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Voar pela metade do caminho ao redor do mundo é ótimo, mas a menos que você possa encontrar com precisão o caminho para as últimas centenas de metros até a pista, é um pouco inútil. Quando o tempo está bom, os pilotos podem ver o aeroporto a vários quilômetros de distância. No entanto, o que fazemos quando há pouca nuvem ou neve reduzindo a visibilidade? Felizmente, a maioria dos aeródromos possui algum tipo de sistema de aproximação que nos permite descer com segurança a aeronave em direção à pista.
O que impede os pilotos de fazerem uma abordagem?
Para cada abordagem a uma pista, existem critérios meteorológicos mínimos que os pilotos devem obedecer legalmente. Isso é para garantir a segurança da aeronave e evitar que os pilotos “arrisquem” na esperança de que ainda possam pousar.
Este critério varia de abordagem para abordagem, de pista para pista e de aeronave para aeronave. Existem dois elementos para a abordagem: a visibilidade e a Altitude Mínima de Descida (MDA)/Altitude de Decisão (DA). Esses valores são publicados na parte inferior do gráfico de abordagem relevante que está disponível para os pilotos.
A precisão da abordagem determina o quão perto os pilotos podem chegar da pista
A visibilidade é o fator definidor, o limite legal ditando se podemos ou não iniciar a abordagem. Se a visibilidade informada pelo aeródromo estiver abaixo do mínimo na carta, não temos permissão para iniciar a abordagem. É preto e branco.
O MDA/DA é a altitude até a qual temos permissão para voar a aeronave antes de tomar uma decisão. Se nesse ponto pudermos ver a pista, podemos continuar pousando. Do contrário, devemos dar uma volta e voltar para o céu.
Se a visibilidade relatada for boa o suficiente, mas a base da nuvem for inferior ao MDA/DA, ainda podemos iniciar uma abordagem. Porém, faremos isso sabendo que há uma chance muito alta de não ver a pista no ponto de decisão e ter que fazer uma volta.
O que foi usado no passado - VOR / NDB
Um alcance omnidirecional de frequência muito alta (VOR) é um tipo de farol de navegação por rádio de curto alcance que emite um sinal. Aeronaves equipadas com o equipamento certo são capazes de captar este sinal e não apenas determinar onde o farol está, mas também a que distância estão dele. A distância é quantificada como Equipamento de Medição de Distância - DME.
Os VORs já existem há um bom tempo e foram desenvolvidos pela primeira vez na década de 1930, entrando em serviço em meados dos anos 1940. A melhor característica dos VORs em relação aos antigos beacons de navegação é que o sinal é verdadeiro e forte. Os tipos mais antigos estavam sujeitos à interferência da atmosfera e forneciam apenas direção, não distância.
Os VORs permitem que os pilotos determinem sua orientação e distância do farol
Como o sinal emitido pelos VORs é enviado em linha reta, eles são limitados pela linha de visão - eles continuam no espaço conforme a terra se curva abaixo deles. Como resultado, para uma aeronave no cruzeiro, eles só são úteis em cerca de 140 milhas. No entanto, esse alcance é suficiente para permitir que as aeronaves voem de um farol para outro enquanto ziguezagueavam ao redor do mundo.
Os VORs se tornaram muito úteis nos estágios finais de abordagem, quando há pouca nuvem.
Ao colocar um VOR em ou próximo a um campo de aviação, os pilotos são capazes de voar em direção ao farol a partir de uma determinada direção e ter bastante confiança em sua posição. Então, usando o DME para determinar a que distância estão do farol, os pilotos podem então começar a descer em direção ao campo de aviação.
Uma boa vantagem de um VOR é que a abordagem não precisa ser direta em direção à pista. Em campos de aviação onde há colinas na linha central estendida da pista, os pilotos podem voar em direção ao campo de aviação em um ângulo que os mantém longe do terreno. Uma vez fora da nuvem e com a pista à vista, eles podem virar a aeronave para alinhá-la com a pista.
As abordagens VOR tendem a ser encontradas em aeroportos menores, onde as instalações são limitadas. Eles são bastante comuns nos aeroportos ao redor das ilhas gregas.
Uma abordagem VOR em Heraklion, Grécia. O ângulo de aproximação é diferente do da pista, mantendo a aeronave afastada do terreno
Há, no entanto, uma desvantagem principal nas abordagens de VOR: a precisão.
Ao voar ao redor da Terra a 36.000 pés, estar uma ou duas milhas fora do caminho não é um grande problema. No entanto, quando você está tentando abrir caminho entre colinas ao se aproximar da terra, a precisão é tudo. Como resultado, os mínimos nas abordagens de VOR tendem a ser muito conservadores. Não é incomum exigir vários milhares de metros de visibilidade para iniciar a abordagem e ter um MDA de cerca de 600 pés, ou mais, acima do solo.
Isso é bom quando o tempo está decente, mas não é bom quando o clima de inverno está bom. O que você precisa é de algo mais robusto, que permitirá aos pilotos voar mais baixo com pior visibilidade.
O que é usado agora - ILS
Voe para qualquer grande aeroporto internacional e eu terei certeza de dizer que você voou em um ILS - Instrument Landing System - abordagem. Desenvolvido para dar maior precisão na aproximação da pista, as melhores aproximações ILS permitem que os pilotos voem com suas aeronaves até a pista, sem a necessidade de ver o solo externamente.
O ILS consiste em dois feixes de rádio que se projetam da área ao redor da pista até o caminho de abordagem. Esses sinais são então captados na aeronave pelo receptor ILS, que os exibe nas telas da cabine de comando.
O primeiro sinal é o localizador, irradiando das antenas que ficam no final da pista. Isso mostra aos pilotos onde a aeronave está em relação à linha central. O segundo sinal vem das antenas ao lado da pista, a cerca de 300 metros da cabeceira da zona de toque. Este é o glideslope e envia outro feixe para o céu, normalmente em um ângulo de três graus para guiar a aeronave verticalmente para o ponto correto de toque.
A maioria das abordagens ILS são feitas com o piloto automático fazendo o vôo e os pilotos monitorando os sistemas. Quando as referências visuais necessárias forem vistas, o piloto em voo desconectará o piloto automático e pousará a aeronave manualmente.
Cat I ILS
Em sua forma mais básica, um ILS de Categoria Um (CAT I) permite que a aeronave inicie uma aproximação com apenas 550 metros de visibilidade relatada e um DA de 200 pés acima do solo. Isso normalmente será suficiente em 99% das condições climáticas que um campo de aviação experimentará em um ano. Como resultado, as abordagens CAT I ILS são encontradas em todos os principais aeroportos internacionais e são o tipo padrão usado.
Dito isso, alguns aeroportos estão tão ocupados que se as condições forem piores do que 550 metros de visibilidade, toda a operação de vôo terá que ser encerrada. Para lidar com essas situações, existem outros tipos de abordagens ILS disponíveis.
Os vários mínimos para a abordagem ILS para a pista 30R em Dubai
CAT II ILS
Quando o tempo realmente fecha, o método padrão de relatar a visibilidade não é bom o suficiente. Para dar leituras mais precisas da visibilidade, um dispositivo especial denominado transmissômetro mede o Alcance Visual da Pista - RVR.
Em sua forma mais simples, o transmissômetro dispara uma fonte de luz entre um emissor e um sensor. Essa interação mede a “espessura” da umidade do ar e dá o RVR em metros.
Uma abordagem CAT II usa o mesmo sinal ILS do localizador e glideslope, mas existem proteções adicionais no local para preservar a integridade dos feixes ILS. Além disso, com uma abordagem CAT II, em vez de usar o altímetro baseado em pressão (bastante preciso) para descer até o DA, os pilotos usam o rádio altímetro (muito preciso) para voar para uma altura de decisão (DH). O rádio-altímetro dispara um feixe de radar abaixo da aeronave para fornecer uma altura exata em que a aeronave está acima do solo.
Como resultado do aumento da precisão, as abordagens CAT II têm mínimos mais baixos, normalmente em torno de 300 metros RVR com um DA de 100 pés acima do solo. Esses mínimos reduzidos também significam que os pilotos normalmente deixam o piloto automático acionado até o toque e executam uma aterrissagem automática. Dito isso, caso haja uma falha no solo ou nos sistemas baseados em aeronaves, há referências visuais suficientes fora da janela para os pilotos ainda pousarem manualmente.
CAT IIIA e CAT IIIB ILS
Quando as coisas ficam realmente nebulosas, o máximo em precisão de navegação é necessário. Com uma abordagem CAT III, a aeronave pode pousar com um RVR de apenas 75 metros e sem DH - na verdade, não há necessidade de ver nada pela janela antes de pousar. Desnecessário dizer que as abordagens CAT III são sempre autolands.
Com uma abordagem CAT IIIB, existem redundâncias suficientes no sistema para ainda pousar com um RVR de 75 metros no caso de uma falha do sistema. Em uma abordagem CAT IIIB, certas falhas exigiriam que os pilotos voltassem a usar os mínimos CAT II. Se isso aconteceu mais tarde na abordagem, pode ser necessário dar uma volta. É exatamente por isso que pousos em mau tempo são realizados pelo piloto automático - ele dá aos pilotos a capacidade sobressalente para perceber falhas no sistema e tomar as medidas adequadas quando o tempo é apertado.
As abordagens do CAT III permitem que as aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros
O futuro - RNAV e GPS
Os sistemas ILS são ótimos porque oferecem uma precisão incomparável, mas sua principal falha é que a aproximação deve ser alinhada diretamente com a pista. Isso é bom para lugares como Dubai, onde a área ao redor do aeroporto é plana, mas não é ótimo para lugares cercados por colinas.
Para esses lugares, as abordagens VOR sempre costumavam ser o único método de fazer abordagens em nuvem, mas com o avanço da tecnologia GPS, um novo método de abordagem nasceu - abordagens RNAV.
Em sua forma básica, as abordagens RNAV permitem que as aeronaves usem a precisão de seus sistemas a bordo para fazer uma abordagem em um campo de aviação que não possui antenas físicas no solo. Isso significa que, em tese, uma aeronave pode se aproximar de qualquer aeroporto do mundo com a devida autorização.
Abordagens de RNAV
As abordagens RNAV usam uma série de waypoints GPS para guiar os pilotos lateralmente em direção à pista. Contanto que os sistemas a bordo da aeronave possam manter a precisão necessária (normalmente 0,3 milhas), os pilotos também podem descer de acordo com o perfil publicado nas cartas de aproximação.
Isso é ideal para aeroportos menores, pois eles não precisam pagar e continuar a manter os caros sistemas ILS no solo. Uma vez que a abordagem foi criada e autorizada pelas autoridades competentes, os pilotos podem simplesmente voar a abordagem publicada usando seu equipamento a bordo.
No entanto, quando as abordagens de RNAV realmente entram em ação é quando há terreno ao redor.
Abordagens AR (autorização necessária)
O crème de la crème das abordagens de aeródromo, as abordagens RNAV AR, permitem que os pilotos voem com suas aeronaves em terrenos mais acidentados e ainda se alinhem com a pista. Embora a abordagem seja publicada para que todos possam ver, o aspecto AR significa que cada companhia aérea deve receber a aprovação do regulador para voar aquela abordagem específica. Isso normalmente envolverá o treinamento no simulador para todos os pilotos antes que a aprovação seja concedida.
Embora os mínimos normalmente não sejam muito melhores do que uma abordagem VOR ou RNAV normal, a maior precisão de uma abordagem AR permite que as aeronaves pousem em lugares que normalmente seriam incapazes de fazê-lo. Um ótimo exemplo disso é em Innsbruck (INN), na Áustria, como pode ser visto no gráfico abaixo.
A abordagem RNAV AR em Innsbruck
Com a aproximação começando na extremidade oeste do vale, os pilotos instruem o piloto automático a fazer a aeronave voar através dos waypoints prescritos, virando o vale descendo, descendo conforme eles avançam. Embora a visibilidade necessária seja de 2.400 metros, a abordagem traz a aeronave com segurança a apenas 1.000 pés acima do campo de aviação.
Resultado
Colocar a aeronave com segurança na pista no destino é a principal tarefa de seus pilotos. Para fazer isso, há uma série de abordagens diferentes que poderíamos esperar voar, dependendo das instalações disponíveis no campo de aviação.
As abordagens de VOR foram inovadoras para a época, mas conforme a tecnologia avançava, sistemas mais precisos se tornaram disponíveis. As abordagens ILS são a norma para a maioria dos aeroportos principais agora, permitindo que aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros. No entanto, com o aumento da precisão e confiabilidade do GPS, as abordagens de RNAV estão se tornando mais comuns. Eles permitem que as aeronaves façam aproximações em campos de aviação onde antes eram incapazes, tudo sem o custo adicional dos sistemas de navegação terrestres.
A grande maioria dos jatos particulares possui motores na fuselagem traseira.
Um Bombardier Global Express 7500 (Foto: ThaKlein)
Hoje, a maioria dos jatos particulares tem designs semelhantes: motores montados na traseira com cauda em T e winglets. Há exceções, é claro, como o trijet Dassault Falcon 8X e Falcon 900 ou os outliers completos, como o Honda HA-420 HondaJet, cujos motores são encontrados acima das asas do jato particular. Depois, há o Cirrus SF50 Vision Jet, que possui um único motor montado no topo da fuselagem, um unicórnio literal dentro do mercado de jatos executivos.
A única aeronave comercial em produção hoje com motores montados na traseira é a Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) ARJ21, uma aeronave regional construída na China. Embora a Airbus nunca tenha construído um avião com tal configuração de motor, a Boeing produziu o 717 (embora tenha sido projetado por McDonnell Douglas). Boeing e McDonnell Douglas fundiram-se em 1997.
Então, quais são os benefícios de design dos motores montados na parte traseira e por que a maioria das aeronaves executivas os utiliza?
1. A fuselagem está mais baixa em relação ao solo
Os passageiros podem embarcar na aeronave onde houver falta de infraestrutura
Um dos benefícios de ter motores montados na fuselagem traseira é que o trem de pouso não precisa ser tão alto como quando os motores estão localizados abaixo das asas, pois é necessária menos distância ao solo. Isso permite que os passageiros embarquem na aeronave usando as escadas aéreas. Os jatos particulares normalmente operam em aeroportos privados menores que não possuem infraestrutura para embarque por meio de uma ponte de embarque. Exemplos de tais aeroportos incluem o Aeroporto Teterboro (TEB), o Aeroporto Farnborough (FAB) e o Aeroporto Van Nuys (VNY).
Um Gulfstream G650 (Foto: Rob Hodgkins)
Mesmo que os jatos particulares pousem em aeroportos comerciais, existem terminais privados, como a Private Suite – agora conhecida como PS – no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) . Além disso, como as aeronaves estão mais próximas do solo devido aos motores montados na parte traseira, os passageiros não precisariam depender da infraestrutura geral do aeroporto. Em vez disso, eles podem acessar seus jatos particulares por meio de escadas aéreas, evitando assim a interação com o público em geral durante suas viagens.
2. Menos ruído na cabine
Os motores montados na traseira geram menos ruído do que os motores montados nas asas
Como os motores estão posicionados na popa, o ruído produzido pelos motores sai para trás. Embora isto possa resultar em níveis de ruído mais elevados na parte traseira da aeronave, isto se traduz em menos ruído no meio e na frente da cabine, onde os passageiros dos jatos executivos provavelmente se encontrarão durante a maior parte do voo.
Dentro da cabine de um Embraer Praetor 500 (Foto: Embraer)
Consequentemente, os ocupantes podem concentrar-se mais facilmente no seu trabalho, permitindo-lhes utilizar o tempo de viagem de forma mais eficiente, especialmente se estiverem sentados perto ou em frente da asa. Alguns jatos particulares, como o Embraer Praetor 500, colocam taticamente o lavatório em uma configuração típica na parte traseira da aeronave, o que significa que a maior parte da cabine não fica exposta ao ruído de admissão do motor.
3. Risco reduzido de FOD (dano por objetos estranhos)
Quanto mais altos os motores, menor o risco de danos causados por detritos de objetos estranhos (FOD)
Ao contrário dos motores montados em postes sob as asas, os motores montados na parte traseira estão muito mais acima do solo. Como resultado, o risco de ingestão aleatória de FOD é muito menor, especialmente quando se opera em aeródromos com terreno mais acidentado.
Um close-up de um motor a jato particular (Foto: Media_works)
Da mesma forma, voar em jatos particulares com motores montados na traseira durante condições de chuva pode resultar na ingestão excessiva de água pulverizada pelo trem de pouso pelos motores. De acordo com um documento da Administração Federal de Aviação (FAA), “os motores de turbina dos aviões são suscetíveis a surtos, estol e extinção quando ingerem quantidades excessivas de água”.
No entanto, o regulador acrescentou que: “Todos os motores de turbina certificados demonstraram capacidade de ingerir chuva simulada sem sofrer problemas operacionais.”
4. Segurança durante situações de emergência
Vários riscos são mitigados com esta configuração de motor
Como os motores são montados na fuselagem traseira, uma falha não contida do motor só pode resultar na perfuração da parte traseira da cabine. Continuando com o mesmo exemplo mencionado anteriormente, a configuração padrão de um Embraer Praetor 500 não posiciona assentos de passageiros próximos aos locais dos motores. Na pior das hipóteses, uma falha não contida no motor poderia resultar em mortes de passageiros, como o voo SW1380 da Southwest Airlines. Lá, o motor CFM International CFM56 da aeronave falhou, com as peças da capota danificando a fuselagem e sugando um passageiro.
Uma vista aérea de um jato particular estacionado em um aeroporto (Foto: Sanatana)
Além disso, durante uma aterragem de barriga para cima, ter uma superfície completamente plana reduz riscos adicionais, como os motores pegarem fogo devido a faíscas geradas pela fricção ou os motores rasparem no solo à medida que a aeronave desacelera. No entanto, isso poderia ser compensado pelo fato de que, como o combustível é armazenado nas asas, o vazamento de combustível durante um pouso de barriga para cima poderia piorar a situação.
Ao mesmo tempo, porém, os jatos montados na parte traseira podem danificar as superfícies de controle durante uma falha do motor. Um exemplo é o voo 232 da United Airlines, quando o motor montado na cauda do McDonnell Douglas DC-10 danificou o sistema hidráulico do motor, impactando posteriormente a capacidade dos pilotos de controlar a aeronave. Este incidente resultou tragicamente na perda da vida de 112 dos 296 ocupantes.
5. Reduzindo o impulso assimétrico
Com os motores posicionados muito mais próximos, há menos impulso assimétrico em caso de falha do motor
Normalmente, os motores de aeronaves montados nas asas são separados por uma parte significativa das asas e da fuselagem. Enquanto isso, os motores montados na parte traseira são integrados à fuselagem, o que significa que não são montados tão distantes uns dos outros, permitindo aos pilotos controlar a aeronave com muito mais facilidade em caso de falha do motor.
Um close de um Embraer Phenom 300 (Foto: Ryan Fletcher)
Um sistema de aceleração automática com defeito resultou na queda de um Boeing 737-500 da Sriwijaya Air na Indonésia em 2021, com o sistema produzindo impulso assimétrico ao reduzir a velocidade de rotação do motor esquerdo do carretel de baixa velocidade (N1), enquanto o motor direito o N1 do motor permaneceu o mesmo. O Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia (KNKT) também observou que os pilotos não conseguiram monitorar a assimetria do empuxo e o desvio do 737 da trajetória de voo.
Em 7 de novembro de 2018, a aeronave Boeing 747-412F, prefixo N908AR, da Sky Lease Cargo (foto abaixo), operava o voo 4854, um voo do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago, nos EUA, para o Aeroporto Internacional Stanfield de Halifax, no Canadá, onde carregaria a carga, para seguir até o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage, no Alasca para reabastecer e trocar de tripulação, partindo em seguida para seu destino final, o Aeroporto Internacional de Changsha Huanghua, no centro-sul da China.
A aeronave envolvida tinha o número de série 28026 e foi entregue nova à Singapore Airlines Cargo e registrada como 9V-SFF, antes de ser adquirida pela Sky Lease Cargo em abril de 2017.
Havia uma tripulação de 3 pessoas e um passageiro, um comandante fora de serviço. A aeronave não transportava carga no aeroporto de origem.
Após um voo sem intercorrências, a tripulação realizou a aproximação por instrumentos (ILS) para a pista 14 do Aeroporto Internacional Stanfield, em Halifax.
A oitenta e um segundos da cabeceira da pista, os pilotos notaram um vento de cauda. A tripulação continuou a aproximação sem recalcular os dados de desempenho para confirmar se a distância de parada era suficiente, possivelmente porque tinham pouco tempo antes do pouso. O vento de cauda que encontraram aumentou a distância de parada do 747, mas a distância ainda não excedeu o comprimento da pista.
O avião pousou às 5h06, horário padrão do Atlântico, na escuridão. Após o pouso, a manete de potência do motor 1 foi avançada além da posição de marcha lenta. Isso fez com que os freios automáticos se desengatassem e os spoilers se retraíssem. O ângulo de deriva de 4,5° para a direita, os ventos cruzados enfrentados no pouso e o empuxo assimétrico fizeram com que a aeronave se desviasse para a direita da linha central.
A atenção do piloto estava totalmente focada no movimento lateral, em vez da desaceleração. Assim, nenhuma chamada vital foi feita. Embora a frenagem manual tenha sido aplicada 8 segundos após o toque na pista, a frenagem máxima só ocorreu 15 segundos depois. A aeronave estava a apenas 244 metros (800 pés) do final da pista 14.
Cinco segundos depois, o voo 4854 saiu da pista a 77 nós (143 km/h; 89 mph) e deslizou por um talude. Os trens de pouso dianteiro e da fuselagem colapsaram e os motores 2 e 3 foram arrancados de cada asa.
A aeronave finalmente parou em uma área gramada, pouco antes de uma estrada pública, cerca de 166 m (544 pés) após o final da pista 14. Todos os três tripulantes sofreram ferimentos leves. O passageiro não sofreu ferimentos.
Durante a investigação, descobriu-se que a tripulação não havia recebido descanso suficiente nas 24 horas anteriores ao acidente. Esse fator, combinado com o horário do voo, prejudicou significativamente a tomada de decisões e o desempenho geral dos pilotos. Isso aumentou a confusão e diminuiu o tempo de reação da tripulação para iniciar uma arremetida ou para corrigir os erros uns dos outros, incluindo o desengate dos freios automáticos.
Outro fator contribuinte foi os pilotos não terem escolhido a aproximação mais fácil para a pista 23. Essa era uma pista mais longa, perpendicular à pista 14. No momento do acidente, os primeiros 539 metros (1.767 pés) da pista 23 estavam fechados para trabalhos de iluminação e sinalização.
O Aviso aos Aeronavegantes (NOTAM) que a tripulação recebeu indicava "NÃO AUTORIZADO" em referência à pista 23. Isso pode ter levado a tripulação a acreditar que toda a pista estava fechada. Levando em conta a seção fechada, a pista 23 ainda era mais longa que a pista 14.
O 747-412F envolvido (N908AR) sofreu danos irreparáveis e foi considerado perda total. A tripulação foi encaminhada ao hospital devido aos ferimentos. O passageiro ileso também foi internado para avaliação por precaução. Nenhum membro da tripulação foi indiciado criminalmente.
Em 7 de novembro de 2007, o voo 723 da Nationwide Airlines, um Boeing 737-230A de propriedade e operado pela Nationwide Airlines, realizava um voo doméstico programado do Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo para o Aeroporto Internacional OR Tambo. Durante a decolagem da pista 01, o motor do lado direito, também conhecido como motor nº 2, se desprendeu da asa. Os pilotos então prosseguiram com a decolagem e declararam emergência, realizando um pouso de emergência. Todos os 112 ocupantes sobreviveram sem ferimentos.
A aeronave envolvida, fabricada em 1981, era um Boeing 737-230A, registrado como ZS-OEZ, da Nationwide Airlines (foto abaixo), com o número de série 22118. Em seus 26 anos de serviço, acumulou 57.075,9 horas de voo. Era impulsionada por dois motores Pratt & Whitney JT8D-15A.
O comando da aeronave era do Capitão Trevor Arnold, de 50 anos, um sul-africano. Ele tinha um total de 13.860 horas de voo, incluindo 3.277 horas no Boeing 737-200. Foi contratado pela Nationwide Airlines em 1 de novembro de 1997, mas, após três anos, em 15 de dezembro de 2000, pediu demissão. Cerca de seis anos depois, em 24 de maio de 2006, foi recontratado e voou para a mesma companhia aérea até o dia do acidente. Seu copiloto era o Primeiro Oficial Daniel Perry, um sul-africano de 25 anos. Ele tinha 1.007 horas de voo, das quais 278 no Boeing 737-200. Foi contratado pela companhia aérea apenas alguns meses antes do acidente. Ele também era o piloto deste voo.
Durante a rotação do 737 na pista 01, ouviu-se um estrondo na cabine e no cockpit. O parafuso do cone traseiro do motor nº 2 se rompeu, fazendo com que a aeronave inclinasse para a esquerda, enquanto o motor começava a gerar impulso ascendente e, logo em seguida, o motor nº 2 se separou da aeronave, causando um forte solavanco para a direita. A tripulação conseguiu recuperar o controle da aeronave e iniciou uma subida para 3.000 pés.
Uma órbita foi realizada ao redor do aeroporto durante a qual outro voo estava pousando na pista 01, e os pilotos começaram a investigar o problema, percebendo vazamento de combustível e fluido hidráulico na área onde o motor nº 2 estava anteriormente.
O voo da South African Airways que estava pousando foi alertado pelo controle de tráfego aéreo (ATC) sobre possíveis detritos na pista, sem que fosse instruído a arremeter . Durante o caos, o controlador de tráfego aéreo acionou o alarme de colisão, alertando os serviços de emergência sobre o ocorrido, pois naquele momento ele havia observado a aeronave em mergulho, o que não era o caso.
Tanto o controle de tráfego aéreo (ATC) quanto o voo em pouso optaram por continuar a aproximação e, após o pouso, a tripulação relatou detritos na pista. Consequentemente, o ATC aconselhou o voo 723 a continuar sua órbita, mantendo a mesma altitude. Ao mesmo tempo, equipes de emergência foram enviadas à pista para remover os detritos para o voo 723.
Às 16h10, horário local, após 14 minutos e 19 segundos de limpeza, a pista foi liberada e, subsequentemente, o 737 realizou um pouso seguro na pista 01 sem usar os freios e saiu da pista taxiando até a taxiway antes de desligar o motor restante. Os passageiros foram instruídos a permanecer sentados enquanto aguardavam um elevador de escada.
A evacuação dos passageiros ocorreu sem problemas e não houve necessidade de usar as rampas de escape de emergência. Todos os ocupantes saíram da aeronave em segurança e nenhum incidente adicional foi relatado.
O Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo foi reaberto às 16h58, hora local, e às 17h15, hora local, a primeira aeronave partiu após o acidente.
A Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (SACAA) e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB) ficaram encarregados da investigação.
Os investigadores no local onde a aeronave da Nationwide estava estacionada observaram que o suporte dianteiro do motor (FEMS) do motor direito havia cedido no ponto de fixação interno do motor. O parafuso na seção de cisalhamento do cone de montagem externo do motor também havia quebrado.
Embora o parafuso do cone interno não tenha quebrado, ele permaneceu conectado à conexão interna do FEMS. Além disso, constatou-se que o parafuso do cone traseiro havia fraturado em sua seção de cisalhamento. O suporte secundário traseiro não foi recuperado do local do acidente.
Os destroços do motor na pista foram removidos antes que a aeronave retornasse para o pouso de emergência. Consequentemente, a localização e a posição precisas dos destroços não puderam ser estabelecidas durante a investigação no local.
Duas análises de teste distintas foram realizadas pela Facet Consulting na África do Sul e pelo NTSB nos Estados Unidos. A equipe de investigação também solicitou à Boeing Commercial Airplanes que realizasse uma análise química de amostras coletadas dos três parafusos cônicos e da peça de suporte do suporte dianteiro do motor, recebidas durante a investigação no local. Antes de serem enviados ao NTSB, os parafusos cônicos quebrados e o FEMS já haviam sido examinados e seccionados.
Todos os componentes danificados recuperados foram submetidos à análise metalúrgica, que indicou que o parafuso cônico traseiro falhou devido à fadiga. Essa falha por fadiga provavelmente foi causada por manutenção inadequada. Enquanto isso, o parafuso cônico externo dianteiro e a estrutura de suporte dianteira do motor falharam devido à sobrecarga, à medida que o motor se movia para frente e para os lados durante a sequência de separação do motor.
Em 30 de outubro de 2009, a SACAA divulgou o relatório final do acidente. A agência afirmou que o motor direito se desprendeu da aeronave porque o parafuso do cone traseiro falhou devido a uma fissura de fadiga pré-existente, provavelmente resultado da instalação inadequada do parafuso.
Recomendações de segurança
O Comissário para a Aviação Civil estabeleceu um procedimento padrão mínimo, conhecido como Sistema de Gestão da Segurança , para ajudar a educar os operadores na gestão dos riscos nas suas operações.
Suspensões de voos da Nationwide Airlines
Em 30 de novembro de 2007, a Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (SACAA) suspendeu todas as operações da frota da Nationwide Airlines devido a preocupações com as práticas de manutenção das aeronaves da Nationwide.
Em 7 de dezembro, a SACAA concordou em permitir que a Nationwide continuasse operando seu único Boeing 767-300ER, principalmente porque a KLM era responsável pela manutenção do 767.
Em 24 de dezembro, a suspensão foi revogada, mas a Nationwide perdeu a maior parte de seus passageiros da temporada de férias, o que levou a uma pressão sobre sua receita e ao eventual fechamento da Nationwide Airlines em 29 de abril de 2008.
Prêmios da tripulação
O capitão Trevor Arnold recebeu o Prêmio Polaris pela forma como lidou com a emergência.
ZS-OEZ, a aeronave envolvida, foi considerada perda total e sucateada
O voo 086 da ADC Airlines foi um voo doméstico nigeriano operado pela ADC Airlines de Port Harcourt, região produtora de petróleo, para Lagos. Em 7 de novembro de 1996, a tripulação do Boeing 727-200 que operava o voo perdeu o controle da aeronave, evitando uma colisão no ar durante a aproximação; a aeronave caiu invertida em alta velocidade, matando todos os 144 passageiros e tripulantes a bordo. Os investigadores determinaram que a causa primária do acidente foi um erro do controle de tráfego aéreo.
A aeronave, o Boeing 727-231, prefixo 5N-BBG, da ADC Airlines (foto abaixo), decolou de Port Harcourt às 15:52. O co-piloto estagiário era o Pilot Flying, o capitão era o Pilot Monitoring no voo para Lagos. A bordo da aeronave estavam 134 passageiros e 10 tripulantes.
O Boeing 727-231, 5N-BBG, da ADC Airlines envolvido no acidente (BAAA)
O voo 086 foi liberado pelo ATC de Port Harcourt para a altitude de cruzeiro do FL240 e, às 15h47, estabeleceu contato inicial com o Controle de Aproximação de Lagos, e foi atribuído um código transponder.
Às 15h54 o voo relatou cruzar o ponto SEPER. Após este reporte de posição, o voo parecia não estar mantendo uma escuta atenta, uma vez que não respondeu a duas chamadas consecutivas do Controle de Aproximação, e depois de algum tempo respondeu a uma transmissão não destinada a ele
Ao mesmo tempo, um Boeing 727 da Triax Airlines (Voo 185) partiu de Lagos e voava no FL160 para Enugu. O controlador de Lagos havia encerrado o contato com a aeronave Triax quando a tripulação do ADC solicitou a descida. A permissão para descer foi adiada para permitir que um jato corporativo (5N-APN) passasse por baixo do 727 no FL210.
Às 15h59, o Controle de Aproximação de Lagos autorizou o voo 86 para o FL160 e, posteriormente, solicitou ao voo para entrar em contato com o radar de Lagos.
O 5N-BBG foi identificado pelo radar de Lagos, a 41 milhas a sudeste do aeroporto, e instruiu-o a fazer o rumo 320° para evitar o voo 185 da Triax e descer para o FL50.
Às 16h02.50, o radar de Lagos instruiu a aeronave duas vezes consecutivas a manter a posição 300. O capitão então assumiu o controle do copiloto, declarando: "Eu tenho."
Às 16h03.08 o voo informava: "Estou com trânsito ... e continuo rumo a 330 para evitá-lo". Esta foi a última transmissão.
Os registros do FDR mostram que o voo 086 estava mantendo uma curva estável e coordenada em direção ao rumo 330 nos primeiros 10 segundos dos últimos 50 segundos do voo.
Após 15 segundos, o avião foi colocado em um ângulo de inclinação de 43,2 graus. Ele manteve essa configuração por 10 segundos antes do ângulo de inclinação aumentar para 68,8 graus. Essa atitude foi observada por 5,5 segundos antes de ser aumentada para 83 graus. O avião deve ter sofrido um estol em alta velocidade e rolado com o nariz para baixo.
A aeronave parecia estar se recuperando pouco antes de impactar a água de uma lagoa, porque conseguiu reduzir a aceleração vertical de 8,44 para 2,1 G e o ângulo de inclinação para 61,6 graus. Mas não teve altura suficiente para fazer uma recuperação completa.
A aeronave caiu a 7,5 km a oeste de Ejirin e se desintegrou com o impacto, matando as 144 pessoas a bordo.
Seis helicópteros, a maioria deles doados por empresas de petróleo estrangeiras, se juntaram à polícia nigeriana, autoridades de aviação e soldados na busca hoje. Equipes de resgate também sobrevoaram as águas de Lagos, conhecida como Baía de Benin.
Parentes das pessoas a bordo se reuniram nos escritórios da companhia aérea durante toda a noite e no início de hoje, aguardando a palavra final sobre o destino do vôo 086.
Inicialmente, havia um medo generalizado de sabotagem, pois uma das vítimas era o professor Claude Ake, um crítico proeminente de Sani Abacha, o então líder da junta militar na Nigéria. A investigação concluiu posteriormente que não havia sinais de sabotagem na queda do voo 086.
A principal causa do acidente foi determinada como um erro por parte do controlador de tráfego aéreo, citação "A separação desordenada do tráfego pelo controlador do radar que resultou da vetorização do ADK086 em direção à pista do tráfego oposto TIX 185." [1] O piloto também foi considerado culpado por prosseguir no rumo 330 e pela manobra arriscada para evitar uma colisão com o avião Triax.
Como causa imediata para o acidente, foi apontada a separação desordenada do tráfego pelo controlador do radar que resultou da vetorização do ADK 086 para a via do tráfego oposto TIX 185. E, como causa remota, o erro de julgamento do piloto do ADK 096 em continuar sua virada para o rumo 330 M para evitar o TIX 185 e sua subsequente manobra para evitar a colisão.
Após uma série de acidente, a companhia aérea ADC Airlines foi suspensa em 2006 pelo governo nigeriano.
Memorial aos mortos no acidente com o voo 086 da ADC Airlines
Um memorial foi erguido às margens do rio Itoikin em Ejirin para homenagear as vítimas do voo 086. Foi inaugurado em novembro de 1997 pelo então Ministro da Aviação Ita Udo-Ime. O local do memorial, no entanto, ficou coberto de ervas daninhas. A última reforma foi realizada em 2010 e nenhum funcionário do governo visitou o local desde então.
Em 7 de novembro de 2021, 25 anos após o acidente, um evento memorial foi realizado em Ejirin por familiares e amigos das vítimas e ex-funcionários da ADC Airlines.
O voo S-519 da Yugavia (também conhecido como voo 519 da Aeroflot-Yugavia) era um voo doméstico russo de Elista para Makhachkala. Na tarde de 7 de novembro de 1991, o avião caiu na encosta do Monte Kukurtbash, a 23 km (14 milhas) do Aeroporto de Makhachkala , matando todas as 51 pessoas a bordo. Este voo foi o acidente aéreo mais mortal envolvendo um Yakovlev Yak-40 na época, e permanece o segundo acidente mais mortal envolvendo um Yak-40 até hoje.
Um Aeroflot Yakovlev Yak-40, semelhante à aeronave acidentada
A aeronave envolvida no acidente era o Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87526, da Aeroflot-Yugavia, que foi fabricada em 1975, tendo, portanto, cerca de 16 anos na época da queda. O Yak-40 (número de fabricação 9520841, número de série 41-08) foi produzido pela Fábrica de Aviação de Saratov em 1975 e entregue ao Ministério da Aviação Civil , que em 6 de julho o transferiu para o Destacamento de Aviação de Elista, da Diretoria de Aviação Civil do Cáucaso Norte.
O avião estava configurado para acomodar 32 passageiros, mas 47 estavam amontoados a bordo. 34 constavam como estando a bordo e 13 embarcaram ilegalmente; estes eram 39 adultos e 8 crianças. O avião estava 260 kg (573 libras) acima do seu peso máximo de decolagem (MTOW).
A tripulação do voo era composta por: Capitão Alexander Milshin, Primeiro oficial Alexander Shulepov, Mecânico Mir Ochirov e a Comissária de bordo B. Tsedenova.
A aeronave operava o voo C-519 de Elista para Makhachkala, no Daguestão, na antiga União Soviética, pilotada por uma tripulação composta pelo comandante Alexander Milshin, o copiloto Alexander Shulepov e o engenheiro de voo Mir Ochirov. A tripulação de cabine incluía a comissária de bordo B. Tsedenova.
Embora a cabine tivesse 32 assentos, um total de 34 passageiros estavam registrados para o voo, e outros 13 passageiros não autorizados embarcaram. Assim, havia 47 passageiros no total: 39 adultos e 8 crianças. O peso de decolagem excedeu o limite em 260 quilogramas, mas o centro de gravidade da aeronave permaneceu dentro dos limites permitidos. Às 12h43, o Yak-40 decolou do Aeroporto de Elista.
O voo deveria passar pelos pontos OPRS de Aktur, Almar, Ronka e Kizlyar, seguindo então pelo Corredor de Voo 3 até a área de descida para o OPRM (Ponto de Controle de Retorno) para pouso. Inicialmente, o comandante selecionou um nível de voo de 5100 metros, mas após passar por Aktur às 12h58 e contatar o despachante de círculo (DPK) do setor B1 do Centro de Controle de Tráfego Aéreo Automatizado do Cáucaso Norte (SKTs AS UVD) "Strela", recebeu permissão para subir para o nível de 5700 metros, que atingiu às 13h01min35s, continuando então em direção à passagem por Grozny.
Às 13h01min40s, a tripulação contatou o despachante e solicitou permissão para desviar da rota diretamente para Kizlyar, contornando Ronka. Essa alteração na rota teria levado a aeronave para fora da zona do centro do Cáucaso Norte e para a Zona M1 do Centro de Gerenciamento de Tráfego Aéreo Unificado de Astrakhan, exigindo coordenação entre os despachantes.
O despachante do centro do Cáucaso Norte, provavelmente para não complicar as coisas, negou o pedido para seguir diretamente para Kizlyar, mas permitiu um desvio de rota para a rota de Grozny após passar por Almar. Quando o voo C-519 passou pela rota de Grozny, o despachante informou a tripulação sobre sua posição e instruiu-os a prosseguir para a base aérea de operações (OPRS) de Kizlyar, o que foi acatado.
Às 13h23, a aeronave entrou no espaço aéreo do setor M1, então a tripulação contatou o despachante do centro de Astrakhan e informou que estavam voando a uma altitude de 5.700 metros, além de fornecer o tempo estimado para passar por Kizlyar. Em resposta, o despachante, violando os Procedimentos de Voo do Aeroporto de Makhachkala, instruiu-os a desviar da rota diretamente para o farol de Makhachkala. A tripulação sabia que essa rota envolveria sobrevoar a cordilheira de Kanaburu, mas, mesmo assim, acatou a instrução, virando em direção ao farol de Makhachkala após passar por Kizlyar.
Às 13h34, a aeronave desceu para o nível de 5100 metros e, a uma distância de 100 quilômetros do aeroporto de Makhachkala e 35 quilômetros à direita do corredor aéreo nº 3, a tripulação contatou o controlador de aproximação (DPP) e informou erroneamente que estava entrando na zona do aeroporto pelo corredor aéreo nº 3.
O controlador de aproximação, embora tenha visto na tela do radar de longo alcance que a aeronave estava, na verdade, em uma rota não identificada, não a direcionou para a rota e o padrão de descida estabelecidos e não informou os pilotos sobre sua posição real. Em vez disso, violando as instruções, deu o comando para descer a uma altitude de 1800 metros no OPRM (Ponto de Referência de Descida Operacional) ao longo de uma trajetória de descida não estabelecida, embora, neste caso, a aeronave estivesse descendo em um setor perigoso para voos IFR em direção a uma cordilheira com altitudes entre 890 e 720 metros.
Então, às 13h39, quando o avião estava a uma altitude de 1800 metros, a 45 quilômetros do aeródromo de Makhachkala e a 23 quilômetros à direita da rota, o despachante de aproximação, sem coordenar as condições de transferência, instruiu a tripulação a contatar o despachante de pouso (DPSP). A tripulação confirmou a instrução sem esclarecer sua localização ou se deslocar para a rota estabelecida.
A 41 quilômetros do aeroporto, a tripulação contatou o despachante de pouso, que identificou incorretamente a posição da aeronave como azimute de 122°, a 36 quilômetros de distância, quando a posição real era azimute de 118°, a 41 quilômetros de distância. O despachante também autorizou a descida para uma altitude de 1050 metros com base na pressão atmosférica do aeroporto e a orientação para o farol, embora a altitude mínima na área além do azimute limite onde a aeronave se encontrava estivesse definida em 1800 metros pelas instruções.
A tripulação seguiu cegamente as instruções e logo entrou em uma zona de visibilidade reduzida, obscurecida por picos de montanhas, fazendo com que o sinal de radar do voo desaparecesse periodicamente da tela. Sem visualizar o sinal na tela, o despachante, às 13h40, informou uma localização presumida da aeronave — azimute de 308°, embora o azimute real fosse de 296°. Duas mensagens incorretas consecutivas sobre a localização da aeronave induziram a tripulação ao erro e criaram a falsa impressão de que a aeronave estava se aproximando da rota de voo estabelecida.
Como resultado, a tripulação continuou a manter o curso anterior, confiando cegamente nos dados fornecidos pelo despachante e não utilizando todos os instrumentos de navegação de bordo disponíveis, que poderiam ter indicado que a aeronave não estava se dirigindo para o OPRM, mas sim para uma área montanhosa com picos mais altos.
Às 13h41min41s, a tripulação informou ter atingido uma altitude de 1050 metros, e o despachante instruiu-os a continuar o voo até o marcador OPRM. A tripulação estava fora da rota de pouso e não conseguiu prosseguir até o marcador, pois os sinais sonoros e visuais não foram ativados.
No entanto, às 13h42min16s, a tripulação informou ter ultrapassado o marcador e o despachante, sem verificar a localização exata da aeronave por radar, às 13h42min24s, instruiu-os a descer para uma altitude de 400 metros para a quarta curva da aproximação de pouso, com um rumo magnético de 143°.
A aeronave não estava equipada com um Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS). O céu estava coberto por nuvens contínuas, cuja altitude a tripulação desconhecia e presumia ser a mesma sobre o aeroporto — 980 metros. Eles pretendiam romper a camada de nuvens e iniciar o voo visual para então executar a manobra de pouso.
Sem reduzir a taxa de descida vertical, a tripulação começou a virar à esquerda para alinhar com a trajetória de pouso quando, apenas 5 segundos depois, às 13h42min56s, a aeronave, voando em meio às nuvens a uma altitude de 550 metros, com uma inclinação de 20° para a esquerda, colidiu com a encosta do Monte Kukurt-Bash (altitude de 894 metros), 23 quilômetros a oeste (azimute de 290°) do aeroporto de Makhachkala, destruindo completamente a aeronave, que pegou fogo. Todos os 4 tripulantes e 47 passageiros a bordo faleceram.
O desastre foi resultado de graves violações das regras de voo e dos regulamentos de controle de tráfego aéreo em terreno montanhoso por parte do pessoal de controle de tráfego aéreo e da tripulação, o que levou à descida da aeronave abaixo de uma altitude segura, fora do padrão de aproximação estabelecido, resultando em uma colisão com uma montanha e na destruição completa da aeronave.
Em 7 de novembro de 1956, a aeronave de Havilland DH-114 Heron 2B, prefixo LN-SUR, da Braathens SAFE (foto abaixo), operava o voo 253, um voo de ´passageiros do Aeroporto de Trondheim, Værnes, para o Aeroporto de Oslo, Fornebu, ambos na Noruega.
A aeronave tinha o número de série 14093, e foi batizada como 'Lars'. Foi adquirida nova pela Braathens SAFE e registrada em 8 de fevereiro de 1956. Os de Havilland DH-114 foram introduzidos na frota da Braathens SAFE em 1952 e permaneceram em serviço até 1960. O 'Lars' era segurado pelo Lloyd's.
O voo 253 era um serviço matinal regular do aeroporto de Trondheim, Værnes, para o aeroporto de Oslo, Fornebu, com tempo de voo nominal de uma hora e meia. Transportava uma tripulação de dois pilotos e dez passageiros.
O voo partiu de Værnes às 8h30. Ele subiu a uma altitude de cruzeiro de 2.500 metros (8.000 pés) e passou pelo Tolga Radio Beacon às 09h12. Na área ao redor de Røros, a aeronave começou a apresentar formação de gelo, que rapidamente subiu para níveis que não poderiam ser controlados pelo sistema de proteção contra gelo. A aeronave foi ainda sujeita a uma corrente descendente.
Os pilotos, portanto, optaram por dar meia-volta e retornar a Trondheim. No entanto, a formação de gelo foi tão rápida que a aeronave perdeu altitude muito rapidamente. O avião também voava em meio a uma nevasca com pouca visibilidade, dificultando a navegação.
Além de afetar negativamente a sustentação aerodinâmica, o gelo cobriu o para-brisa e a antena do rádio, causando o corte da comunicação por rádio. Os pilotos, portanto, não conseguiram navegar adequadamente e não sabiam que estavam sobrevoando a montanha.
A aeronave atingiu Hummelfjell às 09h50 a uma altitude de 1.350 metros (4.430 pés), no município de Tolga, na Noruega. A aeronave estava viajando a 300 quilômetros por hora (160 kn; 190 mph) no momento do impacto, atingindo o solo com a cauda primeiro. Os motores foram interrompidos com o impacto, enquanto a aeronave continuou deslizando na neve.
A aeronave saltou uma vez antes de pousar em uma duna de neve, o que limitou consideravelmente as forças de impacto e provavelmente salvou a vida de muitos passageiros.
O capitão da aeronave morreu com o impacto e um passageiro morreu pouco depois de problemas cardíacos relacionados ao estresse do acidente. As outras dez pessoas sobreviveram ao acidente, que foi o primeiro acidente fatal de um Braathens SAFE.
Entre os sobreviventes estava o passageiro Rolf Kirkvaag, apresentador de rádio e jornalista da Norwegian Broadcasting Corporation. Na época, ele era o apresentador mais popular do canal, especializado em programas de perguntas e respostas, e foi descrito como a primeira celebridade nacional da Noruega.
O acidente ocorreu em área isolado e estava coberto de neve e neblina, dificultando muito a operação de busca e resgate. A visibilidade era tão fraca que os pesquisadores teriam que tropeçar diretamente na aeronave para encontrá-la. Foi estimado que havia cerca de 20 metros (66 pés) de visibilidade no local.
Kirkvaag estava ciente dos perigos para os passageiros feridos e congelados caso adormecessem. Ele introduziu uma chamada a cada dez minutos, e Kirkvaag improvisou um programa de rádio para manter o ânimo.
O acidente e as operações de resgate geraram um grande interesse da mídia, especialmente via rádio, que foi agravado pela presença de uma celebridade entre os passageiros.
Foram realizadas buscas com aeronaves, mas foram inúteis, pois não foi possível avistar os destroços do ar. Além disso, as autoridades inicialmente não sabiam a localização do local do acidente. Inicialmente, tudo o que se sabia era que o avião estava localizado em algum lugar entre Trondheim e Oslo, provavelmente em Østerdalen. Mais tarde, chegaram relatos da área ao redor de Hummelfjell de que as pessoas tinham ouvido um grande estrondo, e a busca foi posteriormente concentrada naquela área.
As equipes de resgate saem em busca do avião, em esquis e com lamparinas de querosene. As possibilidades de comunicação entre as equipes de busca eram fracas
A busca foi liderada pelo inspetor de polícia Oppegård. No dia 8 de novembro, uma equipe de vinte e oito pessoas iniciou a busca pela aeronave nos arredores de Hummelfjell, com base em relatos de um som alto na área. Eles montaram uma base de operações em uma fazenda em Brend, que tinha capacidade para alimentar e abrigar todo o grupo de militares e voluntários.
As equipes de resgate tinham dois veículos rastreados M29 Weasel , mas estes estavam inutilizáveis. Uma área de pesquisa de 10 por 20 quilômetros (6,2 por 12,4 milhas) foi então mapeada entre Gråhøgda e Grøtvolen. Simultaneamente, um grupo de funcionários da Guarda Nacional foi enviado para o outro lado da montanha, Atna, para fazer buscas.
Depois de passar cerca de 24 horas no local do acidente e sem qualquer sinal de que a nevasca acabaria, Kirkvaag – que tinha duas fraturas na perna – e outro passageiro optaram por procurar ajuda. Na falta de esquis, foram obrigados a caminhar pela neve profunda.
Kirkevaag afirmou mais tarde que saiu em estado de pânico, não querendo morrer no local do acidente. A dupla logo encontrou o leito de um rio, que seguiram na esperança de encontrar alguém. A visibilidade permaneceu fraca, em cerca de 20 metros (66 pés). No entanto, a dupla se deparou com dois esquiadores de Hodalen, que por acaso os estavam rastreando.
Rolf Kirkvaag em setembro de 1955
Kirkvaag comentou mais tarde que estava tão delirante que pensou que estava esquiando e que os dois queriam passar, então ele se afastou. Os esquiadores conseguiram alertar os coordenadores de resgate, e uma equipe de resgate inicial chegou ao local às 12h30, vinte e sete horas após o acidente. O resgate demorou horas para ser concluído e várias pessoas foram transportadas em macas feitas com peças da aeronave.
Uma comissão foi nomeada para investigar o acidente. Representantes da Força Aérea Real Norueguesa e de Havilland inspecionaram os destroços em 11 de novembro, concluindo que a aeronave estava sem mais condições de uso.
A comissão rejeitou a noção de que a aeronave não tinha um sistema de proteção contra gelo suficientemente potente, afirmando que os Herons estavam equipados com um sistema melhor do que aeronaves comparáveis. Afirmou que nenhum sistema contemporâneo de proteção contra gelo teria sido capaz de descongelar a aeronave dadas as condições.
Rolf Kirkvaag no hospital Tynset após o acidente. Entre outras coisas, ele quebrou a perna. Ele saiu dos destroços às 11h, 25 horas após o acidente
Os membros não encontraram falhas nas ações do piloto. Eles também recomendaram que as companhias aéreas equipassem as aeronaves com equipamentos adicionais de primeiros socorros e sobrevivência.
A comissão descobriu que a aeronave estava sujeita a tanta formação de gelo que, mesmo que tivesse evitado Hummelfjell, ainda teria sido forçada a pousar em pouco tempo, ou teria inevitavelmente caído. A formação de gelo aconteceu extremamente rapidamente e a comissão concluiu que a escolha dos pilotos de voltar atrás não poderia ter acontecido antes.
Afirmou que os dados meteorológicos que os pilotos receberam em Værnes não previram as condições que levaram à formação de gelo. No entanto, descobriu que se os pilotos tivessem conversado pessoalmente com um meteorologista sobre o clima ao longo de todo o percurso, as condições poderiam ter sido previstas. A comissão recomendou que tais procedimentos fossem desenvolvidos.
O voo 253 foi a terceira baixa de um Heron e o segundo acidente fatal desse tipo. O acidente foi o primeiro acidente fatal da Braathens SAFE. Junto com o voo 239 em 1972, que matou 40 pessoas, seriam os únicos acidentes fatais na história da companhia aérea. Um memorial foi erguido no local do acidente.
Bodil Flormælen tinha apenas 21 anos quando sobreviveu ao acidente de avião em Hummelfjell
Peças do voo 253 foram posteriormente utilizadas para reconstruir outros dois Herons: LN-NPI, danificado em 26 de janeiro de 1957, e LN-SUL.
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