vários meses, estava prestes a decolar no Aeroporto Carrasco, em Montevidéu. 

Eram três da tarde. Minutos depois, foi relatado o pior acidente de avião da aviação uruguaia. Erros mecânicos, técnicos e de controle no Douglas DC3 tiraram a vida de 10 membros da tripulação. Os pilotos, os mecânicos e um inspetor morreram.

A investigação determinou que a mecânica inverteu os comandos, de modo que a aeronave fez exatamente o oposto da manobra que os pilotos estavam tentando. 

O acontecimento chocou a população e as fotos dos ferros retorcidos apareceram outro dia nos jornais. Também havia fotos de cada uma das 10 pessoas mortas.

O acidente

O avião Douglas C-47A-1-DK (DC-3), prefixo CX-AGE (foto acima), havia sido fabricado nos Estados Unidos para transporte de carga e depois reformado para transportar passageiros. 

O historiador da Força Aérea, Juan Maruri, escreveu em seu livro sobre a história da Pluna, que a aeronave entrou na oficina para a revisão geral - que é uma revisão após ter completado outras 5.000 horas de voo. Terminada a manutenção, tudo estava pronto para o voo de teste. 

Além dos pilotos e dos técnicos da manutenção, embarcou um Inspetor técnico da Direção Geral da Aeronáutica Civil, unidade encarregada de emitir os certificados de aeronavegabilidade necessários para o regresso de uma aeronave ao mercado.

Era para ser um voo local com duração de cerca de 1 hora e 30 minutos. A corrida de decolagem teve início às 15h14, a 200 m da cabeceira da pista 23. Isso significava que restavam 1.900 m da pista para a decolagem. 

A aeronave subiu a uma altura que não pôde ser determinada, mas não poderia ter sido inferior a 5 m ou superior a 15 m. 

Cerca de 30 segundos após o início da manobra, sua asa direita roçou a superfície da pista várias vezes. Durante os contatos posteriores, o trem de pouso ricocheteou no solo com tanta força que o pneu direito estourou e a perna do trem de pouso quebrou, fazendo com que o eixo e a hélice batessem no solo enquanto o motor direito girava quase na potência máxima. 

A aeronave novamente saltou no ar, capotou completamente e finalmente parou de cabeça para baixo. Entre o momento em que a aeronave saltou no ar e o momento em que finalmente parou, o piloto desligou completamente os motores. Isso foi comprovado por uma inspeção das condições e posições finais das hélices e das chaves de controle do motor, que estavam na posição "desligada". 

Inadvertidamente, na revisão, devido a um erro de manutenção, pois embora as conexões do cabo de controle do aileron estivessem corretas, desde as colunas de controle até os triângulos de ligação, a conexão dos referidos triângulos aos cabos de ligação havia sido invertida, o que ocasionou a operação invertida do todo o sistema.

Isso fez com que o piloto, ao tentar endireitar a inclinação da asa, aumentou sua inclinação, levando a perda de controle e a queda ao solo.

A asa direita se separou, espalhando grande quantidade de combustível, causando um grande incêndio, que os bombeiros levaram três horas para extinguir.

Todas as 10 pessoas a bordo morreram carbonizadas, sendo que metade dos corpos não pode ser identificada no momento. 

Nunca antes havia ocorrido um desastre semelhante no Uruguai. As ambulâncias chegaram imediatamente, mas eram usadas apenas para transferir cadáveres. Uma barreira de soldados foi formada para que ninguém se aproxime do avião até a chegada da polícia.

Os destroços do DC-3 se espalharam por cerca de 50 metros do ponto da queda. A torre de controle registrou o horário do acidente como 15h19.

O relatório final com a investigação foi publicado na imprensa em janeiro de 1963. O extenso documento apontava que as causas do acidente foram devidas a um erro de manutenção não detectado pelos inspetores da empresa, nem pelo inspetor da Direção Geral Aeronáutica, e também houve uma omissão do piloto. 

A investigação também concluiu que o gerente de manutenção da Pluna não tinha licença de mecânico; na verdade, nenhum dos operadores juniores tinha essa licença, e sim, apenas o gerente-adjunto de manutenção tinha. Ele a tinha como vice-chefe de manutenção.


Posteriormente, soube-se que apenas 10 em cada 200 operadores possuíam uma licença como mecânico autorizado. A investigação detectou que os formulários da empresa não estavam assinados, dificultando encontrar o responsável pela manutenção da aeronave.

Por se tratar de um voo teste, e não um voo comercial, esse acidente não aparece na história da Pluna.

Por Jorge Tadeu (com elobservador.com.uy e ASN)

Etiópia usou sua principal companhia aérea para transportar armas

Pela Ethiopian Airlines, governo do país transportou inúmeros armamentos para guerra em Tigray.


O governo da Etiópia usou a principal companhia aérea comercial do país para transportar armas de e para a Eritreia durante a guerra civil na região de Tigray, aponta investigação da CNN.

Documentos de carga obtidos pela CNN, bem como relatos de testemunhas oculares e evidências fotográficas, confirmam que armas foram transportadas entre o aeroporto internacional de Adis Abeba e os aeroportos nas cidades de Asmara e Massawa a bordo de vários aviões da Ethiopian Airlines em novembro de 2020 durante as primeiros semanas do conflito em Tigray.

Especialistas disseram que os voos constituem uma violação da lei internacional da aviação, que proíbe o contrabando de armas para uso militar em aeronaves civis.

A Ethiopian Airlines é uma potência econômica estatal que gera bilhões de dólares por ano transportando passageiros para aeroportos em todo o continente africano e em todo o mundo. A companhia também é membro da Star Alliance, grupo de algumas das principais empresas de aviação do mundo.

A companhia aérea já emitiu dois comunicados negando o transporte de armas.

Em resposta à investigação mais recente da CNN, a Ethiopian Airlines disse que “cumpre estritamente todos os regulamentos nacionais, regionais e internacionais relacionados com a aviação” e que “até onde é do seu conhecimento e dos seus registros, não transportou nenhum armamento de guerra em qualquer das suas rotas por qualquer uma de suas aeronaves”.

Os governos da Etiópia e da Eritreia não responderam aos pedidos de comentários da CNN.

Reabastecimento militar


As tensões de longa data entre o governo da Etiópia e o partido no poder na região de Tigray explodiram em 4 de novembro do ano passado, quando a Etiópia acusou a Frente de Libertação do Povo Tigray [TPLF, em inglês] de atacar uma base do exército federal.

Abiy Ahmed, o primeiro-ministro da Etiópia e vencedor do Prêmio Nobel da Paz, ordenou uma ofensiva militar para tirar a TPLF do poder. Forças governamentais e milícias regionais invadiram Tigray, unidas na linha de frente por tropas da Eritreia.

Primeiro-ministro da Etiópia, Abiy Ahmed, vencedor do Prêmio Nobel da Paz (Reprodução/Twitter)
Estima-se que milhares de pessoas morreram no conflito, que, segundo muitos relatos, carrega as marcas do genocídio e da limpeza étnica. Embora todos os lados tenham sido acusados ​​de cometer graves abusos aos direitos humanos durante a guerra de Tigray, investigações anteriores da CNN estabeleceram que soldados eritreus estão por trás de algumas das piores atrocidades, incluindo violência sexual e assassinatos em massa.

A Eritreia negou qualquer transgressão de seus soldados e só admitiu ter tropas em Tigray no primeiro semestre deste ano.

Documentos obtidos pela CNN indicam que os voos com armas entre a Etiópia e a Eritreia começaram alguns dias após o início do conflito de Tigray.

Em pelo menos seis ocasiões – de 9 a 28 de novembro – a Ethiopian Airlines cobrou dezenas de milhares de dólares do Ministério da Defesa da Etiópia por transportar itens militares, incluindo armas e munições a serem enviados para a Eritreia, mostram os registros obtidos pela CNN.

Os documentos, chamados de Conhecimento de Embarque Aéreo [AWB, em inglês], detalham o conteúdo de cada remessa. Em um documento, a “natureza e quantidade dos produtos” é listada como “reabastecimento militar” e “alimentos secos”. Outros registros incluíam a descrição “consolidado”. Os registros também continham abreviaturas como “AM” para munição, segundo funcionários da companhia aérea.

Benno Baksteen, presidente do Degas, o Grupo de Especialistas em Segurança da Aviação da Holanda, disse à CNN que essas AWBs são necessárias para todos os voos comerciais, já que a tripulação a bordo precisa saber o conteúdo da carga para garantir que sejam transportados com segurança.

Registros revelam transporte de armas e munições em voos da Ethiopian Airlines
Em 9 de novembro, cinco dias depois de Abiy ordenar uma ofensiva militar em Tigray, os registros mostram que um voo da Ethiopian Airlines transportou armas e munições de Addis Ababa para Asmara, capital da Eritreia.

Uma AWB daquela data mostram que a Ethiopian Airlines cobrou US$ 166.398 [cerca de R$ 918 mil] do Ministério da Defesa por cerca de 2.643 peças de “DFS & Riffles With AM” naquele voo. DFS é uma referência a “comida seca”, de acordo com fontes de companhias aéreas.

Outro documento de dias depois, 13 de novembro, tem o mesmo remetente e destinatário. O conteúdo dessa remessa era “recarga militar e alimentos secos”. Os carregamentos chegaram em um momento de aumento da atividade militar; Fontes de segurança na região disseram à CNN que os eritreus precisavam de reabastecimento para a luta em Tigray.

Enquanto os aviões iam e vinham entre os dois países, massacres na cidade de Axum e na vila de Dengelat pelas tropas da Eritreia ocorreram em 19 e 30 de novembro, respectivamente. Documentos de carga mostram que a série de voos entre a Etiópia e a Eritreia continuou até pelo menos 28 de novembro de 2020.

Alguns atuais e ex-funcionários da Ethiopian Airlines, que falaram sob condição de anonimato por medo de repercussões, disseram que os voos continuaram após esta data, mas que a maioria das viagens armadas para a Eritreia foram em novembro.

Aviões de carga e de passageiros foram usados ​​na operação, embora a CNN não tenha evidências de que passageiros comerciais estivessem em qualquer um dos voos carregando armas. Muitos desses voos não aparecem em plataformas populares de rastreamento de voos online, como Flightradar24.

O destino na Eritreia muitas vezes não é visível e a rota do voo desaparece assim que o avião cruza a fronteira com a Etiópia.

Os funcionários disseram à CNN que a equipe poderia desligar manualmente o sinal ADS-B a bordo para evitar que os voos fossem rastreados publicamente.

Os voos costumavam receber os mesmos números de voo, principalmente ET3312, ET3313 e ET3314, com ‘ET’ sendo o código da Ethiopian Airlines. Todos os aviões mencionados nos arquivos de carga vistos pela CNN são aeronaves Boeing de fabricação americana. A companhia aérea tem um longo relacionamento com a gigante da aviação dos Estados Unidos.

Um representante da Boeing não quis comentar a matéria.

Trabalhadores da Ethiopian Airlines testemunharam outros funcionários da companhia aérea carregando e descarregando armas e veículos militares em voos com destino a Asmara. Alguns até afirmaram que ajudaram a carregar as armas nos próprios aviões.

A CNN viu os cartões de identificação da Ethiopian Airlines desses funcionários e confirmou suas identidades.

Pessoas ajudam a carregar caixas de armas em um avião da Ethiopian Airlines na Eritreia
“Os veículos eram picapes que tinham um posto para atiradores”, disse um funcionário. “Recebi um telefonema do gerente, tarde da noite, informando-me para lidar com a carga. Os soldados chegaram às 5 da manhã para começar a carregar dois grandes caminhões carregados de armas e picapes”.

“Tive que parar um voo para Bruxelas, um cargueiro 777, que estava carregado de flores, para descarregamos metade dos perecíveis para dar espaço aos armamentos”.

O ex-funcionário alertou os soldados que os veículos transportavam muito mais gás do que o permitido pelas regras de transporte aéreo internacional, mas disse que isso foi autorizado por uma ligação direta de um comandante do Exército.

“Ele [o comandante] disse que vamos para a guerra e precisamos que o combustível seja carregado”, disse o funcionário. “Então, referi o problema ao meu gerente e ele assumiu a responsabilidade e permitiu”.

O voo, carregado com armas e flores, viajou para a Eritreia, depois voltou para Addis antes de voar para Bruxelas no dia seguinte, disse o funcionário. A CNN não conseguiu verificar de maneira independente o relato.

Este parece não ser o único voo com escalas não planejadas. Um voo para Xangai em 9 de novembro de 2020 fez um longo desvio via Eritreia de acordo com o sinal ADS-B que rastreia a rota no Flightradar24.

Vários funcionários do aeroporto de Adis Abeba disseram que viram vários voos com armas partindo para a Eritreia todos os dias no início do conflito.

Um relato disse ter visto tanques e artilharia pesada carregados em aviões vindo para Addis Abeba, enquanto outras armas – morteiros, lançadores – eram despachadas para Asmara. Funcionários disseram à CNN que acreditavam que o armamento menor estava sendo enviado a Asmara para armar as tropas da Eritreia.

Todos os funcionários disseram que foram instruídos pela companhia aérea a deletar fotos de armas de seus telefones. Nem todos eles fizeram.

Em junho, fotos circularam em plataformas de mídia social mostrando caixas contendo morteiros a bordo de um voo da Ethiopian Airlines e as mesmas caixas sendo carregadas no avião em Massawa, Eritreia.

A empresa divulgou um comunicado negando veementemente a alegação de que seus aviões estavam transportando armas e alegou que as fotos foram alteradas.

No entanto, a CNN corroborou as fotos usando técnicas de análise visual, entrevistas e evidências documentais, datando-as de um voo de carga do 777 que voou da Etiópia para a Eritreia e de volta entre 8 e 9 de novembro.

As imagens mostram uma variedade de morteiros empilhados nas caixas. Dan Kaszeta, especialista em defesa, identificou os objetos como cartuchos de morteiro 832-DU de 82 mm, originalmente feitos na Rússia, mas com muitas versões subsequentemente fabricadas, incluindo na Bulgária.

A CNN contatou o governo búlgaro e contatou os produtores de armas búlgaros, mas não obteve resposta. De acordo com o banco de dados público da UE, a Bulgária vendeu armas para a Etiópia ainda em 2020.

Outra imagem mostra um funcionário vestindo um uniforme da Ethiopian Airlines. O interior do avião também seria de um avião de carga 777F da Ethiopian Airlines. O prazo de validade das alças da Emirates SkyCargo em volta das caixas – novembro de 2023 – pode ser conferido nas fotos. Uma vez que esses tipos específicos de cintas de carga – TSO C172 – têm uma vida útil de três anos, eles teriam sido usados ​​em novembro de 2020, no mínimo.

A CNN confirmou que essas alças foram usadas em outros voos da Ethiopian Airlines. A Emirates SkyCargo disse à CNN que suas “alças podem ser inadvertidamente misturadas com as de outras companhias aéreas por operadores de solo, que são contratados terceirizados, e podem ser usadas para proteger cargas transportadas em outras aeronaves”.

Imagens mostram lotes de munição a bordo de avião da Ethiopian Airlines
A CNN descobriu que o avião de carga em questão decolou em 8 de novembro de Addis Abeba vazio antes de pousar em Massawa, onde os trabalhadores locais foram encarregados de carregá-lo manualmente com uma variedade de armas, incluindo morteiros.

Uma AWB daquele dia, visto pela CNN, confirma que o voo estava vazio quando chegou a Massawa.

Uma captura de tela do banco de dados interno da Ethiopian Airlines feita por um funcionário e enviada à CNN revela um voo em 8 de novembro para Massawa que está oculto dos sites de rastreamento de voos.

Repercussão jurídica


Vários especialistas em aviação com os quais a CNN conversou sobre o assunto disseram que a Ethiopian Airlines estaria violando a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, comumente conhecida como Convenção de Chicago, que proíbe as transportadoras comerciais de transportar “munições de guerra ou suprimentos de guerra”.

Pablo Mendes de Leon, professor de direito aéreo e espacial de Haia, disse à CNN que há vários indícios de que esses voos eram comerciais, e não aeronaves militares ou estatais.

“Cheguei à conclusão de que [esses voos] foram operados por aeronaves civis que se enquadram nos termos da Convenção de Chicago”, disse Mendes de Leon, acrescentando que as descobertas da CNN “têm muitas repercussões jurídicas”.

O status da Etiópia como potência econômica regional depende em parte do domínio da Ethiopian Airlines no setor de carga. O país e a companhia aérea se beneficiaram de um programa comercial americano que oferece acesso favorável ao mercado dos Estados Unidos para países que atendem a determinados critérios.

Essa relação é importante para os dois países: em 2017, as exportações dos EUA para a Etiópia consistiram principalmente de aeronaves e componentes de aeronaves da Boeing, avaliadas em mais de US$ 857 milhões [cerca de R$ 4,7 bilhões].

Mas uma cláusula da Lei de Crescimento e Oportunidades para a África dos Estados Unidos (Agoa) estipula que as nações elegíveis não devem se envolver em “violações graves dos direitos humanos internacionalmente reconhecidos”.

Investigações da CNN descobriram que atrocidades cometidas pelo governo etíope e seus aliados tinham marcas de genocídio e limpeza étnica.

No final de agosto, a Representante de Comércio dos Estados Unidos, Katherine Tai, advertiu o principal negociador comercial da Etiópia que “as contínuas violações dos direitos humanos internacionalmente reconhecidos” em Tigray “podem afetar a futura elegibilidade da Etiópia se não forem resolvidas”.

Na terça-feira (5), um porta-voz disse à CNN que o escritório de Tai conduziria sua próxima revisão de elegibilidade para Agoa em 2022, “com base no cumprimento de padrões que incluem a adesão aos direitos dos trabalhadores internacionalmente reconhecidos, estado de direito e direitos humanos.”

Após a revisão, Tai poderia “possivelmente recomendar que o presidente adicione ou remova certos países”.

 Via CNN Internacional - Imagens obtidas pela CNN

O caça stealth F-35A da Força Aérea dos EUA está quase pronto para lançar bombas nucleares


O F-35A Lightning II Joint Strike Fighter da Força Aérea dos Estados Unidos deu um passo mais perto de ser capaz de transportar armas nucleares e conduzir operações de ataque nuclear com um teste recente, a Força relatou esta semana.

Dois jatos de combate stealth F-35A de quinta geração lançaram conjuntos de testes conjuntos B61-12, modelos não nucleares de uma bomba nuclear, no campo de teste Tonopah, que faz parte do campo de teste e treinamento de Nevada muito maior que já existiu usado no passado para testes de armas nucleares.

A demonstração completa do sistema de armas realizada pela Força Aérea em 21 de setembro com o F-35A foi o exercício de teste de vôo final do processo de certificação do projeto nuclear, uma das duas fases do processo de certificação nuclear.


A segunda fase é a certificação operacional nuclear, que será concluída posteriormente.

A B61-12 é a mais nova variante da família B61 de bombas de gravidade nuclear, uma arma de aproximadamente 800 libras com um sistema de rendimento variável presumido que pode aumentar o rendimento explosivo até cerca de 50 quilotons de TNT. A Força Aérea espera receber a primeira produção em 2022.

Quer comprar um avião? Governo de MS abre leilão com lances a partir de R$ 20 mil

São dois lotes que podem ser arrematados até o dia 30 de novembro.


O governo de Mato Grosso do Sul abre leilão de aviões que não serão mais utilizados pela administração estadual. São duas aeronaves que podem ser arrematadas até às 15h do dia 30 de novembro.

Conforme o edital, estão disponíveis para lance uma aeronave Cessna Aircraft, modelo U206G, com lance inicial de R$ 20.175,00. O outro modelo ofertado é um Bandeirante, modelo EMB-110, com valor inicial de R$ 326.300,00.

A primeira aeronave é um monomotor de pequeno porte com capacidade para até 5 passageiros. No edital consta que o Certificado de Aeronavegabilidade do avião, que é o documento que permite o voo foi cancelado e a Inspeção Anual de Manutenção está vencida.

A segunda aeronave ofertada é um turboélice com capacidade para até 21 passageiros. Para esse lote, o certificado de aeronavegabilidade está suspenso e o certificado de aeronavegabilidade venceu em 2020.

O edital informa que a visitação pode ser feita das 8h às 11h30min no Aeroporto Internacional de Campo Grande, no hangar do governo do Estado.

Nenhum dos lotes recebeu lances até a manhã desta sexta-feira (08). Mais informações podem ser obtidas pelo site: https://www.casadeleiloes.com.br/leilao/aeronaves-de-secretaria-de-administracao-e-desburocratizacao-sad-ms/12743

Via Midiamax

História: 1919 – Multidão vai ao delírio, na Praça XV, ao ver um avião pela primeira vez sobrevoando Florianópolis (SC)


Um fato inédito mobilizou milhares de pessoas às 12h35min da terça-feira 16 de setembro de 1919, no Centro de Florianópolis.

“Um interessante aparelho” passou sobre a Praça XV, fazendo “dificilíssimas manobras”, como publicou o jornal local República. A reportagem acrescenta que o piloto “foi delirantemente aplaudido pelo povo, que vivou enthusiasticamente o grande aviador”.

A pequena aeronave militar de um único lugar era pilotada pelo italiano Antonio Locatelli, que tentava a façanha de voar de Buenos Aires até o Rio de Janeiro.

Locatelli partindo de Buenos Aires, em 1919 (Acervo e pesquisa Silvio Adriani Cardoso)
Tratava-se de um avião modelo Ansaldo S.V.A-5, utilizado para reconhecimento e bombardeio na Primeira Guerra Mundial. 

Era famoso pela velocidade e pelos voos de longo alcance. Durante o percurso fez escalas em Montevidéu e Porto Alegre, onde foi recebido como herói.

Após decolar da capital gaúcha na manhã de 16 de setembro, o piloto deveria chegar ao aeroporto de Santos, no final da tarde.

Jornal anuncia a passagem do primeiro avião (Acervo Biblioteca Pública do Estado)
Ao meio-dia, quando passou por Florianópolis, uma multidão se concentrava nas imediações da praça central, já que a notícia tinha sido amplamente divulgada pela imprensa.

Ao perceber a aglomeração, Locatelli iniciou a descida do aparelho e realizou algumas evoluções.

O povo, “levado às raias do delírio”, aplaudiu atônito e fixou nas retinas o fato de ter visto pela primeira vez aquele ‘aeróstato’ sobrevoando a cidade.

O aviador italiano a bordo da aeronave militar (Acervo e pesquisa Silvio Adriani Cardoso)

Acidente em Tijucas


O insólito raide, no entanto, quase terminou em tragédia. Uma hora depois de passar pela capital catarinense, o motor do aparelho começou a apresentar problemas.

Locatelli decidiu retornar a Florianópolis, para a planície da Ressacada, que tinha assinalado em seu mapa como o mais próximo campo de pouso alternativo.

Aeronave capotada em Tijucas (Reprodução do site da Amab, acervo Carlos Eduardo Porto)
Ao passar por Tijucas, porém, o aeroplano estava perdendo a força e o italiano decidiu aterrissar num terreno sem vegetação.

Só percebeu que se tratava de um pântano quando as rodas do aeroplano estavam prestes a tocar o solo. Não houve tempo para mais nada. O avião capotou e o piloto foi violentamente catapultado para fora da cabine.

Apesar da gravidade do acidente e do grande susto, Locatelli sofreu apenas escoriações leves. Mas era o fim do raide, o avião não poderia ser reparado rapidamente.

Jornal de 17 de setembro de 1919 (Acervo Biblioteca Pública do Estado)
Após pegar seus pertences na aeronave, o piloto foi conduzido a cavalo para o centro de Tijucas, onde foi recebido pelas autoridades locais. Mas ele insistiu em ir até Florianópolis.

Tão logo soube da queda do avião, o governador mandou seus representantes para prestar socorro.

À noite, o carro oficial com Locatelli chegou ao Estreito, desde onde uma embarcação o levou ao Trapiche Municipal, no Centro da Capital. Lá, uma multidão formada por cidadãos de todas as classes sociais o acolheu entusiasticamente.

Homenagens no Palácio


Mais tarde, o piloto, usando uniforme do Exército italiano e com o peito ornado de medalhas, dirigiu-se ao Palácio do Governo, onde foi recebido no salão nobre pelo próprio governador, entre outras autoridades, além de representantes da imprensa.

Na ocasião, após uma breve palestra sobre a sua experiência, Locatelli explicou que precisava seguir imediatamente para a Itália, onde pretendia fazer parte do raide Roma-Tóquio. Para isso, embarcaria em Florianópolis no paquete Max, da Empresa de Navegação Hoepcke, rumo a Santos.

No dia 17, pela manhã, Locatelli, após calorosas despedidas no Trapiche Rita Maria, recebeu de um grupo de senhoritas um ramalhete de flores naturais e embarcou para sua próxima aventura. O avião avariado, após idas e vindas, foi cedido ao Aeroclube Brasileiro, em 1920.

Via floripacentro.com.br (Esta matéria foi produzida com base numa ampla reportagem escrita pelo florianopolitano Silvio Adriani Cardoso e publicada no site da Associação da Memória Aeropostale Brasileira (Amab). O autor autorizou a publicação deste conteúdo).

Atualizado até a década de 2050, bombardeiro B-52 deve celebrar um século nos céus


Peça-chave da força aérea americana em diversas guerras ao longo do século 20, como no Vietnã e na guerra do Golfo, e usado até hoje nos conflitos no Oriente Médio, o bombardeiro B-52 Stratofortress pode ser o primeiro avião na história a completar 100 anos em operação ininterrupta.

(E, salvo algum caso obscuro, também o primeiro veículo militar em toda a história a ver combate real por tanto tempo assim. Existem coisas como o navio USS Constitution, um veleiro de 1797, mas hoje ele é uma peça cerimonial.)

Pterossauro longe da extinção


Nesta semana, uma das empresas responsáveis por manter o modelo atualizado, a L3Harris, anunciou contrato de uma década para reformar o sistema de autoproteção de guerra eletrônica da aeronave.

Este conjunto de revisões é responsável por proteger contra radares e ameaças de espectro eletrônico múltiplo, que podem impedir a operação da máquina. Os detalhes exatos não foram anunciados. Mas o novo contrato, estimado em US$ 947 milhões (cerca de R$ 5,2 bilhões em conversão direta), deve manter a empresa da Flórida como mantenedora da aeronave pelo resto de sua vida útil.

Fechado na última terça-feira (5), o acordo da L3Harris reforça os planos do Pentágono de manter o B-52 ativo por pelo menos até meados do século 21 e possibilitar o marco dos 100 anos — a aeronave, construída pela Boeing, voou pela primeira vez em abril de 1952 (daí seu número).

Parte do plano prevê a remotorização de toda a frota dos B-52 num programa que deve custar em torno de US$ 11 bilhões (R$ 60,8 bi). General Electric, Raytheon Technologies (da Pratt & Whitney) e Rolls-Royce competem na licitação, que requer a construção de 608 motores e peças sobressalentes pelos próximos 17 anos.

Vale lembrar que, embora o programa preveja a substituição de cerca de 10% dos componentes no B-52, tanto a fuselagem quanto a tecnologia analógica da aeronave se manterão as mesmas do século 20.

O que faz o B-52 se manter relevante?


O B-52 entrou em ação pela primeira vez em 1956 e é conhecido principalmente por sua versatilidade. O major-general Andrew Gebara, diretor de planos estratégicos, programas e requisitos do Comando de Ataque Global da Força Aérea Americana, explica o porquê.

“Quando construímos o B-52, era para ser um bombardeiro nuclear de alta altitude. Em seguida, tornou-se um bombardeiro nuclear de baixa altitude. E, então, tornou-se um bombardeiro de saturação de alta altitude no Vietnã. Depois, tornou-se um atirador de mísseis de cruzeiro durante a ‘Tempestade no Deserto’ [nome que os americanos dão a uma das operações-chave na Guerra do Golfo, no início dos anos 90]”, resume.

B-52: na ativa desde 1955 (Boeing/Divulgação)
E, de fato, o B-52, mesmo com seus quase 100 anos, faz quase tudo no ar. Pode carregar uma grande variedade de armas no arsenal estadunidense, entre mísseis, bombas de fragmentação e drones, sendo chamado informalmente pela Força Aérea dos EUA como “Buff” (acrônimo em inglês para “grande companheiro feio e gordo”). Ao todo, foram 744 unidades produzidas entre 1952 e 1962.

Internamente, a aeronave é um colosso. Quando alimentado com bombas, por exemplo, o B-52 pesa mais de 120 toneladas, com uma envergadura de 56 metros. Já nas asas, são oito motores turbofan Pratt & Whitney com cerca de 8 toneladas de empuxo que mantém a aeronave no ar por até 14.100 quilômetros. Sua velocidade máxima é de 1.046 km/h.

Atualmente, a força aérea dos Estados Unidos conta com 76 B-52 em serviço, 58 operados por militares da ativa.

Por Olhar Digital - Via Auto Evolution