Gelo em asa de avião cancela voos: Isso é normal? Quais os riscos?

Asa de avião com gelo: Fenômeno impede decolagem até o derretimento ou o degelo
(Imagem: Flickr/Cory W. Watts)

Em 15 de julho, uma onda de frio causou a formação de gelo nas asas de sete aviões que passaram a noite no aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, região metropolitana de Curitiba (PR).

O que aconteceu?

Temperatura ficou em 1 ºC. O registro foi feito na madrugada, no Afonso Pena. A baixa temperatura favoreceu a formação do gelo nas superfícies das aeronaves.

Vôos foram suspensos. A medida foi adotada para garantir a segurança dos passageiros e tripulação.

Houve atrasos de até quatro horas. Os embarques só foram liberados às 8h45, mas havia voo programado para 5h35 que não decolou na hora.

Isso já ocorreu no Brasil?

Sim, mas não é comum. No ano passado, o mesmo problema aconteceu no mesmo lugar. As medidas tomadas foram as mesmas: esperar que o avião tivesse suas superfícies descongeladas pelo calor do dia.

Este fenômeno ocorre mais em aeroportos da América do Norte e Europa. As temperaturas destes locais são mais baixas que as do Brasil. Além disso, outros fatores precisam estar associados ao frio para ocorrer o fenômeno.

O que causa?

Uma série de fatores precisam estar presentes. São eles: temperatura externa baixa; umidade do ar alta; vento.

Quais os riscos?

No solo, não há riscos. Basta esperar o descongelamento.

Em voo, pode até causar uma queda. A formação de gelo pode afetar alguns sistemas de segurança da aeronave.

A movimentação das superfícies de controle ficam impedidas. Com isso, o avião não consegue se direcionar e corrigir a posição no ar, podendo cair.

Aerodinâmica original pode ser alterada. Se a formação de gelo ocorrer em outras áreas da asa, ela pode perder sua estabilidade. Assim, também deixa de sustentar o avião.

Formação de gelo durante o voo pode interferir nos instrumentos. Foi isso que aconteceu no voo 447 da Air France, que caiu no oceano Atlântico em junho de 2009 enquanto fazia a rota entre o Rio de Janeiro e Paris. Segundo o relatório, sondas de Pitot do avião foram obstruídas por cristais de gelo. Elas são responsáveis por, entre outros, informar a velocidade do avião.

Há mecanismos para evitar congelamento durante o voo. Nas sondas de Pitot, há uma resistência que aquece sua entrada, evitando a formação de cristais de gelo. Nas asas, pode haver um sistema de circulação de ar, que evita o congelamento.

Pilotos também podem desviar de nuvens. Outra alternativa é mudar de altitude para evitar condições onde o gelo é formado.

O que fazer?

Alguns aeroportos possuem sistemas de degelo de aeronaves. São equipamentos que banham o avião com um líquido anticongelante antes de cada decolagem.

No Brasil, entretanto, isso não seria necessário. A quantidade de vezes em que as operações são paralisadas por motivo de congelamento é muito baixa. O preço repassado aos passageiros para custear o equipamento seria muito alto em comparação com o uso.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Alexandre Faro Kaperaviczus, coordenador do curso de Aviação Civil da Universidade Anhembi-Morumbi e autor da Editora Espaço Aéreo; Documentação disponibilizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e pela FAB (Força Aérea Brasileira)

Como os aviões fazem curvas durante o voo?

Um dos sentimentos mais reconhecíveis de ser um passageiro em um voo comercial é o da aeronave girando. Assim como a sensação tangível de que a fuselagem do avião começou a inclinar, a mudança do ângulo da luz que entra pelas janelas também dá uma pista visual do que está acontecendo.

Geralmente associamos tais manobras com decolagem e pouso, mas o que deve acontecer para que ocorram? E de que outra forma os pilotos podem ajustar sua direção de viagem?

Aeronaves como os Airbus A380s fazem curvas especialmente inclinadas (Foto: Vincenzo Pace)

Várias superfícies de controle

Quando no ar, os pilotos ditam as direções de um avião ajustando uma variedade de superfícies de controle. Esses são seus ailerons, lemes e elevadores. No entanto, o último deles controla a inclinação da aeronave - em outras palavras, seu ângulo de subida ou descida.

Como tal, por si só, não influencia diretamente a direção de viagem de um avião em termos de rotação da aeronave Os elevadores estão localizados na cauda da aeronave no que é conhecido como estabilizador horizontal.

Várias superfícies de controle ajudam a mover a aeronave tanto vertical quanto
 lateralmente enquanto ela está em voo (Foto: Vincenzo Pace)

Enquanto isso, os ailerons e lemes desempenham um papel muito mais significativo em manter o avião apontando na direção para a qual deve seguir. Os ailerons estão situados na parte traseira das asas de uma aeronave. Estas são as superfícies de controle mais visíveis, tanto quanto o que os passageiros podem ver de dentro da cabine.

Finalmente, há o leme, que é uma parte móvel da cauda do avião. Por estar situado próximo ao estabilizador vertical da aeronave, pode ser fácil confundir os dois. No entanto, como veremos, há uma diferença crucial entre os dois em termos de suas funções.

O que os ailerons fazem?

Como estabelecemos, os ailerons são a superfície de controle mais visualmente visível da perspectiva do passageiro. Os movimentos que eles permitem que uma aeronave faça também estão entre os mais óbvios em termos do que os passageiros podem sentir de forma tangível.

Os ailerons estão localizados na parte traseira das asas de uma aeronave. Os pilotos
usam isso para ajustar o ângulo de rotação do avião (Foto: Jake Hardiman)

O papel dos ailerons é elevar e abaixar as asas da aeronave. Os pilotos ajustam essas superfícies com uma roda de controle. Eles servem para alterar o ângulo de rotação da aeronave. Conforme relata a NASA, “girar a roda de controle no sentido horário aumenta o aileron direito e abaixa o aileron esquerdo, que faz a aeronave girar para a direita”.

Claro, o mesmo é verdade na direção oposta. Isso quer dizer que girar a roda de controle no sentido anti-horário acaba rolando a aeronave para a esquerda. Essas manobras são conhecidas como curvas em curva e servem para mudar a direção do avião. Curiosamente, os lemes, que exploraremos mais adiante em breve, também desempenham um papel nas curvas inclinadas. 

A NASA afirma que: “O leme é usado durante a curva para coordenar a curva, ou seja, para manter o nariz da aeronave apontado ao longo da trajetória de voo. Se o leme não for usado, pode-se encontrar uma guinada adversa em que o arrasto na asa externa afasta o nariz da aeronave da trajetória de voo.”

Ao tirar fotos de aeronaves que partem, você pode frequentemente encontrá-los
inclinando-se para longe do aeroporto (Foto: Vincenzo Pace)

Como funcionam os lemes?

O leme de uma aeronave controla o que é conhecido como guinada. Este termo se refere ao movimento lateral em torno de um eixo vertical, que inclina a aeronave para a esquerda ou direita sem ajustar seu ângulo de rolamento. 

Os pilotos controlam os lemes com pedais. Isso os coloca em contraste com os ailerons, que, como estabelecemos, são operados com uma roda de controle. Em aeronaves maiores, como o Boeing 747, o leme consiste em duas superfícies de controle móveis.

Esses pedais estão ligados a uma série de sistemas hidráulicos que ajustam o leme em correspondência com a pressão dos pés do piloto. Isso significa que, quando o piloto pressiona um determinado pedal de leme, a aeronave vai guinar naquela direção. De acordo com o Aviation Stack Exchange, isso permite maior precisão do que se fosse operado eletronicamente, por controles computadorizados.

Conforme mencionado anteriormente, às vezes você pode acidentalmente confundir o leme de uma aeronave com seu estabilizador vertical. Afinal, esses componentes são encontrados na parte traseira de uma aeronave.

O Boeing 747 possui um leme de duas partes. Você pode quase ver onde ele se
 divide no 'V' da marca Virgin Atlantic em sua cauda (Foto: Jake Hardiman)

No entanto, há uma diferença fundamental que ajuda a diferenciar suas funções. Embora o leme seja uma superfície móvel que fornece controle de guinada, o estabilizador vertical permanece estático. Sua função, relatórios do Aviation Stack Exchange, é fornecer estabilidade de guinada. O leme permite que a aeronave deslize lateralmente quando você quiser; o estabilizador vertical evita que ele deslize para o lado quando você não quiser.

Crucial em ventos laterais

Os lemes são um componente particularmente vital quando se trata de pousar aeronaves em condições de vento cruzado. Isso ocorre porque a aeronave se aproxima de uma pista em um ângulo para mitigar os efeitos do vento cruzado.

Um A320 fazendo uma aproximação de 'caranguejo' no Aeroporto de Palma de Mallorca (PMI),
na Espanha (Foto: Javier Rodríguez via Flickr)

Visualmente, às vezes pode parecer que o avião está quase voando de lado. Como tal, essa manobra é conhecida como 'caranguejo', já que essas criaturas crustáceos também são conhecidas por andar de lado. Suas pernas rígidas e articuladas significam que é mais fácil e rápido para eles viajarem assim.

Ao realizar tal pouso, o leme desempenha um papel crucial em trazer a aeronave para fora do caranguejo. Pouco antes do flare de pouso, o piloto aplicará o leme na direção que alinha a aeronave com a pista. 

Simultaneamente, eles usarão o aileron oposto para manter as asas niveladas. Isso garante que todos os aspectos da aeronave estejam corretamente alinhados com a pista no toque. Isso permite que pousos seguros ocorram em meio aos ventos laterais mais fortes.

Widebody x Narrowbody: como os tipos de aeronaves se comparam em termos de trabalho de um comissário de bordo?

Vários conjuntos de tripulação são necessários para cada aeronave em sua frota (Foto: Aer Lingus)

Para um comissário de bordo, o básico do trabalho permanece o mesmo, seja uma aeronave de fuselagem estreita ou de fuselagem larga , embora haja pequenas alterações no serviço, segurança e proteção. Mas, geralmente, se você estiver em uma aeronave widebody, você sabe que está realmente indo para algum lugar (longo curso) e terá uma média de 12 a 48 horas de percurso.

Aeronave de fuselagem estreita

Uma aeronave narrowbody tem um corredor e até seis assentos de passageiros – o Airbus 320 e o Boeing 737 são exemplos dessa configuração. Podem ser classe única ou ter duas classes - econômica e executiva - e operam principalmente rotas de curta e média distância. A maior aeronave deste tipo é o Boeing 757-300 que pode acomodar até 295 passageiros.

A mais nova cabine do A320 (Foto: Airbus)

Aeronave de fuselagem larga

Uma aeronave widebody tem um corredor duplo e pode acomodar até dez passageiros – o Boeing 777 e o Airbus 340 são apenas dois dos tipos nesta categoria. Eles terão duas, três ou quatro classes - econômica e executiva são os itens básicos e, em seguida, alguns também podem ter primeira classe e economia premium. Eles tendem a operar em rotas de médio, longo e ultra-longo curso. O Airbus A380 é o maior avião de passageiros de fuselagem larga e, em uma configuração de três classes, comporta cerca de 540 passageiros.

O mais recente interior da cabine do A380 (Foto: Airbus)

Segurança na cabine

Para um comissário de bordo em uma aeronave narrowbody, haverá uma equipe significativamente menor de três a cinco comissários de bordo, dependendo do número de assentos e da certificação da aeronave. Em geral, cada comissário de bordo terá uma área específica para atender e geralmente 50 passageiros ou menos para atender em uma operação normal ou em uma emergência.

A bordo dos tipos widebody maiores, aplica-se a mesma regra de menos de 50 passageiros , mas há mais operações de porta a serem cobertas. Por exemplo, em um A340, são necessários no mínimo 9 comissários de bordo. No A380, uma média de 21 a 26 comissários de bordo são transportados, dependendo da companhia aérea e de suas operações e do número de passageiros a bordo.

O A380 pode ter até 26 tripulantes de cabine a bordo (Foto: Qantas)

Serviço

Em aeronaves narrowbody, normalmente o tripulante sênior e um comissário de bordo prestarão serviço na frente da cabine, seja na classe econômica ou executiva. Se os números forem baixos na classe executiva, o comissário de bordo trabalhará na classe econômica enquanto o tripulante sênior trabalhará sozinho na classe executiva.

Um serviço totalmente econômico começaria com dois tripulantes na frente da aeronave e dois tripulantes na asa superior. É muito compartilhar a carga de trabalho como uma equipe pequena. A comunicação é mais fácil em aeronaves menores, pois você pode ver e ouvir o que está acontecendo. Pode ser um serviço rápido e intenso, pois você pode fornecer refeições, serviço de bar, bebidas quentes, limpeza e serviço de varejo, tudo no espaço de uma ou duas horas. A tripulação experiente se acostuma a julgar o tempo necessário, bem como a procurar pistas visuais ou auditivas na cabine.

A tripulação que opera voos de curta distância deve ser rápida e eficiente para
fazer tudo o que é necessário (Foto: Wizz Air)

Em uma aeronave widebody, sua área de porta designada e a classe de serviço decidirão como e onde você trabalha. Pode-se argumentar que cada corredor em cada classe é executado independentemente em pequenas equipes, como trabalhar em jatos particulares individuais. Ambos os corredores devem iniciar todos os serviços ao mesmo tempo, para que todos estejam na mesma página e o serviço seja executado sem problemas. Não é frequente que o comissário de bordo deixe sua área de serviço durante o voo para trabalhar em outra classe ou cabine, mas ocasionalmente pode acontecer se houver uma alta carga de trabalho em uma determinada cabine.

O trabalho em equipe e a boa comunicação são essenciais, para que todos entendam seu papel e o que se espera deles. É mais difícil se comunicar em aeronaves maiores, portanto o trabalho tende a ser mais condensado para cada classe. Em um voo de longo curso, há menos restrição de tempo para o serviço. Outros serviços, como o serviço de água, são decididos em cada cabine, mas o primeiro e o segundo serviço de refeição são normalmente definidos pelo tripulante sênior, portanto, todas as refeições começam no mesmo horário.

Via Simple Flying

Quais as diferenças entre um comandante e um copiloto de avião?

Grande parte das pessoas conhece a equipe da tripulação responsável por comandar as aeronaves como piloto e copiloto. Tecnicamente, essa não é a maneira mais adequada para se referir ao comandante e ao primeiro oficial, já que ambos são igualmente pilotos. A denominação copiloto ou primeiro oficial varia entre as empresas aéreas.

Responsabilidades diferentes

O que diferencia o primeiro oficial do comandante é a quantidade de responsabilidade que um acumula em relação ao outro ou a quantidade de horas já voadas na carreira, além da habilitação específica para ser comandante.

Cabe ao comandante representar o proprietário ou explorador das aeronaves, função que não pode ser atribuída ao primeiro oficial. Também é de responsabilidade do comandante zelar por toda a segurança de voo e pela equipe que ele irá comandar durante a operação do avião. Ainda é de responsabilidade exclusiva do comandante o registro de nascimentos e óbitos dentro dos aviões, assim como guarda de valores e o adiamento da partida do avião.

Ambos podem pilotar avião

Quanto às funções de pilotagem, ambos são qualificados para voar o avião, independentemente do cargo para o qual foram contratados. Em quase a totalidade dos casos, o comandante é um profissional com mais horas de voo do que o primeiro oficial —ou, pelo menos, está há mais tempo na mesma empresa ou pilotando certo tipo de avião.

Quem controla o avião, afinal?

Na verdade, os dois controlam o avião, dividindo as tarefas entre si. Durante o voo, existem duas funções que podem ser alternadas entre o comandante e o primeiro oficial: as de piloto voando e piloto monitorando (do inglês 'pilot flying' e 'pilot monitoring', respectivamente). 

Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), piloto voando é aquele "que está efetivamente exercendo o controle direto da aeronave, seja manualmente ou através do uso da automação. Não é necessariamente o comandante da aeronave". Ou seja, é aquele que está, de fato, orientando e navegando o avião. 

Já o piloto monitorando é aquele "que está ativamente monitorando as fases do voo, incluindo as ações ou inações do 'piloto voando', auxiliando-o no que for necessário". Ou seja, é aquele que auxilia e confere se as ações do piloto voando estão corretas e o ajuda quando preciso.

Troca requer frase dita em voz alta

As funções podem ser trocadas durante as etapas do voo com uma frase que tem de ser dita em voz alta e a respectiva aceitação do outro piloto, para garantir que não houve falha na comunicação e na alteração das responsabilidades.

Todas as ações na cabine também costumam ser verbalizadas, com comandante e copiloto trocando informações constantemente. Por exemplo, o piloto voando pode requerer que o trem de pouso seja recolhido após a decolagem dizendo "trem em cima". O piloto monitorando aciona o mecanismo de recolhimento de trem de pouso e confirma se deu tudo certo com a frase "trem de pouso recolhido".

Possível origem da denominação

Na aviação, o nome copiloto pode ter sido adotado em alusão aos copilotos das corridas terrestres, como os ralis, segundo fontes ouvidas pelo UOL. Nesse caso, o copiloto é um auxiliar do piloto, repassando instruções úteis para as corridas. 

Na aviação, o copiloto é bem diferente daquele das corridas terrestres, pois ambos pilotos podem atuar no comando do avião, alternando apenas entre as posições de piloto voando e piloto monitorando. 

O termo primeiro oficial é uma tradução do mundo militar ("first officer" ou F/O), que representa o primeiro na escala hierárquica após o comandante.

Algumas curiosidades

• Comandante e copiloto/primeiro oficial são ambos pilotos, diferenciando-se pela quantidade de responsabilidades que cada um tem durante o voo
• O comandante é responsável por fazer os registros de nascimentos e óbitos ocorridos dentro dos aviões 
• O comandante é o representante da empresa que é dona ou exploradora do avião 
• Algumas das responsabilidades de ambos os profissionais quanto à pilotagem se alternam durante o voo, sendo divididas entre "piloto voando" e "piloto monitorando" 
• Alguns aviões podem voar com apenas um piloto, mas estes não são aqueles que estão em circulação na maioria das companhias aéreas brasileiras.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Imagem: Freepik

Como é o trabalho de um mergulhador de tanque de combustível de aeronave

Você é pequeno e flexível? Você gosta de rastejar em espaços confinados e escuros? Você quer contornar produtos químicos tóxicos com a constante ameaça de explodir até a morte?

Se sim, nós temos o trabalho para você!

Embora não seja tão glamoroso quanto a descrição acima faz parecer, a posição do profissional de manutenção do tanque de combustível, ou “mergulhador de tanque”, como às vezes é chamado, é vital para a indústria da aviação. Estes são os homens e mulheres que rastejam dentro dos tanques de combustível das aeronaves para encontrar e reparar vazamentos e outras avarias estruturais.

De acordo com www.dvidshub.net, os técnicos de combustível tratam de todas as operações que envolvem as bombas, válvulas, coletores e todos os demais aspectos que envolvem a célula a combustível. O sistema é composto de enormes bexigas pretas que mantêm o combustível de aviação dentro das asas e descem pela parte inferior da fuselagem da aeronave.

Um trabalho arriscado

A Boeing diz que os riscos deste trabalho envolvem:

• Riscos químicos – o principal é a exposição ao combustível de aviação que “pode inflamar em certas condições ambientais, principalmente temperatura e concentração de vapor”. Você também encontraria outros produtos químicos inflamáveis ​​com um ponto de fulgor/ignição mais baixo do que o combustível. Isso inclui metiletilcetona (MEK), um solvente usado na fabricação de borracha sintética, cera de parafina e outros produtos químicos.
• Riscos Físicos – o principal sendo confinado em um pequeno espaço do qual é difícil escapar em caso de emergência. As entradas dos tanques de combustível, em aeronaves maiores, medem cerca de 60 centímetros de largura por 30 centímetros de altura. Geralmente há um orifício de acesso entre cada seção de costela na asa. De acordo com a Boeing: “A parte interna do tanque de asa oferece espaço suficiente dentro do tanque para a cabeça, ombros e tronco de uma pessoa de manutenção, deixando as pernas fora do orifício de acesso. O tanque torna-se menor à medida que avança mais para fora da asa, até que possa acomodar apenas a cabeça e os ombros de uma pessoa de manutenção. As seções mais externas da asa podem ter espaço suficiente apenas para as mãos e braços de uma pessoa de manutenção.”

Claro, existem várias etapas que devem ser seguidas antes de entrar nos tanques para manutenção.

• Aterre eletricamente e desabasteça o avião de acordo com as práticas padrão;
• Disponibilize equipamentos de proteção contra incêndio;
• Desative os sistemas de abastecimento / desabastecimento e transferência de combustível;
• Garanta ventilação adequada;
• Monitore adequadamente o ar nos tanques de combustível.

Dê uma olhada no vídeo sobre como inserir um tanque de combustível de aeronave.

Ventilação tem que ser boa

Garantir a ventilação adequada é literalmente um aspecto mortalmente sério da manutenção do tanque. A maioria dos fabricantes recomenda o ar exterior fresco como a melhor escolha. Com níveis mais altos de ar externo bombeado para o tanque, há menos chance de que qualquer vapor de combustível se incendeie. Embora bombear nitrogênio na asa para eliminar totalmente o risco de incêndio possa parecer uma coisa lógica a fazer, não é realmente uma prática recomendada. Isso é, a menos que você queira matar rapidamente seu pessoal de manutenção devido à falta de oxigênio.

A concentração normal de oxigênio ao nível do mar é de cerca de 21%. A Boeing recomenda um nível de oxigênio dentro dos tanques entre 19,5% e 23,5%. Acima desse nível, o ar rico em oxigênio aumenta drasticamente o risco de ignição do combustível residual.

Os trabalhadores de manutenção normalmente usam respiradores que purificam o ar e também usam ferramentas e equipamentos de monitoramento aprovados para uso em um ambiente inflamável. Mesmo uma pequena faísca de uma furadeira elétrica pode significar um desastre.

Abaixo está o interior de uma asa de um Boeing 747, dos caras do Delta Flight Museum.

Primeiro, não cometa erros

Além de tudo isso, o treinamento adequado dos trabalhadores é primordial. Como a Boeing diz: “As superfícies de contato do orifício de acesso e das tampas devem ser protegidas durante a entrada para que as superfícies não sejam arranhadas ou danificadas”.

Os componentes dentro dos tanques de combustível, como bombas de combustível, sistemas de quantidade de combustível e fiação e conduítes associados, também são vulneráveis ​​a danos se ficarem presos ou desalojados. Finalmente, as propriedades de contenção do tanque de combustível podem ser comprometidas se o selante for danificado ou desalojado ou se as bexigas do tanque de combustível forem penetradas.”

Parece divertido?

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Airways Magazine

É seguro voar em avião com fuselagem colada com fita adesiva?

Speed tape, que parece a silver tape, é uma fita adesiva especial para
pequenos reparos em aviões (Imagem: Montagem/Reprodução/Instagram)

A cena é rara, mas, vez ou outra, aparece nas redes sociais: um mecânico usa uma fita prateada, parecida com a silver tape, para fazer um remendo quando acontece algum problema no avião. Tudo pronto, o avião decola, e a fita ainda está lá, fixa no lugar.

O passageiro pode até achar que é um reparo qualquer, algo malfeito. Mas, o que pode parecer uma gambiarra é, na verdade, uma técnica certificada e autorizada pelos fabricantes dos aviões para fazer pequenos consertos nas fuselagens.

Essa tira prateada é a speed tape, uma fita adesiva metálica para altas velocidades, feita com alumínio e que tem um poder de colagem maior que o de outra fita comum. Ela é resistente a água, solventes, e aos raios ultravioleta, além de dilatar e contrair junto com o corpo do avião. Ainda consegue aguentar velocidades superiores a 1.000 km/h sem se soltar. 

Não à toa, seu preço é elevado. Um rolo desta fita para uso aeronáutico com largura de 10 cm pode custar até US$ 700, cerca de R$ 3.500.

Onde é usada?

Sua aplicação pode ocorrer na manutenção de partes não críticas de um avião, como quando ocorre um dano estético, mas que não compromete o voo. Um exemplo é uma pequena rachadura em alguma capa de proteção dos mecanismos de voo, algo que não coloque a segurança da viagem em risco. 

Essas partes não são críticas para a operação da aeronave, e podem ser consertadas com essa fita antes da troca por outra peça nova. Caso isso não ocorresse, o voo não poderia decolar até que uma outra proteção igual chegasse ao aeroporto onde o avião está parado.

Fita metálica conhecida como speed tape sendo utilizada para proteger a
carenagem de flape de um avião (Imagem: Divulgação/Chris Bainbridge) 

Quando ela é utilizada, a aeronave pode voar, mas enfrenta algumas restrições. Uma delas, por exemplo, é o número de pousos e decolagens que poderão ser realizados ou horas voadas até que o problema anteriormente encontrado seja sanado definitivamente. 

Outro uso é para a proteção dos selantes aplicados nos para-brisas das aeronaves, que impedem que umidade entre na fuselagem. Esse produto é como se fosse o silicone usado nos boxes de banheiro, e têm um tempo de cura que pode chegar a até 24 horas. 

Nesse tempo, para o avião não ficar parado, o selante fica protegido com a fita metálica, que evita a incidência de luz e umidade no local. Ainda é possível usar essa fita metálica para proteger um furo onde está faltando um parafuso (desde que essa falta não seja motivo para impedir a decolagem). 

Na guerra, essa fita também tinha um papel importante. Ela era usada para consertar os furos causados por tiros na fuselagem dos aviões.

Outras funções 

Devido ao seu custo elevado, é difícil encontrar a mesma fita sendo utilizada em outros locais além da aviação. Mas mesmo assim é usada nas corridas de Fórmula 1. 

Frente de um Boeing 787-8 Dreamliner com diversos pedaços de speed tape
(Imagem: Divulgação/Aceebee)

Como essa fita metálica resiste muito bem à pressão do ar e ao calor, é utilizada em reparos estratégicos, como quando uma asa dianteira é danificada em uma corrida. 

Modelos mais simples dessa mesma fita, mas que não necessariamente sejam homologadas para o uso em aviões, estão à venda por valores inferiores a R$ 100. Esse tipo de adesivo é usado para reparos estruturais leves, como em carros que tiveram a lataria rasgada.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Por que os aviões voam na estratosfera?

A camada laranja é a troposfera, onde todos os climas e nuvens que normalmente observamos e vivenciamos são gerados e contidos. Essa camada laranja dá lugar à estratosfera esbranquiçada e depois à mesosfera.

Se você já se perguntou a que altura seu piloto está levando o avião em que você está, não se pergunte mais. Os aviões geralmente voam na estratosfera, que é a segunda maior camada da atmosfera terrestre. As razões pelas quais fazem isso são muito práticas e não tão difíceis de entender.

A principal razão pela qual os aviões voam na estratosfera é porque é aqui que se encontra a menor quantidade de turbulência. Além disso, como a estratosfera é muito seca, há menos nuvens nesta camada, tornando a viagem muito mais suave no geral. É simplesmente a camada perfeita para voar por uma série de razões.

Razões práticas para voar na estratosfera

Existem, é claro, razões muito práticas para os aviões voarem na estratosfera. Além de menos turbulência, essa camada da atmosfera permite uma economia de combustível muito melhor . Isso ocorre porque em altitudes mais elevadas , como as encontradas na estratosfera, há menos resistência do ar.

Na verdade, a resistência do ar na estratosfera é cerca de metade da resistência encontrada no solo, o que significa que o avião pode manter a velocidade do ar em configurações de baixa potência, portanto, não é usado tanto combustível . Configurações de potência mais baixas sempre significam melhor eficiência de combustível, o que é importante para todas as companhias aéreas.

Camadas mecânicas da Terra (não estão em escala)

Como regra geral, a economia de combustível fica melhor com altitudes mais altas, então voar na estratosfera pode economizar muito dinheiro para as companhias aéreas. Quanto mais constante for a proporção jato/combustível, melhor será a economia de combustível, e este é outro grande benefício de voar na estratosfera.

Quando os aviões voam no ar, como o encontrado na estratosfera, menos ar entra no motor e menos combustível é necessário para voar o avião, permitindo custos de combustível mais baixos e um motor mais eficiente a longo prazo. É fácil entender por que uma melhor economia de combustível é preferida pelas companhias aéreas.

Por que isso reduz a turbulência?

A turbulência é causada por muitas coisas, mas geralmente é o resultado do mau tempo . Os pilotos procuram evitar as áreas com maior turbulência . Como a maior parte do mau tempo ocorre abaixo da estratosfera, esta é uma das razões pelas quais os pilotos voam na camada estratosférica da atmosfera. Mas existem exceções a esta regra.

Se houver uma tempestade realmente forte , ela pode atravessar a estratosfera. Nesses casos, os pilotos geralmente apenas voam ao redor da tempestade para que possam ficar longe deles.

A turbulência também pode ser causada por turbulência de ar claro, ou CAT, que ocorre quando uma forte corrente de jato é encontrada entre as regiões de mistura.

No entanto, na maioria das vezes, há pouco ou nenhum mau tempo na estratosfera, o que resulta em um vôo tranquilo para a maioria das aeronaves. Menos turbulência é valioso por muitos motivos e é por isso que voar na camada estratosférica da atmosfera é a regra para a maioria das aeronaves.

Voar mais rápido faz a diferença

Como você pode imaginar, a maioria dos pilotos deseja voar o mais rápido possível enquanto estão no ar, e isso é o que o vôo na estratosfera oferece a eles. Há menos atrito do ar e um aumento na velocidade real, ou TAS, do avião, o que resulta em uma velocidade de vôo mais alta.

Voar mais rápido é especialmente importante em voos comerciais porque os passageiros sempre esperam que seus aviões pousem e decolem em um determinado horário.

Com velocidades de voo mais rápidas, os passageiros podem contar com poucos ou nenhum voo atrasado e ficam felizes com o fato de seus voos decolarem e pousarem quando a companhia aérea diz que eles farão.

Melhores ventos para voar

É fácil entender por que ventos melhores resultam em voos melhores, e esta é outra das muitas razões pelas quais voar na estratosfera é a norma para a maioria das aeronaves. Os fluxos de jato podem aumentar a velocidade no solo e permitir que um vôo seja mais curto em certas circunstâncias.

Os jatos movem-se de oeste para leste e o hemisfério norte tem três tipos de jatos. É por isso que os voos da América do Norte para a Europa são mais rápidos do que os voos da Europa para a América do Norte. Quando a corrente de jato está empurrando um avião para o leste, é mais fácil para o avião fazer um bom tempo.

Claro, se uma corrente de jato está soprando como um vento contrário , pode ter o efeito oposto, razão pela qual a maioria dos voos é projetada para tirar o máximo proveito de correntes de jato. Afinal, ninguém quer tempo extra adicionado ao seu voo; apenas o oposto é desejado.

Naturalmente, nem todas as aeronaves voam na estratosfera. Algumas aeronaves militares, incluindo o SR-71 e o U-2, bem como muitas aeronaves comerciais, voam na troposfera, que é uma camada abaixo da estratosfera.

Nesta camada, há baixa resistência e boa capacidade de sustentação, o que resulta em um voo geral mais suave.

Quanto mais alto você sobe na atmosfera, mais rarefeito o ar se torna , e esse tipo de ar pode afetar diretamente a suavidade do voo, sem mencionar sua velocidade e eficiência geral.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Por que só as portas da esquerda dos aviões são usadas para as pessoas embarcarem?

Se você é viajante aéreo ou apenas gosta de observar o movimento dos aviões por fotos e vídeos, talvez não tenha se dado conta de que, salvo raras exceções, nunca viu algum avião comercial sendo embarcado pelas portas do lado direito da fuselagem. Já notou que as pontes de embarque sempre estão conectadas na lateral esquerda?

E se você estiver pensando que isso talvez ocorra porque os aeroportos são construídos assim, então só restaria aos aviões usar as pontes dessa forma, saiba que não é por isso. Lembre-se que até mesmo quando os passageiros se deslocam a pé ou em ônibus, e assim utilizam escadas para o embarque, tudo continua sendo feito pelo lado esquerdo na grande maioria das operações.

Embarque pela escada na porta esquerda (Foto: flybondi)

Seria uma regra para padronização? Alguma norma relacionada à segurança? Também não. Nada nos regulamentos determina que aviões ou aeroportos devem ser operados de forma que as portas da esquerda sejam utilizadas.

Então, de onde vem essa característica dos aviões de grande porte? Para responder a essa dúvida, precisamos voltar aos primórdios da aviação.

A aviação e a navegação

Mais uma característica que a maioria das pessoas não se dá conta é a de que a aviação tem muitas heranças e influências da navegação marítima. Apenas citando alguns exemplos:

• os aviões fazem “navegações” aéreas;
• seu status de aprovação ao voo é chamado de “aeronavegabilidade“;
• eles possuem “leme” de direção na cauda;
• eles operam em “aeroportos“
• o piloto, chamado de comandante em português, é chamado de “capitão” no resto do mundo.

Isso ocorre porque muitos dos primeiros aviões comerciais eram, na verdade, navios com asas, os chamados hidroaviões, ou anfíbios quando preparados para pousar tanto na água quanto em terra. Eles se utilizavam da mesma infraestrutura dos portos, de forma que muitas das nomenclaturas da navegação foram naturalmente absorvidas pela aviação.

Boeing 314 Clipper (Foto: Harris & Ewing/United States Library of Congress)

Mas, não foram somente as nomenclaturas. Características operacionais também. E é exatamente aí que encontramos a origem do uso do lado esquerdo dos aviões para os embarques (Opa! Mais uma palavra da navegação na aviação!).

Os barcos foram, por muito tempo, embarcados e desembarcados pelo lado esquerdo porque eles não possuíam seu leme de direção na parte de trás, como possuem atualmente, mas sim na lateral traseira direita. Como eram operados manualmente, e como a maioria das pessoas que os pilotam era destra, o leme ficava do lado direito.

Barco com leme manual na lateral direita

Inicialmente, isso não era um problema, pois os barcos eram pequenos e seus lemes também, portanto, era possível atracar no porto pela lateral direita. Porém, com o passar do tempo, a tamanho aumentou e os grandes lemes bateriam no porto, fazendo com que todas as atracações passassem a ocorrer pelo lado esquerdo até que a evolução dos navios se encarregasse de passar o dispositivo de controle para a traseira.

Assim, os aviões anfíbios começaram sua história herdando a característica das operações marítimas pela esquerda e, à medida que os aeroportos começaram a ser construídos para receber estes aviões, também absorveram essa particularidade por conta das portas do lado esquerdo.

Este também seria o motivo para os comandantes ocuparem a posição esquerda no cockpit. Sentar do lado esquerdo permitia melhor visibilidade na hora de encostar nos portos e aeroportos, e assim ficou até hoje.

Então, por que existem portas do lado direito?

Mas, se por toda a história os aviões vêm sendo embarcados pela esquerda, por que existem portas do lado direito?

Bom, existem duas características operacionais da atualidade que podem ser consideradas como as principais para justificar a continuidade da existência de portas na direita.

Embarque do serviço de Catering num Jumbo 747 (Foto: Jamesshliu [CC])

Uma delas, como você viu na imagem acima, é o atendimento de solo dos aviões. As portas da direita permitem que todo o serviço de apoio, como limpeza e reabastecimento de alimentos e demais suprimentos, seja efetuado sem interferir no embarque ou desembarque de passageiros, e vice-versa. Isso resulta em mais tempo disponível para cada uma das atividades, ao invés de todas elas precisarem ser intercaladas ao usar as mesmas portas.

A outra característica é a evacuação de emergência. Em situações de acidentes, nem sempre toda a volta da aeronave está livre para que os passageiros saiam de forma rápida. Portanto, portas em ambos os lados garantem maior possibilidade de sempre haver uma via livre para a evacuação.

Matéria publicada originalmente por Murilo Basseto, no site Aeroin

Vídeo: Como é Feito o Abastecimento dos Aviões?

Se você gosta de saber como abastecer um avião e se interessa por temas de aviação e combustível, esse vídeo foi feito para você. Além disso, falo sobre o tanque de combustível de avião, caminhão de abastecimento de aviões, e os bastidores da logística de combustível nos aeroportos.

Via Canal Aviação sem Mistério

Por que precisa tirar a bagagem do passageiro que não embarcou no avião?

Vários motivos fazem com que uma mala viaje sozinha em um voo no qual seu dono
não está junto (Imagem: Yousef Alfuhigi/Unsplash)

Quem voa com frequência já deve ter enfrentado algum atraso devido a um passageiro ter feito o check in mas não embarcar. Quando isso acontece, a companhia aérea tem de remover a bagagem despachada do porão do avião.

Pode ser bem estranho alguém chegar ao aeroporto, despachar a mala e não ir para o seu destino, mas isso acontece às vezes e por diversos motivos.

A pessoa pode, por exemplo, ter passado mal na sala de embarque, se perdido no aeroporto ou não ter conseguido chegar a tempo no portão de embarque. Mas tem um motivo que é mais preocupante: a segurança.

Por que isso acontece? 

Retirar a mala do passageiro tem muito mais por trás do que garantir que ele permaneça com sua bagagem por perto caso não consiga embarcar. Tem a ver com os riscos que ela pode representar.

Um dos principais riscos de uma mala desacompanhada a bordo é o de conter uma bomba, como aconteceu no voo 103 da Pan Am, em 1988, onde uma maleta com explosivos foi detonada a bordo de um Boeing 747.

Em 1992, a companhia aérea foi condenada por negligência ao permitir que a mala, contendo um toca fitas com o explosivo dentro, fosse transferida de outro voo para o 103 sem o devido acompanhamento. A tragédia ficou conhecida como O Atentado de Lockerbie (Escócia) e resultou na morte de todas as 259 pessoas a bordo do avião além de 11 pessoas no solo.

Hoje, mesmo com vários mecanismos de segurança, como inspeção da bagagem e raio-X, diversos países mantêm essa prática para garantir mais um grau de segurança.

Não é regra: 

Uma bagagem pode viajar desacompanhada em algumas situações. Uma delas é quando é despachada como carga.

Nesse caso, ela tem de passar por inspeções diferenciadas para garantir a segurança. Esse é o procedimento com todas as cargas que vão nos aviões.

A mala do passageiro que ficou para trás, também poderá ser realocada em outro voo sem a presença dele. São os casos de malas extraviadas, nos quais os donos estão nos seus destinos aguardando que elas cheguem o quanto antes.

Nessa situação, não faria sentido impedir que ela voasse sozinha, já que não foi culpa do passageiro se separar dela.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Por que alguns aviões têm periscópio, que é normal em submarinos?

Variante do caça MiG-29 com periscópio levantado, o que permite ao piloto na posição
traseira ter um melhor campo de visão (Imagem: Divulgação/Pavel Vanka)

Um periscópio é um instrumento ótico que permite a uma pessoa ver além de algum obstáculo que esteja no seu campo de visão. É normalmente utilizado em submarinos, para que a tripulação consiga ver do lado de fora da embarcação.

Alguns modelos de aviões também contam com periscópios, e isso não tem nada a ver com a água. Ele é utilizado para ampliar o campo de visão dos pilotos em alguns casos.

Ele pode ser visto, principalmente, em caças de treinamento, Isso ocorre naqueles que possuem dois assentos -um atrás do outro. Devido a essa configuração, quem está na parte de trás pode ter sua visão prejudicada.

O instrutor fica nessa posição em alguns modelos, enquanto o piloto que está em fase de aprendizado se situa na posição frontal. Outros jatos contornam esse problema colocando o assento da posição traseira em uma condição mais elevada, permitindo que ele observe acima da cabeça do piloto da frente.

Funcionamento

Em alguns momentos críticos do voo, como o pouso ou taxiamento, o instrutor aciona o periscópio, que consiste em um jogo de espelhos que reflete o que está fora do ângulo de visão de quem está na posição de trás.

Variantes dos caças russos MiG-21 e MiG-23 ou o modelo biposto do sueco Saab Viggen, contam com esse mecanismo, por exemplo. Ele pode ser retrátil, como nos aviões russos citados, ou fixo, como no caso da aeronave da Saab.

Em momentos críticos do voo, ele é acionado e permite uma melhor visão do que está acontecendo à frente da aeronave.

Há também periscópios que permitem visualizar o que está acontecendo na parte de trás do avião. Isso é especialmente importante em situações de perseguição, onde o contato visual com o inimigo poderia fazer uma grande diferença no combate.

Navegação

Periscópio utilizado para navegação em avião de passageiros (Imagem: Reprodução/BOAC)

O Vickers VC10 foi um avião de passageiros que também contava com periscópio. Mas, diferente dos aviões militares, sua finalidade era a navegação e observar a fuselagem da aeronave.

O modelo foi fabricado até a década de 1970 na Inglaterra. Naquele período, ainda era comum em alguns voos ser utilizada a navegação astronômica, ou seja, por meio dos astros, principalmente as estrelas.

Com isso, o navegador, que é o profissional responsável por colocar o avião na rota certa, utilizava um periscópio com ferramentas que permitiam a ele definir qual a posição do avião e orientar correções em seu rumo.

Com a modernização dos sistemas de navegação e com o advento do GPS, essa navegação se tornou obsoleta e, com isso, os periscópios com essa finalidade também foram deixando de ser adotados.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

Por que em alguns aeroportos eu tenho de ir de ônibus até o avião para embarcar?

Embarque no finger é mais prático e rápido, mas nem sempre é possível utilizá-lo para entrar
ou sair do avião (Imagem: Divulgação/Infraero)

É comum, ao embarcar ou desembarcar de um voo comercial, pegar um ônibus para se transportar entre o avião e o terminal do aeroporto. Isso ocorre mesmo em aeroportos com as pontes telescópicas, também chamadas de fingers.

Mas por que isso acontece? É mais barato para a companhia aérea estacionar o avião no pátio de aeronaves em vez de ficar perto do prédio do aeroporto? Não é bem assim.

O motivo de sermos levados para um embarque nas chamadas áreas remotas é basicamente uma questão de planejamento e disponibilidade de espaço para os aviões pararem nos fingers. 

Não tem nada a ver com valores (que são cobrados por hora de permanência no solo de acordo com o peso de cada aeronave). Na verdade, quanto menos ônibus forem utilizados, melhor. 

Ao pousar, o avião é direcionado para o local que estiver livre. Se não há nenhuma ponte disponível, a aeronave é levada a uma posição na área remota do aeroporto.

Pessoas com deficiência têm prioridade

Um dos fatores que dão prioridade para o uso do finger é embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou com alguma necessidade de assistência especial.

Ambulift para embarque de pessoas com deficiência em aviões (Foto: Divulgação/Infraero)

Caso não seja possível realizar o embarque na ponte telescópica, deve-se levar a pessoa até a área remota e, lá, ser embarcada por meio de um equipamento especial, como o ambulift. 

Há também rampas móveis ou plataformas elevatórias especiais para cumprir a função. Atrasos podem mudar planos 

Existem situações em que um voo que estava planejado para parar na ponte de embarque não consegue fazê-lo porque o avião que ocupou a posição antes dele está com a partida atrasada.

Para não causar mais transtornos, os passageiros desembarcam no pátio de aeronaves e são levados para o prédio do aeroporto em ônibus. Outra situação é quando o avião ficará muito tempo parado no solo. Para não deixar o finger ocioso, o voo é direcionado a um local onde poderá permanecer sem atrapalhar o fluxo do aeroporto. 

Se o avião tiver manutenção programada após o desembarque, ele também já vai diretamente para uma área remota. Isso evita que, após a saída dos passageiros, a aeronave tenha de se locomover até o local onde ficará parada.

Suspeita de bomba

Se um avião está sob suspeita de ter uma bomba ou alguma interferência ilícita, é procedimento padrão que ele seja levado para uma área mais afastada por questão de segurança. No Brasil, essa situação é muito rara. Mesmo assim, as equipes das empresas e dos aeroportos são frequentemente treinadas caso isso venha a ocorrer.

Embarque pelo finger é prioridade nos aeroportos (Imagem: Divulgação/Infraero)

Outro exemplo que impede o uso da ponte é a sala de embarque não ser adequada para a quantidade de passageiros que vai embarcar. 

Caso o número de pessoas seja maior do que o espaço comporta, elas devem ficar em outro lugar maior, que pode ser distante, e então precisa do ônibus para chegar ao avião.

Por: Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Infraero e Ruy Amparo, diretor de segurança e operações de voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas)

Vídeo: Dry Run: o procedimento que poucos já viram de perto

Como um mecânico verifica se o motor de um Boeing 777 está vazando óleo ou combustível depois de uma troca de peça? Mostro o procedimento de Dry Run e o teste com o motor GE90 em funcionamento, algo que pouquíssima gente já viu de pertinho.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Por que as aeronaves têm janelas pequenas e arredondadas?

Aeronaves em todo o mundo tendem a ter quase o mesmo design de janela, que é pequeno e arredondado. A resposta não é apenas estética, mas também de segurança.

Do menor ao maior avião no céu hoje, um elemento-chave para os passageiros é o mesmo: o formato das janelas. Os pequenos recortes redondos na fuselagem são pontos cobiçados, mas por que não têm uma forma diferente? As janelas grandes e quadradas não oferecem melhores oportunidades de visualização. A razão está enraizada na aerodinâmica do avião e um exemplo perigoso.

Gerenciando a pressão

A razão para as janelas arredondadas nos aviões de hoje é gerenciar a pressão do ar dentro e fora do avião. Ao cruzar acima de 10.000 pés, as cabines das aeronaves são pressurizadas a 11-12 psi, enquanto a pressão do ar externo pode ser de apenas 4-5 psi. Essa grande variação causa estresse nas janelas, que precisam lidar com repetidos ciclos de pressurização.

A razão pela qual as janelas redondas foram escolhidas como norma é porque sua forma permite uma distribuição uniforme da pressão pelo painel. Isso é extremamente importante, como discutiremos em breve. Além disso, o design também suporta melhor a deformação, tornando-o mais forte para uso a longo prazo.

Dada a sua capacidade de distribuir a pressão uniformemente, as janelas redondas são a
escolha mais segura para aeronaves (Foto: Getty Images)

Isso explica por que todos os aviões usam janelas redondas há mais de 70 anos. No entanto, não era assim no início da era do jato, e foram necessários dois acidentes para adotar um novo design.

Janelas quadradas no início

Enquanto as aeronaves começaram a ser pressurizadas em 1940, sua importância aumentou com o início da era do jato na década de 1950. Até então, os passageiros estavam acostumados com janelas quadradas, parecidas com as do dia a dia. No entanto, isso mudou com o de Havilland Comet, o primeiro avião a jato.

Dois Comet's se partiram no ar em 1954, matando 56 passageiros e levantando uma necessidade urgente de respostas. A razão foi encontrada para ser o design da janela quadrada. Em particular, a borda do quadrado estava recebendo muita pressão, fazendo com que rachassem e destruíssem a aeronave. As quatro arestas afiadas levaram até 70% do estresse, fazendo com que elas se desfizessem em meio ao uso repetido.

O desenho da janela quadrada do Comet pode ser visto aqui (Foto: Getty Images)

Para evitar mais incidentes desse tipo, os designers se mudaram para encontrar uma nova forma para resistir à pressão, levando ao layout da janela circular que surgiu desde então.

Camadas de proteção

No entanto, não é apenas a forma que os engenheiros usam para garantir que as janelas se mantenham firmes durante os voos. Você deve ter notado que as janelas são feitas de três camadas de acrílico. O mais externo é o mais grosso e recebe toda a pressão do lado de fora, enquanto o do meio também é grosso e possui um pequeno orifício usado para equalizar a pressão e proteger o painel interno. Aquele que enfrentamos como passageiros na camada mais fina e leva apenas a pressão relativamente menor da cabine.

Em 2018, uma falha de motor da Southwest viu as lâminas rasgarem uma janela , sugando um passageiro parcialmente e, eventualmente, levando à sua morte. Hoje, incidentes de abertura de janelas são extremamente raros, mas as janelas continuam sendo uma parte essencial das verificações de segurança.

Para uma explicação mais esclarecedora e visual sobre por que as janelas dos aviões são redondas e não quadradas, confira o vídeo do YouTube abaixo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu, com informações de Engineering World Channel e Simple Flying

Como exatamente um avião é reabastecido no ar, em pleno voo?

Você sabia que a primeira tentativa de reabastecer uma aeronave no ar envolveu um homem carregando fisicamente uma lata de gasolina de aviação amarrada às costas e pulando de um avião para outro? Felizmente, o reabastecimento aéreo percorreu um longo caminho desde aquele perigoso experimento na década de 1920. Hoje, o reabastecimento aéreo é uma manobra altamente sofisticada e operada com precisão. Mas como evoluiu o processo vital de transferência de combustível de aviação de uma aeronave para outra?

Primeiro exercício de reabastecimento em voo

Esta fotografia registra o momento histórico em que o primeiro exercício de reabastecimento em voo foi realizado, em 12 de novembro de 1921. A imagem mostra Wes May pulando de um Standard J para um Curtiss JN-4C Jenny com uma lata de combustível de 22,5 litros amarrada às costas.

Combustível a bordo

Em 5 de outubro de 1922, os pilotos do Serviço Aéreo do Exército dos EUA, Oakley G. Kelly e John A. Macready, estabeleceram um recorde mundial de resistência de 35 horas, 18 minutos e 30 segundos em seu avião Fokker T-2, voando de Nova York para San Diego. Se eles não tivessem acabado com o combustível de aviação, apenas o cansaço pessoal ou a dificuldade mecânica teriam reduzido seu voo. A dupla é fotografada ao lado de sua aeronave com os tambores de combustível que carregavam para completar o voo transcontinental sem escalas.

Primeiro reabastecimento aéreo bem-sucedido

Em 27 de junho de 1923, em Rockwell Field, San Diego, um biplano DH-4B transportava os pilotos Virgil Hine e Frank W. Seifert. Esse avião passou, com sucesso, combustível através de uma mangueira para outro DH-4B, voado por Lowell H. Smith e John P. Richter. Esta foi a primeira manobra de reabastecimento aéreo bem-sucedida do mundo. Imagem: Exército dos EUA.

Competições de resistência

A capacidade de reabastecer no ar gerou inúmeras competições de resistência de voo durante a década de 1920. Aqui, os aviadores americanos Loren Mendell e R.B. Reinhart reabastecem seu biplano acima de Culver City, Califórnia, depois de estabelecer um novo recorde em 1929, permanecendo no ar por 246 horas e 43 minutos.

Voos sem escala

O aviador inglês Alan Cobham (1894-1973) foi um reconhecido pioneiro da aviação de longa distância e do reabastecimento aéreo. Em 1934, ele completou um voo sem escalas de Londres para a Índia, usando o reabastecimento em voo fornecido por um Handley Page Type W, o que estendeu a duração do voo de seu Airspeed Courier (foto).

Flight Refueling Ltd.

Também em 1934, Cobham (foto) fundou a Flight Refueling Ltd (FRL). Em 1939, a companhia aérea britânica Imperial Airways realizou várias travessias do Atlântico sem escalas usando equipamentos fornecidos pela FRL.

Aplicações comerciais

Cobham criou seu sistema de reabastecimento com a pura intenção de facilitar voos de aeronaves comerciais transoceânicas de longo alcance. Nesta fotografia, um avião está sendo reabastecido em pleno voo por Handley Page Harrow.

Desenvolvimento em tempo de guerra

Durante a Segunda Guerra Mundial, o reabastecimento aéreo foi planejado para uso em bombardeiros no Pacífico como parte da Força Tigre, implantando o método de reabastecimento de mangueiras em loop desenvolvido pela FRL. No entanto, o conflito terminou antes que eles vissem uso operacional.

Reabastecimento na era dos jatos

No pós-guerra, o avião Lancaster foi bem utilizado como um tanque modificado. Em testes (e empregando o sistema de reabastecimento de sonda e drogue melhorado), um caça a jato RAF Gloster Meteor modificado com uma sonda montada no nariz (foto) foi reabastecido com sucesso no ar.

Primeira volta ao mundo sem paradas

Em 1949, quando a Guerra Fria começou a esquentar, o Boeing B-50 Superfortress Lucky Lady II da Força Aérea dos EUA foi reabastecido com sucesso por mangueira de linha de aço durante a primeira circum-navegação sem escalas do mundo por via aérea. Além de representar um avanço tecnológico, o evento foi projetado para mostrar a Moscou que todos os alvos estavam agora ao alcance dos bombardeiros do Comando Aéreo Estratégico.

Primeira operação de reabastecimento de quatro pontos

Na década de 1950, o reabastecimento aéreo estava sendo usado quase exclusivamente por aeronaves militares. À medida que foram retirados de serviço, alguns aviões comerciais foram convertidos para funções de reabastecimento a bordo. Em 1956, um Convair R3Y Tradewind modificado reabasteceu com sucesso quatro Grumman F9F Cougars simultaneamente em voo usando o método de sonda e drogue. Imagem: Marinha dos EUA.

Instalações terrestres

A Força Aérea dos Estados Unidos fez da pesquisa e do desenvolvimento do reabastecimento aéreo uma prioridade máxima. Para acomodar a crescente frota de aviões-tanques, duas unidades dedicadas de reabastecimento aéreo foram formadas: o 43º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo na Base da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona, e o 509º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo na Base da Força Aérea de Walker, Novo México.

Primeiro uso de reabastecimento aéreo durante o combate

Em 6 de julho de 1951, o primeiro uso de reabastecimento aéreo em combate ocorreu durante a Guerra da Coreia. Isso efetivamente dobrou o alcance de caças-bombardeiros como o F-84 e o RF-80.

O flying boom

A essa altura, os norte-americanos haviam aperfeiçoado uma forma alternativa de fornecer combustível, usando um novo sistema chamado flying boom.

Boeing KC-97 Stratofreighter

O duto retrátil, uma vez implantado a partir do avião-tanque, poderia se estender, como telescópio, até o dobro de seu comprimento habitual. Além disso, a conexão transferia combustível a 2.649 litros por minuto – quase o triplo do sistema sonda e drogue. Na foto está um Boeing KC-97 Stratofreighter, o precursor do mais avançado KC-135.

Primeiro avião-tanque de reabastecimento movido a jato

Manter a velocidade com bombardeiros a jato em alta altitude enquanto carregados com combustível exigia um tipo especial de avião-tanque. O Boeing KC-135 Stratotanker, o primeiro avião de reabastecimento movido a jato, entrou em serviço em 1957 e foi usado extensivamente na Guerra do Vietnã pelos Estados Unidos.

Uso durante a Guerra do Vietnã

Na foto estão caças-bombardeiros F-105 Thunderchief sendo reabastecidos por um KC-135 durante uma missão de combate sobre o Vietnã em 1966.

KC-135 em ação

Imagem: um bombardeiro B-52 Stratofortress se aproxima de um avião-tanque KC-135 para reabastecimento antes de um ataque no Vietnã.

Operação do KC-135

O reabastecimento através do flying boom requer um operador dedicado. Ao usar o sistema de sonda e drogue, o operador também controla o drogue de reabastecimento, uma cesta acoplada a uma mangueira flexível que acompanha o avião-tanque.

Capacidade ininterrupta

Na foto, vemos um C-17 Globemaster III recebendo combustível de um KC-135 durante operação noturna.

Vista aérea

Imagem: visão aérea de uma aeronave KC-135 Stratotanker se preparando para reabastecer uma aeronave F-15 Eagle, vista do cockpit do F-15.

McDonnell Douglas KC-10 Extender

O KC-135 é uma das nove aeronaves militares de asa fixa com mais de 60 anos de serviço contínuo da Força Aérea dos Estados Unidos. Em 1980, o KC-135 foi complementado pelo McDonnell Douglas KC-10 Extender.

Operação do KC-10 Extender

O operador do Extensor KC-10 senta na parte traseira da aeronave com uma ampla janela para monitorar o reabastecimento, e não na frente, como no KC-135.

Sistema de abastecimento misto

O sistema misto de reabastecimento do KC-10 de mangueira e flying boom permite reabastecer as aeronaves da Força Aérea, Marinha, Corpo de Fuzileiros Navais e forças aliadas dos EUA. O avião-tanque entrou em combate durante a Operação Tempestade no Deserto, em 1991.

Alto desempenho

O reabastecimento pode ser realizado a uma altitude de até 35.000 pés (10.668 m) enquanto navega a velocidades entre 180 nós e 325 nós.

Boeing KC-46 Pegasus

O Boeing KC-46 Pegasus, modelado no avião a jato 767, deve substituir os antigos KC-135. A Força Aérea dos Estados Unidos pretende adquirir 179 petroleiros Pegasus até 2027. Imagem: Força Aérea dos EUA.

Reabastecimento de helicópteros

Os helicópteros também se beneficiam do reabastecimento no ar. Aqui, um EC725 da Força Aérea Francesa é reabastecido por um Lockheed HC-130 equipado com drogue durante a Operação Angel Thunder em 2014.

Primeiros testes operacionais

Os primeiros testes operacionais de reabastecimento de helicópteros no ar ocorreram no Sudeste Asiático em 21 de junho de 1967. Um HC-130P Hércules reabasteceu um helicóptero de resgate Sikorsky HH-3E "Jolly Green Giant" sobre o Mar da China Meridional.

Manobra perigosa

Cuidados extras precisam ser tomados ao realizar operações de reabastecimento aéreo em helicópteros. Suas pás de rotor podem acidentalmente entrar em contato com o drogue ou com a mangueira de combustível, e os resultados podem ser catastróficos.

Com informações de National Museum of the USAF, Fédération Aéronautique Internationale, Air Mobility Command e Aviation Stack Exchange via Notícias ao Minuto - Fotos: Getty Images, Força Aérea dos EUA e Domínio Público