quinta-feira, 22 de julho de 2021

O que é o efeito de quilha ("keel") na aeronáutica?

Bombardier 415
Além de fazer os aviões parecerem legais, os designers também querem que eles voem bem. Para fazer isso, eles trabalham duro para fazer aviões que sejam estáveis. Muitas pequenas coisas mantêm um avião apontado na direção em que você deseja que ele siga, algumas das quais você pode nunca ter pensado ou notado. O efeito quilha é uma das pequenas coisas.

O efeito quilha é uma característica do projeto da aeronave que lhe confere estabilidade lateral. Em outras palavras, o efeito quilha do formato de uma aeronave a impedirá de rolar. O efeito quilha ajuda a manter o avião voando em linha reta em vez de entrar em uma curva toda vez que atinge um pouco de turbulência.

O que é estabilidade da aeronave?


A estabilidade de um avião pode ser descrita como sua tendência de permanecer voando reto e nivelado. Existem dois tipos de estabilidade - estática e dinâmica .

A estabilidade estática é a resistência de uma aeronave a ser perturbada em sua trajetória de voo. Pense em um avião voando em altitude. Se tiver estabilidade estática positiva e atingir um ponto acidentado de turbulência , o avião não se moverá muito. Se tiver estabilidade estática negativa, a turbulência pode fazer o avião virar , subir ou descer.

A estabilidade dinâmica é o que acontece com sua trajetória de voo se for perturbada. Se nosso avião se chocasse contra um solavanco e começasse a subir, voltaria sozinho ao voo nivelado? Se assim fosse, teria estabilidade dinâmica positiva. Se continuar a subir, mas em uma taxa constante, terá estabilidade dinâmica neutra. Se continuasse a subir e subir cada vez mais rápido até estagnar, teria estabilidade estática negativa.

Você pode pensar que os projetistas de aeronaves desejam que seus aviões sejam estáveis ​​de forma positiva estática e dinamicamente positiva o tempo todo, certo? Mas, na verdade, cada plano possui uma mistura de diferentes características para diferentes propósitos.

Avião de demonstração acrobática Staudacher S-300 da Guarda Aérea Nacional
Quanto mais estável for um avião, mais difícil será para o piloto manobrá-lo. A estabilidade está ligada à controlabilidade. Um avião muito estável requer muito trabalho por parte do piloto para subir, virar ou descer.

Portanto, ao projetar um avião acrobático de acrobacias, a estabilidade positiva pode não ser desejável. Ao projetar um avião de treinamento, alguma estabilidade é boa. Se estiver projetando uma grande aeronave de transporte , ainda mais estabilidade pode ser desejada.

Aeronave de transporte RAF A400M Atlas

O que é estabilidade lateral?


Uma aeronave pode ser estável ou instável (ou negativamente estável, se você preferir) em torno de cada um de seus três eixos de voo.

Os três eixos de voo são:
  • Lateral, que vai da ponta da asa à ponta da asa
  • Longitudinal, que vai do cone do nariz ao cone da cauda
  • Vertical, que sobe e desce através do CG
Direções de movimento e eixo de voo
Os nomes de cada tipo de estabilidade não se referem ao eixo de movimento, entretanto. Em vez disso, seus nomes se referem à direção do movimento que controlam.
  • A estabilidade longitudinal trata do controle da inclinação do avião - o movimento do nariz para cima e do nariz para baixo.
  • A estabilidade direcional consiste em controlar a guinada do avião - seu movimento nariz para a esquerda e nariz para a direita.
  • A estabilidade lateral consiste em controlar o movimento do avião - a tendência das asas de se inclinarem para um lado ou para o outro.
Para cada um desses tipos de estabilidade, os projetistas de aeronaves empregam recursos que podem ajudar a aumentar a estabilidade. Se um plano em teste demonstrar estabilidade ruim em uma área, os designers podem adicionar ajustes ao design para torná-lo melhor.

A estabilidade longitudinal é normalmente controlada pelo peso e equilíbrio da aeronave e pelo estabilizador horizontal .

A estabilidade direcional é controlada pela fuselagem e pelo estabilizador vertical , os quais mantêm o avião apontado na direção em que está viajando.

A estabilidade lateral é uma combinação de fatores de design, incluindo efeito quilha e diedro.

O que é o efeito de quilha na aeronáutica?


O efeito quilha é uma daquelas características de design que mantém um avião estável. O efeito quilha é um tipo de estabilidade lateral. 

Um avião com estabilidade estática positiva graças a um forte efeito de quilha seria difícil de rolar para a esquerda e para a direita.

A “quilha” no efeito quilha é como a quilha de um navio, o que mantém o navio apontado para a direção que está tentando seguir.

Como funciona o efeito Keel?


Nos aviões, a fuselagem atua como uma quilha. Ele mantém o plano apontado na direção desejada.

Os aviões de asa alta têm um efeito de quilha maior do que os aviões de asa baixa. Se o avião for perturbado e uma das asas afundar, a fuselagem atua como um pêndulo. Basicamente, ele puxa o avião de volta ao voo nivelado.

Efeito Quilha

De que outras maneiras um avião pode ter estabilidade lateral?


Além do efeito quilha, três outras características do projeto da aeronave contribuem para a estabilidade lateral positiva. Eles são diedros, de varredura e de distribuição de peso.

Diédrico

Se você ficar bem na frente da maioria dos aviões, perceberá que suas asas não são retas. Eles geralmente apontam um pouco para cima, de forma que as pontas das asas são mais altas do que as raízes das asas. O ângulo em que as asas encontram a fuselagem é chamado de diedro.

Diédrico
Quando um avião com diedro é desviado para o lado e uma asa cai, a asa inferior obtém um ângulo de ataque mais alto. Isso leva a um aumento na sustentação, o que ajuda a rolar o voo nivelado do avião novamente.

Sweepback

Sweepback é um projeto de aeronave que apresenta asas cujas bordas de ataque recuam à medida que se afastam do avião. Aeronaves de alta velocidade costumam ter muito mais sweepback do que as de baixa velocidade.

Sweepback
O sweepback melhora a estabilidade lateral? Sim, mas não tanto quanto o diedro.

Como o diedro, quando um avião com varredura é perturbado e solta uma asa em um rolo, a asa baixa apresenta sua borda de ataque mais perpendicular ao fluxo de ar. Isso aumenta a sustentação produzida, levantando a asa e retornando o avião ao voo nivelado novamente.

Incêndio no motor de Boeing 747-8 da UPS durante a decolagem em Hong Kong


O Boeing 747-8, prefixo 
N624UP, da UPS - United Parcel Service, realizando o voo 5X-3 de Hong Kong (China) para Dubai (Emirados Árabes Unidos), estava saindo da pista 07R de Hong Kong na terça-feira (20) quando a tripulação recebeu a indicação do motor nº 1 (GEnx, motor de popa esquerdo) excedendo os limites a 400 pés, a 1.500 pés ocorreu o aviso de incêndio no motor. 

A tripulação descarregou os extintores de incêndio no motor com o aviso persistente. A aeronave parou a subida e voltou a Hong Kong para um excesso de peso seguro (cerca de 426 toneladas, MTOW 442 toneladas, MLW 350 toneladas) pousando na pista 07L parando cerca de 2500 metros abaixo da pista cerca de 15 minutos após a partida. Os bombeiros apagaram o fogo. A aeronave ainda está em solo em Hong Kong cerca de 38 horas após o pouso de volta.


Via The Aviation Herald

Aviões colidem enquanto taxiam no Aeroporto Internacional de Dubai


Dois aviões colidiram na pista de taxiamento do Aeroporto Internacional de Dubai (DXB) na manhã desta quinta-feira (22). Não houve feridos, mas as duas aeronaves narrowbody sofreram danos menores, com atrasos significativos para os passageiros. A causa do incidente, que obrigou o aeroporto a fechar uma de suas pistas por algumas horas, ainda é desconhecida.

As aeronaves envolvidas eram um Boeing 737-800 da companhia aérea de baixo custo flydubai a caminho do Quirguistão e um jato da companhia aérea de bandeira do Bahrein Gulf Air. Este último não anunciou oficialmente o tipo de aeronave afetada pela colisão. No entanto, o único jato da Gulf Air programado para decolar de Dubai que não decolou foi um Airbus A321neo, registrado como A9C-NC, que saiu do portão às 23h55 para taxiar em direção à pista.

A companhia aérea confirmou à Al Arabiya que a cauda da aeronave envolvida foi impactada por um avião de outra companhia aérea. Ele também disse que estava trabalhando para reconectar todos os passageiros ao seu destino final. Um Gulf Air A320neo decolou de DXB em direção a Manama no Bahrein às 08h15. A Gulf Air confirmou o incidente para a mídia local.

Enquanto isso, a flydubai confirmou que um de seus Boeing 737-800 sofreu danos na ponta da asa com o impacto. O vôo estava programado para decolar às 22h45 de quarta-feira. Os passageiros foram transferidos para um voo que partiu às 08h46 desta manhã. Um porta-voz da companhia aérea compartilhou a seguinte declaração:

“O voo flydubai FZ 1461 de Dubai International (DXB) para o Aeroporto Internacional de Bishkek (FRU) voltou a ficar em 22 de julho devido a um pequeno incidente envolvendo uma de nossas aeronaves Boeing 737-800 Next-Generation e outra aeronave a caminho de táxi.”

A transportadora acrescentou ainda que pediu desculpas por qualquer inconveniente causado e que trabalharia em conjunto com as autoridades para investigar o incidente.

O DXB teve que fechar uma de suas duas pistas por algumas horas devido à colisão
(Foto: Aeroporto Internacional de Dubai)
O Aeroporto Internacional de Dubai, um dos mais movimentados do mundo na fase de pré-pandemia, disse que o incidente o obrigou a fechar uma de suas duas pistas por duas horas. No entanto, isso não teve impacto significativo nas operações, provavelmente devido à colisão ocorrida no meio da noite.

Vasculhamos as redes sociais em busca de imagens diretas do incidente ou dos danos resultantes, mas ainda não havia nenhuma até o momento da publicação. Se você descobrir algum, por favor, indique-nos na direção certa.

Um voo da Ryanair de Manchester foi forçado a fazer um pouso de emergência quando um passageiro morreu a bordo

Um voo da Ryanair de Manchester para Málaga foi forçado a fazer um pouso de emergência na França quando um passageiro morreu a bordo do avião.


O homem de 84 anos morreu na última sexta-feira (16) de suspeita de ataque cardíaco, apesar dos esforços de seus companheiros de viagem e membros da tripulação para ressuscitá-lo.

Decorria cerca de uma hora no voo FR3232, quando o homem em questão ficou sem resposta, o que levou a tripulação de cabina a chamar os passageiros para obter ajuda na aplicação dos primeiros socorros.

Depois que um tripulante usou um desfibrilador e realizou RCP no passageiro por 25 minutos, o voo fez um pouso de emergência em Nantes, na França.


Os paramédicos vieram e o tiraram do avião e demoraram mais 15 minutos, mas ele não conseguiu. 

Sabe-se que o homem viajou com a família, incluindo o filho e os netos, para Málaga. A tripulação ficou um pouco abalada e precisou de um tempo antes de retomar o voo.

Avião atingido por pássaro faz pouso de emergência na Flórida (EUA)


Pouco depois de decolar do Aeroporto St. Pete-Clearwater, 
no Condado de Pinellas, no estado da Flórida, os passageiros tiveram que retornar ao aeroporto depois que um pássaro atingiu o motor do avião.

Funcionários da Allegiant Air disseram que o voo 994 partiu às 9h03 na quarta-feira (21), quando o voo sofreu um choque de pássaro em um de seus motores. O voo estava indo para Plattsburg, em Nova York.

Um porta-voz do aeroporto disse que o avião pousou em segurança de volta ao aeroporto. Os passageiros foram desembarcados.


Trabalhadores foram vistos inspecionando o avião após o pouso de emergência. Outra aeronave foi usada para transportar os passageiros até o destino final em Nova York, segundo a Allegiant.

Aconteceu em 22 de julho de 2013: Acidente com o voo 345 da Southwest Airlines no Aeroporto La Guardia, em Nova York


Em 22 de julho de 2013, o voo 345 da Southwest Airlines sofreu um colapso do trem de pouso dianteiro ao pousar no aeroporto LaGuardia, em Nova York (EUA), ferindo 9 pessoas a bordo.

Aeronave e tripulação



A aeronave era o Boeing 737-7H4(WL), prefixo N753SW, da Southwest Airlines (foto acima), fabricada em 2000, portanto, com  de 13 anos de uso. A bordo da aeronave estavam 145 passageiros e cinco tripulantes.

O capitão do voo 345, que tinha 49 anos, voou para a Southwest Airlines por quase 13 anos, seis anos como capitão. No momento do acidente, ela tinha um total de 12.000 horas de voo, incluindo 2.600 horas de voo como comandante de um Boeing 737.

O primeiro oficial, de 44 anos, tinha 20 anos de experiência anterior na Força Aérea dos Estados Unidos e havia sido contratado pela Southwest Airlines um ano e meio antes do acidente.

Acidente


A aeronave pousou na pista 4 do Aeroporto LaGuardia com o trem de pouso do nariz tocando o solo antes do trem de pouso principal. O trem de pouso da aeronave colapsou para cima no corpo da aeronave, causando danos substanciais ao compartimento de eletrônicos aviônicos na fuselagem. Veja abaixo vídeo do acidente gravado de dentro do avião.


A aeronave deslizou 2.175 pés (663 m) em seu nariz ao longo da pista, parando à direita do pavimento da pista. O avião parou no meio da pista depois de derrapar em um mar de faíscas. Nove ocupantes foram tratados por ferimentos leves, todos sofridos durante a evacuação, seis dos quais foram levados para hospitais locais.


Como resultado do acidente, o aeroporto de duas pistas foi fechado até que seus meios de resgate estivessem novamente disponíveis. Duas horas depois, a outra pista do aeroporto foi reaberta ao tráfego. O aeroporto liberou e inspecionou a pista afetada e removeu a aeronave a tempo para as primeiras partidas no dia seguinte.


Investigação


Em 26 de julho de 2013, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu um comunicado à imprensa divulgando suas conclusões iniciais, que incluíam:
  • O gravador de voz da cabine registrou 2 horas de dados confiáveis, incluindo a duração total do último voo de Nashville para a cidade de Nova York.
  • O gravador de dados de voo forneceu 27 horas de dados, incluindo todos os parâmetros para o último vôo de Nashville para a cidade de Nova York.
    • No download do gravador de dados de voo:
    • Os flaps foram alterados de 30 graus para 40 graus 56 segundos antes do toque.
    • A aeronave disparou atingindo 134 nós de velocidade no ar indicada (KIAS) e uma atitude de 2 graus nariz para cima a 32 pés (9,8 m) acima do nível do solo (AGL), e 4 segundos depois baixou o nariz para 3 graus nariz para baixo em 133 KIAS no touchdown.
    • A aeronave parou 19 segundos após o toque.
  • Tanto os dados de vôo obtidos quanto o registro de vídeo disponível têm o trem de pouso fazendo contato com o solo antes do trem de pouso principal, que é a ordem oposta da sequência normal de pouso.
Foto de arquivo NTSB, mostrando a extensão dos danos ao compartimento de eletrônicos,
com a engrenagem frontal colapsada presa nele, apenas o eixo direito conectado
Nenhum mau funcionamento mecânico foi encontrado, mas o trem de pouso do nariz colapsou devido à sobrecarga de estresse. A investigação do NTSB se concentrou no comportamento da tripulação de voo durante a aproximação do voo 345 no aeroporto LaGuardia. 

O NTSB descobriu que o capitão do voo 345 tinha sido objeto de várias reclamações de primeiros oficiais que voaram com ela. O manual de operações de voo da Southwest exige que seus pilotos abortem um pouso se o avião não estiver configurado corretamente no momento em que desce a 1.000 pés (300 m). 


Analisando os dados do gravador de voo, o NTSB determinou que o capitão alterou os flaps do avião de 30 graus para 40 graus a uma altitude de apenas 500 pés (150 m). A 100–200 pés (30–61 m), o capitão observou que o avião ainda estava acima da rampa de planagem e ordenou que o primeiro oficial "descesse" em vez de abortar o pouso. A uma altitude de apenas 27 pés (8,2 m) e 3 segundos após o toque, o capitão assumiu o controle da aeronave do primeiro oficial. O avião estava descendo a 960 pés/min (4,9 m/s) com o nariz para baixo quando a roda do nariz bateu na pista.

O NTSB finalmente concluiu que o acidente foi devido a um erro do piloto. Especificamente, o NTSB culpou o capitão por não assumir o controle da aeronave ou abortar o pouso antes, observando que o capitão teve avisos a 500 pés (150 m) (devido à configuração incorreta dos flaps) e a 100–200 pés (30– 61 m) (quando o capitão observou que o avião estava acima do glide slope) e poderia ter abortado o pouso naquele momento. 


O NTSB determinou que a falha do capitão em assumir o controle até que o avião tivesse descido para apenas 27 pés (8,2 m) "não permitiu que ela tivesse tempo adequado para corrigir o estado de deterioração da energia do avião e evitar que o trem de pouso do nariz batesse na pista."

Consequências


Em 2 de outubro de 2013, a Southwest Airlines anunciou que havia demitido o capitão do voo 345. A companhia aérea também anunciou que estava exigindo que o primeiro oficial do voo 345 passasse por um treinamento adicional. Nenhum dos pilotos foi identificado publicamente pela companhia aérea.

O Boeing 737 envolvido no acidente, avaliado em US$ 15,5 milhões na época, foi considerado muito danificado para ser reparado e foi considerado como perda total. 

A aeronave foi finalmente removida do Aeroporto LaGuardia via barcaça para o Porto de Albany (Nova York) em novembro de 2013, onde a estrutura foi desfeita por um revendedor de salvamento no Porto de Albany em março de 2014, com algumas peças transportadas para Owego para destruição final. 


O acidente representou a terceira perda do casco de um Boeing 737-700.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 22 de julho de 1973: Acidente na decolagem do voo Pan Am 816 - Um único sobrevivente


Papeete, Taiti, 22 de julho de 1973. Uma noite sem lua no Pacífico Sul. O Boeing 707-321B, prefixo N417PA, da Pan American World Airways (Pan Am), o "Clipper Winged Racer" (foto acima), pesadamente carregado avançou forte em direção à pista para a decolagem. Além de seus sessenta e nove passageiros e dez membros da tripulação, ela carregava um grande estoque de combustível de aviação necessário para o voo de volta. O farol giratório na barriga do jato lançava uma tonalidade vermelha na grama tropical perto da pista de taxiamento.

O voo 816 da Pan Am era um voo internacional de Auckland, na Nova Zelândia, para São Francisco, na Califórnia, com escalas no Taiti, na Polinésia Francesa e em Los Angeles, na Califórnia.

Os parentes habituais na multidão, outros turistas, funcionários de companhias aéreas esperavam no salão aberto, observando o jato partir. O aeroporto de Papeete tinha um ambiente informal e ao ar livre, como algo saído de um conto de Somerset Maugham. Os viajantes odiavam deixar o Taiti. Em pouco tempo o lugar cresceu e eles quiseram ficar.

No cockpit do 707, o capitão Bob Evarts respondeu à lista de verificação. Evarts era um capitão sênior, agora em seu último ano de uma carreira que havia começado na época do barco voador. Seu primeiro oficial, Clyde Havens, tinha o mesmo cinquenta e nove anos. Sua carreira tinha sido quase tão longa quanto a de Evarts, mas Havens nunca fora capitão. Anos atrás, ele falhou no treinamento de atualização para o assento esquerdo e foi rebaixado ao status de copiloto permanente. "Clyde está bem", disseram os capitães sobre Havens. "Ele é um pouco lento."

Seguindo as instruções da torre, eles taxiaram para a pista ativa. Além das filas gêmeas de luzes brancas da pista que se estendiam por quase três quilômetros à frente deles, ficava o fim da pista. Em seguida, uma escuridão como tinta. Não havia horizonte. O mar e o céu se fundiram em um vazio negro e inexpressivo.

"Clipper oito-um-meia", disse o operador da torre de controle de Papeete, "o vento é dois-quatro-zero a oito nós. Você está liberado para a decolagem." Havens reconheceu a autorização. O jato começou sua corrida de decolagem.

Do terminal do aeroporto, eles viram o 707 rodar pela pista. O barulho dos quatro jatos aumentou em um crescendo. O jato ganhou velocidade, correndo para o final distante da pista. Ele se ergueu e subiu na escuridão além da costa. Do terminal, não havia como saber se o jato estava subindo, descendo ou virando. As luzes do 707 partindo cintilaram no vazio negro além da costa.

E então, um flash laranja. Segundos depois, nada. As luzes se foram. O Clipper Winged Racer havia desaparecido de vista.

Quando a aeronave atingiu uma altitude de 300 pés (91 m), ela começou a descer, inclinando-se para a esquerda. A margem cada vez mais excessiva fez com que o 707 se espatifasse no mar e afundasse em Papeete, no Taiti, na Polinésia Francesa. Como a curva foi feita em direção ao mar à noite, nenhuma referência visual estava disponível.

Dos 79 ocupantes a bordo, 68 passageiros e os 10 tripulantes morreram na queda. O único sobrevivente foi um cidadão canadense. Na época, ele disse que não se lembrava do acidente real, mas "acordou" na água. Muitos navios privados partiram do porto de Papeete naquela noite, com outros embarcando na primeira luz para ajudar na busca por sobreviventes. Os corpos de vários comissários de bordo foram os únicos recuperados.


No terminal, descrença. "O que aconteceu?" "Para onde foi?" "Você acha que. .. ?" Os aviadores odeiam mistérios. Para cada acidente, eles querem saber a causa provável.

Nenhuma causa provável foi determinada para a perda do Boeing 707. A maioria dos destroços do avião, incluindo o gravador de dados de voo vital e as "caixas pretas" à prova de colisões do gravador de voz da cabine, que capotaram os momentos do último voo do jato - afundaram para o piso do Pacífico. Eles nunca foram recuperados.

Os investigadores vasculharam as escassas evidências, em busca de pistas. Na história da manutenção do avião, havia uma discrepância recente de flap de asa. As abas se retraíram assimetricamente? Em caso afirmativo, isso poderia ter causado um giro incontrolável, fazendo o jato despencar para o oceano? Outra discrepância envolvia o calor do parabrisa. Será que um parabrisa se estilhaçou, distraindo, cegando ou incapacitando os pilotos?

Pode ser. Ou era algo mais? Algo não mecânico? Uma estatística inevitável sobre os acidentes de aviação foi que a maioria foi causada por fatores humanos. Desde o primeiro vôo dos irmãos Wright, a aviação era uma infinidade de erros esperando para serem cometidos - pousando antes da pista, esquecendo de abaixar o trem de pouso ou os flaps das asas, ficando sem combustível, julgando mal coisas como altitude, velocidade, distância . Esses lapsos sempre foram marcados com as mais contundentes acusações da aviação: erro do piloto.

Por uma extrapolação da lógica, os investigadores puderam concluir que todo acidente era de alguma forma o resultado de erro humano. Alguém deveria ter percebido a discrepância, as circunstâncias, a omissão processual que permitiu a ocorrência de um acidente. Na analise final. dos percalços da aviação, sempre dependia dos pilotos. Os pilotos quase sempre eram culpados, porque tinham o último voto em cada calamidade iminente. Mas essa visão era simplista. Na equação do acidente, ainda faltou o importantíssimo Por quê? (Relatório Final do Acidente).

Um fato mais significativo foi que a maioria dos acidentes fatais em companhias aéreas - mais de dois terços - aconteceu durante a fase de decolagem ou aterrissagem. E uma proporção perturbadoramente alta desses acidentes ocorreram à noite, ou em baixa visibilidade, e em aeroportos que não tinham um ILS - um sistema de pouso por instrumento, um transmissor eletrônico de aproximação que guiava os aviões precisamente por uma planagem até o ponto de aterrissagem.

O sistema de rotas em todo o planeta da Pan Am cobriu os atóis devastados por tufões do Pacífico, as repúblicas equatoriais da América do Sul, os remansos da África Central. A Pan Am teve a maior exposição a aeroportos primitivos de qualquer grande companhia aérea do mundo ocidental. Ao contrário das transportadoras domésticas que operavam exclusivamente no confortável sistema de vias aéreas dos Estados Unidos, controlado por radar, os jatos da Pan Am faziam trânsitos diários e noturnos nas instalações mais atrasadas do mundo.

Então, o que aconteceu no Taiti? Ninguém jamais saberia com certeza. Rob Martinside culpou a síndrome do "buraco negro". Desde que os aviadores voaram pela primeira vez à noite, houve um problema de desorientação espacial na escuridão. Nos primeiros segundos após a decolagem, enquanto os pilotos faziam a transição de olhar para fora para as luzes da pista para olhar para dentro para seus instrumentos, eles nem sempre acreditaram no que viam.

Era particularmente difícil em um oceano vazio e sem horizonte. Um acidente comum fora de porta-aviões foi o fenômeno de aviadores se lançando na noite escura da proa do navio e, em seguida, inexplicavelmente voando para a água. A causa foi a desorientação visual - os sentidos defeituosos do piloto anulando o que ele lia em seus instrumentos.


Mas tal especulação era uma blasfêmia no país do Skygod, particularmente quando falada por gente nova contratada. Você não duvidou das ações de uma tripulação perdida, especialmente quando não havia nenhuma evidência concreta na forma de um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo. Cada vestígio de evidência do voo 816, caixas pretas incluídas, estava 18.000 pés abaixo das ondas.

Os pilotos mais velhos da Pan Am cerraram fileiras em torno de seus pares. Dê ao falecido o benefício da dúvida. Talvez fosse uma aba rachada ou um problema no parabrisa. Melhor aceitar tal explicação do que contestar a reputação de um capitão da Pan Am.

"Besteira", disse Jim Wood, que não via razão para ser caridoso. Ele tinha visto os Skygods em ação. Irritou-se porque ninguém queria enfrentar o problema real. "Quantos aviões sofreram acidentes devido a um flap rachado - dia ou noite? Praticamente nenhum. Ou um parabrisa quebrado?" Nenhum.

Wood tinha sua própria teoria: "Estava escuro. Eles decolaram em um 707 muito carregado e não subiu rápido. Eles ficaram desorientados e o deixaram voar para a água."

Era uma teoria privada. Ele teve o bom senso de guardar isso para si mesmo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Code 7700, ASN)

Aconteceu em 22 de julho de 1962: Acidente durante o pouso no Havaí com o voo 301 da Canadian Pacific Air Lines


Em 22 de julho de 1962, o
 voo 301 era um voo regular de passageiros de Honolulu, no Havaí para Nadi, nas Ilhas Fiji, operado pelo avião turboélice de quatro motores Bristol Britannia 314, prefixo CF-CZBda Canadian Pacific Air Lines (foto acima). A aeronave levava a bordo 29 passageiros e 11 tripulantes.

Logo após a decolagem de Honolulu, a tripulação recebeu um aviso de incêndio no motor número um, que foi emplumado. Eles então descartaram o combustível antes de retornar a Honolulu 40 minutos depois. Sua abordagem com três motores parecia normal, mas no último minuto a tripulação decidiu dar a volta e tentar outra abordagem.

A aeronave então inclinou e desviou para a esquerda, e a ponta da asa esquerda atingiu o solo a cerca de 550 pés do centro da pista. A aeronave se desintegrou enquanto se movia pelo campo de aviação antes de atingir algum equipamento pesado de movimentação de terras. 

Além da fuselagem traseira e cauda, a aeronave foi destruída por um incêndio. Treze a bordo escaparam, mas 7 tripulantes e 20 passageiros morreram.


A comissão de investigação do acidente concluiu que a causa provável do acidente foi "a tentativa de arremesso de três motores, quando a aeronave estava em configuração de pouso total, com velocidade e altitude insuficientes para manter o controle".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

'Checkmate', o novo avião de combate da Rússia

Primeiro voo está previsto para 2023, mas a comercialização deve iniciar apenas em 2026.

Rússia revela novo avião de combate 'Checkmate'
(Foto: Leonid Faerberg/SOPA Images/LightRocket via Getty Images)
O presidente da Rússia, Vladimir Putin, pôde ver uma prévia de um novo jato de combate leve monomotor de quinta geração em um show aéreo nos arredores de Moscou nesta terça-feira (21).

Fabricantes de aeronaves russas revelaram um protótipo do caça apelidado de "Checkmate" para o líder de 68 anos no Salão Internacional de Aviação e Espaço MAKS-2021 em Zhukovsky, antes de seu lançamento oficial no final do dia, de acordo com um comunicado da Rostec, gigante militar estatal responsável pela exportação de tecnologia russa.

O chefe da Rostec, Sergey Chemezov, e o CEO da United Aircraft Corporation (UAC), Yury Slyusar, apresentaram o jato de combate a Putin no salão de exposições da empresa Sukhoi.

O protótipo do caça é único e não foi desenvolvido antes na Rússia, de acordo com apresentação da estadual UAC.

Um comunicado de imprensa do UAC disse que o caça a jato "combina soluções e tecnologias inovadoras" e tem "baixa visibilidade e alto desempenho de voo".

O diretor da empresa Slyusar também elogiou as características da aeronave na televisão estatal russa, descrevendo a aeronave como "única" e acrescentando que ela tem "um raio de combate de 1.500 quilômetros, decolagem e pouso encurtados, mais de sete toneladas de carga de combate, o que é um recorde absoluto para aeronaves desta classe."


Seu primeiro voo está previsto para 2023, informou a mídia estatal russa, citando uma apresentação que foi mostrada ao presidente russo. A UAC também espera que as entregas do novo caça monomotor comecem em 2026.

Horas antes, Putin elogiou a indústria de aviação da Rússia em um discurso na abertura do show aéreo. "O que vemos hoje em Zhukovsky mostra claramente que a aviação russa tem um grande potencial de desenvolvimento e que nossa indústria de aviação continua a criar novas aeronaves competitivas", disse ele.

Dmitry Stefanovich, pesquisador do Centro de Segurança Internacional do Instituto Primakov para Economia Mundial e Relações Internacionais (IMEMO RAS), em Moscou, disse à CNN que o foco do caça Sukhoi provavelmente será a exportação e cooperação técnico-militar com outros países.

"Esta é uma oferta revolucionária no mercado", disse Stefanovich. "Já se passou muito tempo desde que a Rússia testou caças monomotores. Por muito tempo, não houve nenhuma nova aeronave de combate leve russa no mercado. E nem uma quinta geração como tal."

Países como Emirados Árabes Unidos, Argentina, Vietnã e Índia podem ser os primeiros a entrar na fila para assinar contratos com a Rússia para o novo avião, segundo Stefanovich.

Na última segunda-feira (19), o Ministério da Defesa russo anunciou que testou seu míssil hipersônico Tsirkon da fragata Almirante Grigorovich no Mar Branco, atingindo um alvo terrestre no Mar de Barents a mais de 320 quilômetros de distância.

"Isso não é uma coincidência", disse Stefanovich. "A Rússia mostra na prática que continua sendo uma força muito séria no desenvolvimento e produção de sistemas avançados de mísseis."

Via CNN

Homem com Covid-19 é preso após se disfarçar de mulher e embarcar em avião


Um indonésio diagnosticado com Covid-19 foi preso depois de se disfarçar de mulher e embarcar em um voo. O homem, que foi publicamente identificado apenas pelas iniciais DW, embarcou em um voo doméstico da Citilink de Jacarta para Ternate enquanto usava um véu islâmico que o cobria da cabeça aos pés, relata a CNN Indonésia. O país asiático é considerado o novo epicentro mundial de Covid-19, com multiplicação de casos, hospitais superlotados e falta de oxigênio.

Como a esposa de DW tinha testado negativo para a doença, o indonésio uso a identidade dela para embarcar. Ele apresentou o resultado de um teste dela para embarcar no aeroporto internacional Halim Perdana Kusuma, em Jacarta, a capital do país, o quarto mais populoso do mundo, com 273,5 milhões de habitantes.

Uma comissária de bordo teria dito às autoridades que viu DW entrar em banheiro do avião e, em seguida, sair sem o niqab (véu que só deixa os olhos à mostra) e vestindo roupas masculinas. Ela notificou as autoridades do aeroporto de Ternate, que detiveram o passageiro ao desembarcar da aeronave.

Um agente de saúde no local imediatamente testou o passageiro para Covid-19, e o teste de PCR deu positivo. DW está isolado. Após a quarentena, ele será indiciado.

A Indonésia já registrou quase 3 milhões de casos de Covid-19, com pouco mais de 76 mil mortes. Apenas 6% da populaçao foi totalmente imunizada.

Por Fernando Moreira (Extra)

Helicóptero Ingenuity detecta características intrigantes em Marte durante voo recorde

Nono voo do helicóptero Ingenuity quebrou recordes de duração, distância e velocidade. Imagens ajudam no desenvolvimento do plano de exploração do Perseverance.

Voo helicóptero Ingenuity (Foto: JPL-Caltech/Nasa)
Durante um recente voo ousado empenhado pelo helicóptero Ingenuity, em Marte, no dia 5 de julho, o equipamento agiu como um batedor aéreo para o rover Perseverance, enquanto o robô navegava por um terreno acidentado, mas intrigante.

Agora, as fotos tiradas durante o vôo de cerca de 625 metros de altitude estão ajudando a equipe científica do Perseverance a desenvolver o plano de exploração do robô. O helicóptero marciano fez coisas que nunca tinha feito antes.

O nono voo do Ingenuity quebrou os recordes do helicóptero em duração de voo, distância e velocidade de cruzeiro. Ao contrário de qualquer um dos voos anteriores, o Ingenuity mergulhou em uma cratera, desceu sobre um terreno ondulado e subiu antes de pousar em uma planície.

Esta excursão aérea, com duração de dois minutos e 26 segundos, forneceu a melhor visão de um terreno desafiador que seria difícil para o Perseverance atravessar, bem como alvos científicos que o robô não alcançaria por um tempo.

Surpreendentemente, esse terreno também era difícil para o Ingenuity trabalhar, mesmo do ar. Isso porque o sistema de navegação do Ingenuity foi projetado para voar sobre superfícies planas. Mas o pequeno helicóptero conquistou seus primeiros cinco voos de teste em terreno plano meses atrás. Agora, o Ingenuity tem a chance de provar que é um batedor do Perseverance.

A equipe do Ingenuity na Terra enviou ajuda instrucional ao sistema de navegação do helicóptero para que ele pudesse voar sobre o campo de dunas de Séítah, e funcionou. Enquanto o rover de duas toneladas e seis rodas faz desvios em torno dessas dunas arriscadas, o Ingenuity voou e tirou fotos mostrando diferentes camadas rochosas.


Essas camadas preservam o registro geológico e climático antigo de Marte, revelando como e quando ele mudou. As imagens também mostram áreas que o Perseverance pode querer evitar ao se aventurar pela cratera de Jezero.

Essa capacidade não tem precedentes. Anteriormente, as equipes do rover dependiam de imagens tiradas pelas câmeras do robô ou fotos de orbitadores que estão quilômetros acima do planeta. A engenhosidade está muito mais perto, voando cerca de 10 metros acima do solo, e suas câmeras podem capturar imagens muito mais detalhadas.

"Uma vez que um rover chega perto o suficiente de um local, obtemos imagens em escala terrestre que podemos comparar com imagens orbitais", disse Ken Williford, vice-cientista do projeto Perseverance do Laboratório de Propulsão a Jato da Nasa em Pasadena, Califórnia, em um comunicado. "Com o Ingenuity, agora temos essas imagens em escala intermediária que preenchem muito bem a lacuna na resolução".

Há bilhões de anos, a cratera abrigava um antigo lago. A principal missão científica do Perseverance, que começou há cerca de um mês, é observar diferentes áreas da cratera e usar seus instrumentos para estudar e coletar amostras. Essas amostras, que serão devolvidas à Terra em uma missão futura, podem revelar se existia vida microbiana em Marte bilhões de anos atrás, quando o planeta vermelho era muito mais quente e úmido.

Enquanto o Ingenuity voava sobre o campo de dunas, ele tirou imagens de rochas que os cientistas apelidaram de "Raised Ridges", ou cristas elevadas. Essas cristas são parte de um sistema de fratura onde a água pode ter corrido para o subsolo. Se isso aconteceu, a água poderia ter ajudado a dissolver minerais para ajudar a alimentar micróbios antigos abaixo da superfície marciana. Essas cristas podem ser o lugar perfeito para procurar por sinais de vida antiga e coletar amostras para análise na Terra.

"Nosso plano atual é visitar as cristas elevadas e investigá-las de perto", disse Williford. "As imagens do helicóptero são muito melhores em resolução do que as orbitais que estávamos usando. Estudá-las nos permitirá garantir que visitar essas cristas seja importante para a equipe".

Embora as cristas pareçam uma ameaça ao veículo espacial, o verdadeiro terror são as dunas de areia. As dunas enganam. Elas parecem inocentes, mas, na realidade, podem atingir a altura do joelho ou da cintura de um humano - e agir como uma armadilha de areia para robôs pesados.

"A areia é uma grande preocupação", disse Olivier Toupet, piloto de veículo espacial do Laboratório de Propulsão a Jato, que lidera a equipe de especialistas em mobilidade à frente do Perseverance, em um comunicado. "Se descermos em direção a uma duna, poderemos nos prender a ela e não conseguir voltar para fora".


Quando questionado se o Perseverance pode passar por essas dunas e usá-las como um atalho para acessar outros recursos, Toupet disse que não. Embora o rover tenha um recurso AutoNav, que permite a direção autônoma com base em algoritmos de inteligência artificial, os pilotos humanos na Terra ainda podem identificar perigos e ajudar o Perseverance a evitá-los para prevenir o fim prematuro da missão.

As armadilhas de areia acabaram com outras missões marcianas, como o robô Spirit da Nasa em 2011.

As imagens do Ingenuity mostraram à equipe do Perseverance que o campo de dunas de Séítah é realmente muito arenoso para a exploração pelo rover. Mas as imagens aéreas do helicóptero oferecem detalhes suficientes para que os cientistas possam estudar as fotos e aprender mais sobre as rochas.

Enquanto o Perseverance navega pelo solo, ele pode ser capaz de fazer um "mergulho do pé" - algo que a equipe do rover usa para se referir como caminhos curtos e temporários quando espiam algo que vale a pena investigar.

"O helicóptero é um recurso extremamente valioso para o planejamento do rover porque fornece imagens de alta resolução do terreno que queremos atravessar", disse Toupet. "Podemos avaliar melhor o tamanho das dunas e onde a base rochosa está aparecendo. Essa é uma ótima informação para nós; ajuda a identificar quais áreas podem ser atravessadas pelo rover e se certos alvos científicos de alto valor são alcançáveis".

O Perseverance segue um cronograma e, nos próximos dois anos, vai explorar ao máximo a cratera e um delta de um antigo rio que alimentou Jezero. Enquanto isso, o Ingenuity continuará a atuar como um batedor em voos futuros, com recursos de imagem e áreas de interesse que o rover pode nunca ter tempo de alcançar.

O rover está se preparando para o próximo grande marco em sua jornada desde o pouso em Marte em fevereiro. Nesta quarta-feira (21), a equipe do rover deve compartilhar os primeiros resultados científicos coletados pelo Perseverance - e se preparar para coletar sua primeira amostra marciana.

Por Ashley Strickland, CNN

Embraer entrega 14 jatos comerciais e 20 executivos no 2º trimestre de 2021

A Embraer entregou um total de 34 jatos no segundo trimestre de 2021, dos quais 14 eram aeronaves comerciais e 20 eram jatos executivos (12 leves e oito grandes). Em 30 de junho, a carteira de pedidos firmes totalizava US$ 15,9 bilhões, um aumento de 12% em relação à carteira do final do primeiro trimestre, e que representou um retorno aos níveis pré-pandêmicos.


A carteira atual inclui o pedido firme de 30 aeronaves E195-E2 da Porter Airlines do Canadá, que foi inicialmente relatado como um pedido "não divulgado" em 29 de abril. O cliente foi revelado ao mercado em 12 de julho.

Durante o 2º trimestre de 2021, a Helvetic Airways, da Suíça, recebeu a primeira de quatro novas aeronaves E195-E2. A Helvetic encomendou 12 E-Jets E2s para apoiar sua iniciativa de renovação de frota: oito E190-E2s (já em serviço) e quatro E195-E2s (convertidos do pedido E190-E2 original). A companhia aérea também detém direitos de compra para 12 aeronaves adicionais.

No segmento de aviação executiva, durante 2Q21, a Embraer entregou o 600 º Phenom de jatos executivos da série 300 para Superior Capital Holdings, LLC com sede em Fayetteville, Arkansas. Além disso, a Embraer entregou a primeira aeronave Phenom 300E de edição limitada, parte da colaboração da Duet com a Porsche, para um cliente não divulgado em Fort Lauderdale, Flórida.

A Embraer concluiu a primeira conversão de um jato Legacy 450 em Praetor 500 no Brasil, que foi entregue a um cliente não divulgado. A conversão foi realizada no Centro de Serviços da Embraer em Sorocaba, Brasil. Com esta entrega, a Embraer já converteu um total de 20 Legacy 450 em Praetor 500 na Europa, América do Norte e agora no Brasil. O processo de conversão completo pode ser realizado nos Centros de Serviços de Propriedade da Embraer.


Nota: Entregas e carteira de pedidos firmes incluem pedidos para o segmento de Defesa feitos por companhias aéreas estatais (Satena e TAME).