Aconteceu em 28 de março de 1964: A queda do voo Alitalia 045 no Monte Vesúvio

O voo 45 da Alitalia, que foi operado por um Vickers Viscount em 28 de março de 1964, caiu nas encostas do Monte Somma, no complexo vulcânico Somma-Vesúvio, causando a morte de todas as 45 pessoas a bordo. 

A aeronave

Um Vickers 785D Viscount similar ao envolvido no acidente

A aeronave envolvida no acidente era um Vickers 785D Viscount, prefixo I-LAKE, da Alitalia, que era equipada com quatro Rolls Royce Dart 510. O avião fez seu primeiro voo em 18 de agosto de 1957 e foi entregue à Alitalia em 1º de outubro do mesmo ano. Foi o primeiro Viscount a operar na companhia aérea de bandeira italiana.

O voo e o acidente

Um primeiro Vickers Viscount, realizando o voo AZ 004, partiu de Turim às 19h15 com destino a Fiumicino com 49 passageiros a bordo e aterrissou com um atraso de cerca de 25 minutos, às 20h20, em Roma onde todos os passageiros desembarcaram. 

Destes passageiros de Turim, quatro embarcaram no Vickers 785D Viscount, I-LAKE, juntamente com outras 36 outras pessoas que haviam partido de Fiumicino, com destino a Nápoles. A tripulação era composta por cinco membros.

Devido ao mau tempo e a um problema técnico que levou à substituição do indicador de temperatura do óleo da turbina do motor nº 1, a decolagem, prevista para as 21h25, foi adiada para as 22h10. 

A aeronave decolou da pista 25 com autorização do ACC de Roma para seguir a rota Pratica di Mare - Latina - Nápoles.

Às 22h11 o piloto, a convite da Torre Fiumicino, estabeleceu uma ligação regular com o ACC de Roma na frequência 123.7 (setor de partida). Às 22.17, o visconde atingiu o nível de voo 70.

Às 22h28 o piloto fez contato com Napoli APP na frequência 120.7 e solicitou o boletim meteorológico que era o seguinte: "6/8 de cobertura - 2/8 CU a 2.000 pés - 3/8 SC a 3.000 pés - 2/8 AC a 7000 pés - visibilidade 6 Km - QNH 29,65 - Pista em uso 24 - QFE 29,31 - Vento sul 180/210 12 nós com pista 24 - temperatura 11°".

Às 22h32, o avião foi autorizado a descer de 7.000 para 5.000 pés e depois às 22h34 para 4.000, e foi perguntado se ele pretendia usar o ILS. Do avião, eles responderam: "Não acreditamos necessário porque é possível ver".

Às 22h35, a aeronave relatou a vertical do farol LD. Napoli APP havia perguntado que tipo de abordagem pretendia realizar e recebeu como resposta: "Vamos ver, agora vamos virar a favor do vento deixando 4000 diretamente no visual". 

Às 22,36 Napoli a APP havia respondido: "Recebido, tendo a pista à vista pelo LD autorizado a visualizar. Relatório a favor do vento e no vento final de 180/210° 12 nós".

Às 22h37 o Viscount havia comunicado para deixar a vertical do farol LD. Foi a última comunicação por rádio da tripulação do avião com a qual o comandante Pasquale Umana confirma a escolha do voo de aproximação visual em vez do ILS.

Imediatamente após as 22h37 o Viscount I-LAKE havia deixado o céu da cidade de Nápoles em direção ao mar passando aproximadamente na vertical do monumento a Diaz na Via Caracciolo a uma altitude estimada de cerca de 5.000/6.000 pés com uma rota para o Sul - Leste. 

Às 22h39, 30 segundos antes do impacto, a aeronave sobrevoou a cidade de San Sebastiano al Vesuvio, com curso de 90°, trem de pouso retraído, motores em pleno funcionamento, luzes de pouso acesas, em ambiente de fortes chuvas. 

Por volta de 22h39m30s, o impacto da aeronave contra o cume do Monte Somma, que estava encoberto por nuvens, ocorreu na localidade Cresta del Cardo, a uma altitude topográfica de cerca de 610 metros com proa de cerca de 90° e inclinação atitude de cerca de 20° à esquerda. 

O tempo do impacto foi estabelecido pela média das leituras de três relógios encontrados entre os destroços e levando em consideração as evidências e a sequência cronológica da fase final do voo. Na colisão, a aeronave se desintegrou, jogando destroços em um trecho de cerca de 80 metros de comprimento, causando focos parciais de fogo.

Alguns agricultores ouviram o ruído da queda do avião identificando-o como ocorrido na zona arborizada da vila de Somma Vesuviana e avisaram que a estação Carabinieri de Sant'Anastasia fazia buscas e socorros que se revelaram difíceis devido ao mau tempo e infelizmente inúteis para as 45 pessoas que morreram todas no impacto do avião e o consequente incêndio. Sete dos 40 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos.

Grupos de resgate chegaram ao observatório do vulcão Vesúvio em carros, mas tiveram que caminhar sobre o leito de lava de uma erupção de 1944.

Uma vez atrapalhados, eles forçaram seu caminho lentamente por entre arbustos densos, lama e lama causada pela chuva incessante que caía na área durante o dia. O nevoeiro atrapalhou as equipes de resgate.

A não interrupção do voo visual, apesar da ausência das condições de visibilidade mínimas necessárias, causou o erro de manobra do piloto que, ao se aproximar do aeroporto de Nápoles, havia feito uma curva muito larga, movendo-se mais para o sul e a uma velocidade muito baixa. altitude, em correspondência com o Vesúvio, onde então ocorreu o impacto.

As causas

A Comissão de Inquérito considerou que o comportamento do piloto e as manobras por ele realizadas foram influenciados pelos seguintes fatores:

• Situação meteorológica na área do entorno do Aeroporto (nebulosidade e precipitação) variável e pior do que a existente no Aeroporto e comunicada ao piloto pelo boletim de campo;
• Um componente de vento de oeste que empurrou o Visconde em direção ao Vesúvio enquanto o piloto provavelmente havia planejado uma aproximação levando em consideração o vento de sul indicado no boletim de campo;
• Possível confiança excessiva do comandante do piloto, Pasquale Umana, no conhecimento das características orográficas da área, confiança derivada do fato de ter realizado muitos voos regulares com escala no aeroporto de Nápoles.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 28 de março de 1961: Queda do voo ČSA 511 perto de Nürnberg, na Alemanha, deixa 52 mortos

Em 28 de março de 1961, o avião Ilyushin 18V, prefixo OK-OAD, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), partiu para realizar o voo OK-511, um voo internacional de passageiros de Praga, na então Tchecoslováquia, para Conakry, em Guiné, com paradas em Zurique, na Suíça, Rabat, no Marrocos e Dakar no Senegal.

O avião partiu de Praga às 19h41 levando 44 passageiros e oito tripulantes a bordo. Às 19h53, o Ilyushin atingiu a altitude de cruzeiro de 6.000 m. 

Durante um cruzeiro a uma altitude de 20.000 pés sobre a Baviera, a aeronave de quatro motores desapareceu das telas do radar.

O OK-OAD da CSA foi localizado caído após uma falha estrutural em voo perto de Nürnberg, na Alemanha. A aeronave ficou destruída e todos os 52 a bordo morreram.

Em 12 de julho de 1961, outro CSA Il-18 operando no mesmo voo, o OK-511, caiu perto de Casablanca, matando todos os 72 a bordo.

À luz das investigações realizadas, é provável que o acidente tenha ocorrido por uma das seguintes formas, embora não se possa excluir a possibilidade de outras causas:

a) Descida forçada fazendo com que a aeronave ultrapasse o fator de estresse estrutural na manobra de aproximação ou durante o pull-out devido a:

1. A aeronave cair em uma posição de voo incontrolável por causa de um defeito em um horizonte artificial ou um instrumento elétrico de igual importância. Em incidentes de vôo de transporte aéreo em todo o mundo, onde ocorreram mergulhos íngremes não intencionais, tais incidentes podem ser explicados por um defeito em um horizonte artificial,
2. Um controle excessivo despercebido do leme elétrico ou ajuste de compensação do aileron ocorrendo quando o piloto automático estava operando com movimentos de voo resultantes após o piloto automático ter sido desconectado. O piloto automático não estava equipado com um servo-indicador de compensação para avisar sobre ajuste excessivo de compensação,
3. Incapacidade física de um ou ambos os pilotos.

b) descida intencional devido à presença de fumaça, incêndio ou emergência similar, durante a qual o fator de estresse estrutural foi excedido na manobra de aproximação ou na arrancada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 28 de março de 1933: Sabotagem Fatal ㅤㅤO acidente da Imperial Airways na Bélgica

Em 28 de março de 1933, a aeronave de passageiros Armstrong Whitworth AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, chamada 'City of Liverpool' e operada pela companhia aérea britânica Imperial Airways (foto abaixo), caiu perto de Diksmuide, na Bélgica, após sofrer um incêndio a bordo.

O AW.154 Argosy II, prefixo G-AACI, 'City of Liverpool', envolvido no acidente

Todas as quinze pessoas a bordo morreram, tornando-o o acidente mais mortal da história da aviação civil britânica até então. Foi sugerido que este foi o primeiro avião de passageiros perdido por sabotagem, e, imediatamente após, a suspeita centrou-se em um passageiro, Albert Voss, que aparentemente saltou da aeronave antes que ela caísse.

O Armstrong Whitworth Argosy II era um dos apenas 7 aviões desse modelo construídos. Com uma tripulação de 2 pessoas, o Argosy II podia transportar até 20 passageiros. Alimentado por 3 motores radiais com 420 cavalos de potência cada, o Argosy II tinha uma velocidade máxima de 110 mph e um alcance de 405 milhas. 

A velocidade de cruzeiro era de 145 km/h. O serviço de voos começou de Londres para Paris (e vice-versa) em 1926. A Imperial Airways apimentou seus voos removendo 2 assentos de passageiros e substituindo-os por um bar, atendido por um comissário. Durante sua vida útil, 3 dos 7 Argosy II foram perdidos em colisões.

Acidente

A aeronave, com 12 passageiros e três tripulantes, foi utilizada na rota regular Londres-Bruxelas-Colônia da Imperial, que havia voado nos cinco anos anteriores. Nesta parte da viagem, o avião estava viajando de Bruxelas a Londres, cuja rota o levaria ao norte de Bruxelas rumo a Flandres antes de cruzar a costa para o voo de 80 km através do Canal da Mancha e então fazer a breve travessia pelo interior de Kent para pousar no aeroporto de Croydon, em Surrey. A viagem de duas horas começou, ligeiramente atrasada, pouco depois das 12h30.

Enquanto sobrevoava os campos do norte da Bélgica, o avião foi visto pelos curiosos pegando fogo antes de perder altitude e mergulhar no solo. Quando a aeronave começou a descer, um passageiro foi visto saindo do avião e caindo no solo sem para-quedas. 

Posteriormente, foi identificado como Albert Voss, alemão que emigrou para o Reino Unido, onde exerceu a profissão de dentista em Manchester. 

A aproximadamente 200 pés (60 m), a aeronave se dividiu em duas seções que atingiram o solo separadamente, matando instantaneamente todos os que ainda estavam a bordo.

Investigação e inquérito

A investigação subsequente descobriu que o incêndio havia começado na parte traseira do avião, no lavatório ou na área de bagagem na parte de trás da cabine. Nenhum item recuperado da parte frontal dos destroços mostrou qualquer evidência de dano de fogo antes do impacto, nem havia qualquer evidência de incêndio nos motores ou sistemas de combustível. 

Os investigadores limitaram a causa ao disparo de alguma substância combustível, seja acidentalmente por um passageiro ou membro da tripulação ou por vibração ou alguma outra ocorrência natural, ou deliberadamente por bombardeio.

No inquérito sobre a morte de Albert Voss, pelo menos uma testemunha, seu irmão afastado, acusou-o de ser culpado, alegando que as viagens de negócios de Voss ao continente para comprar anestésicos mascaravam uma lucrativa atividade secundária no contrabando de drogas. 

Este boato seguiu Voss por algum tempo antes de sua morte e foi acusado de ter sido objeto de investigações pela Polícia Metropolitana. Voss, de acordo com seu irmão, estava viajando a bordo da aeronave junto com sua sobrinha, e eles sabiam que as autoridades estavam atrás deles.

Sob esta teoria, Voss procurou escapar das autoridades destruindo a aeronave usando várias substâncias inflamáveis ​​às quais seu trabalho lhe deu fácil acesso e, em seguida, salvou-se nas circunstâncias confusas, na esperança de que no rescaldo ninguém notasse um corpo a menos do que ali deveria ter ficado. 

Uma autópsia mostrou que, com exceção de algumas pequenas queimaduras, Voss saiu ileso antes de sair da aeronave. O júri do inquérito acabou retornando um veredicto aberto - indicando que eles acreditavam que sua morte pode não ter sido acidental, mas que eles foram incapazes, nas evidências diante deles, de chegar a uma conclusão definitiva - ao invés do veredicto de morte acidental para a qual o legista tentou encaminhá-los.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 28 de março de 1910 - O primeiro voo de um hidroavião da história

Uma imagem restaurada de Henri Fabre voando em seu hidroavião le Canard, em Étang de Berre, na costa mediterrânea da França, 28 de março de 1910 (Foto: CTIE Monash University)

Em 28 de março de 1910, Henri Marie Léonce Fabre (29 de novembro de 1882 - 30 de junho de 1984) voou em seu 'hydroavian', o primeiro hidroavião, em Étang de Berre, uma lagoa a cerca de 25 quilômetros a oeste de Marselha, na costa mediterrânea da França. O avião, denominado Le Canard, voou 457 metros (1.499 pés).

Henri Fabre em pé ao lado do motor Gnome Omega 7 de 50 cavalos e da hélice usados ​​para impulsionar o seu Hydroavian (Foto: Fabre Family / AFP via Times of Malta)

O Hydroavian tinha 8,45 metros (27 pés, 8,67 polegadas) de comprimento com uma envergadura de 14 metros (45 pés, 11,18 polegadas) e altura de 3,70 metros (12 pés, 1,67 polegadas). Seu peso vazio era de 380 kg (838 libras) e o peso bruto era de 475 kg (1.047 libras).

Hydroavian de Fabre em Monaco em abril de 1911 (Foto: CTIE Monash University)

O avião de Fabre era movido por um motor rotativo de 7 cilindros, normalmente aspirado e resfriado a ar de 7,983 litros (487,140 polegadas cúbicas), Société des Moteurs Gnome Omega, que produzia 50 cavalos a 1.200 rpm. Hélice de madeira com pás em configuração de empurrador à esquerda. 

O protótipo do motor Gnome Omega 7 faz parte da coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum

O Omega 7 tinha 79,2 centímetros (2 pés, 7,2 polegadas) de comprimento, 83,8 centímetros (2 pés, 9,0 polegadas) de diâmetro e pesa 75,6 quilogramas (166,7 libras). O protótipo desse motor está na coleção do Smithsonian Institution National Air & Space Museum.

Embora tenha sido danificado em um acidente em 1911, Le Canard foi restaurado e está na coleção do Musée de l'Air et de l'Espace (Museu Aeroespacial de Le Bourget), conforme é possível ver na foto acima.

Breve história do início do hidroavião

A primeira patente de um hidroavião data de 1876, por um francês chamado Alphonse Penauld, sua máquina consistia de um barco com asas. Em 1898, o austríaco Wilhelm Kress construiu o Kress Drachenflieger, contudo, não conseguiu ter sucesso em seus voos. O primeiro voo de um hidroavião deu-se a 28 de Março de 1910 pelo francês Henri Fabre, na aeronave batizada Le Canard (o pato).

Em 1913, o London Mail fez um concurso com um prêmio de £10 000 para uma máquina que conseguisse cruzar o atlântico também pelo ar, sendo ganho por Rodman Wanamaker que mandou o prêmio para a Curtiss Aeroplane and Motor Company, ainda no mesmo ano, a Sopwith Aviation Company desenvolveu seus primeiros aviões anfíbios.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

A droga que mantém pilotos de avião acordados por 64h e vale por 20 cafés

(Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)

Em 2024, a revelação de que um voo na Indonésia foi desviado de sua rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo reacendeu questionamentos sobre as condições de sono dos comandantes de voos comerciais e trouxe à tona uma realidade enfrentada por organizações militares há décadas: o uso de drogas entre pilotos para se manterem acordados durante as operações.

De metanfetaminas até o modafinil, droga mais recente cujo efeito é comparado ao consumo de 20 xícaras de café, várias substâncias já foram testadas e aprovadas, mas o uso regularizado entre militares e a possível extensão para pilotos de voos comuns esbarram em dilemas éticos e riscos graves à saúde.

O que aconteceu?

Voo da Batik Air saiu da rota porque piloto e copiloto dormiram ao mesmo tempo; sono e falta
de descanso são motivos de alerta na aviação comercial (Imagem: Adek Berry/AFP)

O voo da Batik Air levava 159 passageiros do sudeste de Sulawesi para a capital Jacarta em 25 de janeiro de 2024.

O piloto pediu que o copiloto assumisse o controle por alguns minutos para descansar, mas o colega também adormeceu. No total, a aeronave ficou sem controle humano por 28 minutos.

O incidente provocou uma série de erros de navegação, mas o avião pousou em segurança. O caso trouxe dúvidas sobre as condições de sono e descanso dos pilotos de aeronaves comerciais.

Cansaço é generalizado entre os pilotos. Uma pesquisa realizada em 2023 com cerca de 6.900 pilotos que voam na Europa mostrou que quase 73% deles disseram não se sentirem suficientemente descansados entre seus turnos e que quase três quartos já dormiram por alguns minutos durante o voo.

Anfetaminas usadas desde a 2ª Guerra

Em voos militares, a questão já é debatida há décadas e se sabe que desde a 2ª Guerra Mundial os pilotos fazem uso de drogas, a maioria anfetaminas, para se manterem acordados durante as operações.

Durante um episódio da 2ª Guerra, militares britânicos encontraram comprimidos no bolso de um piloto alemão da Força Aérea nazista abatido em um bombardeio. A substância, que depois foi revelada como metanfetamina, era o estimulante favorito da tripulação alemã.

Os britânicos então começaram a desenvolver uma versão própria dos comprimidos para o uso durante a guerra e, em pouco tempo, o estimulante passou a ser largamente distribuído e abasteceu centenas de missões noturnas pela Europa.

Caça alemão usado na 2ª Guerra Mundial; anfetaminas já eram usadas naquela época para manterem os pilotos acordados (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Décadas mais tarde, uma droga semelhante se tornou popular durante a Guerra do Golfo (1990 - 1991). Chamada dextroanfetamina, a substância foi usada pela maioria dos pilotos militares envolvidos nos primeiros bombardeios contra as forças iraquianas do Kuwait.

Diante do alto potencial de vício das anfetaminas, as organizações militares norte-americanas começaram a buscar alternativas ao uso da substância pelos pilotos. Um estimulante desenvolvido na década de 1970 para o tratamento da narcolepsia (sonolência diurna excessiva) passou a ser considerado: o modafinil.

Modafinil: 64h sem dormir e 20 xícaras de café

Além de evitar o sono, foi demonstrado que a substância também tinha o potencial de melhorar a memória e aumentar o desempenho cognitivo, o estado de alerta e a vigilância em situações de fadiga extrema.

Segundo um estudo consultado pela BBC, o modafinil manteve usuários em estado de alerta durante até 64 horas e seus efeitos foram comparados a beber 20 xícaras de café.

A partir da descoberta dos efeitos estimulantes da substância, em situações críticas de sono e falta de alerta, tripulações passaram a usar o medicamento para se manterem acordadas durante os voos.

Amplamente disponível no mercado, o modafinil já foi aprovado para uso pelas forças aéreas em Singapura, Índia, França, Holanda e EUA. Mas na contramão dos benefícios, o uso do remédio também apresenta riscos à saúde, com efeitos colaterais como suor, fortes dores de cabeça e até alucinações.

Além disso, diversos estudos revelam que o medicamento tem potencial aditivo e pode levar pessoas a se tornarem excessivamente confiantes nos seus julgamentos — o que pode ser fatal em contextos de operações militares.

Historiadores apontam que pilotos nazistas tiveram problemas semelhantes com o uso de metanfetamina durante a 2ª Guerra. Com cerca de 35 milhões de comprimidos distribuídos aos militares apenas no ano de 1940, descobriu-se que aqueles que haviam viciado na droga apresentavam problemas de julgamento e desempenho, o que passou a preocupar as autoridades alemãs.

E os pilotos comerciais?

Embora a duração dos turnos de pilotos comerciais seja mais regulamentada que a dos militares, eles podem passar muitas horas por ano entre as nuvens, em meio a nevoeiros, mudanças de fuso horário e cansaço extremo.

Para Yara Wingelaar, chefe do departamento de medicina aeroespacial do Ministério da Defesa holandês, ouvida pela BBC, embora os benefícios do modafinil para os pilotos militares possam também se aplicar à aviação comercial, ela não recomenda que isso aconteça.

"Acredito que para a aviação comercial, temos que ser céticos em relação ao que pedimos aos nossos pilotos e à nossa sociedade. Será que realmente precisamos que nossos pilotos comerciais voem durante toda a noite para nos levar em nossa viagem, ou precisamos aceitar que as pessoas têm seus limites e a necessidade universal de dormir?", questiona ela.

Via UOL

Vídeo: O Acidente Aéreo com o time do Alianza Lima

O time do Alianza Lima de 1987 ficou conhecido como Los Potrillos (Os Pôneis),  porque era um time bastante jovem e cheio de energia. Na terça feira dia 8 de dezembro de 1987, o Alianza tinha que jogar contra o Deportivo Pucallpa em Ucayali pela próxima rodada do Torneio Descentralizado de 87. Como no domingo, 6, o time do Alianza Lima tinha jogado contra o campeão de 1986, o time do San Agustín empatando em zero a zero, resolveram fretar um avião para fazer a viagem de ida e volta no mesmo dia do jogo e diminuir o cansaço da equipe com uma longa viagem. O avião, que foi alugado pela equipe do Alianza Lima, era um Fokker F-27 da Marinha Peruana de registro AE-560 com apenas 10 anos de idade e perto de 6 mil horas de voo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

História: ‘Voo da muamba’ - Seleção brasileira trouxe 15 toneladas de bagagem extra dos EUA após Copa de 1994

Lista tinha de aparelhos eletroeletrônicos até uma sela de cavalo pertencente ao então presidente da CBF, Ricardo Teixeira.

Um dos casos mais emblemáticos de itens barrados — ou não — pela Receita Federal na história ficou famoso como o “voo da muamba”, quando a seleção brasileira que disputou a Copa do Mundo de 1994 passou com 17 toneladas de bagagem na alfândega ao voltar dos Estados Unidos, onde conquistou o tetracampeonato mundial.

Na época, a empresa responsável pelo fretamento da aeronave para a seleção permitia que cada passageiro tivesse o máximo de 32 quilos de bagagem. O excedente trazido pela equipe consistia basicamente em aparelhos eletroeletrônicos, como impressoras, computadores e televisões.

Lista de alguns dos produtos trazidos pelos jogadores da seleção

O jornal “Folha de S. Paulo” chegou a noticiar, na ocasião, que as compras do jogador Branco não couberam no voo e precisaram vir em outro avião. Apesar das compras do lateral terem tido dificuldades na liberação ao chegar ao Rio, as demais passaram sem precisar pagar imposto.

Reportagem que mostrou com exclusividade a bagagem da seleção, em 19.jul.1994

Com a polêmica, o lateral direito Jorginho chegou a se colocar à disposição para pagar a taxa devida e disse não considerar razoável que a equipe tivesse privilégios perante a legislação. O jogador alegou que aceitaria, no entanto, a isenção como um presente do governo à seleção.

Técnico da seleção de 94, Carlos Alberto Parreira afirmou, em coletiva de imprensa realizada na época, que a Receita Federal não fiscalizou a bagagem da equipe e dos dirigentes por não ter condições de fazer esse trabalho naquele momento.

O treinador, ao lado do coordenador técnico Zagallo e do administrador Américo Faria, contou que a delegação pediu para que a bagagem fosse inspecionada no momento em que chegou, e que o responsável pelo serviço afirmou que não poderia fazê-lo, tendo a equipe que aguardar até o dia seguinte. Zagallo disse, ainda, que, ao informar que não seria possível esperar, recebeu a notícia de que os itens seriam, então, liberados.

Jogadores da seleção nos pênaltis contra Itália, que garantiram o tetracampeonato do Brasil
em 1994 (Foto: Anibal Philot)

A Receita Federal enviou ao inspetor da alfândega do aeroporto internacional, em julho de 1994, um pedido de esclarecimento feito pelo então procurador da República, Rogério do Nascimento, sobre a liberação das bagagens.

Entre os itens trazidos pela delegação, o dirigente Ricardo Teixeira declarou uma sela de cavalo e uma geladeira. No entanto, também importou um sistema de refrigeração de chope e, em 2009, acabou condenado por prejuízos aos cofres públicos. A sentença foi derrubada em 2011.

Em 2015, ele chegou a ser indiciado pela Polícia Federal por outros quatro crimes: lavagem de dinheiro, evasão de divisas, falsidade ideológica e falsificação de documento público. Segundo reportagem da revista ÉPOCA, Teixeira movimentou em suas contas R$ 464,56 milhões no período em que foi presidente do Comitê Organizador Local (COL) da Copa do Mundo de 2014, no Brasil, entre os anos de 2009 e 2012.

Via O Globo e UOL