terça-feira, 17 de maio de 2022

Aconteceu em 17 de maio de 2010: A queda do voo 112 da Pamir Airways no Afeganistão

O voo 112 da Pamir Airways era um voo regular de passageiros do aeroporto de Kunduz, Kunduz para o aeroporto internacional de Cabul, em Cabul, Afeganistão. Em 17 de maio de 2010, o voo foi operado por um Antonov An-24 que transportava 39 passageiros e 5 tripulantes ao colidir com o terreno. Ninguém a bordo saiu vivo.


A aeronave envolvida era o Antonov An-24, prefixo YA-PIS, da Pamir Airways. A aeronave voou pela primeira vez em 1972 e foi comprada pela Pamir Airways em fevereiro de 2010, tendo passado algum tempo armazenada na Bulgária. 

O voo 112 partiu de Kunduz às 8h30, horário local (UTC +4h30) e todo o contato com o voo foi perdido 10 minutos depois. O voo tinha 38 passageiros e 6 tripulantes a bordo quando desapareceu do radar. 

Relatórios afirmam que o avião caiu em Salang Pass , 100 quilômetros (62 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Cabul, a uma velocidade de aproximadamente 400 quilômetros por hora (250 mph).

Quando finalmente localizados, os destroços estavam a apenas 20 quilômetros (12 milhas) de Cabul. As condições meteorológicas foram relatadas como ruins, com um comandante militar sênior descrevendo o tempo como "... muito ruim. Está nevando. Há inundações."

Um inquérito no Reino Unido afirmou que o relatório do acidente determinou que a causa do acidente foi a falha do capitão em manter uma distância adequada do terreno. 

A tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para pedir permissão para descer, e o controlador de tráfego aéreo pediu à tripulação que mantivesse a altitude atual, mas o avião iniciou a descida com mau tempo em uma área montanhosa, onde veio a colidir a 4.100 metros de altitude contra uma montanha no distrito de Shakardara, na província de Cabul, no Afeganistão. Todas as 44 pessoas a bordo morreram no acidente.


O ATC não avisou a tripulação que eles estavam descendo muito rapidamente e para o perigo. Além disso, a tripulação interpretou mal um alerta do sistema de aviso de proximidade do solo, seja por problemas de idioma ou por causa de alertas falsos anteriores.

Tentativas de resgate


Foi relatado que o governo do Afeganistão havia solicitado assistência da OTAN. A organização enviou aviões de busca para a última posição conhecida da aeronave, mas eles foram forçados a voltar quatro milhas do local do acidente devido ao mau tempo.

Localização do Salang Pass (Kotal-e Sālang)
O coronel encarregado do trecho sul da passagem disse que "a única maneira de fazer buscas é a pé. Os helicópteros não conseguem entrar". A busca pela aeronave foi retomada na manhã de 18 de maio, e a "área do acidente" foi localizada mais tarde naquele dia, de acordo com Yalda Natiq, chefe de comunicações do ministério dos transportes.

Os relatórios iniciais de que os destroços da aeronave haviam sido localizados na noite de terça-feira (18 de maio) provaram ser falsos, e a busca continuou na noite de quarta-feira, 19 de maio. A polícia afegã, a população local e os helicópteros da Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF) estiveram envolvidos na busca. O terreno acidentado e montanhoso, a neblina e a neve novamente dificultaram a busca. Em 20 de maio, foi anunciado que a cauda da aeronave havia sido localizada.

Em 21 de maio, os destroços foram alcançados por equipes de resgate. "Partes do avião acidentado estão diante de mim. Vários corpos estão espalhados por aqui", relatou por telefone o ministro dos transportes e da aviação civil, Mohammadullah Batash, do local do acidente, que fica a 20 quilômetros de Cabul. 


Pensava-se que o avião Antonov 24 havia descido cerca de 100 quilômetros (62 milhas) ao norte da capital. "É muito cedo para dizer que ninguém sobreviveu. Mas até agora não podemos ver ninguém vivo e a situação aqui é extrema - frio, neve, vento", disse ele. 

A ISAF disse que o local do acidente estava localizado a uma altitude de aproximadamente 13.500 pés (4.100 m) no distrito de Shakardara, na província de Cabul.

Passageiros e tripulantes


Havia vários cidadãos afegãos a bordo da aeronave. A BBC informou que seis estrangeiros, incluindo três britânicos, também estavam a bordo. Um passageiro americano foi relatado por uma fonte do Departamento de Estado. 

Em 21 de maio, o investigador-chefe da aviação Ghulam Farooq relatou que um número desconhecido de cidadãos da Austrália, Paquistão e Tadjiquistão também estavam entre os oito passageiros estrangeiros a bordo do avião. Foi relatado que até três australianos poderiam ter estado a bordo. Em 22 de maio, o relatório não confirmou.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 17 de maio de 2001: Acidente com o Yak-40 da Faraz Qeshm Airlines no Irã

O Tak-40 aqui ainda com o prefixo EP-DAZ operando para a Armenian Airlines após um arrendamento para a Pariz Air antes de se mudar para a Faraz Qeshm Airlines como EP-TQP em 2000
Em 17 de maio de 2001, o Yakovlev Yak-40 de construção russa, prefixo EP-TQP, operado pela Faraz Qeshm Airlines, decolou do aeroporto de Teerã-Mehrabad às 06h45 e seguiu para o nordeste para o aeroporto de Gorgan, também no Irã.

A aeronave transportava cinco tripulantes e 25 passageiros, que incluíam o Ministro dos Transportes do Irã, Rahman Dadman, outros funcionários do ministério, incluindo Arsalan Raahemi e seis membros do parlamento. Eles fizeram parte de uma delegação para inaugurar a inauguração do aeroporto de Gorgan, segundo o governador da província de Golestan , Ali Asghar Ahmadi.

O Yakovlev Yak-40 operado pela Faraz Qeshm Airlines foi alugado pela Armenian Airlines e a tripulação, incluindo os dois pilotos, era composta por cidadãos armênios.

Ao voar em condições meteorológicas deterioradas, que incluíram fortes chuvas, a aeronave foi atingida por um raio que possivelmente afetou seu equipamento de navegação. 

Cerca de dez minutos antes da chegada programada, o piloto comunicou ao controle de tráfego aéreo que teria que fazer um pouso de emergência ou desviar para outro aeroporto.

Por volta das 07h45, a aeronave caiu em uma seção densamente florestada das montanhas Alborz, 13 milhas a sudeste da cidade de Sari, entre Gorgan e Shahroud. Todas as 30 pessoas a bordo morreram no acidente.


A causa apontada para o acidente foi: 'Voo controlado no terreno durante a descida em tempo tempestuoso abaixo do MDA'.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 17 de maio de 1953: Queda do voo 318 da Delta Airlines no Texas

Em 17 de maio de 1953, o voo 318 partiu de Dallas, Texas, em um plano de voo VFR às 13h10, no horário, para Atlanta, na Geórgia, com escala programada para Shreveport, em Louisiana. 

Um DC-3 da Delta Air Lines similar ao avião envolvido no acidente
A aeronave era o Douglas DST-318 (DC-3), prefixo N28345, da Delta Air Lines, que havia realizado seu primeiro voo em 1940. A tripulação consistia no Capitão Douglas B. Yolk, Primeiro Oficial James P. Stewart e Stewardess Joanne Carlson; havia 17 passageiros, incluindo uma criança. 

O peso bruto da aeronave na partida de Dallas era de 24.099 libras, que estava dentro do peso permitido de 25.200 libras, e o centro de gravidade estava dentro dos limites prescritos. 

O voo 318 prosseguiu normalmente e às 13h52 relatou à estação da companhia em Longview, Texas, que estava a oeste de Gladewater, no Texas. Longview deu ao voo o último clima de Shreveport, que era nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado de 4.000 pés de nuvens quebradas, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestades, pancadas de chuva leves, vento sul 10. As observações foram tempestades ao sul, nuvem de relâmpago ocasional para nuvem sul. 

O vôo também foi informado pelo operador da empresa Longview de que ele estava observando tempestades a leste e a sudeste do campo de Longview e sugeriu que o vôo ficasse bem ao norte. O voo 318 respondeu “OK”. 


Às 14h08, nas proximidades de Marshall, no Texas, o vôo fez um contato de rádio de rotina com a estação Shreveport da Delta, durante o qual foi dada a configuração do altímetro de Shreveport de 29,78. 

Neste momento, o voo avisou que estava mudando para a frequência da Torre de Controle de Shreveport. Por volta de 14h12, quatro minutos depois, o voo 318 chamou a Torre de Controle de Shreveport, que a liberou para fazer uma curva fechada à direita para aproximação de pouso na Pista 13 e deu ao vento sudeste de 10 milhas por hora, 

O voo 318 reconheceu esta mensagem e solicitou o clima de Shreveport, que foi transmitido como nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado a 4.000 pés, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestade, chuva leve. A torre também alertou sobre uma tempestade a aproximadamente 15 milhas a oeste de Shreveport. Esta transmissão também foi reconhecida pelo voo. 

Às 14h16, a Torre de Controle de Shreveport pediu ao voo 318 para dar um relatório de posição. Nenhuma resposta foi recebida e uma série de tentativas sem sucesso foram feitas para contatar o voo. 

Às 14h28, a torre foi informada de que uma aeronave havia caído perto de Marshall, no Texas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 19 ocupantes morreram. A aeronave foi destruída. 

  • o encontro de condições em uma forte tempestade que resultou na perda de controle efetivo da aeronave, e
  • a falha do capitão em cumprir as diretrizes da empresa exigindo a prevenção de tempestades quando condições permitiriam tal ação.
As seguintes conclusões foram apontadas:
  • O transportador preparou instruções escritas adequadas contra a travessia desnecessária de tempestades,
  • O capitão deveria ter conhecimento dessas instruções da companhia,
  • Durante a rota, perto e se aproximando da tempestade, foi sugerido o capitão pelo pessoal de terra da empresa que fique bem ao norte para evitar a tempestade,
  • O capitão voou diretamente para a tempestade sem alterar o curso ou altitude,
  • O capitão, enquanto em uma via aérea, procedeu de VFR para o tempo IFR sem primeiro obter uma autorização IFR apropriada,
  • Uma tempestade localizada muito intensa, acompanhada por frequente nuvem-solo relâmpagos, granizo, chuva forte, turbulência e ventos fortes foram introduzidos pelo voo,
  • O voo encontrou condições extraordinárias durante a tempestade e foi forçado a aterrar,
  • O despacho da transportadora, instruções ao piloto e divulgação meteorológica foram satisfatórios.
Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?

Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?

O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)

Origens em código morse


Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.

A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.

As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)

Uso no controle de tráfego aéreo


Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.

Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'. 

Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.” 

De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.

'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)

Potencial para jogo de palavras


Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.

Murdock : “Temos autorização, Clarence.”

Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "


De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.

Tecnologia baseada em tomografia computadorizada permite aos passageiros levar líquidos em aviões


Um avançado sistema de varredura baseado em tomografia computadorizada vem sendo usado cada vez mais para eliminar de vez as restrições no transporte de líquidos nas viagens de avião. Por meio de scanners de segurança nos aeroportos, a varredura convencional de raios-X 2D é substituída por imagens 3D muito mais precisas.

“Você pode obter muitas informações de uma imagem 2D, mas se tiver um objeto 3D na mão, obterá muito mais informações”, diz Kevin Riordan, chefe de soluções da Smiths Detection. A empresa do Reino Unido tem fornecido esse tipo de equipamento a alguns aeroportos que estão aplicando a tecnologia, como o da cidade de Shannon, na Irlanda – pioneiro na investida.

Implementada durante a pandemia, mais precisamente em outubro de 2021, a mudança em Shannon vem chamando mais a atenção. O aeroporto de Donegal, no noroeste da Irlanda, também realizou em seguida a instalação dessa tecnologia de tomografia computadorizada (semelhante àquela dos hospitais) para varredura e identificação de potenciais explosivos.

Agilizando nos aeroportos


Riordan aponta que os equipamentos permitem tomadas de decisões muito precisas sobre quais materiais estão na bolsa do passageiro do avião, se “é um material de ameaça provável ou benigno”. Já o Aeroporto de Shannon estima uma redução pela metade no tempo gasto na triagem de segurança dos passageiros.

Alguns dos principais aeroportos do mundo também estão investindo na tecnologia de tomografia computadorizada, incluindo em Londres, Amsterdã e Nova York. Em março, a Administração para a Segurança dos Transportes (TSA) nos Estados Unidos investiu US$ 781,2 milhões em scanners com essa tecnologia avançada para postos de controle e triagem de verificação nos aeroportos do país.

Uma mulher em procedimento de segurança no aeroporto de Shannon, na Irlanda
Cerca de 1.000 sistemas de tomografia computadorizada devem ser implantados em todos os aeroportos americanos dentro de alguns meses. Segundo nota da agência, “os oficiais da TSA podem então visualizar e girar a imagem em três eixos para analisar e identificar quaisquer itens de ameaça que possam estar na bagagem de um passageiro. Semelhante ao que é usado para escanear a bagagem despachada, este equipamento é dimensionado para se adequar ao ambiente do posto de controle”.

Restrições no transporte de líquido nos aviões


As duras restrições no transporte de líquidos foram introduzidas em todo o mundo depois que um plano terrorista foi frustrado em agosto de 2006. Na época, a bordo de aviões que viajavam do Reino Unido para os Estados Unidos e Canadá, terroristas carregaram em bagagens de mão líquidos explosivos disfarçados de refrigerantes, que seriam detonados no ar em vários voos.

O Aeroporto de Shannon tem quatro novos scanners de TC de segurança
Smiths Detection EDS CB instalados
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), por exemplo, proíbe em aviões recipientes acima de 100 ml contendo líquidos, aerossóis e géis (LAG). “Entende-se por líquidos, aerossóis e géis: Pastas; Loções; Misturas líquido/sólido; Conteúdos de embalagens pressurizadas”.

Ou seja, a tecnologia de tomografia computadorizada aplicada nos aeroportos é capaz de confirmar com muito mais competência conteúdos como sendo realmente pastas de dentes, gel de cabelo, bebidas, sopas, xaropes, perfumes, espumas de barbear e por aí vai.

Via Ronnie Mancuzo, editado por André Lucena (Olhar Digital) - Imagens: Shannon Group

Modelo com top é orientada a se cobrir a bordo de avião


A modelo e influencer Amelia Marni estava embarcando nesta semana em um avião com destino a Bali (Indonésia) quando foi abordada por uma comissário de bordo da JetStar. Ele afirmou que o crop top preto (combinando com calça cargo) que a australiana usava "violava o código de vestimenta da empresa" por ser "muito revelador".

"O comissário disse para eu me cobrir", postou ela no Instagram.

Uma seguidora comentou: "Eu trabalhei para a Jetstar, e eles literalmente não dão a mínima para o que você veste."

"Na verdade, estou bem envergonhada. Ele (o comissário) era tão mau", lamentou Amelia.

Em outra postagem no Instagram, a modelo disse que o homem apareceu novamente quando ela não cobriu o top.


Voltando-se para uma comissária de bordo, Amelia comentou, segundo seu relato: "Espere, isso não é permitido? Estou apenas mostrando um pouquinho da barriga."

A mulher então disse ao colega que a roupa de Amelia estava "correta" e o homem então deu meia volta.

"Embora tenhamos requisitos básicos de vestimenta em nossos voos (ou seja, sapatos), não temos nenhuma política em relação a tops", afirmou um porta-voz da Jetstar disse ao site "9Honey". "Nossa equipe entrará em contato com Amelia e nosso tripulante para entender o que aconteceu e pedimos desculpas se houve algum mal-entendido sobre nossa política", acrescentou.

Via Fernando Moreira (Extra)

Boeing 787 da Qantas decola da Austrália com fita sobre os principais sensores


A Qantas foi obrigada a atualizar seus processos de estacionamento e preparar sua frota de 787 Dreamliner para voos depois que um voo de carga voou de Melbourne (Austrália) para Los Angeles (EUA) com quatro de seus portos estáticos cobertos com fitas adesivas.

De acordo com o relatório final do incidente compilado pelo Australian Transport Safety Bureau, a presença da fita foi perdida durante as inspeções pré-voo em Melbourne por engenheiros e pilotos e mais tarde foi apanhada depois de chegar ao seu destino.


A aeronave, o Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo VH-ZNJ, da Qantas, pousou em Los Angeles na manhã de 22 de setembro de 2021, onde um engenheiro da Qantas encontrou todas as quatro portas estáticas nas tampas do ventilador do motor do avião ainda cobertas com fita vermelha “remover antes do voo”.

Portas estáticas, que podem ser encontradas em vários locais da fuselagem do 787, aletas verticais e carenagens do motor, medem dados de pressão do ar ambiente, fornecendo dados importantes da pressão do ar para os sistemas da aeronave.


Com as portas estáticas gravadas, a aeronave partiu com “redundância reduzida para o sistema de controle eletrônico do motor”, no entanto, o voo acabou sem intercorrências e não houve “nenhum efeito adverso para a aeronave ou seus sistemas de motor”, afirmou o relatório.

De acordo com o diretor de segurança de transporte do ATSB, Stuart Macleod, o segundo oficial do voo, que realizou uma inspeção externa do VH-ZNJ antes do voo, informou que estava ciente das portas do capô do ventilador, mas não que elas pudessem ser cobertas por fita adesiva, observou o ATSB.

Com informações da Australian Aviation

Boeing Dreamliner é aterrado após danos significativos causados ​​por raios na Austrália

Um Boeing 787 da Jetstar ficará fora de serviço por até dois meses depois que um relâmpago infligiu danos significativos ao jato durante um voo de Melbourne para a Gold Coast no início deste mês.


Imagens obtidas mostram marcas de queimaduras e dezenas de pequenos orifícios perfurados na parte inferior da fuselagem do Dreamliner (foto acima), que a tripulação da companhia aérea descobriu após um voo de Melbourne em 7 de maio.

O Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo VH-VKL, da Jetstar, que realizou o voo JQ-444 de Melbourne, para Coolangatta, na Austrália, partiu da pista 34 de Melbourne, subiu para FL410 e pousou na pista 14 de Coolangatta cerca de 105 minutos após a partida.

A companhia aérea de baixo custo de propriedade da Qantas disse que os aviões são projetados para resistir a raios e continuar a voar com segurança, e que “em nenhum momento a segurança da aeronave foi comprometida”.


Os relâmpagos em aeronaves são uma ocorrência diária, com estimativas de que todos os aviões de passageiros são atingidos uma ou duas vezes por ano, mas raramente resultam em danos.

O avião permanece estacionado no aeroporto de Gold Coast. Uma porta-voz da Jetstar disse que seus engenheiros ainda estão avaliando quais reparos são necessários, mas esperam que ela volte ao serviço em seis a oito semanas.

Quando um raio atinge um avião, o raio normalmente entra no nariz ou na ponta da asa, percorre o corpo e sai em uma extremidade, como a cauda ou a outra ponta da asa.

Os projetos das aeronaves foram alterados para proteger contra raios - incluindo a introdução de pavios de descarga - depois que um parafuso atingiu um Boeing 707 da Pan American World Airways perto da Filadélfia em 1963, que desencadeou uma explosão no tanque de combustível que derrubou o avião, matando todos os 81 passageiros e tripulantes a bordo.

Não houve um grande acidente de avião civil atribuído a um raio em qualquer lugar do mundo desde 1988, de acordo com o banco de dados oficial de acidentes da Flight Safety Foundation.

Com informações do Sydney Morning Herald

Avião pulverizador cai na zona rural de Brasilândia de Minas (MG) e piloto morre

Piloto, de 30 anos, não resistiu aos ferimentos e foi encontrado sem vida em meio às ferragens.


Um avião pulverizador Piper PA-25-235 Pawnee B, prefixo PR-CTD, da Elo Forte Aviação Agrícola, é atendida pela equipe do Corpo de Bombeiros, na manhã desta terça-feira (17), na zona rural de Brasilândia de Minas, a aproximadamente 20 km da cidade.

O Corpo de Bombeiros da cidade de João Pinheiro encontrou o avião agrícola pulverizador caído em meio a vegetação fechada na zona rural da cidade de Brasilândia de Minas. O piloto Franques Silveira Vargas não resistiu à queda e foi encontrado sem vida em meio às ferragens. O local onde a aeronave caiu é de difícil acesso.


A aeronave desapareceu nas primeiras horas da manhã desta terça-feira, 17 de maio. Desde então, equipes do Corpo de Bombeiros utilizaram um drone para localizar o avião e o piloto. Franques prestava serviço de pulverização em uma fazenda localizada a cerca de 1 km de distância do local da queda.

As equipes de busca conseguiram localizar a aeronave e o corpo do piloto por volta das 13 horas depois de muito trabalho. O local possui uma mata fechada, muito densa e terreno pantanoso, o que dificultou ainda mais a localização. O avião pertence à empresa Elo Forte Aviação Agrícola. Informações preliminares apontam que minutos após o avião decolar uma de suas asas caiu, momento em que perdeu altitude e caindo em uma área de preservação ambiental.

Via jpagora.com e ASN

Avião com 16 a bordo perde controle durante pouso e para fora da pista nos EUA

Companhia aérea informou que a aeronave teve um problema de direção e saiu da pista no final de sua corrida de pouso. Não houve feridos.


O avião Bombardier CRJ-200ER, prefixo N965SW, da United Express, voando para a Skywest Airlines, perdeu o controle e foi parar fora da pista, no último dia 11, após um pouso no Aeroporto Internacional de Houston, nos Estados Unidos.

A aeronave realizava o voo UA-5069 de Victoria, no Texas, para Houston Intercontinental. Veja a rota no gráfico abaixo produzido pelo aplicativo de monitoramento AirNav RadarBox.

Treze passageiros e três tripulantes estavam a bordo. O jato pousou na pista 08R de Houston com ventos relatados pela torre de 120 graus a 13 nós.

O voo de Victoria para Houston, no Texas
Eram 14h19L (19h19Z) quando o avião se aproximou da descida e mantinha a comunicação de rotina. O pouso, no entanto, não saiu de acordo com o programado. A aeronave saiu da pista e parou com todas as rodas no gramado paralelo ao asfalto.

Esse tipo de incidente é conhecido como excursão de pista (runway excursion).

Logo após o incidente, a Torre alertou os serviços de emergência e informou que a aeronave estava na grama entre as pistas de táxi NK e J. Apesar do susto, a tripulação avisou aos serviços de emergência que não havia danos aparentes nem pessoas feridas.

Os pilotos desligaram os motores e passaram a operar com a Unidade Auxiliar de Potência (APU). As portas da aeronave permaneceram fechadas e foi solicitado o reboque até a pista, segundo o Aviation Herald.

No entanto, a porta principal acabou sendo aberta e os passageiros desembarcaram normalmente na grama pelas escadas da aeronave.

Local da parada da aeronave
A companhia aérea informou que a aeronave teve um problema de direção e saiu da pista no final de sua corrida de pouso.

O órgão de aviação dos Estados Aunidos (FAA) classificou o ocorrido como incidente.

Com informações de Luiz Fara Monteiro (R7) e The Aviation Herald