Saiba como fazer o balanceamento do seu avião

Fazer um correto balanceamento permite equilibrar as forças que atuam sobre o seu avião e garante mais segurança de voo.

A rapidez de fluir no ar não depende tão somente do projeto do avião, mas, também,
de alguns fatores operacionais

É comum encontrar rodas de pilotos da aviação geral imersas em conversas barulhentas. Os temas são tão variados quanto animados. Nessas ocasiões, a velocidade das máquinas é um assunto recorrente.

Se aviões foram feitos para chegar rápido, nada mais natural que discutir o quão veloz cada um é. Não raro, alguns confundem IAS com TAS e GS. Outros falam de milhas terrestres em vez de náuticas. Mas, apesar de tudo, parece ser um esporte bem aceito comparar modelos e seus desempenhos.

A rapidez de fluir no ar não depende tão somente do projeto da máquina, mas, também, de alguns fatores operacionais. O voo à baixa altura, por exemplo, tende a ser mais lento, uma vez que a densidade do ar cria maior arrasto induzido. Quanto mais alto, menos moléculas há na atmosfera e o avião flui mais livre. Esse fenômeno é eventualmente confundido com outro fator que também influencia: a variação de potência do motor.

Com menos moléculas de ar, os motores sem compressão na admissão tendem a perder força nas altitudes e deixam de puxar a máquina com energia. Os gráficos de desempenhos de uma aeronave turboalimentada indicam que mais alto é mais rápido.

Há outro fator, cuja importância está muito relacionada com a segurança de voo, mas influencia sobremaneira na velocidade. É a distribuição de pesos no interior da aeronave. Cargas fora da posição correta obrigam o piloto a defletir o profundor para compensar tendências de nariz ou cauda pesados. A deflexão aumenta a área frontal de arrasto e faz cair a velocidade.

Centro de pressão

Imagine uma luminária, com várias lâmpadas distribuídas em círculo, pendurada no teto por um único fio. A peça permanece nivelada se o peso total estiver bem distribuído. Se uma lâmpada for retirada, o conjunto pende para o lado oposto. Agora, imagine um grande avião de passageiros, com a ocupação pela metade. Se todos os passageiros resolverem sentar-se nas primeiras fileiras, deixando a metade do fundo vazia, talvez o avião não consiga sequer decolar.

O centro de pressão (centre of lift) é o ponto onde as todas forças aerodinâmicas de asas, fuselagem e empenagem se concentram, produzindo sustentação positiva ou negativa. O CG pode passear entre limites dianteiro e traseiro. Esse passeio limitado permite que o piloto establilize a aeronave como desejar, com o uso do profundor

Aliás, é importante lembrar que uma das tarefas dos comissários é mantê-los calmos em seus lugares, evitando grandes deslocamentos internos. Para compreender melhor o balanceamento estático, vamos entender o significado de duas localizações importantes:

• Centro de Pressão – A primeira localização fica no centro da fuselagem, equidistante das duas pontas das asas. Chama-se centro de pressão (CP) e está onde as forças aerodinâmicas combinadas atuam no sentido de suspender ou afundar o avião.
• Centro de aerodinâmica (CA) – Antes da definição de um CP, a engenharia precisa descobrir onde estará o centro aerodinâmico (CA) para cada perfil de asa. Atualmente, a maior parte dos perfis convencionais já foi estudada pela NASA, e a engenharia escolhe um deles, cujas características atendam ao projeto desejado. O CA, então, é um ponto específico para cada desenho de asa e normalmente é medido em termos de porcentagem da corda média, a partir do bordo de ataque. Imagine-se ainda uma criança viajando no banco de passageiros de um carro e com uma das mãos sentindo o vento do lado de fora. Para cada posição aerodinâmica da mão, haveria uma pressão que faria o braço subir ou descer. Bons tempos aqueles, não? Uma pena que muitas crianças de hoje tem pouco acesso à aerodinâmica, já que viajam em automóveis de vidros fechados, não empinam pipas nem jogam aviõezinhos.

A sustentação das asas está concentrada no CA. Mas a fuselagem pode também ter formato aerodinâmico e seu próprio CA, tanto quanto bagageiros externos ou antenas grandes. A combinação dos CA, de cada superfície aerodinâmica, consideradas as asas e restante da fuselagem, define o CP.

Portanto, é no CP que o “dedo invisível” da sustentação atua na aeronave, como um todo. Ele se comporta como o ponto de apoio de uma gangorra. Se os pesos não forem iguais, um dos lados sobe e o outro desce.

Centro de Gravidade

O centro de gravidade (centre of gravity) é o ponto onde o peso total (total weight) da aeronave se concentra

O efeito gangorra ajuda a entender o segundo ponto de cálculo do balanceamento de uma aeronave: o centro de gravidade (CG). É nele que os pesos das partes da aeronave e da carga se concentram. E é onde o fio do abajur pendurado no teto deveria estar preso.

CG e CP permanecerão atuando em algum ponto ao longo do eixo longitudinal da aeronave. No entanto, raramente estão localizados na mesma posição.

Num projeto tradicional de aeronave civil, o CG precisa estar sempre à frente do CP. A distância entre eles gera um momento de variação de arfagem. O nariz pode subir ou descer diante da diferença de atuação das forças, que no CP é de sustentação (para cima) e no CG é peso (para baixo). Cabe ao piloto, ou piloto automático, aplicar uma correta deflexão do profundor para manter a estabilidade.

A distância entre CP e CG não se mantém igual. Se o CP é fixo, o CG passeia ao longo do eixo longitudinal. Esse passeio é previsto nos cálculos de engenharia e acontece pelos diferentes arranjos que o piloto aplica, na distribuição de pesos, no interior da aeronave. Se um passageiro vier ao seu lado no banco da frente, o CG estará adiantado. Se resolver viajar no banco de trás, o CG corre em direção à cauda.

O posicionamento dos tanques de combustível é fator crítico no projeto da aeronave. Como insumo consumível, o esvaziamento dos tanques pode gerar um passeio indesejável do CG e colocar a estabilidade em risco. Por isso o projeto da aeronave deve evitar tanques suplementares instalados longe do CG, como nos bagageiros ou cones de cauda.

Estol e cargas

O CG deve sempre permanecer à frente do CP. No caso de um estol, e consequente perda de sustentação, o nariz aponta para baixo de forma natural, e volta a ter fluxo aerodinâmico nas asas, recuperando a sustentação

Quando a aeronave sofre um estol, as forças aerodinâmicas se reduzem ou desaparecem do CP. A gravidade continua a atuar no CG e a aeronave desce bruscamente. Nesse momento, o nariz deve apontar para baixo, para que o deslocamento vertical provoque o retorno do fluxo de ar nas asas e a sustentação, reequilibrando a aeronave. Para isso, o CG deve permanecer à frente do CP. Se for ao contrário, a aeronave jamais irá se recuperar do estol.

O deslocamento do CG para uma posição posterior ao CP é sempre temido por todos. E pode ser provocado por deslocamentos imprevistos de cargas dentro de aviões ou distribuição de peso errada. Vários acidentes já ocorreram por causa disso.

Em 1987, um C-130 Hércules da FAB se acidentou ao decolar da ilha de Fernando de Noronha à noite, quando a amarração da carga não suportou o ângulo de arfagem aplicado na subida. A carga se soltou, correu para a parte traseira da aeronave e levou o CG para trás do CP. O estol foi irrecuperável.

Em 29 de abril de 2013, um Boeing 747-400 que operava o voo National Airlines 102
colidiu com o solo momentos após decolar de Bagram

Em abril de 2013, um acidente também ocorreu com um Boeing 747 da National Airlines que decolava do aeroporto de Bagram, no Afeganistão, para o aeroporto de Al Maktoum, em Dubai.

Os primeiros relatórios levantaram a hipótese de que sua carga de veículos militares tenha se soltado durante a subida e atingido a parte traseira interna da aeronave, deslocando o CG muito além do passeio previsto. O efeito causou um estol profundo e foi informado pelo rádio por um tripulante, antes do impacto com o solo.

O deslocamento do CP pode também gerar problemas. Ainda que sua posição seja rígida, a alteração do formato da fuselagem ou das asas pode fazer o CP também se deslocar. Imagine um avião sofrendo formação de gelo. Além de ficar mais pesado, o formato aerodinâmico se altera. A partir desse momento, o avião é outro e ninguém saberá prever sua reação. Ou se colidir com uma ave, que faça deformar alguma asa. Altera-se também o efeito aerodinâmico e o CP. Em aeronaves militares, a alteração do CP pode ser obtida por meio de variação de ângulo de enflexamento das asas. O caça F-14 Tomcat é um exemplo que muda totalmente a teoria aplicada a aviões de geometria não variável.

O balanceamento

O balanceamento quando corretamente realizado permite subir e voar mais rápido, consumir menos e, diante de uma situação de estol, a recuperação será mais fácil

Nos processos de certificação de aeronaves civis o fabricante deve apresentar os cálculos de balanceamento para serem verificados. Se aprovados, passam a constar da documentação obrigatória da aeronave. Cada unidade produzida deve ser pesada e a informação constar de uma ficha de peso e balanceamento. Ao longo da vida, a cada modificação que altere o peso, como uma pintura nova, modificação de equipamentos a bordo ou alteração da fuselagem, uma nova ficha deve ser produzida.

Para quem pilota, é importante entender como se calcula o balanceamento de sua aeronave. Se bem realizado, a aeronave voa mais rápido, consome menos e, diante de uma situação de estol, a recuperação será mais fácil. Veja a seguir quatro passos para se calcular o balanceamento:

1º passo

Cirrus SR22 PBO projeto da aeronave prevê um plano vertical, chamado “Datum”, que será usado como referência. Saindo-se dele, com uma linha longitudinal no centro da aeronave, a engenharia define distâncias para pontos predefinidos, chamados “Fuselagem Station” (FS). Cada FS está distante do Datum por um braço (“arm”) de comprimento fixo, vistos na gravura abaixo, em polegadas. Há os FS para o banco do piloto e seu passageiro lateral, para os passageiros de trás, para o bagageiro e para o combustível. O peso aplicado a cada uma dessas FS, multiplicado pelo seu respectivo braço gera um “momento”. Esse primeiro passo é realizado pelo fabricante da aeronave. Ao operador é entregue uma ficha de peso e balanceamento, na qual constam o peso do avião vazio, e todos os braços, de todas as FS.

2º passo

Aqui o piloto deve preencher a ficha de peso e balanceamento. Em cada linha ele vai inserir o peso que está sendo aplicado naquela FS. O momento vai ser definido pela multiplicação de cada peso pelo seu respectivo braço, dividido por 1.000.

3º passo

Agora divida o momento total pelo peso total. O resultado deve ser multiplicado por mil e será a distância do CG, em polegadas, a partir do Datum.

(Momento total: 597,4 ÷ Peso total: 4149 lbs) x 1000 = 143,98 pol. do Datum

4º passo

Insira os dados de peso total e posição de CG (em polegadas a partir do Datum) no gráfico da aeronave (chamado “envelope”). Para cada situação, o piloto saberá como está o balanceamento. Neste exemplo, o CG mais próximo da esquerda provocará mais peso no nariz, e, mais próximo da direita, provoca cauda pesada. O peso máximo de decolagem do Piper Matrix é 4.340 lbs.

Por Jorge Filipe Almeida Barros (Aero Magazine)

Vídeo: O desenvolvimento do MD-11 e a introdução na frota da Varig

Via Revista Flap

Latam adesiva avião com 'pele de tubarão' para baratear voo. Como funciona?

A Latam está usando em sua frota de aviões um adesivo que imita a pele de tubarão. Chamado de Aeroshark, o produto melhora o escoamento do ar em volta da aeronave, diminuindo a resistência ao avanço do voo.

Com isso, é gerada uma economia de combustível, que tende a tornar o voo mais barato. O produto foi criado pela Lufthansa Technik, empresa de manutenção de aeronaves do grupo Lufthansa, em parceria com a Basf, do setor de produtos químicos.

Aeroshark, a 'pele de tubarão' voadora

Técnicos aplicam Aeroshark, um adesivo tecnológico que imita pele de tubarão e melhora o escoamento de ar em torno do avião, economizando combustível (Imagem: Alexandre Saconi)

Inspirado na pele dos tubarões, o Aeroshark é um filme adesivo transparente com microestruturas em forma de sulcos, conhecidas como riblets. Essas estruturas são quase invisíveis a olho nu, mas provocam uma mudança significativa no comportamento aerodinâmico da aeronave.

A ideia nasceu da biomimética, campo que estuda soluções da natureza para aplicar em engenharia e design. O projeto foi liderado pela Lufthansa Technik e pela Basf, duas gigantes alemãs que uniram seus conhecimentos em aviação e química para tornar os aviões mais eficientes.

A tecnologia já está sendo adotada em voos comerciais, após mais de 1.500 horas de testes e certificações com agências reguladoras. O primeiro modelo a receber a inovação foi o Boeing 777F da Lufthansa Cargo, ainda em 2022.

Como funciona?

A superfície de um tubarão tem pequenas ranhuras que reduzem o atrito com a água, permitindo que ele se mova com mais eficiência. O mesmo conceito foi traduzido para o Aeroshark, aplicado sobre superfícies críticas da aeronave, como fuselagem e naceles dos motores.

Os riblets desviam o fluxo de ar de forma mais organizada e menos turbulenta, o que diminui o arrasto aerodinâmico. Com menos resistência, o avião precisa de menos força e, portanto, de menos combustível para se manter em voo.

A película é aplicada como um adesivo de alta durabilidade, resistente às condições extremas da aviação. Mesmo com manutenção de rotina, sua vida útil pode ultrapassar cinco anos, sem perda de eficiência.

Menos combustível queimado

Avião da Latam é preparado com o Aeroshark, um adesivo tecnológico que imita pele de tubarão e melhora o escoamento de ar em torno do avião, economizando combustível (Imagem: Alexandre Saconi)

A economia gerada pode chegar a 1% de combustível por aeronave, o que, em operações constantes, representa milhares de toneladas de querosene e emissões de CO2 evitadas ao longo dos anos. É um número pequeno na teoria, mas gigante na prática para empresas aéreas que buscam reduzir custos e emissões.

O Aeroshark é especialmente eficiente em aviões de longo curso, como os Boeing 777. Eles permanecem mais tempo em voo, e, portanto, o impacto da redução de arrasto é mais relevante. A Lufthansa estima que a economia de combustível em sua frota de cargueiros 777F pode ultrapassar 4.000 toneladas por ano.

A Latam é a primeira companhia da América Latina a aplicar a tecnologia. Antes, as europeias Lufthansa Swiss já vinham usando o Aeroshark.

O custo da aplicação depende do modelo da aeronave e da área coberta, mas é considerado baixo em relação à economia gerada, e as empresas que aplicaram dizem que a economia supera os custos em todos os casos.

Como é feita a aplicação?

Técnicos aplicam Aeroshark, um adesivo tecnológico que imita pele de tubarão e melhora o escoamento de ar em torno do avião, economizando combustível (Imagem: Alexandre Saconi)

O UOL visitou o Centro de Manutenção da Latam no aeroporto de Guarulhos para acompanhar a aplicação do Aeroshark durante a madrugada em um dos Boeings 777 da empresa. O procedimento é feito durante períodos programados de manutenção, justamente para otimizar o tempo em que o avião ficará parado no solo e evitar impacto na operação da companhia.

A aplicação começa com o planejamento logístico e a preparação da aeronave no hangar. Em seguida, a fuselagem e as naceles dos motores passam por uma limpeza rigorosa, etapa essencial para garantir a aderência do filme adesivo que reproduz a pele de tubarão.

Com a superfície limpa, técnicos aplicam fitas adesivas que servirão de guia para a colagem dos painéis do Aeroshark. Eles chegam em painéis com cerca de um metro de largura e são cortados de acordo com o esquema de onde serão colados.

Técnicos aplicam Aeroshark, um adesivo tecnológico que imita pele de tubarão e melhora o escoamento de ar em torno do avião, economizando combustível (Imagem: Alexandre Saconi)

Após a colagem, os excessos são cortados, deixando uma distância entre até meio centímetro entre cada painel. Cada cor de fita adesiva indica uma finalidade: há as que servem para orientar a direção em que o painel deve ficar, outras são usadas para cortar o adesivo (como em processos de envelopagem de carros), entre outras.

Na sequência, é retirada a camada exterior do adesivo, como na aplicação de uma película de celular, e é aplicado um verniz apenas nos espaços entre os painéis. Desse modo, a tecnologia do Aeroshark fica exposta, garantindo a sua finalidade.

Todo o processo dura cerca de 24 dias, desde a limpeza inicial até a inspeção final da aeronave. Depois da aplicação, o avião também passa a seguir um protocolo especial de limpeza externa para preservar a durabilidade do material.

Técnicos aplicam Aeroshark, um adesivo tecnológico que imita pele de tubarão e melhora o escoamento de ar em torno do avião, economizando combustível (Imagem: Alexandre Saconi)

O peso adicional gerado pelo revestimento é de aproximadamente 150 quilos, o que representa uma carga mínima para um Boeing 777.

A economia para a Latam

A Latam optou por aplicar o Aeroshark exclusivamente nos aviões Boeing 777-300ER, os maiores de sua frota. Por serem usados em voos internacionais longos, esses modelos são os que mais se beneficiam com a redução de arrasto e consumo de combustível.

Segundo a companhia, a aplicação da tecnologia permite uma economia de aproximadamente 1% no consumo de combustível. Isso representa uma redução de cerca de 2.000 toneladas de querosene por ano, considerando toda a frota de 777.

Aplicação de Aeroshark no hangar da Latam (Imagem: Divulgação)

A diminuição nas emissões de dióxido de carbono (CO2) é estimada em cerca de 6.000 toneladas anuais. Esse valor equivale ao total emitido em aproximadamente 28 voos entre São Paulo e Miami feitos por um Boeing 777.

Cinco aeronaves da Latam já operam com o Aeroshark, e a meta é aplicar a tecnologia em todos os Boeings 777 da companhia. O custo exato do projeto não foi divulgado, mas ele integra a estratégia de modernização da frota e o compromisso da empresa com a meta de zerar as emissões líquidas de carbono até 2050.

Técnicos aplicam Aeroshark, um adesivo tecnológico que imita pele de tubarão e melhora o escoamento de ar em torno do avião, economizando combustível (Imagem: Alexandre Saconi)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Vídeo - Documentário "Turbulência: evidências contundentes levantam questões sobre voos mortais"

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Via 60 Minutes Australia

Aconteceu em 21 de maio de 2024: Voo Singapore Airlines 321 - Horror nas altura

O voo 321 da Singapore Airlines foi um voo internacional regular de passageiros operando do Aeroporto de Heathrow, em Londres, Inglaterra, para o Aeroporto de Changi, em Changi, Singapura. Em 21 de maio de 2024, o Boeing 777-300ER que operava o voo, transportando 211 passageiros e 18 tripulantes, encontrou forte turbulência sobre a Bacia do Irauádi, no distrito de Myaungmya, Mianmar, resultando na morte de um passageiro e deixando 144 tripulantes e passageiros feridos. A aeronave foi desviada para o Aeroporto de Suvarnabhumi, em Bangkok, na Tailândia. Este foi o primeiro voo fatal da Singapore Airlines desde o voo 006 em outubro de 2000, e o primeiro acidente fatal envolvendo a família Boeing 777 desde março de 2018.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Boeing 777-312ER, prefixo 9V-SWM, da Singapore Airlines (foto acima), de 16 anos, com número de série do fabricante 34578 e número de linha 701. Estava equipado com dois motores General Electric GE90-115B e foi entregue à Singapore Airlines em fevereiro de 2008.

Foi um dos dois Boeing 777-300ERs da Singapore Airlines a serem temporariamente convertidos em cargueiros em 2020, já que a companhia aérea havia recorrido ao frete como uma fonte alternativa de receita em meio à demanda deprimida de passageiros durante a pandemia de COVID-19.

Acidente

O mapa da rota do voo

O 777-312ER encontrou turbulência severa por volta das 07:49 UTC em 21 de maio de 2024 (14:19 hora local) sobre a Bacia do Irrawaddy em Mianmar, a cerca de 360 ​​milhas náuticas (667 km; 414 mi) de Bangkok. Os membros da tripulação de cabine estavam servindo o café da manhã quando a turbulência se tornou suficientemente severa para que passageiros e objetos desprotegidos ficassem no ar dentro da cabine. Os dados de rastreamento mostraram que a aeronave estava a uma altitude de 37.000 pés (11.278 m) no momento do encontro.

Investigações preliminares sugeriram que o voo sofreu rápidas mudanças de força vertical e uma queda de altitude de cerca de 177 pés (54 m). O voo foi então desviado para Bangkok, onde fez um pouso de emergência às 15h45, horário local. A Singapore Airlines despachou um voo de socorro que transportou 131 passageiros e 12 tripulantes para Cingapura na manhã seguinte.

Lesões

Um passageiro morreu e outros 104 ficaram feridos, com 20 deles em tratamento intensivo. A única fatalidade foi um homem britânico de 73 anos que viajava com sua esposa, que foi hospitalizado. O homem tinha problemas cardíacos e morreu de um suposto ataque cardíaco. 

Pelo menos cinco profissionais de saúde - um médico, uma enfermeira e três socorristas - eram passageiros e cuidaram dos feridos, apesar de terem sofrido ferimentos devido à turbulência. Quinze britânicos, doze australianos, nove malaios, cinco filipinos, quatro neozelandeses, dois cingapurianos e um cidadão de Hong Kong também ficaram feridos. A pessoa mais velha a receber tratamento tinha 83 anos.

A maioria das vítimas foi tratada de fraturas, incluindo nas vértebras e no crânio, bem como de danos internos no cérebro, na medula espinal e noutros órgãos. Alguns passageiros afirmaram que o sinal de "apertar o cinto" foi ligado demasiado tarde para evitar ferimentos.

As imagens mostram que as máscaras de oxigénio estavam penduradas depois de partes do interior da aeronave terem sido danificadas.

Após cerca de 11 horas de voo desde a decolagem em Londres, a aeronave caiu bruscamente, causando caos na cabine. Em imagens do acidente, uma comissária de bordo foi vista com sangue no rosto

Investigação

Os dados do gravador de dados de voo (FDR) e do gravador de voz da cabine (CVR) foram posteriormente obtidos por investigadores do Transport Safety Investigation Bureau (TSIB), um departamento do Ministério dos Transportes de Singapura, que chegaram a Bangkok na noite do acidente.

Foi também noticiado que o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA enviou um representante acreditado e quatro consultores técnicos para apoiar o processo de investigação, uma vez que o acidente envolveu uma aeronave construída nos Estados Unidos.

Equipe médica é vista auxiliando passageiros em tendas temporárias montadas no aeroporto

Investigações preliminares divulgadas pelo TSIB em 29 de maio de 2024 são baseadas na análise preliminar do FDR e do CVR. Estas revelaram que a turbulência foi encontrada pela primeira vez às 07:49:21 UTC, a aeronave experimentou forças verticais positivas flutuando entre 0,44G e 1,57G por cerca de 19 segundos, com um aumento não comandado da altitude da aeronave para 37.362 pés (11.388 m). A turbulência fez o avião vibrar. 

O piloto automático, sendo acionado, lançou o avião para baixo para retornar a 37.000 pés (11.278 m). Houve também um aumento não comandado na velocidade do ar, para o qual os pilotos estenderam os freios aerodinâmicos para neutralizar. 

Às 07:49:32 UTC, um dos pilotos gritou que os sinais de apertar os cintos de segurança haviam sido ligados. Às 07:49:40 UTC, a aeronave sofreu uma queda na aceleração vertical de +1,35G para -1,5G em 0,6 segundos, o que provavelmente fez com que passageiros sem contenção fossem lançados ao ar. Às 07:49:41 UTC, a aceleração vertical mudou de -1,5G para +1,5G em 4 segundos, o que teria causado a queda dos ocupantes.

Máscaras de oxigênio são vistas penduradas no teto da cabine do voo da Singapore Airlines

Durante essa sequência de 4,6 segundos, a aeronave foi registrada caindo de 37.362 pés (11.388 m) para 37.184 pés (11.334 m), uma queda de 178 pés (54,3 m). Os pilotos controlaram manualmente a aeronave por 21 segundos para estabilizá-la e reativaram o piloto automático às 07:50:05 UTC. A aeronave retornou à altitude selecionada de 37.000 pés às 07:50:23 UTC. 

O aumento não comandado na velocidade e na altitude provavelmente foi devido a uma corrente ascendente . Nenhuma outra turbulência severa foi encontrada no voo restante para Bangkok. 

A FlightGlobal observou que "os últimos relatórios provisórios sugerem que o capitão deveria ter levado em consideração o fato de que havia extensa atividade convectiva perto da rota de voo da aeronave e deveria ter ordenado que a tripulação e os passageiros fossem amarrados em vez de permitir que o serviço de refeição prosseguisse."

Consequências

O 9V-SWM estacionado no Aeroporto Changi de Cingapura, em 5 de junho de 2024, após o acidente

Após o acidente, a Singapore Airlines anunciou que modificaria suas rotinas de serviço de cabine. Além da suspensão do serviço de bebidas quentes quando o sinal de cinto de segurança estivesse aceso, o serviço de refeições também seria suspenso. A política atual de os membros da tripulação protegerem todos os itens e equipamentos soltos na cabine durante condições climáticas adversas continuaria.

A companhia aérea ofereceu indenizações de US$ 10.000 às vítimas com ferimentos leves e um "pagamento antecipado" de US$ 25.000 para os gravemente feridos, além de novas discussões para atender "às suas circunstâncias específicas". Também ofereceu reembolso integral da tarifa e S$ 1.000 a todos os passageiros a bordo para cobrir despesas imediatas e providenciar o voo de parentes para Bangkok, quando solicitado.

Garrafas de vinho, chaleiras e bandejas de comida são vistas espalhadas pelo chão da cabine

Em 22 de maio de 2024, o CEO da Singapore Airlines, Goh Choon Phong, pediu desculpas pelo ocorrido no voo SQ321 e expressou condolências, prometendo total cooperação com a investigação em andamento. Condolências também foram emitidas pelo primeiro-ministro de Singapura, Lawrence Wong e pelo presidente Tharman Shanmugaratnam.

A aeronave acidentada foi posteriormente autorizada a continuar voando e retornou a Cingapura em 26 de maio. Posteriormente, completou uma verificação de voo funcional em 23 de julho em preparação para um retorno ao serviço. Em 27 de julho, a aeronave retornou ao serviço e retomou as operações, voando de Cingapura para Xangai como SQ830. 

Um porta-voz da Singapore Airlines declarou que a aeronave também "atendeu aos requisitos de segurança definidos pelo fabricante da aeronave, passou por rigorosas verificações de segurança pelas equipes de engenharia e operações de voo da SIA e concluiu com sucesso um voo de verificação funcional antes de seu retorno ao serviço".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Daily Mail

Aconteceu em 21 de maio de 2000: Voo fretado por cassino dos EUA cai matando 17 jogadores profissionais

Em 21 de maio de 2000, um British Aerospace BAe-3101 Jetstream 3101 operado pela East Coast Aviation Services colidiu com terreno montanhoso no Município de Bear Creek, Wilkes-Barre, na Pensilvânia, nos Estados Unidos. 

O avião transportava 17 jogadores profissionais voltando para casa do Caesar's Palace Casino em Atlantic City, Nova Jérsei, junto com 2 membros da tripulação. Foi fretado pelo Caesars Atlantic City. Todos os 19 ocupantes a bordo morreram instantaneamente.

Uma investigação foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes. Foi descoberto que enquanto a aeronave se aproximava do Aeroporto Internacional de Atlantic City, ficou sem combustível. A investigação também descobriu que a tripulação deveria reabastecer a aeronave com um total de 180 galões de combustível. Em vez disso, eles recarregaram com 90 galões.

Embora o relatório final conclua que o esgotamento do combustível foi a causa do acidente, não foi recebido calorosamente por alguns parentes das vítimas. Vários deles entraram com ações judiciais contra a Executive Airlines (East Coast Aviation Services) e a British Aerospace. O presidente-executivo da Executive Airlines, Michael Peragine, questionou o relatório do NTSB, alegando que ele rejeitou vários outros fatores que poderiam ter sido benéficos para a investigação.

Aeronave e tripulação

Um British Aerospace Jetstream similar ao avião acidentado

O avião envolvido no acidente era o British Aerospace 3102 Jetstream 31, prefixo N16EJ, da East Coast Aviation Services. Foi entregue pela British Aerospace em 1988 como N851JS. A Executive Airlines comprou o avião em 28 de outubro de 1996, da Fairchild Aircraft. Seu prefixo foi alterado para N16EJ em setembro de 1997. A primeira operação do avião foi em dezembro de 1997. Na época do acidente, o avião tinha acumulado um total de 18.503 ciclos, totalizando 13.972 horas de voo.

Foi descoberto que o avião havia se envolvido em vários incidentes antes do acidente. Em 1989, o avião foi substancialmente danificado após sair da pista e colidir com o terreno após uma decolagem abortada. Em 1991, o avião teve um incêndio no motor.

O piloto em comando era o primeiro oficial Gregory MacVicar, de 38 anos. No momento do acidente, ele tinha acumulado 1.282 horas de voo, das quais cerca de 742 horas no Jetstream 3101. Ele ingressou na Executive Airlines em 9 de novembro de 1998.

O piloto de monitoramento era o capitão Cam Basat, de 34 anos. Ele ingressou na Executive Airlines em 1998 como piloto de meio período. Na época, ele era piloto em tempo integral da Atlantic Coast Airlines. No momento do acidente, o capitão havia acumulado cerca de 8.500 horas de voo, incluindo cerca de 1.874 horas como piloto em comando no Jetstream.

Voo

A tripulação inicialmente deveria pegar um voo de Farmingdale, Nova Iorque para Atlantic City, Nova Jérsei, às 09:00 horas. No entanto, a tripulação mais tarde recebeu um telefonema do proprietário e CEO da Executive Airlines detalhando que eles haviam recebido outro voo para Wilkes-Barre, com um voo de volta para Atlantic City no final do dia. Noventa galões de combustível foram adicionados à aeronave, que partiu para Farmingdale às 9:21, horário local, com 12 passageiros a bordo, sob o comando do Capitão Cam Basat. Ele chegou ao Aeroporto Internacional de Atlantic City às 09h49.

A segunda etapa do voo foi de Atlantic City para Wilkes-Barre. Este segmento de voo foi pilotado pela mesma tripulação, com o primeiro oficial Gregory MacVicar como piloto em comando. Não houve nenhum reabastecimento neste segmento de voo. O avião partiu de Atlantic City às 10h30 com 17 passageiros a bordo. Foi autorizado a voar a 5.000 pés acima do nível do mar.

Conforme o voo se aproximava de Wilkes-Barre, a tripulação estabeleceu contato com o controlador de aproximação para liberação, que foi concedida. A tripulação recebeu um vetor de radar para uma aproximação ILS. Sua primeira tentativa de pousar, no entanto, não foi bem-sucedida. A tripulação executou uma aproximação frustrada e iniciou uma segunda aproximação com outro vetor de radar ILS.

Falha no motor e queda

Às 11:23, a tripulação declarou emergência e indicou que havia uma "falha no motor". A tripulação recebeu mais um vetor de radar do controle de tráfego aéreo. Às 11h25, enquanto a aeronave descia a 3.000 pés, o controlador avisou que a altitude mínima de vetorização (MVA) era de 3.300 pés dentro do setor.

O controlador também leu as condições meteorológicas nas proximidades e informou a tripulação sobre a localização das rodovias próximas, sugerindo que eles poderiam fazer um pouso de emergência. A tripulação recusou e pediu um vetor de radar para o aeroporto. Conforme o vetor do radar foi entregue à tripulação, o avião desapareceu da tela do radar. As comunicações entre a tripulação e o controlador, entretanto, continuaram.

Às 11h27, a tripulação relatou que havia "recuperado o motor esquerdo agora" e o contato do radar foi restabelecido. No entanto, alguns segundos depois, a tripulação relatou que havia perdido os dois motores. O controlador informou a eles que a Pennsylvania Turnpike estava logo abaixo deles e solicitou que eles "avisassem [torre] se você pode pegar seus motores de volta". Não houve mais contato por rádio.

As equipes de emergência foram notificadas às 11h30 e começaram a procurar o local do acidente. Os destroços foram encontrados às 12h45, horário local. Não houve sobreviventes. Em resposta ao acidente, o corpo de bombeiros do aeroporto foi transformado em um acampamento improvisado para os familiares das vítimas.

Investigação

O local do acidente indicou que havia "dano mínimo de fogo" à vegetação circundante, levando a suspeita de que o avião podia estar com pouco combustível

A gravação da torre de controle mostrou que enquanto o avião se aproximava de Scranton, a tripulação a bordo transmitiu a mensagem de que ocorrera uma falha no motor a bordo. O NTSB suspeitou que o esgotamento do combustível pode ter causado a falha. Isso foi provado pelo exame do local do acidente. O NTSB afirmou que, se o voo tivesse sido abastecido com combustível suficiente, a área queimada deveria ser maior do que o esperado. No caso deste voo, a área queimada foi concentrada em uma área pequena e compacta.

A análise das páginas de registro do avião e dos registros dos tripulantes indicou que cerca de 1.000 libras de combustível estavam a bordo do avião antes que os 600 libras (90 galões) fossem adicionados no dia do acidente. O NTSB revelou que a tripulação planejou adicionar mais 180 galões de combustível. De acordo com o NTSB, se a tripulação pretendia carregar 180 galões (cerca de 1.200 libras), era prática comum da indústria e da empresa pedir 90 galões de cada lado (o tanque esquerdo e o tanque direito). 

No entanto, devido a uma falha de comunicação, apenas 90 galões (600 libras) de combustível foram adicionados ao avião. A tripulação encomendou 90 galões de combustível, mas não especificou que deveria ser adicionado a ambos os tanques. Assim, foram adicionados apenas 90 galões de combustível, total confirmado pelo recibo do pedido de combustível, que provavelmente a tripulação não leu.

O capitão Basat e o primeiro oficial MacVicar completaram o relatório de carga. Eles afirmaram que o avião estava carregado com 2.400 libras de combustível quando partiu de Farmingdale. Na realidade, havia apenas 1.600 libras de combustível a bordo, 800 libras a menos do que o planejado. Cálculos do NTSB revelaram que se o avião estivesse carregado com 2.400 libras de combustível, a tripulação não teria que reabastecer em Atlantic City.

Como a tripulação acreditava que havia combustível suficiente a bordo, eles aparentemente ignoraram as luzes indicadoras de baixa quantidade de combustível que deveriam ter alertado sobre a falta de combustível. No entanto, o NTSB afirmou que essas luzes podem ser facilmente "esquecidas".

Quando o avião ficou sem combustível, o motor direito parou de funcionar. Essa falha no motor certo fez com que o avião se desviasse de sua rota planejada. Embora os pilotos pudessem religar o motor, ele falhou novamente segundos depois, junto com o motor esquerdo. A baixa velocidade causou então a perda de controle do avião.

O relatório final do acidente foi publicado em 29 de agosto de 2002 e concluiu que a causa do acidente foi erro do piloto: "O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em garantir o abastecimento adequado de combustível para o voo, o que levou à paralisação do motor direito por esgotamento de combustível e parada intermitente do motor esquerdo devido à falta de combustível. Contribuíram para o acidente a falha da tripulação em monitorar o estado de combustível do avião e a falha da tripulação em manter o controle direcional após a parada inicial do motor."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 21 de maio de 1946 - 79 anos do primeiro voo comercial ligando a Europa aos Estados Unidos

A KLM tornou-se a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos.

O DC-4 'de Rotterdam' voa para Nova York pela primeira vez

Em 21 de maio de 1946, um DC-4 partiu de Amsterdã para Nova York, tornando a KLM a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos. Agora, setenta e nove anos depois, a rede de rotas da KLM no Atlântico Norte ainda é uma das principais portas de entrada entre os dois continentes. Uma excelente oportunidade para comemorar e compartilhar uma história sobre o passado.

É claro que o aniversário é um marco importante, mas a KLM tem outros destinos em sua rede que já atendem há mais tempo. A maioria está na Europa e mais a leste na Ásia. KLM ficou mais perto de casa nos primeiros dias, com voos para Londres, Paris, Hamburgo e Estocolmo. Mas sempre houve a ambição de conectar a Holanda às suas colônias no que é agora Indonésia. 

É por isso que o foco inicial estava na Europa e no Oriente. Uma exceção foi a operação da KLM nas Índias Ocidentais. Mas, novamente, o objetivo principal era conectar a Holanda com suas colônias no Caribe e na América do Sul. No entanto, essa visão mudou durante a Segunda Guerra Mundial e se desenvolveu rapidamente nos anos do pós-guerra.

Era um sonho acalentado de longa data do primeiro presidente da KLM, Albert Plesman, iniciar o serviço regular entre Amsterdã e Nova York. As companhias aéreas dos Estados Unidos desenvolveram um certo grau de protecionismo - para dizer o mínimo - e não estavam dispostas a receber de braços abertos um estranho como a KLM. 

Finalmente, com a ajuda de algum talento diplomático sério, a Holanda e os EUA conseguiram chegar a um acordo bilateral de aviação civil, permitindo assim à KLM voar a rota Amsterdã-Nova York. 

Em janeiro de 1946, a KLM iniciou uma série de voos de teste e, em 21 de maio do mesmo ano, estávamos prontos para partir. O DC-4, uma aeronave quadrimotora com capacidade para quarenta e quatro passageiros, partiu de Schiphol carregando uma saudação de autoridades governamentais, jornalistas, funcionários da KLM e um único empresário para Nova York.

Os primeiros voos incluíram escalas em Glasgow e Gander, Newfoundland. Além do mais, foi preciso preparar alguns aeroportos de desvio para que se tivesse um lugar para parar em caso de mau tempo. A velocidade era importante, mas a segurança sempre foi mais importante. O tempo total de viagem de vinte e cinco horas e meia inclui vinte e uma horas de voo. 

O serviço começou com dois voos semanais. No entanto, a rota se mostrou tão popular que, somente em 1946, tiveram que adicionar mais trinta e três voos. Nos anos que se seguiram, a frequência aumentou e, em 1950, estavam voando para Nova York todos os dias da semana. A rota acabou sendo um enorme sucesso e a KLM tinha uma verdadeira vantagem.

Dois pôsteres promovendo Nova York. Esquerda: década de 1950. Direita: 1948

Novas aeronaves foram sendo introduzidas regularmente nas rotas do Atlântico Norte. O DC-8, o primeiro jato da KLM, voou pela primeira vez para Nova York e o mesmo aconteceu com o primeiro Boeing 747-200, o primeiro jato de corpo largo da KLM. Isso foi acompanhado de aumentos de capacidade. Vez após vez, a KLM viu o potencial da rota do Atlântico Norte crescendo e agiu de acordo.

O DC-8, PH-DCG no Aeroporto Internacional de Nova York antes de ser renomeado
para Aeroporto Internacional John F Kennedy

Em 1959, a KLM mudou-se para a esquina da 49th Street com a 5th Avenue, tornando-se o maior escritório único que qualquer companhia aérea tinha em Nova York na época. A estrela de cinema Audrey Hepburn - que tinha uma ligação especial com a Holanda e a KLM - abriu o escritório entre muita festa. 

A Quinta Avenida é conhecida por suas vitrines de Natal e a KLM não estava disposta a ficar de fora. A janela de Natal da KLM incluiu construções da cidade holandesa em miniatura de Madurodam, todas as quais chamaram muita atenção. A KLM havia se colocado no mapa na Big Apple.

Janela de Madurodam, escritório da KLM em Nova York, 1969

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do blog.klm.com)

Hoje na História: 21 de maio de 1927 - Charles Lindbergh sobrevoa o Atlântico

Charles A. Lindbergh em 1932 (Foto: DW / Deutsche Welle)

No dia 21 de maio de 1927, o piloto norte-americano Charles Lindbergh entrou para a história da aviação ao completar, na França, a travessia do Oceano Atlântico sem escalas em seu avião Spirit of St. Louis.A viagem de Charles Lindbergh entre os Estados Unidos e a França levou 33 horas, 30 minutos e 30 segundos. Ao desembarcar no aeroporto de Paris, o jovem piloto postal de 25 anos foi recebido como um herói por 150 mil pessoas.

Seu ato pioneiro desencadeou uma histeria dos dois lados do Atlântico. Caçado pela imprensa, idolatrado nas ruas e paparicado por representantes da economia e da política. Estrela da noite para o dia, cada passo e cada palavra passaram a ser registrados nas rádios e nos jornais. Não foi poupado nem o casamento com Anne Morrow - filha de um diplomata e que mais tarde se destacou como escritora nos Estados Unidos -, nem o sequestro e morte de seu primeiro filho.

O Spirit of Saint Louis, em Paris (Foto: Domínio público)

Charles Augustus Lindbergh nasceu no dia 4 de fevereiro de 1902, em Detroit, filho de um advogado que havia imigrado da Suécia. Após concluir os estudos em Washington, para onde a família se mudou em 1907, Lindbergh iniciou um curso técnico em Madison/Wisconsin. Em 1922, começou na escola de aviação em Lincoln/Nebraska e, um ano mais tarde, comprou seu primeiro avião.

Muitos recordes

Em 1924, ingressou no grupo de reservistas da Força Aérea dos Estados Unidos, subindo rapidamente de posto até a promoção como coronel-aviador, depois que atravessou o Atlântico sozinho, em 1927. Outros recordes foram batidos por Charles Lindbergh em viagens para o México, Japão e China.

Em 1929, ele casou-se com Anne Spencer Morrow, filha de um milionário e diplomata. Foi um casamento complicado, conforme relata o biógrafo do legendário piloto, Scott Berg. Ao contrário de ser um cônjuge exemplar, como pregava a imprensa na época, na realidade Lindbergh era egoísta e frio.

O capítulo mais triste de sua vida envolveu o sequestro e morte de seu primeiro filho, de um ano e meio, em março de 1932. O caso e o julgamento do suposto assassino foram acompanhados pela imprensa do mundo inteiro. Ainda hoje é controvertida a sentença de morte, que foi baseada em indícios. Bruno Richard Hauptmann foi executado em abril de 1935.

Descrédito na Casa Branca

O biógrafo Berg, que durante vários anos colheu depoimentos entre os familiares, da viúva e dos cinco filhos do pioneiro da aviação, descobriu que Lindbergh não disfarçava sua admiração por Hitler e desempenhava um papel ativo no movimento ultraconservador de direita America First, o que o desacreditou diante do governo norte-americano. Mais tarde, dedicou-se a pesquisas nas áreas da medicina, antropologia, produção de foguetes e proteção ao meio ambiente.

Em 1935 e 1938, viajou a Paris, Berlim e Moscou, em missão do governo em Washington. Em 1939, ingressou para o ministério norte-americano da guerra como assessor e, dois anos mais tarde, diante da comissão de Exterior da Casa dos Representantes, aconselhou os Estados Unidos a não entrarem no conflito com Hitler. Lindbergh renunciou quando foi criticado pelo presidente Roosevelt.

Sua reabilitação aconteceu somente depois da Segunda Guerra Mundial. Em 1954, foi promovido a general-de-brigada e voltou a prestar assessoria em assuntos de aviação. Charles Lindbergh morreu em 27 de agosto de 1974, na ilha Maui. Ele havia pedido para ser transportado de avião, pois queria morrer no Havaí.

Por Deutsche Welle via Terra

Dispositivos eletrônicos em aviões: Quais posso usar e quais devo despachar?

Existem alguns dispositivos eletrônicos que as companhias aéreas liberam para que você leve na mala de mão e outros devem ser despachados.

Se você esteve em um avião recentemente, já está familiarizado com as regras e procedimentos. Além de transportar os líquidos em recipientes com menos de 100 ml e dentro de uma sacola plástica com zíper, também é obrigatório retirar muitos eletrônicos que você carrega da bagagem de mão.

Como dissemos, além de líquidos, objetos pontiagudos e aparelhos eletrônicos como tablets, celulares ou computadores, devemos retirar e colocar todos os aparelhos elétricos em uma bandeja.

Ou seja, também teremos que necessariamente retirar os carregadores desses aparelhos. A inspeção no aeroporto incluirá câmeras, câmeras de vídeo, computadores, telefones celulares, carregadores de dispositivos, bem como barbeadores elétricos, secadores de cabelo, brinquedos movidos a bateria, calculadoras, etc.

Além da revista, alguns itens não podem ir na bagagem de mão. Por exemplo, a Apple fez o recall de alguns de seus laptops MacBook Pro Retina com telas de 15 polegadas fabricados entre setembro de 2015 e fevereiro de 2017 por apresentarem baterias com defeito. Esses aparelhos não podem ir na bagagem de mão por risco de explosão.

Dispositivos eletrônicos podem ser transportados na bagagem despachada desde que contenham uma bateria de íon de lítio que não exceda 100 watts-hora. Essas baterias também não podem exceder 2 gramas desse tipo de metal. Todos os dispositivos devem ser “protegidos contra ativação acidental, devem estar totalmente desligados e não devem ser colocados no modo de hibernação ou suspensão”.

Quais dispositivos eletrônicos podem ser usados ​​a bordo?

Você poderá usar a bordo do avião tablets, smartphones, leitor de e-book, MP3 players e similares, desde que em modo avião.

Outros dispositivos eletrônicos portáteis maiores, como computadores, podem ser usados ​​quando a altitude de cruzeiro for atingida e as luzes “Apertar o cinto de segurança” estiverem apagadas.

Via Rotas de Viagem

165 mil cavalos e 'turbojato': entenda como funcionam os motores dos aviões

Os aviões comerciais contam com motores poderosos, capazes de permitir o deslocamento de toneladas a mais de 900 km/h. Muita gente costuma chamá-los de turbina, quando, na verdade, a turbina é apenas uma peça interna do motor. Embora também eles sejam chamados de motores a jato, o nome mais correto seria motores a reação. É que o funcionamento deles é baseado na terceira lei de Newton, a Lei da Ação e Reação.

Mas o que sabemos sobre eles?

Primeiro, eles são divididos em três modelos.

Turbojato: é composto apenas pelas estruturas primárias de um motor a reação, como duto de admissão do ar, compressor, câmara de combustão, turbina, tubo de descarga e bocal propulsor. Foi utilizado nos primeiros aviões a jato, mas é mais adequado para velocidades supersônicas (acima da velocidade do som). Para velocidades abaixo da velocidade do som, consome muito combustível, tem pouca tração e faz muito barulho.

Turboélice: é uma variação do turbojato com uma hélice na parte dianteira. A força do motor impulsiona a hélice, que gera a tração para o deslocamento do avião. É um tipo de motor ideal para atingir velocidade de até 600 km/h.

Turbofan: é o modelo mais usado pelos aviões comerciais. O motor é composto por um turbojato com um enorme fan (ventilador) na parte frontal. Isso permite movimentar uma massa maior de ar, o que possibilita maior tração e menor consumo de combustível, além de deixá-lo mais silencioso.

Como funciona um motor de avião?

Os motores a reação contam com os mesmos quatro tempos dos motores a pistão (admissão, compressão, queima e escapamento), usados em carros e em aviões de pequeno porte. A diferença é como tudo isso ocorre dentro do motor.

O fan na parte dianteira suga o ar para dentro do motor. O ar passa, então, pelos diversos estágios do compressor. Depois de comprimido, o ar é direcionado para a câmara de combustão, onde ocorre a queima do combustível.

Os gases queimados são expelidos na turbina. Ela é formada por anéis que giram e movimentam outras partes do motor, como os compressores. No último estágio, os gases saem do motor pelo bocal propulsor, gerando o empuxo, que faz o avião se mover.

Qual a potência do motor dos aviões comerciais?

Os motores aeronáuticos são extremamente potentes. Um motor LEAP-1A, que equipa o Airbus 320neo, pode gerar de 24,5 mil a 35 mil libras de empuxo em altitude, o equivalente a, aproximadamente, entre 36 mil e 52 mil cavalos de potência (o cálculo varia de acordo com a velocidade exata do avião).

Um motor de um Boeing 777-300ER gera cerca de 110 mil libras de empuxo, que seria equivalente a, aproximadamente, 165 mil cavalos de potência.

Como comparação, um Mercedes-Benz AMG GT R, carro usado como safety car na Fórmula 1, tem 585 cavalos de potência.

Como é a manutenção de um motor de avião?

A vida útil de um motor de avião é contada em ciclos (uma decolagem e um pouso) e por horas de voo. As manutenções mais simples costumam ser feitas nas oficinas das próprias companhias aéreas ou de empresas parceiras.

Para analisar as partes internas do motor, as empresas utilizam um procedimento chamado de boroscopia. Funciona, basicamente, como se fosse uma endoscopia, com uma câmera de vídeo introduzida no motor para verificar possíveis danos.

Nos aviões que fazem voos mais curtos, é necessária uma revisão geral a cada 20 mil voos. Nos que realizam viagens mais longas, a revisão ocorre a cada 7.000 voos. Nesse caso, o motor é retirado do avião, embalado e enviado para uma oficina credenciada pela fabricante do motor, que pode estar localizada até mesmo no exterior.

No Brasil, a GE, uma das principais fabricantes de motores do mundo, tem um centro de revisão de motores em Petrópolis (RJ). É o único do país.

Via Alexandre Saconi (UOL)