'Shirley Bomba': a brasileira que quase derrubou avião da Varig lotado

Boeing 747-200 da Varig semelhante ao que quase caiu em um voo
entre Portugal e Brasil em 1990 (Imagem: Reprodução)

O voo 709 da Varig, de Lisboa ao Rio, quase terminou em tragédia, em outubro de 1990. Após uma sucessão de erros no aeroporto da capital portuguesa, uma passageira brasileira que estava sendo deportada espirrou um gás paralisante em parte da tripulação e obrigou um dos pilotos a fazer uma manobra arriscada para evitar a queda do avião.

A Varig teve de arcar com um prejuízo de US$ 250 mil, e a brasileira, que ficou conhecida como Shirley Bomba, foi condenada a 12 anos de prisão por tentar derrubar o avião.

Spray de gás na bagagem

O voo ocorreu na madrugada de 30 de outubro de 1990. Um mês antes, uma mulher trans conhecida como Shirley fora apreendida pela polícia portuguesa por estar ilegalmente em Lisboa. A decisão da justiça do país foi deportá-la de volta ao Brasil.

Escoltada pela polícia portuguesa no aeroporto, Shirley fez o check-in e embarcou às 20 horas. Sua passagem havia sido custeada pelo governo local.

Shirley segurava uma sacola cheia de remédios, um raticida e duas latinhas de spray de gás, que inexplicavelmente passaram pela revista.

A brasileira entrou no avião sem acompanhamento policial. Questionado pelo chefe dos comissários sobre a ausência de escolta para Shirley a bordo, um policial informou que ela era uma pessoa "de índole pacífica". Ela foi acomodada na classe executiva, em um dos 53 assentos.

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O serviço de bordo teve início às 23h15, e Shirley se recusou a comer. Horas depois, após tomar vários comprimidos, ela foi ao banheiro. Alguns passageiros dormiam, outros assistiam ao filme "Uma Linda Mulher".

Shirley se dirigiu a uma comissária e pediu para tirar uma foto com o piloto. Neste momento, o Boeing 747-200 sobrevoava as Ilhas Canárias.

Quando a tripulante abriu a cabine para pedir permissão ao comandante, a brasileira a empurrou, borrifou as duas latas de spray e fechou a porta. O gás era muito semelhante a um spray usado por mulheres nos Estados Unidos para proteção pessoal.

Pânico e manobra arriscada

O gás provocou ardência nos olhos e dificuldades de respiração na comissária, nos dois pilotos presentes e em um mecânico de voo. Porém, outros três profissionais descansavam em uma cabine próxima, seguindo as normas de segurança sobre revezamento de pilotos em voos internacionais. Um deles, Cláudio Ren, 55, notou a fumaça e se dirigiu rapidamente à cabine principal. Enquanto isso, na primeira classe, a tripulação imobilizou Shirley, que parecia estar sob efeito de remédios.

Ren assumiu o voo e fez uma manobra arriscada. Segundo jornais da época, para renovação do ar, ele reduziu a altitude bruscamente. A descida atenuou os efeitos do gás, mas assustou os passageiros, principalmente da classe econômica, que não sabiam o que estava acontecendo. "O avião caiu muito, como se estivesse num vácuo interminável", contou uma passageira ao Jornal do Brasil.

Em seguida, o piloto contatou o aeroporto de Las Palmas, pedindo autorização para um pouso de emergência. Mas havia outra questão: o tanque estava cheio e isso poderia comprometer a aterrissagem. A solução encontrada foi acionar um mecanismo para esvaziar o combustível e, dessa forma, reduzir o peso. O pouso foi realizado em segurança, apesar do susto.

Prejuízo à Varig e retorno ao Brasil

Os 347 passageiros e 25 tripulantes foram acomodados em três hotéis de luxo a poucos quilômetros do aeroporto. Shirley foi algemada e conduzida por policiais espanhóis. Uma das passageiras, a escritora portuguesa Teolinda Gersão relatou a um jornal de seu país: "Achei que íamos morrer. Alguns choravam, outros se exaltavam e teve aqueles que foram embebedar-se".

O desperdício de combustível e o uso da pista do aeroporto de Las Palmas custaram à Varig US$ 250 mil à época, segundo um piloto-chefe da companhia aérea declarou a um jornal na ocasião.

E o prejuízo foi além. Negociações entre a embaixada do Brasil e o escritório da Varig em Madri avaliavam como seria realizado o retorno, já que os passageiros e a tripulação se recusaram a voltar ao país no mesmo avião que Shirley. Enquanto eles voltaram após quase 30 horas, ela permaneceu presa em uma delegacia por mais alguns dias. Coube à Varig enviar um grupo de segurança a Las Palmas uma semana depois, para acompanhá-la até Lisboa e fazer o retorno ao Brasil em um voo fretado pela companhia.

Os passageiros chegaram ao Rio em 2 de novembro de 1990, e familiares emocionados aguardavam no desembarque. Outros 112 seguiram para São Paulo. O piloto Cláudio Ren foi ovacionado e visto como herói, ao mesmo tempo em que sobraram críticas às autoridades portuguesas.

O Comando Geral da Polícia de Segurança e o Comando Regional de Lisboa não souberam informar como a passageira conseguiu embarcar com o spray de gás sem ser detectada pelo raio-x. Uma das hipóteses levantadas foi de que o frasco teria sido confundido com um desodorante. Um funcionário do Serviço de Estrangeiros que acompanhou Shirley ao aeroporto declarou a um jornal brasileiro que "máquinas são falíveis".

Brasileiras perseguidas em Lisboa

O caso de Shirley também prejudicou a situação de outras mulheres trans brasileiras que viviam em Lisboa. Segundo o JB, em 1990 havia cerca de 100 mulheres trans na capital portuguesa, a maioria em pensões modestas. Após a repercussão negativa no país, deu-se início a uma represália, com batidas policiais regulares em suas moradias. Muitas abandonaram o país e fugiram de táxi para o sul da Espanha.

A situação também motivou abordagens indevidas no aeroporto. A cantora e atriz Jane di Castro [1947-2020], que estava retornando de Luxemburgo após uma temporada de três meses de espetáculos, foi detida por seis horas no aeroporto de Lisboa.

"Nem sabia do gás no avião da Varig e sofri as piores humilhações da minha vida", disse ela ao JB. A artista estava fazendo conexão na capital portuguesa quando foi barrada pela polícia, que questionou a autenticidade de sua passagem e dos contratos de shows. Indignada, ela relatou: "Eles me obrigaram a tirar a roupa e não acreditaram que eu era artista".

O que aconteceu com Shirley

Natural de Carandaí (MG), Shirley trabalhou na lavoura antes de se mudar para São Paulo, em 1980. Sete anos depois, embarcou para a Europa. Uma irmã contou na época que só soube do incidente pela televisão, mas disse ter conversado com Shirley por telefone antes do embarque e notado em suas palavras um tom de despedida. Ela afirmou ainda que a família sempre aceitou a identidade de gênero de Shirley.

Uma antiga colega de Shirley, chamada Rosa, afirmou ao JB que a mineira estava em Portugal havia 13 meses, mas já tinha sido expulsa de Paris, Madri e Roma após confusões. Na capital francesa, ela teria espirrado gás nos olhos de outra mulher e não era querida pelas colegas.

Shirley foi condenada a 12 anos de prisão e a um pagamento de US$ 10 mil à Varig. Não há informações sobre seu paradeiro atual. Após o episódio, ela ficou conhecida como Shirley Bomba.

Via André Aram (UOL)

Boeing acusada de intimidação pelo engenheiro Sam Salehpour por levantar preocupações sobre cultura de segurança

O denunciante teria sido sujeito a “ameaças de violência” após revelar falhas de segurança da empresa.

Boeing 787 Dreamliner (Foto: mirounga/Shutterstock)

O engenheiro de qualidade da Boeing, Sam Salehpour, chamou a atenção do mundo no início desta semana ao reiterar em uma audiência no Senado que a empresa não leva a sério as preocupações de segurança em relação à produção de suas aeronaves. Salehpour também destacou que a “intimidação e retaliação” que sofreu não o impediria de querer que “a Boeing tivesse sucesso”.

No entanto, como o denunciante pressionou para se reunir com funcionários da empresa e nunca teve sucesso, ele foi supostamente ameaçado por destacar publicamente questões de segurança. Depois de sair do programa 787 “involuntariamente” devido às suas preocupações, Salehpour disse ter notado preocupações ainda mais alarmantes sobre a segurança do 777.

Fique quieto

Citando deficiências na produção de ambas as aeronaves widebody, o engenheiro de qualidade afirmou que recebeu ameaças verbais e físicas por tornar públicas suas preocupações com segurança, de acordo com o Business Insider. Como as questões representavam sérios riscos de segurança, ele também afirmou que um gerente de qualidade da Boeing lhe disse anteriormente para não documentar nenhuma de suas preocupações ou informar especialistas sobre lacunas que foram descobertas em vários 787 e que ele deveria, em vez disso, ficar quieto.

O denunciante da Boeing e engenheiro veterano Sam Salehpour testemunhou em uma
audiência examinando a cultura de segurança da fabricante de aviões em 17 de abril de 2024
(Foto: Drew Angerer/AFP via Getty Images)

Na audiência do Senado, o engenheiro de qualidade explicou que estava constantemente preocupado com a produção de aeronaves.

“Como você pode imaginar, o fracasso da administração da Boeing em atender às minhas preocupações foi profundamente preocupante para mim. Eu me preocupava constantemente com os aviões sendo retirados da linha de produção e entregues aos clientes com defeitos de engenharia e com os resultados catastróficos que poderiam ocorrer como resultado. Quanto mais eu pressionava por respostas, maior se tornava a retaliação.”

“Não limitado a um avião”

Após seu barulho, Salehpour teria sido informado de que seus líderes queriam transferi-lo para o programa 777.

“Fiquei sabendo que meus gerentes estavam tentando me transferir do programa 787 para o programa 777”, observou ele. “Em 2022, fui transferido involuntariamente para o 777 em retaliação à minha atividade de denúncia. Após minha transferência, tomei conhecimento quase imediatamente de preocupações alarmantes de segurança também no programa 777. Tornou-se bastante claro que os problemas com a abordagem da Boeing à segurança não se limitavam a nenhum avião.”

Boeing 777X (Foto: Boeing)

Quando chegou ao programa 777, Salehpour foi informado de que seções da fuselagem durante a montagem não estavam alinhadas corretamente em centenas de aeronaves. Ele afirmou que a Boeing respondeu aos defeitos alinhando à força as fuselagens, o que “pode causar danos às peças e reduzir a vida útil do avião”. Embora tenha tentado levar suas preocupações à administração, o denunciante disse que foi afastado.

“A Boeing mais uma vez ignorou minhas preocupações e não tomou nenhuma medida para resolver os sérios problemas de segurança que relatei”, explicou Salehpour. “Em vez disso, os funcionários da Boeing tentaram intimidar e retaliar contra mim, afastando-me das minhas funções profissionais e excluindo-me de reuniões importantes.”

Ameaças violentas

Apesar de sua atividade de denúncia, Salehpour ainda é funcionário da Boeing devido às leis de proteção a denunciantes. No entanto, ele teria dito aos legisladores que recebeu ameaças de um supervisor à sua segurança física.

“Fui até submetido a ameaças de violência por parte do meu supervisor depois de tentar discutir os problemas [...] o meu supervisor disse-me: “Eu teria matado qualquer pessoa que dissesse o que você disse se fosse de algum outro grupo, Eu os separaria.”

Desde então, a Boeing rejeitou as alegações de Salehpower, dizendo que o 787 está em serviço há 13 anos e transportou com sucesso mais de 850 milhões de passageiros em mais de 4 milhões de voos. A empresa também defendeu o 777, argumentando que a aeronave transportou com segurança quase 4 bilhões de passageiros ao redor do mundo.

Com informações de Simple Flying e Business Insider

Middle East Airlines, a companhia aérea do Líbano em meio aos sequestros, ataques terroristas e a guerra

(Foto: Rabih Moghrabi/AFP via Getty Images)

A transportadora nacional do Líbano, Middle East Airlines, conhecida como MEA, opera uma frota moderna de jatos Airbus em toda a área e para cidades em toda a Europa, com algumas rotas de longo curso para a África Ocidental. É sinônimo de bom serviço e confiabilidade, e é membro da aliança SkyTeam. Durante a guerra civil dos anos 1970 e 1980, o Líbano era um dos lugares mais perigosos do mundo, e o MEA tornou-se um elo vital para a sobrevivência do país. Aqui está a história de uma companhia aérea que não parava de voar por maiores que fossem os obstáculos, de bravura praticamente inigualável na história da aviação civil.

O Líbano, uma pequena república na costa mediterrânea, era uma província da Síria até 1920, embora com uma identidade cultural distinta que remonta a milênios nas páginas da Bíblia (que até mesmo recebeu o nome da cidade libanesa libanesa de Byblos, aliás). Totalmente independente em 1948, após o fim do mandato francês na região, o Líbano reafirmou-se no papel que ocupava desde os primórdios, como encruzilhada natural de comércio e transporte, localizado no extremo leste da Europa e no limite ocidental da Ásia, agora recém-ricos com a riqueza do petróleo. Sua vibrante capital Beirute tornou-se famosa nos primeiros anos da era do jato por seus bancos, boates, mercados e praias, com estradas que levam à cordilheira do Líbano, cujos picos nevados forneciam um cenário dramático para a movimentada cidade. Só no Líbano, dizia-se.

A companhia aérea nacional, Middle East Airlines, cresceu rapidamente com frotas de Vickers Viscounts, deHavilland Comet 4s, Vickers VC-10s e Sud Aviation Caravelles. O primeiro Boeing 707/720 chegou em 1º de janeiro de 1966, na forma do Queen Of Sheba da Ethiopian Airlines em um contrato de arrendamento de 22 meses. Em novembro de 1967, foi trocado pelo navio irmão The Blue Nile , que foi cancelado em um acidente de pouso não fatal em 9 de janeiro de 1968. Na verdade, a escolha do avião a jato da MEA foi o VC-10, mas os bancos britânicos se recusaram a financiar a compra, então a MEA voltou-se para os Estados Unidos e novos 707s logo chegaram de Seattle.

(Foto: Wikimedia Commons/Steve Williams)

Beirute sempre foi uma cidade barulhenta, com o barulho das buzinas dos carros, o chamado do muezzin para a oração ecoando nas mesquitas, o latido de comerciantes de souk concorrentes, o som metálico da música árabe e os sermões dos pregadores vindos de alto-falantes metálicos. Os ensurdecedores e enfumaçados Comet 4s e 707s da MEA se encaixaram bem no alto rugindo a apenas 500 pés das finais para o aeroporto, que fica a apenas alguns quilômetros ao sul do centro da cidade. Em 1970, havia mais de 100 voos diários, incluindo Varig e Japan Air Lines, e a Pan Am parava todos os dias em ambas as direções em seu serviço de jatos de volta ao mundo.

No entanto, sob a superfície do idílio do jet set do Líbano espreitavam falhas políticas. O Líbano, quatro milhões de pessoas em uma faixa costeira com metade do tamanho do País de Gales, abrigava 17 religiões reconhecidas pelo governo, que nem sempre se davam bem e que não estavam igualmente representadas na constituição desigual legada pela França. Além disso, a Palestina, vizinha do Líbano ao sul, tornou-se Israel em 1948, então o Líbano também abrigava um milhão de refugiados palestinos, agora apátridas, incluindo movimentos armados de libertação que usavam o Líbano como base para suas atividades paramilitares.

Em 26 de dezembro de 1968, um 707 israelense da El Al foi atingido por tiros de metralhadora enquanto taxiava para decolar no aeroporto de Atenas por membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP), matando um passageiro. Como o Líbano era a base da FPLP e da mais conhecida Organização de Libertação da Palestina (OLP), liderada por Yassir Arafat, era o alvo inevitável da retaliação.

Na noite de 28 de dezembro de 1968, sob o codinome Operação Gift, comandos israelenses invadiram o aeroporto de Beirute. Embora felizmente não houvesse vítimas humanas, doze aviões foram destruídos, incluindo oito pertencentes à MEA – três Comet 4s, dois Caravelles, um Vickers Viscount, um Vickers VC-10 alugado pela Ghana Airways e um 707 novinho em folha recém-chegado do fábrica em Seattle. A rival Lebanese International Airways perdeu todos os quatro de sua frota, resultando no fim da companhia aérea e suas licenças de rota sendo transferidas para a MEA; A companhia aérea de carga libanesa Trans Mediterranean Airlines perdeu dois hélices. O MEA voltou a funcionar em um dia com aviões alugados de várias fontes, mas, em retrospecto, o ataque foi um marco claro para o início da espiral de décadas do caos no Líbano.

Foi possível encobrir as rachaduras na brilhante bola de espelhos do Líbano por mais alguns anos, com apenas incidentes isolados, como um em 9 de agosto de 1973, quando Israel identificou um voo do MEA Caravelle como tendo quatro militantes palestinos procurados a bordo. O vôo foi interceptado por caças israelenses após a decolagem de Beirute e escoltado para Israel; na verdade, os militantes não estavam entre os passageiros e a aeronave foi devolvida ao Líbano no mesmo dia.

Outro jato MEA fez uma visita inesperada a Israel uma semana depois, em 16 de agosto. Em uma demonstração não convencional de unidade árabe-israelense, um passageiro líbio sequestrou um MEA 707 para Tel Aviv com 125 passageiros a bordo como um gesto de boa vontade bastante demente para Israel. Depois que os passageiros foram resgatados, a aeronave foi devolvida a Beirute.

A Guerra Civil Libanesa

Este incidente pode ter parecido inofensivo, mas a “Paris do Oriente Médio” estava indo para as rochas. A guerra civil libanesa, que duraria 15 anos, eclodiu em abril de 1975 com a eclosão de combates inicialmente entre palestinos e cristãos libaneses. Com o mosaico de identidades étnicas no Líbano, o número de facções armadas se multiplicou e rapidamente usurpou funções básicas do Estado. O exército nacional se dividiu ao longo de linhas confessionais e o que havia sido um importante centro de comércio e lazer rapidamente se tornou uma abreviação global para colapso e caos urbano.

Três Boeing 747 foram entregues à MEA assim que os combates começaram, mas ultrapassados ​​pelos eventos, dois foram rapidamente alugados para a Saudia Airlines. Apesar dos combates na cidade que rapidamente engolfaram os hotéis à beira do porto e o distrito comercial do centro, a MEA conseguiu manter uma aparência de normalidade pelo resto de 1975, mas a tragédia da guerra atingiu duramente no dia de Ano Novo de 1976. Cedarjet 438 para Dubai, um 720B com 66 passageiros e 15 tripulantes a bordo, se desintegrou no ar sobre o deserto saudita depois que uma bomba explodiu no compartimento de bagagem dianteiro. Os culpados nunca foram encontrados.

Em 27 de junho, outro 720B foi destruído no solo quando o aeroporto foi atacado por foguetes e morteiros de facções em duelo. Os passageiros desembarcaram, mas um membro da tripulação foi morto e outros dois ficaram feridos. Apenas alguns dias depois, os combates sobrecarregaram a capacidade do que restava das autoridades de proteger o aeroporto. A porta de entrada do Líbano para o mundo fechou por 168 dias, deixando a MEA para encontrar trabalho como transportadora charter em outros mercados a partir de uma base temporária em Paris.

Logo após a retomada dos voos, em 5 de junho de 1977, um 707-323C foi seqüestrado para o Kuwait por um passageiro em cadeira de rodas, que mais tarde foi liberado pelas autoridades do Kuwait e repatriado para o Líbano.

Outro sequestro ocorreu em 16 de janeiro de 1979, quando um 707-323C foi tomado por seis skyjackers armados com pistolas com a intenção de dar uma entrevista coletiva em Larnaca. No entanto, as autoridades cipriotas recusaram a permissão de pouso para o voo, que retornou a Beirute, onde o evento de mídia ocorreu antes da rendição dos seis.

(Foto:Michel Gilliand via Wikimedia Commons)

Um evento mortal no aeroporto em 23 de julho de 1979 foi uma exceção, pois não foi um ato deliberado. Um cargueiro Boeing 707-327C da Trans Mediterranean Airways caiu invertido durante os circuitos durante o treinamento de um novo grupo de pilotos. O comandante de treinamento, engenheiro de vôo, piloto de segurança e três cadetes morreram.

A virada da década não trouxe trégua para a guerra civil ou seu pedágio na aviação civil. Em 18 de janeiro de 1980, um adolescente libanês sequestrou um 720-023B, originalmente destinado a Larnaca, ao Irã para se encontrar com o aiatolá Khomeini para interceder junto aos líbios para ajudar a encontrar o clérigo libanês Imam Musa Sadr, desaparecido na Líbia. Em vez disso, o voo retornou a Beirute e o jovem teve permissão para uma entrevista coletiva antes de se render. Dez dias depois, com a mesma intenção de manter a pressão para encontrar Sadr, um homem com sua esposa e quatro filhos a bordo sequestraram um 720B com destino a Bagdá; ao desembarcar na Saddam International, foram feitos arranjos para que o homem lesse um discurso antes de se entregar à polícia iraquiana. Em 23 de maio, um voo com destino ao Bahrein só chegou a Amã antes de ser forçado a pousar por uma ameaça de bomba (nenhuma bomba foi encontrada).

No último dia de 1981, um 720B explodiu na rampa de Beirute após a conclusão de um voo comercial; passageiros e tripulantes tiveram uma sorte incrível que o voo foi concluído antes que o cronômetro da bomba fosse acionado.

Este foi o pano de fundo em que a MEA estava tentando operar com lucro e reconquistar seu lugar como uma das grandes companhias aéreas do mundo. No início da década de 1980, novos assentos foram instalados nos 707s e novos destinos foram abertos, incluindo a capital da Tunísia e Yerevan na Armênia soviética. Antecipando o fim do conflito, começou a construção de um enorme hangar de manutenção em Beirute que poderia acomodar dois 747s.

No entanto, o pior ainda estava por vir. 1982 viu uma invasão em grande escala do Líbano por Israel para expulsar a OLP. Beirute foi isolada do mundo e o aeroporto foi fechado por 115 dias. Seis 707s e 720Bs foram destruídos no solo, com outros dois severamente danificados.

A chegada de uma força de paz multinacional no início de 1983 liderada pelos Estados Unidos permitiu algum otimismo, e os dois jumbos alugados à Saudia retornaram, permitindo que a MEA cruzasse o Atlântico pela primeira vez, abrindo serviço de 747 para Nova York via Paris.

Mais seqüestros

No entanto, em 23 de outubro, a base dos fuzileiros navais dos EUA no aeroporto de Beirute, que em tempos de paz havia sido o prédio de treinamento do MEA, foi atacada por um caminhão-bomba, matando 241. Foi (e continua sendo) a pior perda de vidas militares dos EUA em um dia. desde o Vietnã. Um ataque simultâneo à base militar francesa na cidade matou mais 58. As forças de paz logo se retiraram, deixando o Líbano à sua sorte. A luta intensa viu o fechamento do aeroporto de Beirute durante a maior parte do primeiro semestre de 1984 (154 dias consecutivos), causando perdas de US$ 46 milhões.

Uma hora após a reabertura do aeroporto, o primeiro Cedarjet estava pousando. No entanto, o ambiente sem lei em que a companhia aérea operava logo se reafirmou, com um 707 perto do final de um voo de Abu Dhabi para Beirute sequestrado em 21 de julho de 1984 por um homem com um coquetel molotov, exigindo ser devolvido à capital dos Emirados. Com pouco combustível, o capitão conseguiu persuadir o homem a aceitar Beirute como local de desembarque, onde deu uma entrevista coletiva antes de se render.

Quando o tiroteio começou, o vice-presidente executivo de operações da MEA, Abed Hoteit, foi até a torre de controle e conversou com os voos de chegada, bem como com as aeronaves em solo aguardando autorização de partida. Assim que houvesse uma calmaria no tiroteio, fosse de fuzileiros navais dos EUA em direção às montanhas Chouf imediatamente a leste do aeroporto, ou de milicianos drusos ou xiitas em direção ao aeroporto, Hoteit deixaria os voos entrarem. caso de briga nas proximidades do aeroporto era que se um vôo estava embarcado e pronto para partir, era melhor esperar uma calmaria e depois realizar uma “saída acelerada” do que desembarcar os passageiros e devolvê-los ao terminal, onde eles podem ser expostos a mais perigo.

Os 275 pilotos do MEA, todos menos 13 libaneses, não correram riscos excessivos. Mas eles voaram para onde outros temiam por causa de seu conhecimento íntimo das montanhas íngremes e planícies estreitas ao redor do aeroporto de Beirute, e porque consideravam trazer suas aeronaves para o Líbano como um dever nacional.

Em 1984, a companhia aérea anunciou que havia perdido US$ 54,6 milhões no ano anterior e mais de US$ 100 milhões desde o início da guerra. Para mitigar os custos, as aeronaves foram alugadas e a equipe sofreu vários cortes salariais, de até quinze por cento de cada vez. A publicidade foi reduzida, pois nenhuma quantidade de persuasão poderia tentar os viajantes a visitar o Líbano em guerra. O prestigiado órgão da indústria Air Transport World homenageou o fundador Salim Salaam com um prêmio especial em seu evento anual em Nova York pela “perseverança e sobrevivência em condições muito difíceis” da MEA.

Embora a primeira década da guerra civil do Líbano tenha sido ruim para o MEA, 1985 foi o apocalipse. Às vezes, o combustível de aviação não podia ser entregue no aeroporto, e os 747 provaram ser úteis como um navio-tanque improvisado – um jumbo seria despachado vazio para Chipre, onde todos os tanques estavam cheios até a borda, então a aeronave voltaria na ponta dos pés para Beirute e o o combustível seria decantado na frota de 707s e 720s para manter o serviço básico para os destinos essenciais no mapa de rotas da companhia aérea, principalmente Paris, Cairo e Golfo Pérsico.

Em 23 de fevereiro, um segurança do aeroporto comandou um MEA 707 que havia acabado de embarcar e estava pronto para ligar para o início de um voo para Paris. O sequestrador ordenou que os passageiros evacuassem usando escorregadores de fuga, mas as Forças Libanesas e milicianos de Amal começaram a atirar e o sequestrador ordenou que o capitão começasse a taxiar mesmo enquanto a evacuação continuava. A explosão do jato matou um passageiro e feriu outros, e o fogo de metralhadora abriu um buraco no tanque de combustível na asa esquerda. Mesmo assim a aeronave decolou, ainda com as portas abertas e os escorregadores pendurados. A motivação para o sequestro era obter melhores salários para os seguranças dos aeroportos e protestar contra o alto custo de vida. Após o desembarque em Larnaca, no Chipre, um telefonema com o supervisor do sequestrador prometeu anistia e uma investigação sobre as reivindicações financeiras. Após o retorno da aeronave e do sequestrador para Beirute, a aeronave foi recebida por um veículo da autoridade aeroportuária e ele estava livre para retornar à sua casa nos subúrbios do aeroporto. Apenas mais um dia no Líbano sem lei dos anos 80.

Os soldados do Exército libanês cercam o estabilizador queimado da aeronave Middle East Airlines (MEA) que foi atingida em 08 de janeiro de 1987 por foguetes durante um bombardeio pesado no aeroporto de Beirute (Foto: Rabih Moghrabi/AFP via Getty Images)

Em 1º de abril, um sequestrador assumiu um 707 a caminho de Jeddah com alegações de ter uma arma e uma bomba e exigiu assistência do governo libanês para os guerrilheiros que lutavam contra a ocupação israelense do sul do Líbano. Apelada pela tripulação, a aeronave pousou em seu destino e o sequestrador foi preso pela polícia saudita na chegada.

Em 11 de junho, um Boeing 727 da Alia Royal Jordanian  foi comandado por cinco libaneses xiitas armados com metralhadoras e explosivos pouco antes da decolagem de Beirute no início do curto voo de volta a Amã. Eles exigiram ser levados para Túnis, mas a falta de combustível exigiu uma parada em Larnaca; quando Tunis recusou a permissão de pouso, o vôo pousou em Palermo. De Palermo a aeronave retornou a Beirute, reabasteceu novamente e decolou, desta vez passando duas horas em um voo para lugar nenhum, e pousou na madrugada de 12 de junho de volta a Beirute. Todos a bordo evacuados e a aeronave foi destruída por explosivos. Poucas horas depois, um palestino assumiu o controle de um MEA 707 que acabara de desembarcar de Larnaca e exigiu que fosse levado de avião para Amã. Depois de permitir a saída dos passageiros e da tripulação de cabina,

(Foto: Joel Robine/AFP via Getty Images)

Voo TWA 847

Dois dias depois, em 13 de junho, um dos sequestros mais famosos da época ocorreu quando o voo 847 da TWA foi requisitado após a decolagem de Atenas em um voo com rota Cairo-Atenas-Roma (onde deveria alimentar um jumbo transatlântico com destino a Boston e Los Angeles). Os sequestradores eram membros dos grupos xiitas libaneses Hezbollah e Jihad Islâmica e armados com granadas e armas. O Boeing 727 parou primeiro em Beirute, onde 19 passageiros foram trocados por combustível, depois em Argel, onde outros 20 passageiros foram liberados. A aeronave fez mais duas viagens de volta a Argel antes que os 40 reféns restantes fossem retirados do avião e mantidos em uma prisão nos subúrbios de Beirute. Depois de duas semanas em cativeiro, eles foram libertados depois que uma das principais demandas dos sequestradores, a libertação de 700 xiitas libaneses detidos em prisões israelenses, foi atendida. Tragicamente,

Voo 847 da TWA - O Capitão John Testrake com sequestrador em Beirute

A MEA sofreu danos colaterais da provação do TWA 847 quando membros do sindicato dos trabalhadores de transporte no JFK de Nova York se recusaram a atender o voo 747 da MEA (o líder sindical anunciou “Não trabalhamos para a conveniência dos terroristas”) e, em 1º de julho, o presidente Ronald Reagan anunciou que a transportadora de bandeira libanesa foi banida do espaço aéreo dos EUA. Em agosto, a MEA voou com uma equipe da TWA para Beirute para pegar seu 727 encalhado, N64339, e transportá-lo para os Estados Unidos para uma revisão e retornar ao serviço; esse foi o fim do incidente, mas o setor de aviação civil do Líbano estava em frangalhos. Como uma nota de rodapé brutal para um verão terrível, em 21 de agosto, um par de 720Bs foi destruído no solo em Beirute por combates.

A guerra civil ainda tinha anos pela frente; em 8 de janeiro de 1987, um 707 foi destruído por um bombardeio logo após o desembarque de 126 passageiros. Em 1º de fevereiro, o aeroporto fechou por outro período prolongado de combates, desta vez com duração de 107 dias.

No final da década de 1980, a situação de segurança em terra no Líbano estava tão esgotada que os passageiros das companhias aéreas não podiam mais chegar ao aeroporto dos subúrbios do leste de Beirute ou do norte do país e enfrentavam longas viagens de balsa dos portos de Trípoli e Jounieh para apanhar voos a partir de Chipre, ou uma longa viagem até ao aeroporto de Damasco, na Síria, que incluía o percurso pelo Vale do Bekaa, que devido à guerra se tornou uma das zonas mais perigosas do país.

Para diminuir a divisão, a MEA iniciou um transporte aéreo diário duplo de Beirute para o Aeroporto de Kleyate (KYE/OLKA), uma instalação militar praticamente em desuso perto da cidade de Trípoli, no norte do pequeno país. A distância entre os dois aeroportos é de apenas 96 quilômetros e o tempo de voo foi de cerca de quinze minutos. A rotação da manhã foi numerada Cedarjet 1 e 2, e a rotação da noite foi Cedarjet 3 e 4. Além de passageiros de companhias aéreas de conexão, os moradores locais usavam os voos para ir de um lado a outro de Beirute para ir ao trabalho ou ver amigos e família do outro lado da cidade dividida.

Após quinze anos de luta, as negociações entre as facções em conflito resultaram em um compromisso em questões constitucionais, encerrando a guerra em outubro de 1990.

150.000 libaneses morreram, incluindo 40 funcionários da MEA. 12 720s e três 707s foram destruídos. Nenhum canto do país ficou ileso.

Os Boeings antigos da MEA, tendo fornecido uma linha de vida essencial do Líbano para o mundo, agora realizavam seu ato final, o canal para o boom econômico do dividendo da paz do pós-guerra. Cidadãos libaneses que fugiram para o exterior começaram a retornar para reclamar propriedades e reiniciar negócios; engenheiros de construção e vendedores afluíram para ajudar no gigantesco esforço de reconstrução; e os turistas eram atraídos pelas praias arenosas, cultura antiga e montanhas frescas que agora tinham uma camada extra de notoriedade.

A frota sobrevivente de 707s e 720s voava 24 horas por dia, à medida que o número de passageiros aumentava e as datas de aposentadoria eram repetidamente adiadas. Os dois últimos 720Bs, OD-AGB e -AFM, eram principalmente ativos para treinamento de tripulação e substituições de equipamentos ad hoc, mas retornaram ao serviço programado em junho de 1994; -AGB, construído em 1960, era na época o avião a jato mais antigo do mundo. Esses dois bravos soldados finalmente deixaram o Líbano em dezembro de 1995 para novas vidas na Pratt & Whitney Canada como testes de voo. A MEA expandiu-se de volta aos antigos mercados e, com seus 747 de volta para casa, abriu novos voos de longa distância para Sydney via Cingapura e São Paulo via Dakar.

(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Os Airbus A310s alugados gradualmente forçaram os 707 a saírem das rotas mais prestigiadas para a Europa, onde a nova legislação de ruído punia o hardware mais antigo com taxas de pouso punitivas, e os últimos destinos do MEA 707 estavam no Golfo Pérsico e mais perto de casa, em saltos curtos de uma hora onde a queima de combustível importava menos, como Cairo, Amã, Larnaca e Istambul.

Entusiastas de companhias aéreas que queriam voar em um 707 apareceram regularmente nos voos da MEA na década de 1990, mas a companhia aérea ainda se via como uma marca de linha aérea de primeira linha e não se orgulhava de ser a última operadora de 707 de passageiros convencional; no calendário, os novos Airbus A310 foram indicados como “Airbus A310”, enquanto os 707 eram na melhor das hipóteses “Boeing” ou às vezes apenas “Jet”. Além disso, libaneses de todas as tribos se orgulham até hoje da linha de vida que sua transportadora nacional forneceu. A sobrevivência de sua nação dependia disso, e a MEA nunca os decepcionou.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Sam Chui

Alerta máximo: como EUA montaram plano para reagir a ataque nuclear russo

Invasão russa à Ucrânia já dura mais de dois anos (Imagem: Sergei Supinsky/AFP)

No final de 2022, os EUA começaram a se preparar "rigorosamente" para um potencial ataque nuclear da Rússia à Ucrânia. A revelação foi feita por dois altos funcionários da administração de Joe Biden à CNN norte-americana.

Como os EUA se prepararam para o cenário?

O receio de um potencial ataque nuclear não era somente hipotético: foi baseado em informações que os EUA adquiriram por meio dos seus canais de inteligência e avaliações analíticas. As informações do plano são detalhadas no livro "O Retorno das Grandes Potências", do jornalista da CNN Internacional Jim Sciutto, que será publicado em 12 de março.

Durante o final do verão (do hemisfério Norte) até o outono de 2022, o Conselho de Segurança Nacional dos EUA promoveu uma série de reuniões para formular planos de contingência. Segundo apuração da CNN, no livro, uma autoridade explica que, no caso de haver a indicação de um ataque com uma arma nuclear, o governo norte-americano estaria preparado para evitar o cenário catastrófico ou dissuadir o governo de Vladimir Putin.

Divulgação urgente. Segundo altos funcionários do governo dos EUA relataram à publicação, o secretário de Estado norte-americano, Antony Blinken, comunicou as preocupações dos EUA "muito diretamente" ao ministro das Relações Exteriores da Rússia, Sergey Lavrov.

Envolvimento de outras agências. Além disso, Joe Biden também enviou o diretor da CIA, Bill Burns, para falar com Sergey Naryshkin, chefe do serviço de inteligência estrangeiro da Rússia, para comunicar as preocupações dos EUA e avaliar as intenções russas.

Colaboração com aliados. Em meio às tensões sobre a possível ocorrência de um ataque nuclear, os EUA também contaram com o apoio de países aliados, conforme contou o funcionário do governo ao jornalista: "Realizamos uma série de conversas discretas com aliados importantes para analisar nossas reflexões."

Ajuda de países não aliados. Os EUA também teriam procurado ajuda de países não aliados, como China e Índia. "Uma das coisas que fizemos foi não apenas lhes enviar mensagens diretamente, mas instar fortemente, pressionar e encorajar outros países, aos quais eles poderiam estar mais atentos, a fazerem a mesma coisa", destacou outro funcionário.

Na época, segundo reportagem de 2022 do The New York Times, centenas de satélites e naves espaciais já monitoravam as forças nucleares da Rússia. Apesar do alerta máximo com o início do conflito na Ucrânia, nada "digno de preocupação" foi detectado desde então e em nenhum momento os EUA detectaram informações de inteligência indicando que a Rússia estava tomando medidas para mobilizar as suas forças nucleares para realizar de fato o ataque.

Ainda assim, havia motivos para continuar procurando. Segundo especialistas, a preocupação é com o que Putin poderia fazer depois de situações de reveses na guerra, com o intuito de restaurar a sua reputação.

Via UOL

História: Quando os EUA planejaram derrubar um avião civil com um MiG e usar o incidente para atacar Cuba

Esta operação de ‘bandeira falsa’ foi um plano sofisticado desenvolvido pelo governo dos Estados Unidos para simular diferentes ataques usando material da URSS e assim justificar uma intervenção militar em Cuba.

Em 1997, alguns arquivos da era Kennedy foram desclassificados, incluindo um documento intitulado “Justificação para a intervenção militar dos EUA em Cuba”. Nele estavam descritas diversas ações que implicavam a simulação de ataques cubanos contra os Estados Unidos. Para isso, a CIA precisava de material soviético.

Memorando de Northwoods (Imagem: Domínio público)

A partir da Crise dos Mísseis em Cuba

De 16 de outubro de 1962 a 28 de outubro do mesmo ano, ocorreu um dos capítulos mais tensos da Guerra Fria e levou o mundo à beira do extermínio nuclear: a Crise dos Mísseis de Cuba. Esta teria iniciado com a instalação de mísseis nucleares pela União Soviética em Cuba, que dava aos temidos comunistas a capacidade de vaporizar cidades em qualquer estado dos EUA, incluindo Nova York e Washington.

Mapa da América do Norte feito pela CIA mostra o alcance dos mísseis nucleares instalados em Cuba e era usado ​​durante as reuniões secretas sobre a crise cubana (Imagem: CIA/A Biblioteca e Museu Presidencial John F. Kennedy, Boston)

No entanto, muitas vezes esquece-se que os EUA já haviam instalado mísseis nucleares na Turquia, a uma curta distância de Moscou e da maior parte da União Soviética.

Em 1961, foram implantados na Itália e na Turquia mais de 100 mísseis construídos
nos EUA capazes de atingir Moscou com ogivas nucleares (Imagem: Domínio público)

Os militares dos EUA responderam mais uma vez cercando Cuba com sua Marinha e assim impossibilitando que qualquer coisa entrasse ou deixasse Cuba.

Como tirar Fidel Castro do caminho sem manchar a própria imagem

O que parece claro é que, depois desse susto, os EUA decidiram que não seriam eles a iniciar a Terceira Guerra Mundial. Altos funcionários do Ministério da Defesa norte-americano elaboraram um plano, apresentado em 13 de março de 1963 pelo belicista General Lemnitzer (leia o estudo Council of War: A History of the Joint Chiefs of Staff, 1942-1991, do Instituto de Estudos Estratégicos Nacionais) para fazer parecer com que Cuba tivesse atacado primeiro.

Conhecido por sua personalidade excêntrica, o general Lemnitzer preferia usar um fuzil M-16 como arma de fogo pessoal, em vez da pistola semiautomática M1911, que era padrão para generais norte-americanos (Imagem: United Press International/UPI Telephoto)

O Russia Beyond selecionou, de todas as variantes que são apresentadas no relatório já mencionado, três das mais (assustadoramente) criativas para atingir tal objetivo:

Plano 1. Um MiG derruba um avião civil causando vítimas norte-americanas

Uma das sugestões foi aprovar o uso de aviões MiG (caças que foram usados ​​por Cuba e pela União Soviética) pilotados por norte-americanos para destruir um avião civil que transportaria principalmente cidadãos norte-americanos. Tal informação consta no ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo desclassificado da Operação Northwood.

Propunha-se que o avião abatido transportasse “jovens americanos de férias” ou “um grupo de pessoas com um interesse comum que reservasse um voo fretado”. Não estava claro se essas pessoas embarcariam de fato no avião e morreriam, ou se o avião estaria vazio. Sabendo que, para dar credibilidade a esse tipo de história, nada melhor do que um familiar chorando pela perda de um ente querido na TV, seria difícil escolher a segunda opção.

Os norte-americanos poderiam ter camuflado um de seus próprios aviões com cores e símbolos soviéticos, como costumavam fazer em seus filmes antes do advento do CGI, mas vinham colecionando caças MiG desde a Guerra da Coreia e treinando seus pilotos para conhecer melhor os dispositivos do inimigo.

Para a operação, os militares dos EUA poderiam ter contado, por exemplo, com um Yak-23 romeno que desertou para a Iugoslávia em 1953 e que os Serviços de Inteligência dos EUA obtiveram por meio da força aérea do marechal Tito.

Mas Washington possuía um caça mais moderno que poderia ter sido deslocado à área necessária para realizar a operação: o MiG 15. Os EUA tinham pelo menos dois exemplares: um MiG polonês pilotado por Franciszek Jarecki e que evadiu à Dinamarca em 5 de março de 1953, e outro que fora entregue pelo tenente desertor norte-coreano No Kum-Sok.

Plano 2. Um MiG derruba um avião da Força Aérea dos Estados Unidos sobre águas internacionais

Se tivesse sido escolhida esta proposta do ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo da Operação Northwood, o evento teria sido uma provocação direta para guerra. Poucos teriam acreditado em Fidel Castro se ele tentasse convencer de que os cubanos eram inocentes.

O Ocidente teria provavelmente assumido que a agressão cubana havia sido aprovada, se não mesmo organizada, pela URSS, já que ela fornecia armas à nação insular.

Os primeiros MiG-15 entregues a Cuba chegaram ao país em 1961.

(Imagem: TRUFAULT Historia Militar/YouTube)

Plano 3. Esquecer os aviões? Use bombas incendiárias soviéticas

Outra proposta feita pela CIA ao secretário de Defesa dos Estados Unidos aparece no ponto 4 do Anexo A do arquivo Northwood: atacar um inimigo de Cuba, por exemplo, a República Dominicana, usando bombas incendiárias soviéticas. Parte desse material seria convenientemente encontrado, e ficaria evidente a agressão cubana por meio de elementos subversivos. Os EUA então interviriam como o herói que sempre são, ao menos nos filmes.

Soldados norte-americanos durante a intervenção dos EUA na Guerra Civil Dominicana, em 1965 (Imagem: Arquivos Nacionais e Administração de Documentos dos EUA)

Via Russia Beyond

Aconteceu em 22 de dezembro de 2001: Voo American Airlines 63 - A tentativa de atentado do "Shoe-Bomber"

Em 22 de dezembro de 2001, a aeronave Boeing 767-323ER, prefixo N384AA, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 63, um voo internacional de passageiros do aeroporto Charles de Gaulle em Paris, na França, para Aeroporto Internacional de Miami, no estado americano da Flórida.

A bordo da aeronave estavam 185 passageiros e 12 tripulantes, entre eles as comissárias de bordo Cristina Jones e Hermis Moutardier.

Embora ambas vivessem na Flórida, cada uma possuía cidadania francesa, falava francês fluentemente (Jones passou parte de sua infância em Antibes, e Moutardier, nascida no Peru, era casada com um francês) e voava frequentemente na rota de Paris. 

O voo 63 estava lotado com 185 passageiros naquela manhã de sábado antes do Natal. Problemas com bagagem atrasaram a decolagem do aeroporto Charles de Gaulle em uma hora, mas tudo parecia rotineiro depois que o avião decolou. 

Então um passageiro despertou a curiosidade dos comissários de bordo. Ele era um homem "enorme" homem, 1,95 metro de altura e mais de 90 quilos. Ele se recusou a comer ou beber qualquer coisa, até mesmo água, comportamento estranho em um voo transatlântico que poderia durar até 10 horas. 

Jones havia sido alertada por outra comissária de bordo para ter cuidado com os passageiros que não aceitavam comida em um voo longo, então ela perguntou três vezes ao homem se ele queria alguma coisa. "Normalmente eu penso: ‘Sim! Menos trabalho para mim. Mas algo nele... parecia estranho”, ela lembrou.

Moutardier brincou que talvez ele estivesse de dieta, mas ela também perguntou se ele queria comer. “Conversei com ele em francês, presumindo que ele fosse francês. Ele disse que não falava francês. Eu queria ser legal, então perguntei de onde ele era e ele me disse do Sri Lanka.” Ela não acreditou nele. E ela estava certa. Pois ele era Reid, agora com 29 anos, um cidadão britânico que os investigadores acreditam ser um agente da rede Al-Qaeda.

A cerca de duas horas de Paris, com o avião cruzando o Atlântico a 35.000 pés, os passageiros começaram a relatar cheiro de fumaça. Jones estava de volta à cozinha limpando o serviço de refeição, e Moutardier, que estava pegando as bandejas, percorreu os corredores em busca da origem do cheiro de queimado. 

Ela descobriu Reid, sentado sozinho perto de uma janela, tentando acender um fósforo. Ela o avisou severamente que não era permitido fumar. Ele prometeu parar e depois começou a palitar os dentes com o palito de fósforo enegrecido. 

Poucos minutos depois, ela o viu curvar-se na cadeira. “Eu pensei: ele está fumando”, disse ela. Moutardier lembra. "Isso me deixou louca. Eu estava conversando com ele, dizendo: ‘Com licença’. mas ele simplesmente me ignorou. Inclinei-me e disse: 'O que você está fazendo?' 

Quando ela o puxou, ele se virou, dando-lhe um vislumbre do que estava escondendo. O que ela viu a aterrorizou. “Ele está sem o sapato, entre as pernas. Tudo o que vejo é a fiação e o fósforo. O fósforo estava aceso”, disse ela. 

Por duas vezes ela o agarrou, duas vezes ele a empurrou, na segunda vez com tanta força que ela caiu contra um braço do outro lado do corredor. "Eu vou morrer", ela pensou.

Jones não tinha visto nem ouvido nada disso – quando Moutardier voltou correndo gritando: “Peguem-no! Vão!" Moutardier ficou tão perturbada que não disse nada sobre o sapato e o fósforo. Jones saiu correndo e rapidamente descobriu. 

As costas de Reid estavam voltadas para o corredor, mas “dava para perceber que ele estava muito decidido a fazer alguma coisa”. Não falei com ele nem perguntei o que ele estava fazendo. Eu simplesmente sabia disso em minha mente”, disse. ela diz. 

“Eu gritei: ‘Pare com isso!’ e agarrou-o pela parte superior do corpo. Tentei puxá-lo para cima. E foi então que ele me mordeu.” Ela gritou e os passageiros começaram a rastejar sobre os assentos para contê-lo. Mas seus dentes não se soltavam. “Eu não conseguia tirar a mão da boca dele. Achei que ele ia rasgar minha mão, doía tanto. Foi surreal”, ela disse. 

“Eu vi todos aqueles homens chegando... e sabia que precisava sair do caminho, mas ele ainda estava com minha mão na boca.” Finalmente, quando ele a soltou, ela, calma e profissionalmente – sem dúvida em estado de choque – colocou a bandeja ao lado dele. Então ela correu para o extintor de incêndio.

Temendo que o fósforo se acendesse de alguma forma, Moutardier voltou correndo e fez com que os passageiros passassem garrafas de Evian para derramar em Reid. Outros membros da tripulação chegaram ao local. Eles trouxeram algemas de plástico para as mãos de Reid, uma extensão do cinto de segurança para amarrar os pés. 

Os comissários de bordo Hermis Moutardier e Cristina Jones, com a ajuda dos passageiros, contiveram Richard Reid enquanto ele tentava detonar explosivos escondidos em seus sapatos

Os passageiros passaram cintos, cabos de fones de ouvido, qualquer coisa que pudessem encontrar. (Quando o avião redirecionado pousou em Boston, Reid estava tão amarrado que o FBI teve que tirá-lo do assento) Um médico a bordo foi convocado para lhe dar Valium, guardado no kit de voo.

Mesmo depois de Reid ter sido contido e sedado, ele continuou a insultar a tripulação. Moutardier diz que sempre que ouvia a voz de um membro da tripulação, ele abria os olhos e olhava fixamente. 

Quando uma comissária de bordo lhe ofereceu água, ele mostrou os dentes. “A certa altura, ele quis se soltar; ele estava balançando e orando. Fiquei com muito medo”, disse Moutardier. 

Ninguém sabia se Reid tinha cúmplices a bordo. Não havia procedimentos claros para orientar a tripulação de 12 pessoas, então eles improvisaram. Eles proibiram qualquer pessoa de se levantar sem permissão durante as três horas restantes do voo. 

Os passageiros que pediram para ir ao banheiro foram revistados e seus bolsos esvaziados. A tripulação verificou os passaportes dos passageiros do sexo masculino. Um comissário criou uma barreira na frente da cabine e ficou de guarda.

Os passageiros foram convidados a conhecer seus companheiros de assento. Uma mulher disse que tinha visto Reid no dia anterior no aeroporto – com outra pessoa. Chorando e tremendo, o passageiro deu três voltas no avião com Moutardier olhando para ver se o outro homem estava a bordo. 

Em outro momento, quando os passageiros começaram a sentir cheiro de fumaça novamente, Jones andou descalça no avião para ver se conseguia detectar calor no porão de carga. 

“A maior parte foi instinto”, disse Jones, “e o conhecimento dos ataques de 11 de setembro". Não acredito que teria agarrado [Reid] daquele jeito se não soubesse do 11 de setembro. Não sei se os passageiros teriam vindo em meu auxílio tão rapidamente se não soubessem do 11 de setembro.  Tenho pensado muito nessas equipes desde dezembro. Eles são meus heróis. Foram eles que nos salvaram. É o conhecimento de como eles perderam a vida que nos fortaleceu.”

Moutardier, à esquerda, descobriu o suposto homem-bomba em pleno voo;
Jones foi mordido enquanto lutava para detê-lo

As atendentes admitem que cometeram alguns erros. Elas só recuperaram os sapatos de Reid 30 minutos depois que ele foi dominado. Então o primeiro oficial da reserva da tripulação trouxe os sapatos para a cabine. Pensando que havia uma faca dentro, ele encontrou um fio saliente – e uma marca de queimadura. Apressadamente, a tripulação colocou os dois sapatos em um local seguro reservado em todos os aviões para eliminação de bombas. 

O FBI informou mais tarde que um sapato continha explosivos plásticos suficientes para abrir um buraco na fuselagem do avião. “Ainda assim, ninguém se enrolou como uma bola no canto. Ninguém começou a abrir minis [de bebidas alcoólicas] e disse: ‘Vou ficar bêbado’. diz Jones com orgulho. “Todos fizeram seu trabalho.”

Dois caças F-15 escoltaram o voo 63 até o aeroporto Logan. O avião estacionou no meio da pista e Reid foi preso no chão enquanto o restante dos passageiros era transportado de ônibus para o terminal principal. 

Na foto mais acima, os sapatos usados por Reid, Na foto abaixo, seus sapatos são retratados em 2011 ao lado de uma modelo do FBI como parte de uma exposição no Newseum em Washington, DC

Posteriormente, as autoridades encontraram mais de 280 gramas (9,9 onças) de TATP e tetranitrato de pentaeritritol (PETN) escondidos nas solas ocas dos sapatos de Reid, o suficiente para abrir um buraco substancial na aeronave.

O FBI realizou uma simulação com sapatos bomba similares e os dados que poderiam ter causado

Reid foi imediatamente preso no Aeroporto Internacional Logan após o incidente

Dois dias depois, ostentando cabelos longos e espessos, Reid entrou silenciosamente na sala do tribunal vestindo um macacão laranja de prisão, preso por algemas e grilhões nas pernas. Ele encolheu os ombros em resposta se diria a verdade, depois esclareceu o encolher de ombros com um “sim”. Ele então respondeu "sim" a perguntas, todas sobre se ele entendia os seus direitos e as acusações contra ele.

Ele foi acusado perante um tribunal federal em Boston por "interferir no desempenho das funções dos tripulantes de voo por meio de agressão ou intimidação", um crime que acarreta pena de até 20 anos de prisão e multa de US$ 250.000. Acusações adicionais foram acrescentadas quando ele foi formalmente indiciado por um grande júri. O juiz ordenou que Reid fosse mantido na prisão sem fiança, aguardando julgamento devido à gravidade dos crimes e ao alto risco percebido de que ele tentasse fugir.

O promotor obteve uma acusação do grande júri e em 16 de janeiro de 2002, Reid foi acusado de nove acusações criminais relacionadas com terrorismo, nomeadamente:

1. Tentativa de uso de arma de destruição em massa
2. Tentativa de homicídio
3. Colocar ou transportar um dispositivo explosivo ou incendiário em uma aeronave ou veículo de transporte público de massa,
4. Tentativa de homicídio
5. Duas acusações de interferência com tripulantes e comissários de bordo de uma aeronave
6. Tentativa de destruição de uma aeronave ou veículo de transporte público de massa
7. Usar um dispositivo destrutivo durante e em relação a um crime de violência
8. Tentativa de destruição de uma aeronave
9. Tentativa de destruição de um veículo de transporte coletivo

A nona acusação, tentativa de destruição de um veículo de transporte coletivo, foi rejeitada em 11 de junho de 2002, porque a definição do Congresso de "veículo" não incluiu aeronaves.

Reid se declarou culpado das oito acusações restantes em 4 de outubo de 2002. Em 31 de janeiro de 2003, ele foi condenado pelo juiz William Young ao máximo de três penas consecutivas de prisão perpétua e 110 anos sem possibilidade de liberdade condicional. Reid também foi multado no máximo de US$ 250.000 em cada acusação, um total de US$ 2 milhões.

Durante a audiência de sentença, Reid disse que era inimigo dos Estados Unidos e aliado da Al-Qaeda. Quando Reid disse que era um soldado de Deus sob o comando de Osama bin Laden, o juiz Young respondeu: "Você não é um combatente inimigo, você é um terrorista... Você não é um soldado de nenhum exército, você é um terrorista. Chamar você de soldado lhe dá estatura demais. [aponta para a bandeira dos EUA] Você vê aquela bandeira, Sr. Reid? Essa é a bandeira dos Estados Unidos da América. Essa bandeira estará aqui muito depois de você ser esquecido".

Reid teria demonstrado falta de remorso e natureza combativa durante a audiência, e disse que "a bandeira será hasteada no dia do julgamento". Ele está cumprindo pena na Penitenciária dos Estados Unidos, Florence ADX, no Colorado, uma instalação supermax que mantém os prisioneiros mais perigosos do sistema federal.

A prisão de segurança máxima supermax Florence ADX, no Colorado

Embora Reid tenha insistido que agiu sozinho e construiu as bombas sozinho, as evidências forenses incluíam material de outra pessoa. Em 2005, um britânico, Saajid Badat, de Gloucester, admitiu que ele conspirou com Richard Reid e um homem tunisiano (Nizar Trabelsi, que está preso na Bélgica), em uma conspiração para explodir dois aviões com destino aos Estados Unidos, usando suas bombas em sapatos. Badat disse que havia sido instruído a embarcar em um voo de Amsterdã para os Estados Unidos. Badat nunca embarcou e retirou-se de sua parte na conspiração. Badat não alertou as autoridades criminais ou da aviação sobre Reid.

Badat (foto ao lado) confessou imediatamente após ser preso pela polícia britânica. Os especialistas descobriram que o cordão detonador da bomba de Badat corresponde exatamente ao cordão da bomba de Reid, e seus produtos químicos explosivos eram essencialmente idênticos. Ele recebeu os materiais para fazer a bomba de alguém no Afeganistão. Badat foi condenado a 13 anos de prisão por um juiz britânico e desde então foi libertado.

Como resultado desses eventos, algumas companhias aéreas incentivaram os passageiros que partiam de um aeroporto nos Estados Unidos a passar pela segurança do aeroporto de meias ou descalços enquanto seus sapatos eram verificados em busca de bombas.

Em 2006, a TSA começou a exigir que todos os passageiros tirassem os sapatos para triagem. Os scanners não encontram PETN em sapatos ou amarrados a uma pessoa. É necessário um teste químico. No entanto, mesmo que os scanners de raios X não consigam detectar todos os explosivos, é uma forma eficaz de verificar se o o sapato foi alterado para conter uma bomba. Em 2011, as regras foram flexibilizadas para permitir que crianças de até 12 anos e adultos com 75 anos ou mais permaneçam calçados durante as verificações de segurança.

Em março de 2002, a comissária de bordo Cristina Jones voltou ao trabalho. No seu primeiro voo, para Londres, ela pensou ter sentido cheiro de fumaça. “Meu coração começou a bater forte e pensei que fosse desmaiar”, disse ele. ela lembra. “Fui ao banheiro e comecei a chorar.” Ela pediu voos domésticos, pensando que seriam menos estressantes, mas o salário era menor, então ela voltou para rotas internacionais. Os tripulantes a tratam como uma celebridade, pedindo-lhe que repita a história da captura de Reid, mas os passageiros não a reconhecem.

A comissária de bordo Hermis Moutardier, 47 anos, ficou de licença médica devido a ferimentos no ombro sofridos na briga com Reid. Quando a Casa Branca convidou Jones e Moutardier para serem os convidados da primeira-dama no discurso sobre o Estado da União, em Janeiro, Moutardier considerou não ir porque isso significava voar para Washington. 

No centro da foto, Hermis Moutardier (com o braço ferido na tipoia e Cristina Jones)

Ambas as mulheres compareceram, mas Moutardier não voou novamente até julho, quando ela e seu filho Patrice, de 10 anos - pegando o mesmo voo para Paris em que ela ajudou a capturar Reid - fizeram sua viagem anual para o acampamento de verão dele. no sul da França. 

Moutardier estava nervosa, por si mesma e pelo filho. Patrice tentou tranquilizar sua mãe. “Mãe, se você salvou 200 pessoas, você vai me salvar”, ela disse. ele disse a ela. A tripulação a recebeu calorosamente e o voo foi tranquilo, mas quando ela finalmente chegou ao apartamento que ela e o marido mantêm nos arredores de Paris, Moutardier começou a chorar.

O voo número 63 continua a ser usado na rota de Paris a Miami, embora a rota agora opere com um Boeing 777, já que a American Airlines retirou o 767 durante a pandemia de COVID-19. O N384AA foi convertido em uma aeronave de carga em 2019 após sua aposentadoria e agora opera para a Amerijet International, registrada novamente como N349CM.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Time e Fly Data