quinta-feira, 29 de abril de 2021

História: 29 de abril de 1988 - Primeiro voo do Boeing 747-400

N401PW, o primeiro avião Boeing 747-400 (Foto: The Boeing Company)
Em 29 de abril de 1988, os pilotos de teste da Boeing James C. Loesch e Kenneth Higgins pegam o novo Boeing 747-400, número de série 23719, registro N401PW, para seu primeiro voo de Paine Field, pousando no Boeing Field, duas horas e 29 minutos depois.

O 747-400 foi um grande desenvolvimento da série 747. Ele teve muitas melhorias estruturais e eletrônicas em relação aos modelos anteriores, que haviam sido lançados 18 anos antes. Novos sistemas, como “cockpit de vidro”, computadores de gerenciamento de voo e novos motores permitiram que ele voasse com uma tripulação de apenas dois pilotos, tornando desnecessária a posição de Engenheiro de Voo.

A apresentação do Boeing 747-400 c/n 23719 (Foto: The Boeing Company)
As características mais visíveis do –400 são seu convés superior mais longo e os “winglets” de quase dois metros de altura na extremidade de cada asa, que melhoram a eficiência aerodinâmica por limitar a formação de vórtices nas pontas das asas.

Em 27 de junho de 1988, este 747-400 estabeleceu um recorde de peso máximo de decolagem para aviões ao decolar em Moses Lake, Washington, a 892.450 libras (405.659 kg) .¹ Na época de seu primeiro voo, a Boeing já havia recebido pedidos de 100 747 -400s. Ela se tornaria a versão mais popular, com 694 aeronaves construídas até o final da produção, em 15 de março de 2007.

O avião Boeing 747-400 pode transportar entre 416 e 660 passageiros, dependendo da configuração. Tem 231 pés e 10 polegadas (70,6 metros) de comprimento com uma envergadura de 211 pés e 5 polegadas (64,4 metros) e altura total de 63 pés e 8 polegadas (19,4 metros). O peso vazio é 394.100 libras (178.800 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 875.000 libras (396.890 quilogramas).

Enquanto o protótipo era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056, os aviões de produção podiam ser encomendados com motores PW4062, General Electric CF6 ou Rolls-Royce RB211, fornecendo empuxo variando de 59.500 a 63.300 libras.

O –400 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,85 Mach (567 milhas por hora, 912 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 0,92 Mach (614 milhas por hora, 988 quilômetros por hora). O alcance máximo no peso máximo da carga útil é 7.260 milhas náuticas (13.450 quilômetros).

Depois que o programa de teste foi concluído, o protótipo 747-400 foi equipado para o serviço de companhias aéreas. Era operado pela Northwestern Airlines e posteriormente entrou em serviço para a Delta Air Lines. Ele foi registrado novamente como N661US e carregava o número da frota Delta 6301.

O N661US foi a aeronave operada como voo 85 da Northwest Airlines em 9 de outubro de 2002, quando sofreu um hardover de leme enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico Norte. A aeronave caiu repentinamente na margem esquerda de 40° quando uma unidade de energia hidráulica para o leme inferior falhou devido a uma fratura por fadiga. Este incidente é considerado um excelente exemplo de Gerenciamento de Recursos de Cockpit (CRM), já que a tripulação pousou com sucesso o avião em Anchorage, Alasca.

Depois de voar seu voo final em 9 de setembro de 2015, como o voo 836, de Honolulu para Atlanta, o N661US foi armazenado nas Operações Técnicas da Delta. Agora é exibido no Delta Flight Museum, Hartsfield Jackson International Airport.

História: 29 de abril de 1975 - A evacuação da embaixada dos Estados Unidos em Saigon, no Vietnã

Helicóptero da Air America evacua refugiados durante a queda de Saigon (Foto: Hubert van Es/Corbis)
Esta fotografia icônica foi tirada em 29 de abril de 1975 pelo fotógrafo holandês Hubert van Es. Um helicóptero Bell Model 204B operado pela Air America é mostrado estacionado no telhado dos Pittman Apartments na 22 Gia Long Street em Sài Gòn, a capital da República do Vietnã do Sul.


Embora comumente descrito como a evacuação da embaixada dos Estados Unidos, a embaixada real era um prédio muito maior a vários quarteirões de distância. Este edifício foi uma residência para o pessoal diplomático dos EUA.

Bell 205D N47004 (s/n 3211) daAir America recolhendo evacuados dos Pittman Apartments
em Saigon, 29 de abril de 1975 (Foto: Phillipe Buffon/Corbis)
Depois que o helicóptero decolou, centenas de pessoas esperaram no telhado, mas ninguém mais veio buscá-las.

A decisão do governo dos Estados Unidos de abandonar o povo do Vietnã do Sul após apoiar seu governo por mais de dez anos levou à morte de muitos milhares nas mãos dos invasores comunistas. Esse foi um dos acontecimentos mais vergonhosos da história dos EUA.

História: 29 de abril de 1945 - 2ª Guerra Mundial - Aliados ajudam holandeses com a "Operação Manna"

Avro Lancaster "Princess Patricia" do 514 Squadron da RAF em Waterbeach, Cambridgeshire, Inglaterra, sendo carregado com alimentos para a Operação Manna, 29 de abril de 1945. (Foto: Piloto Oficial Penfold, Royal Air Force Official Photographer / Imperial War Museum)
Em 29 de abril de 1945, com a iminente derrota da Alemanha nazista, milhões de cidadãos holandeses ainda estavam sob o controle do exército alemão de ocupação. A comida era muito escassa. Os Aliados tentaram negociar um cessar-fogo para que os aviões americanos e britânicos pudessem voar para a Holanda e jogar comida para o povo.

A trégua ainda não havia sido acordada pela Alemanha, mas em 29 de abril, as Operações Manna e Chowhound começaram.

Na foto ao lado, um bombardeiro pesado Avro Lancaster, da Força Aérea Real, lança pacotes de alimentos sobre a Holanda.

Na primeira noite, para testar a viabilidade do projeto, dois bombardeiros pesados ​​de longo alcance Avro Lancaster da Força Aérea Real Avro Lancaster do Esquadrão 101 - Bad Penny , tripulado por canadenses, e um segundo navio pilotado por uma tripulação australiana - foram carregados com comida na RAF Ludford Magna e voou para a Holanda a apenas 15 metros acima do solo.

Para soltar a comida, eles simplesmente abriam as portas do compartimento de bombas e os sacos e pacotes caíam para as pessoas famintas lá embaixo.

Um Avro Lancaster, da Força Aérea Real, joga pacotes de comida na Holanda durante a
Operação Maná, em 1945 (Foto: Centro Internacional de Comando de Bombardeiros)
Com o Sargento de Voo Robert Fairful Upcott, DFM, Força Aérea Real Canadense, [número de serviço R187858] liderando com Bad Penny , os dois Lancasters ¹ largaram sua comida no Racetrack Duindigt em Wassernaar, perto de Haia, e retornaram pelo mesmo corredor que tinham voou no caminho de volta. Às 14h daquela tarde, outros 200 Lancasters o seguiram.

Tripulação de voo da Avro Lancaster, “Bad Penny”. De pé, da esquerda para a direita: Operador sem fio Stan Jones; Engenheiro de vôo John Corner; Comandante da Aeronave, Sargento de Voo Robert F. Upcott, DFM; e o navegador Bill Walton. Ajoelhando-se, Demonstração de Bill Artilheiro Aéreo; Artilheiro médio-superior Ossie Blower; e Bomb Aimer Bill Gray. (Canadian Historical Aircraft Association)
Nos dez dias seguintes, aproximadamente 11.000 toneladas (9.979 toneladas métricas) de alimentos foram lançadas por Lancasters da Royal Air Force e pelos bombardeiros B-17 Flying Fortress da Força Aérea dos EUA.

Um Avro Lancaster da Força Aérea Real joga pacotes de comida de seu compartimento de bombas enquanto voava em um nível muito baixo sobre a Holanda durante a Operação Maná
¹ O segundo Lancaster foi comandado pelo Flight Officer PGL Collett, Royal Australian Air Force (A424149).

Ingenuity não consegue decolar em seu quarto teste em Marte

O Laboratório de Propulsão a Jato da Nasa (JPL) anunciou na tarde desta quinta-feira (29) que o helicóptero Ingenuity não conseguiu decolar para seu quarto voo em Marte.
“Mire alto, voe e voe de novo. O quarto e ambicioso voo do #MarsHelicopter não decolou, mas a equipe está analisando os dados e pretende tentar novamente em breve. Manteremos vocês informados”, disse o texto.

Os planos para o quarto voo do Ingenuity


O quarto voo começaria com o Ingenuity subindo a uma altitude de 5 metros e, em seguida, indo para o sul, voando sobre rochas, ondulações na areia e pequenas crateras de impacto por 84 metros.

A partir deste ponto, o helicóptero usará sua câmera de navegação, que é voltada para baixo, para coletar imagens da superfície a cada 1,2 metros até que percorra um total de 133 metros.

Em seguida, o Ingenuity irá pairar no ar e tirará fotos com sua câmera colorida antes de voltar para o Wright Brothers Field, nome dado pela Nasa ao “aeroporto” que serve de base para os testes.

Imagem em preto e branco feita pela câmera de navegação do Ingenity durante seu segundo voo em Marte
“Para atingir a distância necessária para este voo de reconhecimento, vamos quebrar nossos próprios recordes estabelecidos durante o terceiro voo”, disse Johnny Lam, piloto reserva do Ingenuity no JPL.

“Estamos aumentando o tempo de voo de 80 segundos para 117, aumentando nossa velocidade máxima de 2 metros por segundo para 3,5 e mais do que dobrando nosso alcance total.”

Após receber os dados do quarto voo, a equipe do Ingenuity considerará seu plano para o quinto e último voo. “Estamos analisando várias opções em relação a como será o quinto voo”, disse J. “Bob” Balaram, engenheiro-chefe do Ingenuity no JPL.

“Mas me pergunte sobre isso depois que o quarto voo for bem-sucedido. A equipe continua comprometida em construir nossa experiência de voo passo a passo”.

Fonte: @NasaJPL via Olhar Digital

Aconteceu em 29 de abril de 2021: Acidente com helicóptero no voo 241 da CHC Helikopter Service

Em 29 de abril de 2016, um helicóptero Eurocopter EC225 Super Puma da CHC Helikopter Service, transportando petroleiros da plataforma Gullfaks B no Mar do Norte, caiu perto de Turøy, uma ilha costeira norueguesa a 36 quilômetros (22 milhas) da cidade de Bergen. O conjunto do rotor principal se soltou da aeronave e a fuselagem caiu no chão, explodindo com o impacto. Todas as treze pessoas a bordo morreram.

Aeronave



A aeronave acidentada era o helicóptero Eurocopter EC 225LP Super Puma Mk2+ (agora denominado Airbus Helicopters), prefixo LN-OJF, da CHC Helikopter Service (foto acima).

Plano de fundo


Às 10h05 (hora local), o voo HKS241 decolou do Aeroporto Flesland de Bergen, na Noruega, cinco minutos atrasado. Chegou pontualmente à plataforma Gullfaks B e decolou às 11h16, transportando dois pilotos e onze passageiros, funcionários e subcontratados da petrolífera norueguesa Statoil. Estava programado para pousar de volta no aeroporto de Flesland às 12h08.


Acidente


Às 11h53, quando o helicóptero se aproximou de Sotra na costa de Bergen, várias testemunhas observaram o voo, afirmando que nada estava fora do comum até que o som mudou repentinamente e o helicóptero começou a balançar. Momentos depois, o conjunto do rotor principal do helicóptero se soltou, causando uma queda repentina de velocidade e altitude, conforme confirmado pela telemetria de voo. 

Com todo o controle perdido, ele caiu na ilhota de Skitholmen entre as ilhas de Turøy e Toftøy às 11h54min35s e explodiu com o impacto. 


A maioria dos destroços então deslizou da ilhota para o mar. Uma gravação de vídeo dos rotores principais separados girando em direção à terra foi feita pouco depois. O rotor parou a várias centenas de metros de distância, na ilha de Toftøy. 


De acordo com dados de rastreamento de voo, o tempo entre o desprendimento do rotor e a queda em si foi de apenas onze segundos, com o helicóptero mergulhando 640 metros (2.100 pés) nesse tempo.

Resposta


Às 11h55, a polícia local recebeu relatos de um acidente de helicóptero. Seis minutos depois, às 12h01, isso foi retransmitido ao serviço nacional de resgate. Equipes de resgate, policiais e bombeiros chegaram ao local às 12h20, e os destroços foram localizados parcialmente submersos logo em seguida. Às 13h15, as autoridades confirmaram que os destroços foram encontrados e que não esperavam encontrar sobreviventes.


O primeiro-ministro norueguês, Erna Solberg, descreveu o acidente como "horrível". O rei Harald V e a rainha Sonja cancelaram uma visita à Suécia que deveria ter marcado o 70º aniversário do rei Carl XVI Gustaf .

Tripulantes e passageiros


Em seu voo final, a aeronave transportava onze passageiros e dois pilotos. As autoridades confirmaram que onze das pessoas a bordo eram norueguesas, com um passageiro britânico e um membro da tripulação italiano. 

Os onze passageiros eram funcionários de seis empresas diferentes: Halliburton (quatro funcionários); Soluções Aker (três); e um funcionário de cada um da Statoil, Schlumberger, Welltec e Karsten Moholt.

Relatório Final


Em 5 de julho de 2018, a AIBN divulgou o relatório final, determinando a causa da seguinte forma: O acidente foi resultado de uma fratura por fadiga em uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicicloidal da caixa de engrenagens do rotor principal. 


As rachaduras começaram a partir de um micro-poço na superfície e desenvolveram-se abaixo da superfície para uma falha catastrófica sem serem detectadas. 12 recomendações foram feitas, uma das recomendações afirmava que a Airbus deveria dar uma outra olhada no design da caixa de câmbio principal do Super Puma. Em setembro de 2019, a Airbus havia replicado a causa raiz nos testes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - National Airlines voo 102 - Pesadelo Afegão


Aconteceu em 29 de abril de 2013: Voo 102 da National Airlines - Pesadelo no Afeganistão


No dia 29 de abril de 2013, um avião de carga com sete tripulantes a bordo decolou da Base Aérea de Bagram, no Afeganistão, carregado com cinco veículos blindados com destino a Dubai. Mas assim que o avião decolou, aconteceu o desastre, quando sua carga com rodas se soltou e abriu um rastro de destruição pela cauda do Boeing 747. 

O avião mergulhou no solo em menos de um minuto em seu voo malfadado, matando todos a bordo. O acidente foi capturado pelas câmeras e, à medida que o vídeo se espalhava pelo mundo, os investigadores lentamente descobriram a cadeia de erros humanos que levou a um dos acidentes mais incomuns dos últimos anos.


O voo 102 era operado pelo avião de carga civil Boeing 747-428BCF, prefixo N949CA, da National Airlines (foto acima), contratado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos para transportar equipamentos para fora do Afeganistão como parte da redução das operações militares no país. A tripulação já havia voado naquele dia da França para Camp Bastion, onde recolheu sua carga, e foi redirecionada através de Bagram antes de poderem continuar para Dubai.

O capitão era Brad Hasler, de 34 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2004. Ele tinha 6.000 horas de vôo, incluindo 440 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era Jamie Lee Brokaw, de 33 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2009 e tinha 1.100 horas de voo, com 209 delas no Boeing 747.

O capitão substituto era Jeremy Lipka, de 37 anos, e o primeiro oficial substituto, Rinku Shumman, de 32 anos. O loadmaster era Michael Sheets, de 36 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2010. Os dois mecânicos eram Gary Stockdale e Tim Garrett, ambos com 51 anos.

Sua carga consistia em cinco MRAP's, ou veículos protegidos contra emboscadas resistentes a minas. Dois dos MRAPs pesavam 12 toneladas; os outros três pesavam 18 toneladas. O 747 não foi projetado para transportar uma carga tão incomum e, portanto, os MRAPs tiveram de ser acorrentados a paletes personalizados para esse fim. 

Um MRAP sendo carregado na aeronave em Camp Bastion no dia do acidente
Mas os paletes não se encaixavam nos trilhos e travas padronizados no piso destinados aos contêineres de carga e, portanto, tinham que ser presos com cintas de compressão. Esta configuração provou ser problemática, pois no voo para Bagram, uma das correias realmente quebrou e um MRAP mudou em 15 centímetros.


Na verdade, enquanto os manipuladores de carga carregavam os MRAPs, eles cometeram um erro não detectado. Embora o loadmaster tivesse usado o número correto de correias, ele não as amarrou nos ângulos corretos, o que reduziu sua capacidade de suporte de carga. 

Essencialmente, se as correias fossem horizontais, qualquer movimento horizontal da carga poderia ser neutralizado diretamente. Nesta configuração, cada correia era capaz de proteger 1,75 toneladas americanas. Em um ângulo de 90 graus, as tiras eram essencialmente inúteis. (Imagine tentar parar um carro em movimento puxando a maçaneta da porta - será muito menos eficaz do que empurrar ou puxar ao longo do mesmo eixo do movimento do veículo.)


No entanto, embora a Boeing tenha explicitado esse perigo em seu manual, as informações sobre o ângulo da tira nunca foram incluídas no manual que o loadmaster estava realmente usando, que havia sido escrito pela companhia aérea. 

O manual da companhia aérea dizia simplesmente que cada tira pode segurar 2,5 toneladas e não fazia menção ao ângulo. Como resultado, ele amarrou os MRAPs com tiras em vários ângulos, alguns dos quais tiveram pouco efeito, transferindo a tensão para as poucas tiras que estavam no ângulo correto. Foi por isso que uma correia se quebrou no voo anterior - ela estava segurando no lugar muito mais peso do que foi projetado para segurar.


Quando o voo 102 decolou da Base Aérea de Bagram com sua carga indevidamente protegida, o MRAP posterior se soltou das correias que o prendiam no lugar. Ele rolou para trás em direção à parte traseira do avião, primeiro atingindo o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, deixando-os inoperantes. 


Ele continuou para trás, rompendo a antepara de pressão traseira e cortando as linhas dos sistemas hidráulicos # 1 e # 2, que alimentavam (entre outras coisas) os elevadores e alguns dos trens de pouso. Os pilotos, ainda sem saber que havia um problema, tentaram retrair o trem de pouso, mas apenas o corpo do lado direito retraiu.


Mas o MRAP atingiu mais do que apenas as caixas pretas e cabos de controle de vôo. Ele continuou a arar através da seção da cauda até atingir o parafuso de seis pés que traduz as entradas do piloto em movimento real do estabilizador horizontal. 

O impacto arrancou completamente o parafuso de macaco de suas fixações, deixando o estabilizador horizontal girando livre. O estabilizador horizontal balançou para a posição de nariz para cima e o avião subiu abruptamente de repente. 

Quando os pilotos tentaram apontar o nariz para baixo para neutralizar a subida perigosamente íngreme, eles descobriram que suas entradas de controle tinham o efeito oposto, e o avião continuou subindo.


O avião subiu por vários segundos em uma atitude quase vertical antes de estolar a apenas algumas centenas de metros no ar. O 747 inclinou-se quase 90 graus para a direita e começou a cair em direção ao solo. 

Os pilotos nivelaram as asas e tentaram puxar para cima, mas não havia altitude suficiente, e o avião bateu no solo apenas algumas centenas de metros além do final da pista, matando todos os sete membros da tripulação, incluindo o loadmaster que protegeu o MRAPs.


A enorme explosão foi visível em toda a base aérea de Bagram, e os serviços de emergência correram para responder, apenas para descobrir que não havia quase nada sobrando do enorme Boeing 747. 


A especulação inicial era de que um ataque terrorista deve ter derrubado o avião, e o Talibã logo assumiu a responsabilidade. Mas em poucas horas, um vídeo feito pela câmera do painel de um veículo veio à tona, mostrando o avião em sua subida íngreme, bem como o mergulho no solo. 


O vídeo se espalhou pelo mundo, gerando especulações de que a carga do avião havia mudado - especulação que acabou sendo verdade, embora a sequência de eventos tenha sido mais complexa do que se poderia imaginar.


No final das contas, nenhuma culpa foi colocada no loadmaster, que estava apenas seguindo as orientações dadas a ele. A companhia aérea foi considerada culpada por não articular a importância do ângulo da tira, e o relatório do NTSB recomendou que as companhias aéreas desenvolvessem melhores diretrizes para proteger cargas incomuns e que os loadmasters passassem por um processo de certificação. Todas essas mudanças já foram implementadas.


O voo 102 da National Airlines é uma exceção à regra de que os acidentes de voos de carga raramente atraem atenção significativa da população em geral. É único nesse aspecto e, portanto, é uma janela importante para os perigos rotineiros, mas negligenciados, que atormentam os aviões de carga que cruzam o céu acima de nós todas as noites. 

Carga voadora é menos glamorosa do que passageiros voadores e, no entanto, costuma ser mais perigosa, pois os pilotos enfrentam cargas imprevisíveis e às vezes perigosas, e voos para aeroportos usados ​​por poucos grandes jatos de passageiros. 


O voo 102 da National Airlines sofreu com todas essas pressões únicas: seus pilotos cansados ​​estavam transportando uma carga incomum para fora de uma zona de guerra ativa, e bastou um descuido em algum lugar no alto da cadeia de gerenciamento da companhia aérea para levar à morte de fogo de sete pessoas.

Aconteceu em 29 de abril de 1952: Voo Pan Am 202 - O Mistério do Presidente


O voo 202 da Pan American World Airways, operação por uma aeronave Boeing 377 Stratocruiser, caiu na Bacia do Amazonas a cerca de 520 quilômetros a sudoeste da Carolina, Brasil, em 29 de abril de 1952. O acidente aconteceu na rota do Rio de Janeiro, no Brasil, a Port of Spain, em Trinidad e Tobago, durante a terceira etapa de uma viagem de quatro etapas. Todas as 50 pessoas a bordo morreram no acidente mais mortal de todos os tempos envolvendo o Boeing 377.


Boeing registra receita de US$ 15,2 bilhões no primeiro trimestre de 2021


A Boeing Company registrou receita no primeiro trimestre de US$ 15,2 bilhões, principalmente impulsionada por menores entregas de 787 e volume de serviços comerciais, parcialmente compensado por maiores entregas de 737 e maiores receitas do KC-46A Tanker. Prejuízo por ação GAAP de (US$ 0,92) e prejuízo básico por ação (não-GAAP) de (US$ 1,53) refletem a melhoria do tanque KC-46A ano a ano, entregas mais altas de 737 e custos de período de aviões comerciais mais baixos, parcialmente compensados ​​por menores benefícios fiscais e maiores despesas com juros. A Boeing registrou fluxo de caixa operacional de (US$ 3,4) bilhões.

A receita de aviões comerciais no primeiro trimestre diminuiu para US$ 4,3 bilhões, impulsionada por entregas menores de 787, parcialmente compensadas por entregas de 737 maiores. A margem operacional do primeiro trimestre melhorou para (20,1)%, principalmente devido ao aumento de 737 entregas e menores custos do período.

A Boeing continua progredindo no retorno seguro ao serviço do 737 MAX em todo o mundo. Além disso, está trabalhando em estreita colaboração com a FAA e seus clientes para resolver problemas elétricos identificados em determinados locais na cabine de comando de aviões 737 MAX selecionados. 

Desde a aprovação da FAA para devolver o 737 MAX às operações em novembro de 2020, a Boeing entregou mais de 85 aeronaves 737 MAX e 21 companhias aéreas retornaram suas frotas ao serviço, voando com segurança em mais de 26.000 voos regulares, totalizando mais de 58.500 horas de voo (em abril 26, 2021). 

O programa 737 está atualmente produzindo a uma taxa baixa e continua esperando aumentar gradualmente a produção para 31 por mês no início de 2022 com aumentos graduais adicionais para corresponder à demanda do mercado.

A empresa também retomou as entregas de 787 no final de março, após análises abrangentes para garantir que cada avião atenda aos mais altos padrões da empresa. Durante o trimestre, o programa 787 consolidou a montagem final para a Boeing South Carolina e fez a transição para a taxa de produção anunciada anteriormente de 5 aeronaves por mês.

Aviões comerciais continuam a trabalhar em estreita colaboração com os reguladores globais em todos os aspectos do desenvolvimento do 777X, incluindo seu rigoroso programa de testes, e a empresa ainda espera entregar o primeiro 777X no final de 2023. Conforme anunciado anteriormente, a taxa de produção combinada do 777/777X está em transição para duas aeronaves por mês.

A Commercial Airplanes obteve pedidos de 100 aeronaves 737 da Southwest Airlines, 25 aeronaves 737 da United Airlines, 23 aeronaves 737 da Alaska Airlines e quatro aeronaves cargueiras 747 da Atlas Air. Os aviões comerciais entregaram 77 aviões durante o trimestre e a carteira de pedidos incluiu mais de 4.000 aviões avaliados em US $ 283 bilhões.

Airbus informa lucro líquido consolidado de € 362 milhões no primeiro trimestre de 2021


A Airbus divulgou que as encomendas brutas de aeronaves comerciais totalizaram 39 (Q1 2020: 356 aeronaves) e incluíram 38 aeronaves de corredor único no primeiro trimestre de 2021. Após os cancelamentos, as encomendas líquidas de aeronaves comerciais foram de -61 (Q1 2020: 290 aeronaves) com o carteira de pedidos compreendendo 6.998 aeronaves em 31 de março de 2021. 

A Airbus Helicopters registrou 40 pedidos líquidos (Q1 2020: 54 unidades), incluindo dois helicópteros da família Super Puma e um H160. A entrada de pedidos da Airbus Defence and Space por valor foi de € 2,0 bilhões (Q1 2020: € 1,7 bilhão) e incluiu grandes ganhos de contratos em Sistemas Espaciais e pedidos de serviços recorrentes em aeronaves militares.

As receitas consolidadas ficaram amplamente estáveis ​​em relação ao ano anterior em € 10,5 bilhões (1º trimestre de 2020: € 10,6 bilhões). Um total de 125 aeronaves comerciais foram entregues (Q1 2020: 122 aeronaves), compreendendo nove A220s, 105 Família A320, um A330 e dez A350s. 

As receitas geradas pelas atividades de aeronaves comerciais da Airbus diminuíram 4%, refletindo principalmente o menor volume em serviços. A Airbus Helicopters entregou 39 unidades (Q1 2020: 47 unidades) com receitas refletindo o menor volume em helicópteros civis, parcialmente compensado pelo crescimento em serviços. As receitas da Airbus Defense and Space ficaram estáveis ​​em comparação com o ano anterior.

O EBIT Ajustado consolidado aumentou para € 694 milhões (Q1 2020: € 281 milhões). O EBIT consolidado (reportado) totalizou € 462 milhões (1º trimestre de 2020: € 79 milhões), incluindo ajustes totalizando € -232 milhões líquidos.

O resultado financeiro foi de € 59 milhões (Q1 2020: € -477 milhões). Reflete principalmente a reavaliação de instrumentos financeiros e a evolução do dólar norte-americano, bem como € 43 milhões da reavaliação da participação acionária da Dassault Aviation, parcialmente reduzida pelo resultado líquido de juros de € -82 milhões. 

O lucro líquido consolidado foi de € 362 milhões (prejuízo líquido no 1º trimestre de 2020: € -481 milhões), com lucro por ação consolidado reportado de € 0,46 (prejuízo no 1º trimestre de 2020 por ação: € -0,61).

“Os bons resultados do primeiro trimestre refletem principalmente nosso desempenho de entrega de aeronaves comerciais, contenção de custos e caixa, progresso com o plano de reestruturação, bem como contribuições positivas de nosso helicóptero e atividades de defesa e espaciais. O primeiro trimestre mostra que a crise ainda não acabou para nossa indústria e que o mercado permanece incerto ”, disse o CEO da Airbus, Guillaume Faury.

O cargueiro espacial russo Progress MS-14 foi retirado da órbita e queimado na atmosfera


A espaçonave de carga Progress MS-14 foi retirada da órbita e incendiada na atmosfera na noite de quinta-feira após passar mais de um ano na órbita. Suas partes não combustíveis foram inundadas na parte não navegável do Oceano Pacífico, de acordo com um comunicado da agência espacial russa (Roscosmos).

O Progress MS-14 saiu da órbita e deixou de existir. Fragmentos da espaçonave que não foram queimados na atmosfera da Terra caíram por volta das 03h42 horário de Moscou no "cemitério das espaçonaves" na região não navegável do Pacífico Sul, disse Roscosmos.

A área da queda dos elementos incombustíveis do navio está localizada na área não navegável do Oceano Pacífico, a aproximadamente 3.150 km de Wellington e 7.390 km da cidade de Santiago.

A espaçonave foi desacoplada do módulo Zvezda da Estação Espacial Internacional (ISS) na noite de quarta-feira. Depois disso, ele voou de forma autônoma. Durante seu voo autônomo prolongado, os especialistas da Rocket and Space Corporation Energia (parte da Roscosmos) estavam testando um novo sistema de controle de atitude de órbita.


O Progress MS-14 estabeleceu um novo recorde de duração de voos espaciais para um veículo de reabastecimento russo. O recorde anterior de 337 dias foi estabelecido pelo Progress M-17, que passou 337 dias no espaço depois de entregar a carga à estação orbital Mir em 1993.

Embraer adia lançamento do E175-E2 em mais um ano para 2024

Hoje, a Embraer anunciou que remarcou o início das operações do E175-E2 em um ano, até 2024. Este anúncio implica que o tipo começará a operar comercialmente cinco anos depois de fazer seu voo inaugural. No entanto, ainda há um longo caminho a percorrer antes que o E175-E2 seja bem-sucedido. Vamos investigar mais.

A Embraer adiou a entrada em serviço do E175-E2 para 2024 (Foto: Embraer)

Mais uma vez, o E175-E2 é empurrado para trás


Em agosto de 2020, a Embraer confirmou o primeiro atraso no desenvolvimento do E175-E2. Como resultado da pandemia global COVID-19 e de várias crises, a Embraer estabeleceu uma nova data para 2023 . A data original era o segundo semestre de 2021.

Avance quase nove meses depois, e a Embraer mais uma vez mudou seus planos. O fabricante da aeronave disse: “Dadas as atuais condições de mercado para a aviação comercial, a Embraer remarcou o início das operações do E175-E2 em um ano até 2024.”

Além disso, Antonio García, Diretor Financeiro da Embraer, declarou: “Reprogramamos a entrada em serviço do E175-E2 para 2024 a partir de 2023 porque não esperamos uma mudança na cláusula de escopo nos EUA nos próximos meses”.

Nesse ínterim, a empresa continuará o trabalho de certificação da aeronave, embora em um cronograma recém-revisado. A Embraer continuará oferecendo seu avião campeão de vendas, o E175, do qual já entregou mais de 660 unidades. A Embraer também possui uma carteira de pedidos de 132 aviões E175.

O E175-E2 voou pela primeira vez em dezembro de 2019. Naqueles dias pré-pandêmicos, a Embraer já enfrentava uma enorme pressão para fazer desse avião comercial de nova geração um sucesso e, desde então, a pressão só aumentou.

O E175-E2 é o herdeiro do bem-sucedido E175. Até agora, não se tornou um supervendedor (Foto: Embraer)

Sem vendas para o E175-E2


Ao contrário de seu antecessor, o E175-E2 não é um best-seller como está. Na verdade, não tem vendas desde o lançamento do projeto, junto com a linha E2 mais ampla, em 2013.

A Embraer tem apenas um possível comprador para o E175-E2 no momento - a transportadora norte-americana SkyWest. Esta companhia aérea assinou um pedido de 100 aviões E175-E2 em 2013. No entanto, a Embraer não está listando o pedido em sua carteira devido à incerteza.

Embora o E175-E2 seja um avião magnífico, as principais companhias aéreas dos EUA têm contratos que regem os voos regionais. As companhias aéreas e os pilotos têm cláusulas de escopo que limitam o tamanho da aeronave que as companhias aéreas regionais podem voar. Portanto, a SkyWest deve chegar a um novo acordo com seus sindicatos antes de obter seu pedido E175-E2, conforme relatado pela Reuters.

O E195-E2 é o campeão de vendas da Embraer no momento (Foto Embraer)

O que a Embraer pode fazer para impulsionar as vendas do E175-E2?


Em 2019, o então CEO da Embraer, John Slattery, disse que cada um dos três modelos do programa E2 seria responsável por cerca de um terço das vendas. Isso significa 33% para o E175-E2, 33% para o E190-E2 e 33% para o E195-E2.

Avançando para 2021, o E195-E2 é claramente o mais vendido entre os três. De acordo com os últimos resultados da Embraer, ela entregou 17 unidades E190-E2 e possui carteira de pedidos firme para mais cinco unidades. Enquanto isso, 19 E195-E2 já estão em serviço e a Embraer tem encomendas para desenvolver mais 164 aviões.

Para ter sucesso nos Estados Unidos, a Embraer exige que as companhias aéreas e os pilotos renegociem suas Cláusulas de Escopo. Em todo o mundo, a Embraer precisa da indústria de aviação para se recuperar da pandemia COVID-19. Ambos são grandes 'se' no momento.

O E175-E2 tem um case sólido para ter sucesso no mundo pós-COVID. Em comparação com o E175 original, a variante E2 oferece economia de combustível de 16% e custos de manutenção reduzidos em 25%. Também oferece mais capacidade, oferecendo entre 80 e 90 lugares.

A aeronave tem alcance de 2.000 milhas náuticas (3.704 quilômetros) e 75% de sistemas novos, o que permite reduzir as emissões de CO2, ruído e maximizar a eficiência operacional das companhias aéreas.

Contratante do Força Aérea Um pede falência

No início deste mês, a Boeing entrou com uma ação contra a grande especialista em modificação de aeronaves GDC Technics e cancelou os contratos da empresa para o programa Força Aérea Um . Por trás desse movimento, a GDC opôs-se à Boeing. Agora, em outra reviravolta, a empresa baseada em Fort Worth está entrando com pedido de proteção do Capítulo 11.

A primeira aeronave a substituir o atual Força Aérea Um foi planejada para ser entregue em 2024, mas a disputa atual poderia causar atrasos notáveis? (Foto: Getty Images)

Preocupações operacionais


A Boeing foi designada para projetar e fabricar o próximo par de aviões que servirá ao presidente dos Estados Unidos. Já se passaram três anos desde que um contrato de US $ 3,9 bilhões foi acordado para converter os 747-8s para substituir os atuais 747-200s modificados em ação. Para ajudar no interior da aeronave executiva, o fabricante de aviões subcontratou a GDC.

Em uma reviravolta de eventos, em 7 de abril, a Boeing cancelou os contratos relacionados e processou a GDC em meio a alegações de que a unidade texana estava 12 meses atrasada. A Boeing compartilhou que, em última análise, não teve escolha devido ao alegado descumprimento de obrigações.

O Boeing VC-25, que atualmente serve como Força Aérea Um, entrou em serviço
pela primeira vez em 1990 (Foto: Getty Images)

Uma resposta rápida


No entanto, a GDC logo reagiu e expressou que a Boeing estava se transformando em um bode expiatório. Alega que o fabricante da aeronave estava administrando mal o programa, o que causou atrasos. Notavelmente, pode haver mais de 200 funcionários demitidos após o cancelamento do contrato.

De acordo com o The Wall Street Journal, GDC disse o seguinte no processo: “O estresse financeiro da GDC resultou da Boeing segurando mais de $ 20 milhões em pagamentos que deveriam ser pagos à GDC da Boeing por mudanças dirigidas pela Boeing e pelo desempenho de acordo com os subcontratos.”

A GDC Technics lida com modificações e finalizações de aeronaves comerciais, VIP / VVIP, chefes de estado e militares em todo o mundo. Tem experiência tanto em aviões narrowbody quanto em aviões comerciais. Recentemente, ela trabalhou em outro projeto governamental relacionado à Boeing, relacionado à conclusão de um par de 777-3000ERs para a Índia .

Apesar de ter uma presença em todo o espectro da aviação, um grande trabalho como o programa Força Aérea Um teria sido o foco principal da empresa nos próximos anos. Então, é natural que muita coisa se perca com o cancelamento do contrato.

O 747-8 é o modelo final da família 747 de longa duração (Foto: Getty Images)

Ainda há esperança


Independentemente das dificuldades atuais, a liderança do GDC continua determinada a voltar das lutas atuais. A controladora da empresa, Oriole Capital Group, planeja permanecer no serviço enquanto resolve os desafios financeiros. Também parece emergir fortemente para um futuro brilhante.

A Boeing disse que o fabricante está fazendo progressos constantes no programa do Força Aérea Um. Também está trabalhando em estreita colaboração com a Força Aérea na atualização do cronograma do projeto.

Um porta-voz da Boeing compartilhou o seguinte: "A Boeing está trabalhando para mitigar qualquer impacto a esses programas, bem como a qualquer um dos fornecedores secundários. Temos trabalhado com várias pequenas empresas que são fornecedores-chave de subníveis da GDC Technics e estamos engajados com todos os 52 subtiers de pequenas empresas que contribuem para esses programas da Boeing, no futuro imediato. Além disso, estamos trabalhando em parceria com nossos clientes. A declaração de trabalho da GDC Technics será transferida para novos fornecedores qualificados e/ou executada internamente pela Boeing. Nenhuma decisão foi tomada neste momento".

O próximo papel do Força Aérea Um ainda será assumido pela Rainha dos Céus. O 747-8 não é muito popular no mercado de passageiros comerciais, mas ainda é animador ver que o jumbo terá uma posição tão importante no próximo capítulo do transporte presidencial.

Em meio à saga com a GDC, talvez outro especialista em viagens executivas precise cuidar dos interiores. Sem dúvida, nomes como Comlux estarão de olho na situação.

China lança módulo principal da sua 1ª estação espacial permanente

A China lançou hoje (29) o módulo principal da sua primeira estação espacial permanente, que visa a hospedar astronautas a longo prazo.


O módulo Tianhe, ou “Harmonia Celestial”, foi lançado ao espaço recorrendo ao foguete Longa Marcha 5B, a partir do Centro de Lançamento de Wenchang, na ilha de Hainan, extremo sul do país.

Este é o primeiro lançamento de 11 missões necessárias para construir e abastecer a estação e enviar uma tripulação de três pessoas até o fim do próximo ano.

O programa espacial da China também trouxe de volta as primeiras amostras lunares em mais de 40 anos e espera pousar uma sonda e um rover (veículo de exploração espacial) na superfície de Marte no próximo mês.

O primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, junto com outros líderes civis e militares, assistiu ao lançamento, do centro de controle, em Pequim.

O módulo central da estação espacial Tianhe da China é visto durante os preparativos
de lançamento (Crédito: CMSA)
O módulo central é a seção da estação, onde os astronautas podem viver por um período de até seis meses. Mais dez lançamentos vão enviar ainda dois módulos, usados pelas futuras tripulações para fazer experiências, suprimentos de carga e quatro missões com tripulação.

Pelo menos 12 astronautas estão em treinamento para viver na estação, incluindo veteranos de missões anteriores. A primeira missão tripulada, a Shenzhou-12, está prevista para junho.

Quando concluída, no fim de 2022, a Estação Espacial Chinesa deverá pesar cerca de 66 toneladas, consideravelmente menor do que a Estação Espacial Internacional, que lançou o seu primeiro módulo em 1998 e pesará cerca de 450 toneladas.

Teoricamente, a Tianhe pode ser expandida para até seis módulos. A estação foi projetada para operar por pelo menos dez anos. Ela tem aproximadamente o tamanho da estação espacial americana Skylab, da década de 1970, e da antiga Mir, da União Soviética, que operou por mais de 14 anos, após o lançamento, em 1986.

O módulo principal vai fornecer espaço para viverem até seis astronautas, durante as trocas de tripulação, enquanto os outros dois módulos, Wentian e Mengtian, vão fornecer espaço para experiências científicas, inclusive das propriedades do ambiente no espaço sideral.

Ilustração da Tiangong, destacando cada um dos módulos que a compõem
( Imagem: Saggitarius A / Wikimedia Commons)
A China começou a projetar a estação em 1992, quando as ambições espaciais do país se concretizavam.

A necessidade de operar sozinha tornou-se mais urgente, depois de ter sido excluída da Estação Espacial Internacional, em grande parte devido às objeções dos Estados Unidos (EUA) sobre a natureza secreta e os laços militares do programa chinês.

A China colocou o seu primeiro astronauta no espaço em outubro de 2003, tornando-se o terceiro país a fazê-lo de forma independente, depois da antiga União Soviética e dos EUA.

Junto com mais missões tripuladas, a China lançou duas estações espaciais experimentais de módulo único. A tripulação Tiangong-2 permaneceu a bordo por 33 dias.

O lançamento de hoje ocorre no momento em que a China também avança em missões sem tripulação, especialmente na exploração lunar. O país pousou já um rover no lado oculto da Lua.

Em dezembro passado, a sonda Chang`e 5 trouxe rochas lunares de volta à Terra, pela primeira vez, desde as missões realizadas pelos EUA na década de 70.

Outro programa chinês visa a coletar solo de um asteroide, um dos principais focos do programa espacial japonês.

A China planeja outra missão para 2024, visando a recolher amostras lunares, e disse que quer levar pessoas e possivelmente construir uma base científica na Lua.

Nenhum cronograma foi proposto para esses projetos. Um avião espacial altamente secreto também está em desenvolvimento.

Via RTP / CNN / Space.com

iPhone 12 e Realidade Aumentada irão fazer parte das ferramentas nos aviões

A Apple está a trabalhar com vários parceiros para disponibilizar nas suas atividades a Realidade Aumentada (RA) que tem sido foco da empresa de Cupertino. Segundo o que foi dado a saber pela companhia aérea Delta Airlines, o iPhone 12 e a RA irão ajudar a acelerar as refeições e a logística dentro dos aviões.

A Delta está já a equipar os seus assistentes de bordo com um iPhone 12 para estes tirarem proveito dos recursos 5G e RA.


iPhone 12 irá servir 5G e Realidade Aumentada nos aviões


A Delta Airlines está a equipar os seus assistentes de bordo com um iPhone 12 permitindo que o trabalho no avião seja realizado de forma mais expedita. Segundo a empresa, os recursos de realidade aumentada do dispositivo serão usados ​​para treino e localização de itens de alimentação armazenados nos aviões.

Conforme foi referido pela empresa em comunicado, esta é uma colaboração entre a companhia aérea, a Apple e a AT&T ao disponibilizar acesso ao 5G.

"Este relacionamento é um passo em direção ao futuro de uma experiência a bordo mais conectada e humana", explicou Allison Ausband, vice-presidente de serviço de bordo da Delta.

Os dispositivos da Apple e as tecnologias que eles fornecem irão colocar à disposição dos assistentes de bordo vídeos de treino, fotos e RA em movimento. A empresa de aviação quer que, ao apontar para os sítios de armazenamento nos aviões, os assistentes saibam de imediato onde estão as coisas, por forma a ser mais rápido, organizado e com melhor gestão de recursos.

Os dispositivos fornecerão uma lista digital atualizada do que está disponível e onde está disponível.

Imagem da galley de um avião

Quais as vantagens da Realidade Aumentada neste tipo de serviço?


A realidade aumentada sobrepõe imagens geradas por computador no mundo real. Com os recursos dos dispositivos da Apple e o software apropriado, por vezes desenvolvido à medida, um assistente de bordo pode mover o iPhone pela cozinha do avião para ser mostrado na tela onde se encontram exatamente cada item.

Conforme a Apple já referiu por várias vezes, nas apresentações que tem feito à tecnologia, a RA tem mais potenciais utilizações e a sua utilidade vai muito além dos aviões, claro. Há um sem número de outras aplicações, como, por exemplo, ao nível dos jogos, entretenimento em geral, software de treino e educação, assim como na área industrial onde existem imensos possíveis cenários práticos.

Além disso, mesmo no nosso dia a dia, esta “realidade” que pode ser também integrada com outra, resultando numa realidade mista, pode ser interessante para compras virtuais, instruções de navegação e muitos outros cenários que o software e o hardware poderão proporcionar.

Portanto, a Apple quer vender essa ideia e tem feito um grande investimento nos seus equipamentos, principalmente no iPhone e iPad. Nos próximos anos iremos ver os dispositivos a serem usados em cenários do mais convencional ao mais especial.

Embraer tem prejuízo de US$90 milhões no 1º tri, obtém pedido para 30 jatos


A fabricante de aviões Embraer reportou nesta quinta-feira prejuízo líquido de 90 milhões de dólares no primeiro trimestre, ante perda líquida de 300 milhões de dólares um ano antes, graças ao aumento nas entregas de aeronaves comerciais à medida que a pandemia diminui.

A Embraer também disse que fechou um pedido firme de venda de 30 jatos E195-E2 para um cliente não divulgado, com entregas a partir de 2022.

Até agora, a Embraer havia conseguido apenas pedidos firmes para duas aeronaves comerciais durante a epidemia, um sinal de como ela corroeu a demanda futura de viagens.

A Embraer informou que começará a entregar os aviões recém encomendados, negócio que foi assinado apenas na semana passada e não incluído nos resultados financeiros do primeiro trimestre, a partir de 2022.

A carteira de pedidos da fabricante de aviões, uma medida do que os investidores de receitas futuras podem esperar, era de 14,2 bilhões de dólares em 31 de março, mas deve subir no segundo trimestre graças aos novos pedidos.

A Embraer também disse que adiou em um ano o início das operações de sua nova geração do jato E175-E2, para 2024, citando a pandemia, embora não tenha divulgado mais detalhes.

O avião E175 da geração anterior é de longe o avião comercial mais vendido da Embraer. Ela ainda não assinou nenhum pedido firme para o modelo mais novo.

Via IstoÉ Dinheiro

Boeing 747 Supertanker está encerrando suas operações

A empresa está em negociações com possíveis compradores para o enorme avião-tanque.

747 Supertanque no MCC durante o pôr do sol em 22 de março de 2016 (Foto: Bill Gabbert)
O grupo de investidores que possui o 747 Supertanker, o Tanker 944, está fechando o enorme navio-tanque aéreo. Em um e-mail enviado em 21 de abril para funcionários do Colorado, Oregon, Washington e do governo federal, Dan Reese, o presidente da Global Supertanker, deu-lhes a notícia:

"Esta semana os investidores proprietários do Global SuperTanker acabam de me informar que tomaram a difícil decisão de encerrar as operações da empresa, a partir desta semana ... Isso é extremamente decepcionante, pois a aeronave foi configurada e ajustada com um novo sistema de queda digital e outros atualizações para torná-lo mais seguro e eficiente."

O Sr. Reese disse no e-mail que eles estão em discussões com possíveis compradores, mas não se sabia na época se a aeronave continuaria sendo configurada como um avião-tanque capaz de transportar mais de 17.500 galões ou se seria usado como um cargueiro.

A maioria dos funcionários da empresa foi dispensada até que o destino do SuperTanker seja conhecido.

Decolagem do superpetroleiro do 747 do MCC, 24 de março de 2016 (Foto: Bill Gabbert)
Em uma carta de abril de 2020 publicada no site do National Wildfire Coordinating Group, o presidente do National Interagency Aviation Committee, Joel Kerley do Bureau of Indian Affairs, escreveu ao Global Supertanker Services dizendo que o comitê não emitiria uma sétima aprovação provisória do retardante da aeronave sistema de entrega:

O Subcomitê Interagency Air Tanker não apoia nenhuma outra aprovação provisória sem corrigir alguns problemas originalmente identificados no teste de 2009 do sistema que incluiu falha em atender o nível de cobertura 3 e 6, retenção de retardante no sistema após a queda, aeração do retardante causando rastro e perfis de voo inconsistentes afetando a cobertura retardante.

Devido à situação nacional atual em relação ao Coronavírus (COVID-19), o NIAC emitirá uma oitava aprovação provisória para o GSTS. No entanto, o NIAC não oferecerá suporte nem emitirá um nono provisório até que o GSTS passe com êxito em todos os requisitos dos Critérios IABS de 2013. Isso deve ser concluído antes de 31 de dezembro de 2020.

Air Tanker 944, um 747-400, cai perto de estruturas no Palmer Fire ao sul de Yucaipa, Califórnia às 4:25 pm PDT de 2 de setembro de 2017 (Foto: Leroy Leggitt, usada com permissão)
No inverno passado, o Tanker 944 passou várias semanas em Moses Lake, Washington, recebendo manutenção de rotina e uma conversão do sistema de distribuição de retardante de um controlador analógico para uma versão digital, uma mudança que foi solicitada pelo National Interagency Aviation Committee.

A maioria dos grandes petroleiros transporta até 3.000 galões de retardante. O 747 é capaz de transportar muito mais retardantes do que qualquer outro. Quando introduzido pela primeira vez, estava listado em 20.000 galões. Em seguida, o governo federal o certificou em 19.200 galões. Mais recentemente, não era necessário transportar mais do que 17.500 galões. O segundo navio-tanque aéreo de maior capacidade é o Ilyushin IL-76, de fabricação russa, com 11.574 galões. O DC-10 até alguns anos atrás tinha permissão para conter 11.600, mas as autoridades federais agora o restringem a 9.400.

O Serviço Florestal dos Estados Unidos, a agência americana que contrata todos os grandes e muito grandes aviões-tanque usados ​​pelo governo federal, demorou a aceitar o conceito de petroleiros que podem transportar mais de 5.000 galões. O Departamento de Silvicultura e Proteção contra Incêndio da Califórnia, CAL FIRE, aceitou o conceito do 747 e do DC-10 mais rapidamente.

Pedimos ao Serviço Florestal um comentário sobre o fim do 747. “O Serviço Florestal do USDA está ciente dessa decisão do fornecedor”, disse Stanton Florea, especialista em comunicações contra incêndios da agência. ”O Super Tanque Global está em uma chamada, quando - Contrato (CWN) necessário para supressão aérea de incêndios florestais.”

No interesse de uma divulgação completa, a Global Supertanker Services tem um anúncio na barra lateral da Fire Aviation.

Opinião de um piloto


Perguntei a um piloto de avião líder que trabalhou com o petroleiro 944 suas impressões sobre a aeronave. Ele está atualmente ativo e não está autorizado a comentar publicamente:

"É uma ferramenta especializada e, como tal, tem um nicho que preenche e nesse nicho não há nada melhor. Ou seja, ele libera uma grande quantidade de retardante em uma passagem, e isso às vezes pode ser ótimo. Ele pode viajar meio mundo e entregar produtos. Dito isto, é também uma ferramenta especializada na medida em que não é muito boa nas pequenas coisas."

Eu perguntei a ele sobre o retardante que às vezes desaparece após uma queda: "Essa trilha, é algo com que eles podem bater na cabeça deles, mas no final do dia quase ninguém que eu conheço dá a mínima sobre isso. Ok, bem, não é um tanque perfeito."

Abaixo está o vídeo do Tanker 944 caindo no Holy Jim Fire na Floresta Nacional de Cleveland, no sul da Califórnia, em 2018.


Primeira queda em uma fogueira


A versão inicial do Supertanker instalado pela Evergreen em um 747-100 fez sua primeira queda em um incêndio há 12 anos no complexo Railbelt no Alasca em 2009. Quando Evergreen foi à falência, Global Supertanker comprou o hardware e os direitos do sistema retardante e o instalei em um 747-400 mais novo e mais poderoso.

Bombeiros assistidos em Israel, México, Chile e Bolívia


Em 2016, o 747 prestou assistência aos bombeiros em Israel e, em 2017, passou várias semanas trabalhando em incêndios no Chile. Em um dia, 1º de fevereiro de 2017, trabalhando em Santiago, ele conduziu um total de 11 quedas em 7 surtidas. Seis das surtidas aconteceram perto de Navidad e Matanzas, 115 milhas (185 km) a sudoeste do aeroporto de Santiago, onde muitas estruturas foram ameaçadas. O sétimo foi perto de Concepcion, 404 milhas (650 km) ao sul de Santiago. No total, foram entregues 138.400 galões (508.759 l) para auxiliar os bombeiros no terreno.

O avião-tanque também teve uma missão no México em 2011 e, em 2019, passou cerca de sete semanas em um contrato de combate a incêndios na Bolívia.

Via Fire Aviation