Galinha a paraquedas: 10 pedidos exóticos que comissários já ouviram em voo

Até pedido por uma galinha chocadeira viva já deu dor de cabeça à comissária durante voo (Imagem: Getty Images)

Comissários de bordo são profissionais de segurança de bordo treinados para lidar com emergências — mas aquilo que seus passageiros consideram urgente pode provocar saias justas das mais inusitadas.

Em Nossa já revelamos alguns perrengues passados pelos funcionários das aéreas em voos, que podem variar de acordo com a época — a pandemia proporcionou experiências caóticas e, em alguns casos, agressivas —, mas todos têm em comum vivências curiosas.

Esta não é uma realidade apenas para os trabalhadores da malha aérea do Brasil, contudo. Seis comissários internacionais revelaram à revista Travel and Leisure pedidos para lá de estranhos que exigiram jogo de cintura durante uma viagem. Conheça-os:

Paraquedas

(Imagem: Mauricio Graiki/Getty Images/iStockphoto)

"Um dos pedidos mais loucos que já recebi foi de um passageiro que requisitou um paraquedas no meio do voo, para caso de emergência. Claro que estes são pedidos impossíveis de atender, mas o que eu posso fazer é tornar o voo tão confortável e agradável quanto possível, fornecendo brindes para os meus passageiros", ensinou o ex-comissário da Delta, Luke Xavier.

Frango frito

(Imagem: Mariana Pekin/UOL)

Este veio de um famoso: Gary Coleman, conhecido por viver o Arnold na série dos anos 80 de mesmo nome exibida pelo SBT entre 2009 e 2015, gostava muito mesmo de frango frito. "Ele educadamente perguntou se eu poderia fritar seu frango. Ele gostava extra crocante", contou a comissária aposentada Susan Fogwell.

O hoje falecido ator só não levou em consideração que a copa de um avião não tem equipamentos para fritura.

Copo d'água... Para um falcão

(Imagem: Sergey Dolgikh/Getty Images/iStockphoto)

"Uma cadete da Academia da Força Aérea embarcou com um falcão no braço dela — era o mascote da escola — e me perguntou se ele poderia beber um copo d'água", relembrou ainda Susan Fogwell. Em alguns países, o falcão é um pet que voa na cabine e até com mais conforto, e mais barato, do que um cachorro ou gato, como já noticiamos.

Traslado para o hotel

(Imagem: Ivan-balvan/Getty Images/iStockphoto)

"Uma família uma vez pediu que eu organizasse o transporte deles até o hotel", revelou a ex-comissária Josephine Remo, que exerceu a profissão por sete anos. Os passageiros só se esqueceram que tripulantes não são secretários ou guias de viagem, e que, portanto, só podem auxiliá-lo durante o voo.

Burrito de sushi

(Imagem: Getty Images/iStockphoto)

"Um dos pedidos mais comuns que recebo é por drinques ou alimentos adicionais — além do que já é oferecido no serviço de bordo. E isso não inclui pedidos por petiscos ou bebidas extras que estão no cardápio, mas pedidos por refeições totalmente diferentes ou pedidos especiais que a companhia não oferece. Uma vez, um passageiro me perguntou se eu poderia fazer burritos de sushi. Era definitivamente um pedido esquisito, mas eu respeitavelmente neguei já que seria difícil preparar e servir aquilo no avião", confessou Alison Meacham, ex-comissária da Virgin Atlantic.

Gato e rato

(Imagem: zsv3207/Getty Images/iStockphoto)

Mas o burrito não é exatamente o mais estranho que Alison já ouviu. "Um dos pedidos mais esquisitos que já recebi era de uma família que queria que eu trouxesse um gato vivo e uma sacola de camundongos também vivos para a filha deles. Eu fui, obviamente, incapaz de atender este pedido".

Espaço extra... Para uma cobra

(Imagem: Natt Boonyatecha/Getty Images/iStockphoto)

"Um dos mais loucos deve ser de um passageiro de um voo de Vancouver a Toronto. O passageiro tinha uma cobra de estimação em um aquário e me pediu se eu podia trazê-la na cabine como bagagem de mão. Obviamente, foi uma surpresa para todos os envolvidos e nós tivemos que realizar alguns passos extras para garantir que o pet poderia voar. Depois de consultar o capitão, nós permitimos o embarque da cobra, mas tivemos que mover passageiros para assentos diferentes para acomodar o tanque", detalhou a ex-comissária Carly Campbell à Travel and Leisure.

Peixe cru

(Imagem: iStock)

"Outra solicitação estranha que encontrei foi de um passageiro viajando de Toronto a Phoenix. Ele perguntou se podia trazer peixe cru a bordo para cozinharmos na copa durante o voo. Claro, tivemos que negar o pedido porque cozinhar durante a viagem é não só contra as regras, mas também perigoso pelo espaço limitado e riscos de fogo", explicou Carly.

Uma galinha viva

(Imagem: iStock)

"Em um voo de Los Angeles a Tóquio, um passageiro pediu se ele podia trazer uma galinha viva a bordo para ter ovos frescos para o café da manhã. De novo, era uma solicitação perigosa que teve que ser negada. É interessante ver como alguns passageiros vão além para tornar seus voos mais confortáveis e agradáveis, mas segurança precisa ser sempre prioridade", ponderou ainda Carly, a comissária premiada com três dos pedidos mais esquisitos da lista.

'Baixar o som'

(Imagem: Atstock Productions/Getty Images/iStockphoto)

Não, não era do microfone ou até dos filmes do entretenimento de bordo. "Já me perguntaram uma variedade de questões espirituosas, como 'Dá para baixar o barulho da aeronave? Não consigo dormir". Infelizmente para Ben Whatman, gerente de serviço de bordo da Air New Zealand, não há botão para o motor e as turbinas.

Via Nossa Viagem/UOL

Gol cancela voo após rato embarcar no avião

Episódio foi confirmado pela companhia área; Corpo de Bombeiros foi acionado após passageiros relatarem ter visto o animal dentro do aeronave.

Um voo da Gol foi cancelado por conta de um rato a bordo na manhã desta quinta-feira (5). O voo G3 1703 sairia do Rio de Janeiro com destino à Brasília e companhia aérea teve que solicitar o desembarque dos passageiros.

Segundo a empresa, os passageiros desembarcaram após um deles relatar ter visto o animal dentro do avião.

A Gol acionou o Corpo de Bombeiros e cancelou a partida. Após o episódio, a aeronave passou por inspeção e higienização. Ela já foi integrada de volta à operação de maneira regular.

Em nota, a companhia ainda afirmou que prestou assistência a todos os passageiros envolvidos no caso. A Gol também lamentou o ocorrido e que presa em primeiro lugar pela segurança dos clientes.

Veja nota da Gol:

"A GOL informa que, por motivos de segurança, antes da decolagem do voo G3 1703 (SDU – BSB), nesta quinta-feira, 05/02, solicitou o desembarque dos passageiros devido ao relato de clientes, no momento do embarque, sobre a presença de um animal roedor na cabine.

O Corpo de Bombeiros foi acionado e, como consequência, o voo foi cancelado. Durante a manhã, a aeronave passou por reforço de inspeção e higienização e já retornou à operação regular.

A Companhia ressalta que todos os Clientes impactados foram assistidos e reacomodados nos voos seguintes. A GOL lamenta os transtornos causados e reitera que ações como essa visam garantir a Segurança, valor número 1 da Companhia."

Via iG

17 aeronaves bizarras e as histórias por trás delas

É fácil amar esses aviões de aparência engraçada apenas por sua estranheza absoluta. Mas muitos deles foram construídos para provar um ponto ou para fazer avançar a ciência da aerodinâmica.

Dornier Aerodyne

Olhar para o Aerodyne de Alexander Lippisch é ficar perplexo com a forma como os engenheiros conseguiram tirar uma coisa tão maluca do chão. E está longe de estar sozinho na galeria de aeronaves de formato bizarro que vimos ao longo dos anos. 

De helicópteros balanceados a aviões infláveis, até mesmo um passeio superficial pela história da aviação revela alguns animais estranhos que se parecem pouco com o formato de jato a que estamos acostumados. Você deve se perguntar por que os projetistas de aeronaves continuam construindo máquinas voadoras tão distantes? 

Perguntamos a Dan Hagedorn, curador do Museu do Voo de Seattle , que forneceu mais do que alguns motivos. Nos últimos 100 anos, aeronaves não convencionais permitiram aos pesquisadores sondar os princípios ainda obscuros da aerodinâmica, testar novos recursos e tecnologias de design de aeronaves e muito mais. 

"Os militares também conduziram muito do desenvolvimento", diz Hagedorn, e algumas máquinas de aparência estranha "foram simplesmente construídas para enfrentar necessidades genuínas ou percebidas", como reabastecimento no ar, escapar da detecção de radar ou transportar objetos estranhos. carga moldada ou pesada. E em alguns casos raros, algumas criações de voo estranhas nos ajudam a descobrir métodos de voo inteiramente novos.

NASA AD-1

Experimentos em túnel de vento e análises matemáticas só podem levar você até certo ponto. Compreender toda a dinâmica de um objeto recortado cortando a atmosfera é um pouco como prever o tempo: existem tantas variáveis ​​que você só pode extrapolar até certo ponto. 

Portanto, para descobrir como uma característica específica, como o formato de uma asa, pode ser afetada pelas muitas tensões e condições que o ar aberto vai gerar sobre ela, os pesquisadores às vezes precisam apenas construí-la, pilotá-la e descobrir.

Um dos exemplos mais estranhos disso é o NASA AD-1, construído pela primeira vez em 1979. O AD-1 mostrou que a asa reta e rígida de uma aeronave podia girar até 60 graus durante o voo sem perder estabilidade.

Nemeth Parasol

Em 1934, o Nemeth Parasol, construído por alunos da Universidade de Miami, demonstrou que até mesmo uma asa circular poderia ser usada para pilotar um avião de forma confiável. Daqui a centenas de anos, é claro, esse princípio de design será adotado para naves espaciais.

Scaled Composites Model 281 Proteus

Burt Rutan projetou o fino Modelo 281 Proteus de asa tandem, voado pela primeira vez no final dos anos 1990, para investigar o uso de aeronaves como relés de telecomunicações de alta altitude. 

Graças ao seu design eficiente, este modelo foi capaz de voar a 65.000 pés por mais de 18 horas. No entanto, o surgimento de aeronaves não tripuladas significa que voar uma aeronave pilotada para este tipo de missões de longa duração é simplesmente desnecessário.

Grumman X-29

Em 1984, o Grumman X-29 provou que as propriedades de elevação subjacentes da asa do jato não seriam comprometidas, mesmo se as asas fossem inclinadas para trás.

Para o X-29, como acontece com a maioria dessas aeronaves de pesquisa, anos de cálculos cuidadosos precederam os testes de voo. Ainda assim, Hagedorn diz, "você tem que se perguntar o que se passava na mente de alguns daqueles pilotos de teste." PopMech voou neste lutador quente em 1985.

Vought V-173 "Flying Pancake"

"Para aeronaves, há certas coisas que você simplesmente precisa ter", diz Hagedorn. "Você precisa de algum tipo de corpo de levantamento. Pode ser algum tipo de folha, como uma asa de avião, ou uma lâmina giratória como em um helicóptero. Você também precisa de um dispositivo de propulsão, alguns meios de controle e alguns meios de uma aterrissagem. Todo o resto, não importa qual seja a forma, são apenas detalhes. "

E quando se trata de detalhes, os engenheiros podem tentar coisas malucas. O Vought V-173 "Flying Pancake" foi projetado com o teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial em mente, onde os EUA viram uma necessidade crescente de aviões embarcados que pudessem decolar em pistas curtas. Com o formato inexplicável do V-173, Charles Lindberg certa vez o pilotou e considerou a aeronave surpreendentemente fácil de manusear.

Sikorsky X-Wing

O Sikorsky X-Wing foi construído para combinar a velocidade e os mecanismos de propulsão de um jato com as habilidades de decolagem vertical de um helicóptero. Infelizmente, o programa foi cancelado em 1988, muito tempo depois e muito, muito longe do primeiro X-Wing de sucesso .

Lockheed Martin P-791

Na mesma linha de aeronaves misturadas e combinadas, o moderno Lockheed Martin P-791 foi construído para combinar a alta velocidade de um avião com a flutuabilidade de um dirigível. Quem disse que você não pode ter os dois? A Lockheed Martin ainda está fabricando e vendendo esta embarcação combinada, que, segundo ela, pode flutuar a 6 mil metros por até três semanas.

White Knight Two

Projetado para transportar uma espaçonave suborbital entre suas fuselagens gêmeas, o White Knight Two, que voou pela primeira vez em 2008, pode ascender a uma altura máxima de 70.000 pés. O piloto dirige da fuselagem direita. A Virgin Galactic planeja usar esta nave para transportar sua SpaceShipTwo para 50.000, onde se separará do Cavaleiro Branco e ascenderá a altitudes suborbitais de quase 70 milhas.

Blohm & Voss BV 141

O Blohm & Voss BV 141 é um lembrete gritante de que a simetria não é necessária para uma máquina voadora. Esta maravilha alemã da Segunda Guerra Mundial foi projetada como uma aeronave de reconhecimento e, embora algumas dezenas tenham sido construídas e voadas, perdeu para o Focke-Wulf Fw 189 de aparência igualmente estranha e nunca atingiu a produção total.

Rutan Model 202 Boomerang

O Rutan Model 202 Boomerang é assimétrico por um motivo totalmente diferente. Esta aeronave de 1996 foi construída para ainda ser controlável em caso de falha do motor de qualquer um de seus motores.

McDonnell XF-85 Goblin

O McDonnell XF-85 Goblin foi construído logo após a Segunda Guerra Mundial como um chamado "lutador parasita", o que significa que foi construído para ser implantado a partir do compartimento de bombas de um avião maior, o B-36. 

No PopMech de dezembro de 1948, o General Hoyt S. Vandenburg descreveu como o pequeno avião se encaixava na nova Força Aérea dos Estados Unidos. Mas, em 1949, os Estados Unidos eliminaram o Goblin ao lado de outros projetos de combate contra parasitas e se concentraram no desenvolvimento de métodos de reabastecimento aerotransportado.

O B377PG Guppy "grávido"

Às vezes, você tem uma carga gigantesca e de formato estranho que precisa para transportar pelo país, e o grande U-Haul simplesmente não serve. A necessidade da NASA de mover os componentes das missões lunares da Apollo levou à construção desta aeronave de aparência estranha, adaptada de um Boeing 377. Felizmente, existe um avião para isso: o B377PG 'Guppy Grávido'.

H-4 Hercules 2 "Spruce Goose"

Uma monstruosidade de 200 toneladas, o H-4 Hercules 2 foi apelidado de Spruce Goose por causa de sua estrutura de madeira (apesar do fato de ser feito principalmente de bétula). A aeronave de transporte pesado é o maior hidroavião de asa fixa já construído e foi projetada pelo cineasta e magnata Howard Hughes. Apenas um foi construído; hoje está em um museu em Oregon.

Goodyear Inflatoplane

Eles disseram que isso não poderia ser feito, mas na década de 1950, o fabricante de pneus e dirigíveis Goodyear criou um avião inflável e pilotável como protótipo para o Exército dos EUA. Infelizmente, o Exército cancelou o projeto quando percebeu que não havia muito uso militar para um avião que pudesse estourar como um balão. Você fará falta, Inflatoplane.

AeroJelly

Apesar de suas óbvias diferenças visuais, a maioria das aeronaves é construída sobre abordagens teóricas muito semelhantes para o voo. Para aeronaves mais pesadas que o ar, a maioria das máquinas voadoras se baseia na sustentação por meio de uma lâmina giratória (como um helicóptero) ou de uma asa fixa e algum motor propulsor. 

Raramente um pesquisador inventa um método inteiramente novo de voar. Mas em novembro de 2014, na Universidade de Nova York, o matemático aplicado Leif Ristroph fez exatamente isso. A máquina voadora naturalmente estável de Ristroph, a AeroJelly, é apenas ligeiramente maior que sua mão e bombeia suas quatro asas batendo como uma água-viva voadora.

"Meu laboratório está interessado em estudar a dinâmica do ar e o voo das asas oscilantes", diz Ristroph, "e eu estava tentando projetar algo que fosse estável sem qualquer tipo de feedback." Ristroph explica que seu AeroJelly é mais do que apenas uma curiosidade estranha; é permitir que ele e seus colegas investiguem a física obscura por trás de asas flexíveis e agitadas. 

"Este é um território muito desconhecido", diz ele, à medida que as asas flexíveis mudam de forma à medida que batem, e levam a propriedades aerodinâmicas estranhas. "Você obtém esse efeito incomum em que bater leva a esses redemoinhos de ar que se lançam da asa, e as asas podem interagir umas com as outras, o que é desafiador."

de Lackner HZ-1 Aerocycle

O de Lackner HZ-1 Aerocycle, movido por equilíbrio, foi construído com a dupla esperança de voar em missões de reconhecimento de um único homem e construir a maior cadeira de vilões Bond de todos os tempos. Um par de acidentes fundamentou a ideia, mas o sonho sobreviveu.

Fonte e fotos via popularmechanics.com

História: Avião roubado - O bizarro desaparecimento de um Boeing 727 em Angola

Em 2003, o caso mobilizou o FBI e a CIA para encontrar informações sobre o paradeiro da aeronave e dos tripulantes.

Foto do Boeing desaparecido (Wikimedia Commons)

Fabricado em 1975, o Boeing 727-223 de registro N844A pertencia a American Airlines durante quase três décadas, realizando viagens internacionais com as cores estadunidenses em sua pintura externa. Em 2002, no entanto, a aeronave foi posta em negociação pela TAAG, responsável pelas linhas aéreas de Angola, ficando 14 meses parada em Luanda.

Mesmo sem o desfecho, as dívidas de aeroporto retroativas, como segurança e limpeza, totalizavam mais de 4 milhões de dólares, dificultando a negociação sobre quem deveria assumir o valor após a conclusão. A manutenção também estava em dia, porém, todos os assentos de passageiros haviam sido removidos, além de contar com uma modificação que permitia o uso de combustível diesel.

A operação do avião ficou interinamente sob responsabilidade da empresa Aerospace Sales & Leasing, situada em Miami, que tinha a propriedade do veículo e, por isso, deveria cuidar de sua estadia, sendo realizado com esmero — pelo menos, até a noite de 25 de maio de 2003.

Furtando um Boeing

Acostumado com a rotina dos aeroportos e ciente de que o avião estava praticamente abandonado durante a negociação, o engenheiro de voo americano Ben Charles Padilla decidiu entrar na pista de maneira silenciosa e embarcar no avião, levando John Mikel Mutanto, um mecânico da República do Congo.

Apesar de ter licença para pilotagem aérea, Ben não tinha certificação para o modelo da aeronave, assim como Mikel sequer tinha experiências em uma cabine de controle. Mesmo assim, ambos conseguiram acessar a aeronave após o pôr do sol, ligar os motores e alinhar a uma das pistas do aeroporto, sem autorização da agência aérea.

De maneira irregular e improvisada para tomar menos tempo, Ben manobrou o avião e conseguiu obter impulso suficiente na pista para levantar voo. O transponder, equipamento responsável por transmitir um sinal do posicionamento do avião, foi desligado manualmente, e o piloto não respondeu o contato da torre de comando, decolando com todas as luzes apagadas.

Fotos de Ben Padilla na lista de desaparecidos da Embaixada Americana em Angola

(Crédito: Divulgação)

O avião seguiu o voo em direção ao sudoeste, sobre o Oceano Atlântico, sem manifestar problemas à olho nu, porém, foi a última vez que os dois homens foram vistos, bem como a aeronave.

Onde está o Boeing?

Ben, que tinha mais registros sobre seu histórico na aviação, entrou na lista de desaparecidos do FBI, que iniciou uma averiguação em parceria com a CIA. Juntas, as instituições realizaram buscas aéreas, marítimas e realizaram o contato com aeroportos de países vizinhos, sem sucesso. Tanto o avião, quanto os tripulantes, não tiveram nenhum vestígio físico localizado.

Algumas teorias, no entanto, chamaram a atenção de autoridades, como um avistamento de avião semelhante em julho do mesmo ano, na Guiné, sendo posteriormente indeferido pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos.

Antes de desaparecer, o Boeing 727, N844AA, entregava combustível para minas de diamante, onde havia apenas pistas de pouso de terra (Foto: Mike Gabriel)

A irmã do suposto piloto, Benita Padilla-Kirkland, acrescentou outra hipótese, acreditando que a aeronave caiu em algum lugar na África e, se houve sobrevivência, Ben teria sido mantido na região contra sua vontade, como noticiou o USA Today.

Em setembro de 2010, um extenso artigo foi publicado na revista especializada Air & Space, que também não conseguiu concluir sobre o paradeiro — mesmo consultando testemunhas oculares e tendo acesso aos documentos diplomáticos americanos, apontaram que a busca em solo se estendeu ao Sri Lanka e Nigéria.

Com informações de Wallacy Ferrari (aventurasnahistoria.uol.com.br)

Vídeo: Como isso voava? O projeto MAIS ESTRANHO já feito pela União Soviética - Bartini Beriev VVA-14

Durante a Guerra Fria diversos projetos de aeronaves surgiram. Na União Soviética apareceram os maiores aviões do mundo, sempre com alguma extravagância e particularidade bem diferente. Nos anos 70 os soviéticos se superaram, criando uma aeronave que pode até ser considerada a mais bizarra de todas. O Bartini Beriev VVA-14 era uma mistura de avião anfíbio, ecranoplano, que poderia decolar e pousar na vertical e carregar armamentos. Ele foi demandado pelo governo soviético para identificar e destruir submarinos americanos que se aproximassem da costa do país. O projeto não durou muito tempo, mas ficou marcado na história da aviação por ser ousado demais.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Assentos "em lata de sardinha": veja como ficariam os aviões em 50 anos, segundo a IA

Previsões apontam para voos apertados, falta de espaço e novas tecnologias na aviação.

Os dias de preocupações com atrasos ou passageiros desequilibrados podem se tornar uma lembrança distante. A maior preocupação para os futuros passageiros de avião parece ser a apertada disposição de assentos que a inteligência artificial (IA) prevê. Uma imagem viral mostrou um cenário sombrio, com assentos espremidos e empilhados, levando muitos a questionarem se essa é a visão do futuro da aviação, segundo o NYPost.

A imagem criada pela IA deixou muitos passageiros em choque. A visão de longas fileiras de assentos espremidos um ao lado do outro, janelas cobrindo paredes e teto, e quatro fileiras empilhadas umas sobre as outras levantou questões sobre o conforto e a segurança dos passageiros. Alguns até teriam que sentar com os pés pendurados no ar, direto sobre a cabeça da pessoa abaixo.

Essa imagem perturbadora é apenas uma das muitas previsões para o futuro das viagens aéreas. A companhia aérea easyJet contratou especialistas para fazer previsões sobre como serão as viagens daqui a 50 anos. Entre as previsões, estão a substituição da papelada por dados biométricos, etiquetas de dados inteligentes em todas as bagagens e a possibilidade de produção de roupas em qualquer lugar, graças às impressoras 3D.

A indústria da aviação tem enfrentado desafios crescentes, como a necessidade de acomodar um número cada vez maior de passageiros. A busca por soluções tem levado a concepções extremas, como os assentos apertados apresentados na imagem da IA.

Enquanto a visão futurista da IA pode parecer assustadora, é importante lembrar que a indústria da aviação continuará a evoluir para atender às necessidades dos passageiros. Inovações tecnológicas, como as previstas pela easyJet, podem trazer melhorias significativas em termos de conveniência e eficiência nas viagens aéreas.

No entanto, a imagem viral serve como um lembrete de que a busca por soluções de economia de espaço não deve sacrificar o conforto e a segurança dos passageiros. À medida que a aviação evolui, é fundamental que as companhias aéreas e os reguladores continuem a priorizar o bem-estar dos viajantes, garantindo que o futuro das viagens aéreas seja, de fato, uma experiência positiva.

Via Camila Rangel Domingos (Metro News) - Imagem via @nicolescu

Heliplano bizarro: uma olhada no Fairey Rotodyne

Uma olhada na dramática ascensão e queda do primeiro helicóptero composto.

O Fairey Rotodyne em voo (Foto: Fairey Gyrodyne/Wikimedia Commons)

A indústria da aviação e seus importantes fabricantes nos agraciaram ao longo do século passado com notáveis ​​obras de engenharia. Esses projetos ampliaram os limites de capacidade, tamanho, velocidade, segurança e eficiência; as aeronaves modernas, sejam civis ou militares, apresentam inovações que antes eram apenas sonhadas. Dito isto, o caminho para o sucesso de muitas aeronaves não é linear e muitos aviões nunca chegaram aos holofotes.

Um desses aviões foi o Fairey Rotodyne, construído pela Fairey Aviation para uso comercial e militar. O Fairey Rotodyne, que tinha uma promessa significativa e foi bem-sucedido nos testes, acabou sendo cancelado com apenas um protótipo construído. Vamos explorar o que poderia ter sido.

O que foi o Fairey Rotodyne?

A partir da década de 1930, um novo campo da aeronáutica começou a ganhar impulso, denominado aeronave de asa rotativa. No entanto, isto foi suspenso durante a Segunda Guerra Mundial e, no final da guerra, o conceito de helicóptero começou a mostrar-se promissor, mas estava longe de ser perfeito.

Em 1946, o fabricante britânico de aeronaves Fairey Aviation começou a desenvolver um novo tipo de aeronave de asa rotativa. O espírito por trás da aeronave seria combinar as vantagens do helicóptero, do avião e da aeronave autogiro. À frente do projeto Fairey Aviation estava o Doutor JAJ Bennett, que foi um dos primeiros pilotos britânicos a se qualificar em aeronaves de asa rotativa.

O Fairey Rotodyne decolando (Foto: Tom Wigley/Flickr)

A ideia por trás da nova aeronave rotativa, inicialmente chamada de helicóptero composto, era que ela decolaria e pousaria verticalmente. A aeronave teria um rotor motorizado e, uma vez no ar, toda a potência viria da hélice e das asas, produzindo a sustentação. Após a decolagem, a aeronave faria a transição para o vôo para frente, transferindo a energia do rotor para as hélices, com a sustentação sendo movida simultaneamente para a asa curta. Esta aeronave seria projetada para ser mais eficiente do que um helicóptero normal.

Interesse de companhias aéreas

Após mais de 15 anos de pesquisa em helicópteros compostos pela Fairey Company, após herdar o conceito da Cierva Autogyro Company. O primeiro helicóptero de três compostos, chamado Gyrodyne, teve seu vôo inaugural em 7 de dezembro de 1947. Esses testes bem-sucedidos provaram ainda mais o conceito e, no início da década de 1950, Fairey já planejava construir uma aeronave de transporte civil de tamanho considerável baseada no Projeto girodino. Eles logo construíram uma aeronave conceito chamada XE521.

A empresa planejava atender aos requisitos da British European Airways para uma aeronave de curto e médio curso que pudesse acomodar entre 30 e 40 passageiros. Em 1955, a ideia se transformou em um projeto firme e a construção do protótipo começou.

(Foto: Tom Wigley/Flickr)

A British European Airways não foi a única companhia aérea interessada no Rotodyne. A Royal Air Force (RAF) encomendou doze versões de transporte com a condição de que a aeronave atendesse a todos os requisitos. Outra companhia aérea que operava helicópteros, a New York Airways , assinou uma carta de intenções para cinco dos Rotodynes com opção para mais 15. A Japan Airlines também estava muito interessada na aeronave e queria voar no Rotodyne entre Tóquio e o aeroporto e na rota entre Tóquio e Osaka.

O protótipo fez sua primeira transição completa do modo vertical para o modo cruzeiro em abril de 1958. Um ano depois, em junho de 1959, o Rotodyne voou para o Paris Air Show para seu primeiro vôo fora do Reino Unido. Mesmo após as demonstrações e o interesse demonstrado por inúmeras companhias aéreas, a aeronave nunca recebeu um pedido firme.

O destino do programa

Após o não cumprimento de nenhum pedido, a Fairey Aviation foi adquirida pela Westland em fevereiro de 1960. Então, em fevereiro de 1962, o governo do Reino Unido retirou o apoio ao projeto e ele foi cancelado.

O protótipo XE521 foi sucateado no Royal Aircraft establishment Farnborough, exceto a seção da fuselagem, que foi enviada ao Cranfield College até 1981. Os restos do protótipo foram então encaminhados ao Museu do Helicóptero.

Com informações de Simple Flying, Flight Journal e The Engineer

Aconteceu em 19 de outubro de 1995: Voo United Airlines 976 - Banqueiro bêbado em dia de fúria aérea

Em 19 de outubro de 1995, um Boeing 767-300ER da United Airlines operava o voo 976, um voo regular do Aeroporto Internacional Ministro Pistarini, em Buenos Aires, na Argentina, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York, nos EUA. 

Ao pousar em Nova York, um passageiro, Gerard Finneran, foi preso pelo FBI e acusado de interferir na tripulação e ameaçar um comissário de bordo.

Durante o voo, Finneran, um banqueiro de investimentos de Wall Street, teve recusadas mais bebidas alcoólicas quando a tripulação de cabine determinou que ele estava embriagado. Depois que eles frustraram sua tentativa de se servir mais, Finneran ameaçou um comissário de bordo com violência e atacou outro. 

Ele então foi para o compartimento de primeira classe, que também transportava o presidente português Mário Soares e o ministro das Relações Exteriores argentino Guido di Tella e seus assessores de segurança. Lá, ele subiu em um carrinho de serviço e defecou, ​​usando guardanapos de linho para se limpar, e mais tarde rastreou e espalhou suas fezes pela cabine.

O presidente português Mário Soares estava entre os passageiros do voo UA976

O serviço de alimentação foi cancelado devido às condições insalubres e a tripulação borrifou perfume por toda a cabine para suprimir o cheiro de fezes. Os pilotos tentaram desviar para o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín, em San Juan, Porto Rico, mas foram recusados, pois a presença de dignitários estrangeiros a bordo representava um risco à segurança. Finneran já havia se acalmado e retornado ao seu assento.

Os advogados de Finneran alegaram que ele sofria de um caso grave de diarreia do viajante e que havia sido impedido de usar o banheiro de primeira classe para seu assento, do lado de fora daquela seção, pela segurança de Soares. Ele se declarou culpado e foi multado em US$ 5.000, com dois anos de liberdade condicional; ele também concordou em prestar serviço comunitário e pagar US$ 48.000 para reembolsar os custos de limpeza da United e dos outros passageiros por suas passagens aéreas. O incidente foi lembrado como o pior caso de fúria aérea de todos os tempos.

O passageiro perturbado

Finneran era um banqueiro de investimentos de Wall Street que era então diretor administrativo da Trust Company of the West (TCW). Membro da primeira turma de formandos da Academia da Força Aérea dos EUA, onde era atleta, mais tarde obteve um MBA pela Ross School of Business da Universidade de Michigan. Ele havia trabalhado no Citibank e na Drexel Burnham Lambert antes da TCW, tornando-se um especialista em dívida do Terceiro Mundo, particularmente na América Latina. Ele estava voltando para sua casa em Greenwich, em Connecticut, perto de sua cidade natal, Larchmont, em Nova York, onde se formou na Iona Preparatory School.

O voo

Sharon Manskar, uma das comissárias de bordo, lembrou que Finneran, sentado na primeira classe, havia se tornado perturbador antes mesmo da decolagem em 19 de outubro do Aeroporto Internacional Ministro Pistarini. 

Depois de tomar duas taças de champanhe, ele exigiu ser transferido para a fileira reservada aos tripulantes, para que pudessem descansar em voos internacionais longos, reclamando que, caso contrário, ele estaria na seção de fumantes. Finneran começou a andar pela cabine, ameaçando os tripulantes (em um ponto empurrando Manskar) e servindo-se de mais champanhe de garrafas na cozinha, contra os regulamentos.

À medida que a decolagem se aproximava, Manskar conseguiu tirar a garrafa de champanhe de Finneran e persuadi-lo a retornar ao seu assento. Depois que o avião decolou, Finneran recebeu mais duas taças de vinho tinto. 

Outro membro da tripulação o encontrou novamente na cozinha se servindo de mais vinho, após o que ele levou a garrafa de volta ao seu assento e a prendeu entre as pernas. Um comissário de bordo se aproximou dele e disse: "vamos fazer uma pequena pausa na bebida agora", ao que Finneran respondeu mais tarde saindo de seu assento e ameaçando agredir o homem (no processo, atrasando o comissário de levar um kit de primeiros socorros para outro passageiro que havia reclamado de doença). Após a intervenção do supervisor da tripulação, Finneran foi devolvido ao seu assento e pareceu se acalmar.

Uma refeição foi servida, após a qual a tripulação começou a fechar as cortinas da entrada da primeira classe. Manskar estava fazendo uma pausa quando sentiu seu assento tremer. Quando ela se levantou, Finneran a empurrou através das cortinas e entrou na cozinha da primeira classe. Ele encontrou um carrinho de bebidas, subiu nele, agachou-se, abaixou as calças e a cueca e defecou no chão atrás dele, à vista de todos os outros passageiros, usando os guardanapos de linho para se limpar.

Deixando rastros de excremento nos sapatos e limpando os guardanapos sujos nas paredes, Finneran se trancou no banheiro. Com a ajuda da comissária de bordo Manskar, sua parceira de negócios e companheira de viagem, Susan Bergan, conseguiu abrir a fechadura e devolver Finneran ao seu assento, onde ambos adormeceram depois que a tripulação colocou um cobertor sobre Finneran para cobrir o odor de suas roupas sujas. 

A tripulação borrifou perfume Karl Lagerfeld nos corredores do avião para mascarar ainda mais o cheiro de fezes; o serviço de alimentação também foi cancelado devido às condições anti-higiênicas. Os períodos de descanso da tripulação foram suspensos para atender Finneran.

Nesse ponto, o avião havia chegado ao Caribe. Os pilotos tentaram desviar para o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín na esperança de que Finneran fosse retirado do voo. Os controladores de lá recusaram a permissão, pois entre os outros passageiros da primeira classe estavam o presidente português Mário Soares e o ministro das Relações Exteriores argentino Guido di Tella e seus detalhes de segurança, viajando para Nova York para as comemorações do 50º aniversário das Nações Unidas. 

Pousos de emergência com dignitários estrangeiros a bordo, a menos que a aeronave esteja com defeito, são desencorajados devido aos riscos de segurança.

Prisão e julgamento

Após o voo pousar em Kennedy nas primeiras horas da manhã de 20 de outubro, Finneran foi levado sob custódia pela polícia da Autoridade Portuária e preso pelo FBI. Ele foi acusado de interferir com uma tripulação de voo e agredir e intimidar um comissário de bordo e liberado após se declarar inocente e pagar fiança de US$ 100.000. 

Dez dias depois, a magistrada federal Joan Azrack deferiu o pedido da promotoria para alterar os termos da fiança de Finneran para exigir que ele participasse de um programa de aconselhamento sobre álcool e não voasse para lugar nenhum sem a permissão do tribunal. 

O advogado de Finneran, Charles Stillman, negou, tanto em tribunal como fora dele, que o consumo de álcool do seu cliente tivesse qualquer relação com o incidente. "É tudo totalmente falso, uma mentira horrível", disse ele ao New York Daily News. Finneran estava sofrendo de um caso grave e agudo de diarreia do viajante, disse ele, mas a segurança de Soares não o deixou usar o lavatório da primeira classe, embora o próprio Finneran estivesse naquela seção. "O meu cliente estava sofrendo de uma emergência médica grave, à qual a companhia aérea deveria ter prestado assistência".

Finneran, à esquerda, com um guarda-costas (Foto: Ezio Petersen / UPI-Newscom)

Em fevereiro de 1996, Finneran se declarou culpado de ameaçar uma comissária de bordo. Ele disse ao juiz Steven M. Gold, do Distrito Leste de Nova York, que ficou furioso quando a tripulação parou de lhe servir álcool. "Fiquei irritado e disse palavras que implicavam uma ameaça física", que ele confirmou serem, especificamente, "Vou te dar uma surra!". Finneran disse a Gold que esperava estar sóbrio no tribunal e não ter consumido álcool nas 24 horas anteriores, exceto uma taça de vinho com o jantar na noite anterior.

Naquela audiência, Stillman disse ao tribunal que seu cliente havia concordado em reembolsar a companhia aérea em US$ 1.000 pelos custos de limpeza, bem como pelas passagens aéreas de todos os outros passageiros, que totalizaram US$ 48.000, e prestar 300 horas de serviço comunitário.

Em maio, ele foi condenado a dois anos de liberdade condicional e multado em US$ 5.000. Gold ordenou ainda que ele fizesse terapia e não bebesse durante o voo.

Consequências e legado

A prisão de Finneran e os detalhes do incidente viraram notícia nacional e foram assunto para comédia popular. Uma semana depois, David Letterman leu as "Dez Principais Desculpas de Gerard Finneran", como "Tente beber por 14 horas e veja se consegue diferenciar um carrinho de comida de um banheiro" e "Pensou ter ouvido alguém gritar: 'Vamos cair!' e isso era algo que ele sempre quis fazer antes de morrer."

A Spy classificou o incidente como o nº 22 de 1995 em sua lista anual "Spy 100" das coisas menos agradáveis ​​de cada ano; como fator atenuante, observou que o comportamento de Finneran era mais divertido do que qualquer filme de bordo teria sido.

No final de 2004, Finneran morreu de doença de Alzheimer. Nos últimos anos de sua vida, ele foi voluntário na South Forty Corporation, uma organização sem fins lucrativos que ajuda condenados a encontrar emprego e moradia após o fim de suas sentenças. A United ainda usa 976 como número de voo, atualmente de Newark para Shannon, na Irlanda.

Nos anos seguintes, o incidente foi lembrado como o pior caso de fúria aérea de todos os tempos, principalmente quando comparado a outros incidentes que foram notícia. "Será difícil superar esse momento desagradável de fúria aérea, pelo menos não seja um ato real de terrorismo", escreveu Forbes em 2015 após um incidente envolvendo o herdeiro do hotel, Conrad Hilton III, em um voo de Londres para Los Angeles. Escrevendo no The Wall Street Journal em 2006, Eric Felten descreveu o incidente como o ponto mais baixo do mau comportamento de bêbado em um voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Newsweek, View from the Wing e The Smoking Gun

Aconteceu em 30 de setembro de 1978: O bizarro sequestro do voo Finnair 405

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O voo 405 da Finnair era um voo doméstico regular de passageiros entre Oulu e Helsinque, Finlândia, que foi sequestrado em 30 de setembro de 1978. O Sud Aviation Caravelle operado pela Finnair com 44 passageiros e 5 tripulantes a bordo foi sequestrado por um empreiteiro de construção civil desempregado. A aeronave voou de ida e volta entre Helsinque, Amsterdã e Oulu, com passageiros desembarcados em troca de pedidos de resgate em dinheiro. A aeronave finalmente retornou a Oulu, onde o sequestrador recebeu mais pedidos de resgate e libertou os três reféns da tripulação. Ele foi então autorizado a voltar para casa como parte do acordo, mas foi preso em sua casa no dia seguinte.

Sequestro

O voo 405 foi um voo doméstico regular de passageiros operado pela Finnair entre o Aeroporto de Oulu e o Aeroporto de Helsinque, na Finlândia. Em 30 de setembro de 1978, o voo foi atendido pelo Sud Aviation SE-210 Caravelle, prefixo OH-LSB, da Finnair (foto acima), que levava a bordo 44 passageiros e cinco tripulantes, incluindo celebridades da época, o compositor Aarno Raninen e a cantora Monica Aspelund. Aspelund representou a Finlândia no Festival Eurovisão da Canção de 1977 com a canção Lapponia, de Raninen.

Aarno Lamminparras, um empreiteiro de construção civil desempregado de 37 anos que havia declarado falência recentemente, embarcou na aeronave em Oulu. Como os aeroportos finlandeses não realizavam verificações de segurança em voos domésticos, ele pôde carregar uma pistola Walther 7,65 mm carregada a bordo. 

Lamminparras, que havia bebido álcool durante a viagem, chamou a comissária de bordo Merja Ervasti após cerca de meia hora de voo, apresentou seu passaporte militar e pediu permissão para entrar na cabine. O capitão Tauno Rajakangas concordou com o pedido.

Enquanto o voo estava a caminho de Helsinque, Lamminparras entrou na cabine e manteve o piloto sob a mira de uma arma. O sequestrador ordenou que o capitão e o copiloto Lasse Peltonen dissessem aos passageiros para se prepararem para um pouso de emergência. Lamminparras não apareceu para os outros passageiros nenhuma vez após entrar na cabine.

Após o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Helsinque receber informações sobre o sequestro às 15h50, o Ministro dos Transportes Veikko Saarto e o CEO da Finnair Gunnar Korhonen chegaram ao aeroporto. O Comissário de Polícia Erkki J. Korhonen também monitorou a situação, e a equipe policial Karhu que foi alertada para o aeroporto estava diretamente sob seu comando. O Primeiro Ministro Kalevi Sorsa estava visitando Gotemburgo, Suécia, no momento do incidente, mas o Ministro dos Transportes Veikko Saarto o manteve atualizado sobre a situação por telefone.

Lamminparras permitiu que o avião pousasse em Vantaa pouco antes de ficar sem combustível, e 35 passageiros e dois comissários de bordo foram libertados. Os passageiros libertados foram encaminhados para a área VIP do aeroporto, onde foram recebidos por uma grande multidão de jornalistas. Foi somente neste momento que a maioria deles percebeu que o avião em que estavam havia sido sequestrado.

Em seguida, o advogado da cidade de Vantaa, o juiz adjunto Juhani Vatanen, embarcou no avião autorizado a negociar com o sequestrador em nome do estado finlandês. Imediatamente após isso, o sequestrador ordenou que o avião voasse de volta para Oulu.

Oito passageiras foram feitas reféns no avião, incluindo a cantora Monica Aspelund, que Lamminparras não reconheceu entre os passageiros. O destino de Aspelund chamou a atenção da mídia após os eventos, e o compositor Aarno Raninen, que conseguiu desembarcar do avião e foi imediatamente cercado por jornalistas, também pôde relatar os eventos, começando pela viagem de ônibus até o Aeroporto de Oulu.

No voo do Aeroporto de Helsinque para Oulu, Lamminparras fez o seu pedido de resgate. Ele exigiu um total de 675.000 marcos da Finnair (aproximadamente 480.000 euros em dinheiro de 2023), dos quais 500.000 marcos tiveram de ser entregues à sua família, 100.000 marcos ao Hospital de Feridos de Guerra de Kauniala e 75.000 marcos à Aldeia Infantil SOS. 

O dinheiro teve de ser embalado em três sacos diferentes, dos quais o dinheiro destinado à família do sequestrador teve de ser entregue imediatamente a Oulu. Apesar de ser sábado e os bancos estarem fechados, o dinheiro foi rapidamente recolhido. 

O dinheiro do resgate que Lamminparras exigiu para a sua família foi transportado de Helsinque para Oulu num avião DC-9 adicional, que aterrissou no Aeroporto de Oulu pouco depois das 22h00. Foi acompanhado por um compromisso assinado pelo Ministro dos Transportes, Veikko Saarro, afirmando que o Estado finlandês não exigiria a devolução do dinheiro. Depois de circular sem rumo sobre o Aeroporto de Oulu durante algumas horas, o Caravelle também aterrissou no aeroporto às 22h27.

Depois de deixar o dinheiro com sua esposa, o sequestrador forçou o avião a voltar para Vantaa. O avião decolou do Aeroporto de Oulu às 23h42 e pousou em Helsinki-Vantaa às 0h33. 

Lamminparras queria estar lá pessoalmente para garantir que o Hospital Kauniala e a Aldeia Infantil SOS recebessem o dinheiro que lhes foi atribuído. O diretor executivo da Aldeia Infantil SOS e o gerente financeiro do Hospital Kauniala foram alertados sobre o aeroporto enquanto dormiam. 

De Oulu, o sequestrador enviou uma mensagem às 23h11 dizendo que também queria se encontrar com o diretor editorial do Helsingin Sanomat, Seppo Kievari, e o jornalista Martti Heikkinen em Helsinki-Vantaa.

Lamminparras exigiu 150.000 marcos do HS pelo direito exclusivo de publicar sua história. Kievari entregou o dinheiro no avião.

Uma das passageiras, uma bibliotecária de Helsinque, sofreu uma convulsão durante o voo de Oulu para Vantaa, o que exigiu que a comissária de bordo lhe desse oxigênio suplementar.

Enquanto o avião ainda estava no Aeroporto de Helsinque-Vantaa às 2h15, o sequestrador deu aos reféns e a Vatanen permissão para deixar o avião, mas insistiu que isso fosse feito rapidamente. Lamminparras, o capitão Tauno Rajakangas, o primeiro oficial Lasse Peltonen e a comissária de bordo Irmeli Ylinen permaneceram a bordo.

O Primeiro-Ministro Kalevi Sorsa, que se encontrava na Suécia, manteve contato telefônico constante durante todo o drama do sequestro e foi consultado antes de cada movimento decisivo. Sorsa autorizou o uso de armas contra o sequestrador, se a situação exigisse. Sorsa conseguiu dormir por volta das 2h da manhã, mas teve que ser acordado novamente logo após o incidente tomar outro rumo.

Às 2h20, o Caravelle decolou novamente, desta vez com destino a Amsterdã, onde chegou às 4h45 do dia 1º de outubro. Quando o avião sequestrado na Finlândia saiu das fronteiras do país, não era mais um assunto interno finlandês. 

Após o reabastecimento, o sequestrador ordenou que o avião decolasse novamente às 5h15, com destino a Estocolmo. No entanto, Lamminparras mudou seus planos e o avião pousou às 7h37 em Vantaa, onde o sequestrador recebeu novamente 100.000 marcos. Antes disso, ele havia prometido pelo rádio da polícia que se renderia no dia seguinte se pudesse passar um dia com sua família em casa, em Oulu.

O avião decolou do Aeroporto de Helsinque pouco depois das 8h com destino a Oulu. O sequestrador exigiu um carro com motorista no Aeroporto de Oulu.

Quando o avião pousou no Aeroporto de Oulu na manhã de domingo, às 8h49, Aarno Lamminparras, Tauno Rajakangas, Lasse Peltonen e Irmeli Ylinen estavam a bordo do avião há quase 19 horas, sem pausas para descanso ou inspeções exigidas pela tripulação. O avião estava no ar há 12 horas e 20 minutos, e seus motores não foram desligados nenhuma vez, nem mesmo para reabastecimento. Pouco antes de deixar o avião, Lamminparras pretendia se matar, mas a tripulação o impediu.

O sequestrador viajou diretamente do aeroporto para sua casa, uma casa geminada em Nokelantie, no distrito de Karjasilta. Ele havia concordado em se render no dia seguinte, mas a polícia prendeu Lamminpartaas em uma batida em seu apartamento às 16h45 do mesmo dia, não querendo esperar por possíveis novas demandas. Lamminpartaas foi transferido de Oulu para a custódia da Polícia Criminal Central em Ratakatu, em Helsinque, na noite de domingo, para aguardar julgamento.

No destaque, o sequestrador Aarno Lamminparras cercado por oito policiais na parte de trás de um avião a caminho de Helsinque, após ser preso em sua casa em Oulu após várias diligências

De acordo com uma avaliação de saúde mental, Lamminparras estava em um baixo estado de culpa no momento do crime.

Em 9 de abril de 1979, o Tribunal Distrital de Vantaa condenou Lamminpartaas a sete anos e um mês de prisão pelo sequestro sem pleno conhecimento de causa. Ele foi condenado a pagar indenização aos passageiros do avião, à Finnair, à Autoridade de Aviação Civil e ao Hospital Central Universitário de Helsinque. A Suprema Corte confirmou a sentença de Lamminpartaas em 8 de dezembro de 1980.

O sequestro do avião de Oulu contribuiu para que, em 1982, além da Seção 9 sobre a privação de liberdade, uma nova Seção 9a tenha sido adicionada ao Capítulo 25 do Código Penal Finlandês, que incluía penas para a tomada de reféns.

Lamminparras foi libertado da prisão em abril de 1982, após cumprir metade de sua pena e inicialmente se estabeleceu em Vantaa. Logo ele se mudou da região da capital para Salo e de lá para a Suécia. 

No outono de 1983, a polícia da Suécia solicitou que ele viesse à Finlândia para cumprir sua pena de prisão por crimes de falência, dos quais cumpriu 103 dias. Após sua libertação, Lamminparras retornou à Suécia, onde posteriormente trabalhou, entre outras coisas, como motorista de ônibus e empresário de limpeza. Lamminparras disse mais tarde a Oulu-lehti em uma entrevista que, devido ao sequestro e à sentença subsequente, ele perdeu o contato com muitos de seus antigos amigos.

Aarno Lamminparras foi fotografado em casa durante entrevista à revista Apu na Suécia em 2011

Após sua libertação, Lamminparras mudou seu nome para Aarno Wackström e desde 1984 viveu permanentemente na Suécia. Na primavera de 1984, ele deu uma entrevista à revista Alibi. Lamminparras concedeu sua última entrevista pública no programa MOT da Yle TV1 em março de 2013. Na entrevista, ele não conseguiu explicar por que havia decidido sequestrar o avião. Segundo Lamminparras, a decisão de sequestrar foi "uma explosão no meu cérebro".

Aarno Lamminparras morreu na Suécia em 20 de abril de 2020, mas sua morte não foi anunciada até junho de 2024. Lamminparras estava aposentado desde 2009, quando vendeu sua empresa de limpeza.

Em 2010, o jornalista Lauri Puintila publicou um livro sobre o caso de sequestro, Kaappari Lamminparras. Para seu livro, Puintila entrevistou Lamminparras na Suécia em 2009. 

Outros entrevistados foram o Capitão Tauno Rajakangas, o Primeiro Oficial Lasse Peltonen, a Comissária de Bordo Irmeli Ylinen, o Juiz Adjunto Juhani Vatanen e o ex-Ministro Veikko Saarto. Puintila também teve acesso, entre outros, aos protocolos de interrogatório preparados pelo Gabinete Central de Polícia Criminal em outubro de 1978. 

A produtora Solar Films comprou os direitos de filmagem do livro e Kari Hietalahti foi escalada para o papel principal. O filme foi escrito por Elias Koskimies e Mika Karttunen e dirigido por Aleksi Mäkelä. As filmagens terminaram em abril de 2012 e "Kaappari" estreou em 18 de janeiro de 2013. Em uma entrevista com Oulu-lehti, Lamminparras expressou seu descontentamento pelo fato de os cineastas não o terem contatado. Ele se recusou a assistir ao filme quando lhe foi sugerido. (trailer acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, is.fi e iltalehti.fi