Vídeo/Documentário: 11 de Setembro - Um dia para não esquecer (dublado)

Um arranha-céu moderno seria derrubado como o WTC em 11 de setembro? Arquitetos respondem

Quando o ataque às torres gêmeas de 11 de setembro de 2001 aconteceu, a previsão mais comum foi que havia acabado a era dos mega-arranha-céus. Ninguém iria construir mais alvos gigantes para terroristas no meio das cidades. No entanto, o que aconteceu foi o contrário: havia então 25 arranha-céus com mais de 300 metros no mundo. Hoje são mais de 200.

“Pensamos [que o 11 de setembro] daria fim às ambições de construir alto por muito tempo”, afirmou James von Klemperer, presidente do escritório Kohn Pedersen Fox, que já construiu dezenas de mega-arranha-céus pelo mundo, em entrevista à revista de arquitetura e design Dezeen. “Desde então, mais prédios altos foram feitos que os que existiam até então. Então podemos dizer que é uma espécie de renascença do design e desenvolvimento de prédios altos que aconteceu após o 11 de setembro.”

Falha nas torres

Será que todo mundo perdeu o juízo? Muito pelo contrário, dizem os arquitetos e engenheiros contemporâneos: o que aconteceu foi que a arquitetura de megaprédios teve uma verdadeira revolução após o ataque às torres gêmeas. Obviamente, para evitar que algo do gênero pudesse acontecer novamente.

E o fato é que um avião atingindo algo como o One World Trade Center (que substitui às torres originais), o Burj Khalifa (que, com 829,8 m, é ainda de longe o mais alto do mundo), e talvez até às torres brasileiras em Camboriú, teria quase chance nenhuma de causar o mesmo feito.

One World Trade Center (Imagem: Tdorante10/Wikimedia Commons)

Em 1966, quando as torres do World Trade Center ganharam sua pedra fundamental, elas foram projetadas pensando, sim, em impactos de aviões. Então a base era um Boeing 707, um avião médio da época, com um máximo de 151 toneladas na decolagem. O que atingiu foram Boeings 767-200 e 767-223-ER, mais ou menos com o mesmo tamanho. O WTC falhou em cumprir a função para a qual havia sido projetado.

Pense que as torres não caíram de uma vez, e não caíram pelo impacto direto dos aviões: foi um incêndio que enfraqueceu a estrutura dos edifícios até o colapso. E também foram as características da construção, com escadas de incêndio estreitas e pouco isoladas da fumaça, e elevadores que pararam imediatamente, que impediram que as pessoas que estavam acima do ponto de impacto pudessem escapar dos edifícios em chamas, levando a cenas aterradoras de pessoas se lançando do topo, em desespero.

Grandes mudanças após o 11 de setembro

Assim, a primeira mudança é a proteção a incêndios, com elevadores especiais isolados, permitindo o acesso a bombeiros, escadas separadas hermeticamente com portas corta-fogo, mais largas, e com acessos mais óbvios, e em material especial.

É algo parecido com o que aconteceu com São Paulo após o incêndio do Edifício Joelma de 1974 traumatizar o país. Os códigos de construção da cidade se tornaram os mais estritos do país, e todo prédio comercial feito a partir de então conta com essas características.

Outra coisa foi um controle maior de segurança de entrada – para evitar ataques por solo ou terroristas interessados em estudar o prédio. Isso está sendo agilizado por tecnologia de reconhecimento facial.

E, talvez o mais importante de tudo: a estrutura dos prédios não é mais a mesma. Hoje prédios gigantes são feitos com redundância estrutural. Significa que, se parte da estrutura de sustentação se perder, outras partes podem manter a estrutura em pé. A ideia é evitar o que se chama de colapso progressivo: uma parte caindo sobre a outra, levando tudo ao chão. Que foi exatamente o que aconteceu no WTC.

Burj Khalifa (Imagem: Donaldytong/Wikimedia)

“Se outro avião atingisse um [prédio] super-alto, a ideia é que, se ele destruir uma coluna ou mais, as outras colunas são fortes o suficiente para substituí-la em segurar o peso que é redistribuído pela estrutura em falta”, afirmou Adrian Smith, o arquiteto responsável pelo Burj Khalifa, à revista Dezeen.

Enfim, se não dá para dizer que prédios pós-11 de setembro não são fortalezas à prova de avião – eles entrariam e causariam um incêndio de grandes proporções do mesmo jeito, causando mortes com isso, dá pra dizer que o 11 de setembro teria um impacto muito menor. Muito dificilmente um megaprédio moderno cairia, e muito menos pessoas seriam presas no incêndio como aconteceu em 2001.

Por Olhar Digital (com Dezeen)

O impacto causado pelos atentados de 11 de setembro na vida, no comércio e nas viagens

Em 11 de setembro de 2001, às 08h46, o mundo que conhecíamos, a maneira como trabalhamos e viajamos e a economia mundial deixou de existir e foi substituída por novas versões que derivariam do terror, horror e medo.

Tudo começou pouco antes das 09h00 horas de um belo dia de verão, quando uma vista inimaginável acima surpreendeu as pessoas que caminhavam pelas ruas de Nova York para chegar ao trabalho: uma grande aeronave sobrevoando Manhattan a baixa altitude na direção do extremo sul e em direção o World Trade Center e suas torres gêmeas de 400 metros de altura.

11 de setembro, 08h46, os voos e aeronaves

A aeronave, um Boeing 767 pertencente à American Airlines (AA), voa de Boston-Logan (BOS) para Los Angeles (LAX) quando o AA11 cai na torre norte às 08h46. O voo transportou 81 passageiros e 11 tripulantes e marca o início do horror e das mortes com a torre sul sendo atingida por uma segunda aeronave, um Boeing 767 operando o voo UA175 de BOS para LAX, e transportando 56 passageiros e nove tripulantes.

O pesadelo começa aqui, mas não termina quando dois outros voos são sequestrados: voo AA77, um Boeing 757 transportando 58 e seis tripulantes e voando do Aeroporto Internacional Washington-Dulles (IAD) para LAX, e avião da United Airlines (UA). UA93 e também um Boeing 757 operando de Newark (EWR) a San Francisco (SFO) com 37 passageiros e sete tripulantes a bordo. AA77 se choca contra a parede oeste do Pentágono.

O vôo UA93 é finalmente assumido por passageiros corajosos e a aeronave cai a sudeste de Pittsburg durante uma luta pelo controle da aeronave. Sem esse ato de coragem, a aeronave teria sido direcionada contra o Capitólio com o Congresso em sessão. Com o colapso das duas torres, o número total de mortos é de 2.996 pessoas, entre funcionários que trabalham nas torres e no Pentágono, passageiros, tripulantes, funcionários de escritórios e equipes de resgate. E os 19 sequestradores.

Simplesmente não há perda maior para o mundo do que aquelas vidas das quais agora nos lembramos para sempre, 20 anos depois.

Jardim Memorial da American Airlines 9/11 em seu Centro de Treinamento.
Uma árvore foi plantada para cada membro da tripulação perdido (Foto: Airways)

E assim, o mundo mudou

O mundo mudou depois do 11 de setembro. Mudou profundamente a maneira como as pessoas costumavam viver, fazer negócios e viajar. Neste último aspecto, as viagens aéreas foram atingidas diretamente por um golpe econômico inimaginável que durou muito, muito tempo causando estragos na indústria, mudando profundamente o aspecto de segurança do voo e impondo controles rígidos que ainda hoje são aplicados.

Uma rede de inteligência e segurança entre os países foi estabelecida, o que levou a medidas extremas, incluindo a remoção de sapatos e cintos nos pontos de controle de segurança, a verificação de computadores pessoais e câmeras separadamente, líquidos e géis proibidos nas malas de mão. As medidas acarretaram custos adicionais para os aeroportos e, em multa, para as companhias aéreas e seus clientes.

Economicamente falando, o impacto do 11 de setembro na indústria de viagens aéreas foi extremamente severo, principalmente atingindo as companhias aéreas dos EUA, continuou durante a guerra do Golfo e, finalmente, relacionado à crise financeira global em 2008 e 2009, com apenas alguns anos de recuperação entre os dois eventos.

Como consequência direta dos ataques de 11 de setembro, todas as seguradoras de aviação emitiram um aviso de cancelamento de sete dias em 17 de setembro de fato interrompendo todos os seguros contra riscos de guerra de terceiros, um movimento sem precedentes que colocou em risco toda a indústria de transporte aéreo. Nações intervieram para ajudar as companhias aéreas. Em particular, a FAA emitiu apólices de seguro para responsabilidade de risco de guerra de terceiros para companhias aéreas dos EUA.

As seguradoras finalmente voltaram ao mercado, mas com prêmios consideravelmente mais altos, contribuindo para o desespero financeiro que afetava a indústria, que teve que suportar US $ 2 bilhões adicionais em custos para uma cobertura muito mais limitada

O Diretor Geral da IATA, Willie Walsh, considera como uma lição importante “ir além do modelo único baseado em regras que ainda, com algumas exceções notáveis ​​como a pré-verificação TSA (Administração de Segurança de Transporte), governa o passageiro rastreio de segurança."

Willie Walsh também apontou que o risco de baixa segurança apresentado pela maioria dos passageiros pode permitir uma maior eficiência ao “estabelecer confiança com uma comunidade conhecida de viajantes”, não exigindo um alto nível de verificações de segurança.

Impactos operacionais e financeiros de viagens aéreas

Os impactos operacionais do 11 de setembro na indústria aérea dos EUA incluem:

• Espaço aéreo fechado: em 10 de setembro de 2001, os aeroportos dos EUA movimentavam 38.047 voos. Em 12 de setembro, eles administrou 252 voos comerciais. Uma semana depois (18 de setembro), havia 34.743 voos.
• As receitas das companhias aéreas de passageiros dos EUA caíram de US$ 105 bilhões em 2000 para US$ 92 bilhões em 2001. Receitas não excedeu os valores de 2000 até 2004 (US$ 106,7 bilhões).
• As companhias aéreas de passageiros dos EUA registraram um prejuízo líquido de US$ 8,0 bilhões em 2001, após ganhar US$ 2,2 bilhões em 2000. Perdas continuou ao longo de 2005. O total de perdas líquidas 2001-2005 foi de US$ 60,6 bilhões, no entanto, isso incluiu o Capítulo 11 ajustes relacionados à falência. No nível operacional, as perdas (EBIT) no período totalizaram US $ 28,3 bilhões.
• O tráfego de passageiros nos EUA, medido por milhas de passageiros ou RPMs, caiu 5,9% em 2001 em comparação com 2000 e mais 1,4% em 2002 em comparação com 2001. O tráfego não excedeu os níveis de 2000 até 2004.
• O emprego nas companhias aéreas de passageiros dos EUA atingiu o pico em 2000 com 520.000 e atingiu o mínimo de 378.600 em 2010 antes de atingir um pico pós-9,11 de 448.400 em 2019. Devido aos impactos da pandemia, atualmente está em 391.300.

Impacto Global na Aviação

• Globalmente, as receitas operacionais das companhias aéreas diminuíram de US $ 328,5 bilhões em 2000 para US$ 307,5 ​​bilhões em 2001 e US$ 306 bilhões em 2002. As receitas não ultrapassaram os níveis de 2000 até 2004 (US$ 378,8 bilhões).
• Globalmente, as companhias aéreas perderam US$ 13 bilhões em 2001, após ganhar US$ 3,7 bilhões em 2000. As perdas continuaram durante 2005. As perdas líquidas totais de 2001-2005 foram de US$ 41,5 bilhões. No nível operacional (EBIT), as perdas no período de 2001-2003 totalizaram US $ 18,1 bilhões.
• O tráfego global de passageiros (RPKs) diminuiu 2,9% em 2001 em comparação com 2000. O tráfego começou a crescer novamente em 2002, mas não excedeu os níveis de 2000 até 2004.

Mudanças significativas de segurança em viagens aéreas desde 11 de setembro

• Portas do cockpit bloqueadas e blindadas: Os reguladores do 11 de setembro orientaram todas as companhias aéreas a reformar suas frotas com portas de cockpit bloqueadas e fortificadas. Além disso, todas as novas aeronaves deveriam ser entregues com portas de cockpit bloqueadas e blindadas.
• Restrições foram impostas ao transporte de objetos pontiagudos na cabine que antes eram permitidas. Canivetes, cortadores de caixa, lixas de unha e outros itens pontiagudos que antes eram permitidos agora foram proibidos e coletados em postos de controle.
• Nos EUA, a triagem de passageiros foi federalizada, com a triagem do aeroporto fornecida pelo recém-criado Administração de Segurança de Transporte (TSA).
• Triagem de detecção 100% explosiva para malas despachadas introduzida nos EUA e em outros lugares e aplicável pela Convenção ICAO de Chicago, Anexo 17 em 2006. Além disso, o Anexo 17 desde 2018, tem requisitos de detecção de explosivos aplicáveis ​​para passageiros e bagagem de mão também.
• Como resultado do "enredo de sapato-bombardeiro" de dezembro de 2001, os sapatos foram obrigados a ser removidos e selecionados separadamente. Medidas semelhantes foram introduzidas em muitos países, mas as regras não foram harmonizadas. Alguns estados proibiram isqueiros e fósforos nas cabines dos aviões. 
• Como resultado da descoberta do Transatlantic Bomb Plot de agosto de 2006, os passageiros foram proibidos pela primeira vez de transportar géis e líquidos na bagagem de mão. Posteriormente, foram adotadas regras para permitir os passageiros devem transportar líquidos e géis em um recipiente de 100 ml (3,4 oz), e todos os líquidos necessários para caber em um saco de plástico transparente (tamanho de 1 litro / 1 quarto). Todos os laptops e outros equipamentos eletrônicos deveriam ser removidos dos sacos e digitalizados separadamente. Além disso, o Reino Unido impôs uma restrição a um pedaço de bagagem de mão por pessoa, que permaneceu no local até janeiro de 2008.
• O “Underwear Bomber” tentou detonar um dispositivo explosivo improvisado escondido em seu roupa íntima em dezembro de 2009. Isso levou à introdução generalizada de controversos "scanners de corpo inteiro" nos postos de controle de segurança do aeroporto.
• Em novembro de 2010, uma tentativa de enviar explosivos escondidos em cartuchos de impressora a bordo de duas cargas aeronave foi descoberta. Os embarques de carga aérea do Iêmen para os Estados Unidos foram suspensos indefinidamente. Os passageiros foram proibidos de levar cartuchos de impressora na bagagem de mão.
• O conhecido programa de viagem TSA Precheck foi introduzido em 2011 nos EUA.
• Em outubro de 2015, a destruição de um voo de passageiros da Metrojet a caminho de Sharm El Sheikh para St. Petersburgo levou a um novo enfoque e padrões internacionais sobre ameaças internas.
• Em março de 2017, em resposta à inteligência, os EUA baniram dispositivos eletrônicos maiores do que um telefone celular das cabines de passageiros de voos comerciais com destino aos EUA a partir de dez aeroportos no Oriente Médio e Norte da África. Em junho, os EUA introduziram uma triagem aprimorada de dispositivos eletrônicos, mais completa verificação de passageiros e novas medidas destinadas a mitigar a ameaça potencial de ataques internos.
• Em julho de 2017, houve um plano de segurança de bagagem de porão para explodir uma aeronave destinada ao Oriente Médio. o evento gerou a evolução das verificações de bagagem de mão baseadas em produtos químicos e pós que permanecem em vigor hoje.

Via Airways Magazine (Fonte do artigo: IATA Fact Sheet, Il Sole 24 Ore)

10 fatos impressionantes sobre o atentado as Torres Gêmeas

Sendo considerado um dos maiores ataques do mundo, os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001 foram uma série de ataques suicida contra os Estados Unidos coordenados pela organização fundamentalista islâmica al-Qaeda em 11 de setembro de 2001. Na manhã daquele dia, dezenove terroristas sequestraram quatro aviões comerciais de passageiros.

10. A quarta aeronave, que estaria destinada ao Capitólio (casa do poder legislativo americano), caiu em uma área rural do estado da Pensilvânia antes de atingir o alvo, após os passageiros tentarem retomar o controle do transporte.

9. De acordo com o coordenador de relações internacionais, a queda das Torres causou uma sensação de abalo sísmico de aproximadamente 2.4 na escala richter na região.

8. O Boeing 757 da American Airlines caiu sobre o Pentágono, sede das Forças Armadas norte-americanas, às 9h37.

7. A colisão com os aviões fez com que cada uma das torres tremesse por pelo menos 4 minutos.

6. Mesmo que 41% dos mortos nunca tenham tido seus corpos identificados, 291 foram recuperados completamente intactos nas Torres.

5. O avião destinado ao Pentágono acertou o alvo às 9h37min. De acordo com Coimbra, todas as pessoas que trabalhavam no setor atingido pelo avião foram mortas, com exceção de uma única, que estava viajando a trabalho. Porem, esta pessoa acabou morrendo, pois coincidentemente, estava em um dos aviões sequestrados que colidiram nas Torres.

4. Nos anos seguintes aos ataques, foram removidos mais de 1 milhão de toneladas de destroços do Marco Zero.

3. A temperatura nos andares atingidos pelo impacto dos aviões chegou a 1.000º Celsius.

2. O 757 da United Airlines que fazia o voo 93, de Newark a São Francisco, caiu em Pittsburg, na Pensilvânia, às 10h06.

1. O 11 de setembro foi o principal motivo da guerra do Afeganistão, iniciada em 2001. A influência sobre a invasão do Iraque anos depois também foi grande.

Por: Barbara Zani (Diário do Estado GO) - Foto: AP

Aconteceu em 13 de setembro de 2010: A queda do voo 2350 da Conviasa na Venezuela

Em 13 de setembro de 2010, o voo 2350 da Conviasa era  um serviço doméstico de passageiros de Porlamar para Ciudad Guayana, na Venezuela.

A aeronave que operava o voo era o ATR 42-320, prefixo YV1010, da Conviasa (foto abaixo). A aeronave fez seu primeiro voo em 1994. Originalmente serviu com a Gill Airways antes de ser vendida para a Air Wales. A aeronave foi comprada pela Conviasa em setembro de 2006. Em 13 de setembro de 2010, a aeronave havia acumulado mais de 25.000 horas de voo e completou mais de 27.000 pousos.

Após dois voos sem intercorrências para Santiago Mariño e Maturín, a aeronave partiu de Porlamar em um voo para Puerto Ordaz com 47 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas a bordo. 

Durante a descida até Puerto Ordaz, a 13.500 pés de altitude e a 79 km do destino, a tripulação relatou dificuldades de controle. Após a priorização, a tripulação foi instruída para uma aproximação e pouso na pista 07. 

A tripulação reportou sua posição a 3.000 pés e 28 km do Aeroporto Manuel Carlos Piar Guayana, no bairro de Puerto Ordaz, em Ciudad Guayana. Dois minutos depois, a mensagem 'mayday mayday mayday' foi ouvida na frequência. 

Testemunhas disseram que a aeronave atingiu linhas de transmissão em baixa altitude às 09h59, horário local, e caiu em uma área industrial onde os materiais usados ​​em uma usina siderúrgica eram armazenados, localizada a cerca de 9 km da pista, explodindo em chamas. 

Três tripulantes e 14 passageiros morreram na hora, enquanto 34 outros ocupantes ficaram feridos, 10 gravemente. Trabalhadores da usina siderúrgica e bombeiros retiraram os sobreviventes dos destroços em chamas.

Embora o número de mortos tenha sido inicialmente relatado como 14, relatórios posteriores o revisaram para 15 e mais tarde para 17, pois os sobreviventes do acidente inicial morreram devido aos ferimentos sofridos. Um total de 34 pessoas sobreviveram ao acidente. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial morreram no acidente. 

O então presidente venezuelano, Hugo Chávez, declarou três dias de luto nacional após o acidente. 

Como resultado do acidente, em 13 de setembro, 2010, a Autoridade de Aviação Civil de Trinidad e Tobago suspendeu os serviços da Conviasa para o país. Após a suspensão, havia preocupações sobre os residentes de Trinidad que ficariam presos na Ilha Margarita. A Conviasa, a partir de 2010, era a única companhia aérea a oferecer voos diretos de Trinidad para a Ilha Margarita, oferecendo dois ou três voos por semana.

Em 17 de setembro de 2010, o Governo da Venezuela suspendeu todos os voos da Conviasa para que pudesse realizar uma revisão técnica da frota da companhia aérea. A companhia aérea disse que a suspensão temporária permaneceria em vigor até 1 de outubro de 2010, e que durante a paralisação, os passageiros seriam transportados em outras companhias aéreas.

A assistência na investigação foi prestada pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses francês para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA). A BEA forneceu dois investigadores e a Avions de Transport Regional (ATR) forneceu três consultores técnicos.

Em 30 de dezembro de 2014, o Ministério de Água e Transporte Aéreo da Venezuela publicou que a causa provável do acidente foi o mau funcionamento do sistema de alerta da tripulação central com ativação errônea do sistema de alerta de estol. 

Os fatores contribuintes foram os pontos fracos da gestão de recursos da tripulação de voo, sua perda de consciência situacional, sua coordenação inadequada durante o processo de tomada de decisão para lidar com situações anormais em voo, sua falta de conhecimento do sistema de alerta de estol e seu manuseio incorreto do voo controles. 

A aeronave voou em duas condições anormais, acionamento do sistema de alerta de estol e desacoplamento dos elevadores da aeronave, exigindo um esforço constante do piloto em comando para manter o controle da aeronave. Houve manuseio inadequado da aeronave na fase final de pouso, o que levou o comandante a exercer grande esforço no controle do vôo antes do impacto. 

O nível de habilidade emocional e cognitiva deficiente do comandante, a falta de liderança e os erros de julgamento o levaram a tomar decisões imprudentes. Ambos os pilotos mostraram confusão, má coordenação na cabine, graves falhas de comunicação, falta de conhecimento dos sistemas da aeronave e perda de consciência situacional.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de setembro de 1982: Acidente com o voo 995 da Spantax - Vibrações e distrações

O voo Spantax 995 foi um voo charter do Aeroporto Madrid-Barajas, na Espanha, para Nova York, nos Estados Unidos, com escala no Aeroporto de Málaga, na Espanha, em 13 de setembro de 1982.

A aeronave operando o voo era o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo EC-DEG, da empresa aérea espanhola Spantax (foto abaixo). A bordo do avião estavam 381 passageiro e 13 tripulantes.

A aceleração da decolagem foi normal, não foi detectada falha em motores, sistemas ou estruturas. A tripulação registrou uma forte vibração em ou perto de V1. O capitão Juan Pérez sentiu como essa vibração foi altamente aumentada quando ele começou a rotação, consequentemente rejeitando a decolagem em uma velocidade entre VR e V2.

Painéis de iluminação caíram do teto da cabine e centenas de souvenirs caíram do compartimento de bagagem superior. O passageiro Carlton Maloney, 30, um especialista em audiovisual da Universidade Pace de Manhattan que estava gravando o som da decolagem, gritou em seu microfone: "Estamos com problemas!"

A rejeição da decolagem começou onde havia mais 1.295 metros (4.250 pés) de pista restantes. A aeronave cruzou a ponta da pista a uma velocidade ligeiramente superior a 110 nós, colidindo com um edifício de concreto do ILS, rompendo a cerca metálica do aeroporto, cruzando a rodovia Rodovia Málaga-Torremolinos, causando danos a três veículos da mesma, colidindo então com uma construção agrícola. 

O motor número três foi desconectado após o impacto com o edifício do ILS. Aproximadamente três quartos da asa direita, bem como o estabilizador horizontal direito foram destacados como resultado do impacto com a construção agrícola acima mencionada. 

A fuselagem também atropelou a construção com a qual colidiu a asa direita. A aeronave parou a 450 metros (1.475 pés) de distância do final da pista 14 e a aproximadamente 40 metros (130 pés) à esquerda da linha central. 

Nem o setor de passageiros nem a cabine apresentaram danos que pudessem impedir a sobrevivência quando a aeronave parasse. O combustível foi derramado pela asa direita, a partir do momento em que colidiu com a construção da fazenda, e o incêndio começou na parte traseira da fuselagem.

O fogo destruiu a aeronave completamente. Das 394 pessoas a bordo, 333 passageiros e 10 tripulantes sobreviveram e, como resultado do incêndio após o impacto, 47 passageiros e três auxiliares de tripulação morreram. Outras 110 pessoas foram hospitalizadas.

Um passageiro norte-americano, de 24 anos, que sobreviveu ao acidente, fez o seguinte relato: "a cabine se encheu de fumaça preta e densa e de fogo. Achamos difícil respirar e ver para onde estávamos indo."

Ele continuou: "Estávamos sentados na parte traseira do avião, onde o incêndio começou. Lembro-me de pular sobre as fileiras de assentos, na verdade amassando-os quando pulei sobre eles. Não pensei nisso então, mas graças a Deus estava em grande forma. Localizei uma saída sobre a asa do avião, sem um tiro para deslizar para baixo. A saída estava pegando fogo."

"Eu vi o horror em seu rosto quando ela olhou para a parte de trás do avião. Quando me virei, vi a fumaça e as chamas - em primeiro fora e depois quase imediatamente na cabine", disse Irving Blatt, um professor da Rutgers University, que estava sentado em frente a uma das aeromoças.

A causa do acidente foi o desprendimento de fragmentos de uma banda de rodagem recauchutada na roda direita da engrenagem do nariz, criando uma forte vibração. O procedimento padrão exige que a decolagem continue após V1 , e os pilotos inicialmente seguiram tal; entretanto, a vibração piorou severamente durante a rotação, e assim, sem saber a causa da vibração, o capitão abortou a decolagem, apesar de ter passado Vr. 

Investigações posteriores determinaram que isso era razoável em circunstâncias anormais. Foi observado que o treinamento do piloto cobriu apenas falhas de motor na decolagem e houve uma falta de treinamento em falhas de roda.

Um especialista em audiovisual da Pace University estava gravando uma fita de áudio durante o acidente, como parte de uma série de gravações de decolagens e pousos de aviões. Quando ficou claro que algo estava errado, ele começou a relatar o incidente e suas consequências imediatas. O DJ Steve Dahl de Chicago tocou a fita de Maloney em seu podcast de 26 de março de 2010.

O Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Time, tampagr8guy.wordpress.com e baaa-acro)

Qual é a maior altitude que uma aeronave de passageiros pode voar?

Vários fatores são levados em consideração ao determinar o 'teto de serviço' de um avião.

(Foto: Getty Images)

A maioria dos jatos comerciais opera em altitudes máximas semelhantes. Os níveis máximos são definidos para cada tipo de aeronave, com base em considerações de desempenho e segurança. Quais são esses limites e como eles são determinados?

Qual aeronave voa mais alto?

Antes de entrarmos nas razões, veremos os limites para aeronaves comerciais hoje. Todas as aeronaves têm um 'teto de serviço' especificado que define a altura máxima na qual devem ser operadas. Para a maioria dos jatos comerciais modernos hoje, isso é cerca de 41.000 pés. O nível exato dependerá principalmente do desempenho dos motores (ele foi projetado para ser o máximo que ainda permite uma operação eficiente).

O A380 tem um teto de 43.100 pés (Foto: Curimedia via Wikimedia Commons)

Muitos widebodies grandes têm um teto de até 12.500 metros (43.000 pés). O Airbus A380 , por exemplo, tem 43.100 pés e o A350 e o Boeing 787 são os mesmos (embora os maiores 787-10 e A350-1000 sejam mais baixos a 41.100 pés e 41.450 pés).

Para corpos estreitos, o mais novo Boeing 737 MAX é certificado para 41.000 pés (embora os 737s das séries Original e Classic sejam classificados apenas para 37.000 pés). A família A320 tem uma classificação ligeiramente inferior, de 39.100 a 39.800 pés para a série neo, por exemplo.

Um Boeing 737 MAX é certificado para voar até 41.000 pés (Imagem: Getty Images)

Existem alguns limites mais altos, porém, fora das especificações atuais de aeronaves comerciais. Concorde (claro, não mais operacional) foi avaliado para voar até 60.000 pés. E muitos jatos particulares operam até cerca de 45.000 a 51.000 pés. E se você introduzir jatos militares, o SR71 detém o recorde (para voo normal) a 85.000 pés.

Por que voar tão alto?

Isso levanta a questão de por que as aeronaves voam a 35.000 a 40.000 pés na maioria das vezes. A principal razão para isso é o desempenho. O ar é menos denso em altitudes mais altas, produzindo menos resistência (e, por sua vez, queimando menos combustível). Os motores a jato também operam com mais eficiência em tais altitudes.

Há um limite para isso, no entanto. Se a altitude aumentar muito, os motores a jato produzirão menos empuxo e a sustentação das asas diminuirá. Estes obviamente precisam ser suficientes para manter o voo. O estresse na fuselagem também é uma consideração. Com uma cabine pressurizada, o estresse na fuselagem aumenta com a altitude (à medida que a densidade do ar externo diminui e a pressão interna permanece a mesma).

A altitude exata escolhida em voo (até o máximo para o tipo) dependerá de vários fatores. O vento é um fator importante e levar em consideração as correntes de jato de alta altitude é muito importante para um voo ideal. Turbulência, clima e outras restrições de tráfego aéreo também afetam os níveis de voo.

Os limites para voar alto comercialmente

Há outra razão pela qual os limites são estabelecidos para aeronaves comerciais e porque os motores são otimizados para voar nessa altitude. Isso está relacionado à segurança.

Em caso de descompressão da cabine, a aeronave descerá rapidamente para uma altitude mais baixa. Isso obviamente leva mais tempo em uma altitude mais alta, e os passageiros perderiam a consciência muito mais rapidamente em uma altitude mais alta. Permitir tempo suficiente para os passageiros e tripulantes reagirem e colocarem máscaras de oxigênio antes de perder a consciência é vital.

No caso de despressurização da cabine em altitude, ter tempo suficiente
para reagir é fundamental (Foto: Getty Images)

Como, então, jatos particulares e Concorde podem voar mais alto? Aeronaves particulares não estão sujeitas aos mesmos limites de 'Tempo de Consciência Útil' e geralmente possuem motores maiores em relação ao peso da aeronave.

Concorde era diferente. Ele se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo maior velocidade e, com isso, mais sustentação. Também minimizou o risco de descompressão por ter um sistema para auxiliar na descida rápida de emergência. Com uma asa delta, poderia descer muito mais rápido. Suas pequenas janelas também diminuiriam a taxa de despressurização em caso de falha.

O Concorde se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo
maior velocidade e com isso mais sustentação (Foto: Getty Images)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Simple Flying

Por que passagem de ônibus tem preço fixo e de avião pode variar tanto?

Aeronaves no aeroporto internacional de Guarulhos (SP) (Foto: Amanda Perobelli)

Quem costuma pegar avião já percebeu que os preços das passagens estão em constante variação, a depender do dia, do trecho e ainda da companhia aérea. Mas, quando se trata do transporte rodoviário, ou mesmo nos ônibus urbanos das grandes cidades, a estabilidade acontece.

Os preços cobrados em passagens de ônibus urbanos ou interurbanos são tabelados, ou seja, são fixados e você pode comprar pelo mesmo valor hoje, ou mesmo daqui a meses.

Por que há essa diferença?

De fato, não existe uma lei específica que determine as diferenças nas políticas de preços nas viagens pelo céu ou pela terra. No entanto, a peculiaridade de cada mercado e a intervenção do poder público trazem explicações.

O principal ponto a se considerar nas passagens de ônibus é que, no Brasil, as empresas de transporte rodoviário não têm total liberdade para determinar as rotas e os preços das passagens. Quem define o valor e os itinerários são governos estaduais ou prefeituras.

"O poder concedente determina a política tarifária de sua cidade, segundo a legislação existente local. Não se trata de tabelamento, mas de políticas tarifárias definidas pelos poderes concedentes", explica a engenheira de Transportes da Politécnica/UFRJ, Eva Vider, que diz ainda não conhecer regiões onde os preços das passagens são variáveis.

Esse poder estatal está, inclusive, na Constituição Federal, no Artigo 30, que aponta, no inciso V: 'Compete aos Municípios organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial'.

Existe ainda o entendimento de que o livre mercado poderia causar desordem no transporte rodoviário, com consequente prejuízo aos usuários. Um caso famoso é descrito em um estudo denominado 'Transporte Público nas Grandes Cidades Brasileiras: Os desafios do regulador', do pesquisador e técnico do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), José Féres.

De acordo com Féres, em Santiago, no Chile, o governo decidiu, entre 1979 e 1983, liberar à iniciativa privada a definição das rotas e das tarifas no transporte por ônibus para 'baratear os custos'.

O primeiro impacto foi no número de ônibus em circulação: subiu de 5.185 para 12.698, o que trouxe congestionamentos. A taxa de ocupação caiu de 55% para 32% e o preço da tarifa, que deveria baixar, subiu quase 100% entre 1979 e 1990.

No transporte aéreo, o preço é discriminado

No caso das passagens aéreas, a principal diferença está no fato do preço ser discriminado, que consiste em vender um mesmo produto por preços diferentes, extraindo o máximo do que o consumidor está disposto a pagar.

A discriminação dos preços nas passagens é, inclusive, permitida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o que não ocorre no sistema de transporte público de passageiros por ônibus.

Com base nessa política de preços, o valor do mesmo serviço de transporte aéreo de São Paulo para Manaus, por exemplo, pode variar bastante.

"Os fatores que influenciam no preço são a distância entre origem e destino, condições contratuais de remarcação e cancelamento, compra antecipada, sazonalidade, preço internacional do barril de petróleo, taxa de câmbio. Cada companhia é livre para cobrar quanto quiser", aponta Eva Vider.

De forma prática numa viagem, para potencializar o lucro, as empresas aéreas vão observar a diferença entre poltronas, se o consumidor está comprando a passagem a poucos dias da viagem (o que vai levá-lo a estar disposto a pagar mais), o valor cobrado pelas concorrentes, além da evolução da ocupação da aeronave com o passar dos dias.

Via UOL

Quer um Airbus A330-200? Air Greenland está vendendo a deles

A Air Greenland está buscando vender seu único Airbus A330-200, enquanto aguarda a chegada de seu substituto – o raro A330-800.

A Air Greenland colocou à venda seu único avião de longo curso, um Airbus A330-200. Atualmente, a companhia aérea opera uma frota de sete aeronaves de turboélices DHC-8-200 e um único widebody da Airbus para sua conexão com a Dinamarca.

O avião está na frota da Air Greenland há 20 anos, tendo sido entregue em agosto de 2002. Mas é mais antigo do que isso e foi originalmente entregue à Sabena como OO-SFP em 1998, com pouco mais de 24 anos. Voando com a Air Greenland como OY-GRN, ele é configurado com 228 assentos econômicos e 24 assentos reclináveis ​​na classe 'Premium Laurel', a classe executiva da Air Greenland .

De acordo com dados do ch-aviation.com, o A330-200 operou cerca de 12.487 ciclos de voo e esteve no ar por um total de 56.000 horas – ou seja, cerca de seis anos e meio de voo contínuo! Ainda está em uso diário, principalmente voando de Copenhague para Kangerlussuaq. No momento da redação deste artigo, está na metade de sua viagem de volta à Groenlândia da Dinamarca, então terá mais alguns quilômetros no relógio quando deixar a frota.

A empresa britânica Skytech AIC foi instruída com a venda do jato. A empresa já vendeu aeronaves para e para várias companhias aéreas conhecidas, incluindo Singapore Airlines, easyJet, TUI, airBaltic e muitas outras. A Skytech AIC lista o A330-200 como disponível para venda a partir de março de 2023.

O A330 tem 24 anos

Embora o A330 tenha alguma idade, seus ciclos de voo mostram que ainda há vida na velha. A Airbus classifica seu A330-200 para aproximadamente 20.000 ciclos, então, em teoria, o avião poderia voar cerca de 8.000 ciclos a mais sem nenhuma preocupação com sua integridade estrutural.

No entanto, o apelo de um A330-200 mais antigo pode ser limitado para as operadoras aéreas. O A330 é certamente o carro-chefe do mercado de longa distância, com confiabilidade lendária e conforto decente para os passageiros. Algumas startups estão até visando o lançamento de A330ceos mais antigos, preferindo-os às opções neo mais recentes, graças ao baixo custo de locação e à operação sem problemas.

Mas o jato pode valer mais como a soma de suas partes do que como um novo arrendamento para uma companhia aérea. Seus motores PW4000, seu trem de pouso, aviônicos e outras peças valiosas poderiam ser desmontados e vendidos ao mercado, fornecendo a outros A330 itens de reposição para prolongar sua vida útil. Teremos que esperar para ver…

Via Simple Flying - Fotos: Air Greenland

Helicóptero que caiu no interior de SP não estava apto a voar; veja tudo

De acordo com a ANAC, tanto piloto, quanto aeronave estavam em situações irregulares.

Um helicóptero, modelo Robinson Helicopter e fabricado em 2010, caiu no Aeroporto Municipal de Lençóis Paulista, no interior de São Paulo. O piloto fez alguns sobrevoos de manhã pela região e mais tarde, por volta das 13h30 (de Brasília), tentou decolar e de acordo com informações de testemunhas locais, perdeu o controle da aeronave e acabou caindo.

O piloto de 58 anos foi levado para a Unidade de Pronto Atendimento (UPA) da região, com ferimentos leves. De acordo com informações dos profissionais do atendimento, ele não corre risco de vida e deve receber alta em breve.

As causas do acidente ainda estão sendo apuradas pela Polícia Militar. Porém, segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), o helicóptero está com o Certificado de Aeronavegabilidade suspenso e com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) vencido desde julho deste ano.

O momento da queda foi registrado pelas câmeras de segurança do aeroporto e foram compartilhadas nas redes sociais. Confira:

Via Alexsander Vieira (Terra) - Foto: Reprodução

Helicóptero estacionado é filmado se movimentando durante um terremoto em Papua Nova Guiné

Helicóptero estacionado foi filmado em movimento durante um terremoto de magnitude 7,6 que atingiu a área de Lae em Papua Nova Guiné no domingo (11).

Parked helicopter filmed moving during a 7.6 magnitude earthquake that hit the area of Lae in Papua New Guinea yesterday.

📹 bennetdg5454 pic.twitter.com/3kTu1DZUfr

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) September 12, 2022

Dois aviões comerciais são danificados em colisão no pátio do aeroporto de Monterrey, no México

Dois aviões comerciais de transporte de passageiros foram levemente danificados na segunda-feira, 12 de setembro, em um incidente de colisão durante operação no solo.

Os equipamentos envolvidos são o Boeing 737 MAX 8 registrado sob a matrícula XA-MAG, da companhia mexicana Aeromexico, e o Airbus A321 de matrícula XA-VLV, da também mexicana Volaris.

Segundo reportado pelo perfil Aviation Mex, o incidente aconteceu na segunda-feira no Aeroporto Internacional de Monterrey, no México. Pelas imagens, nota-se que o winglet (dispositivo de ponta de asa) do Boeing 737 MAX atingiu a ponta da cauda do Airbus A321, resultando em danos a ambos.

Esta tarde se registró un incidente en el aeropuerto de Monterrey cuando el Boeing 737 XA-MAG de Aeromexico golpeó con su punta de ala a un A321 de Volaris XA-VLV. pic.twitter.com/DBeWoYXrnQ

— Aviation Mex (@Aviationmex) September 12, 2022

Até o momento da publicação desta matéria, não havia detalhes sobre como a colisão ocorreu, mas os danos parecem indicar que o A321 estava estacionado e o 737 MAX passava atrás dele, taxiando ou sendo rebocado.

Dados do histórico de voo da plataforma RadarBox indicam que o avião da Volaris havia chegado de Cancún no dia anterior, domingo, 11 de setembro, e o da Aeromexico havia voado da Cidade do México para Monterrey na manhã da própria segunda-feira, pousando às 07h20.

Como o próximo voo do 737 MAX seria o retorno à Cidade do México às 08h39 da manhã, pressupõe-se que o incidente aconteceu por volta deste horário.

Ambos os aviões continuam em Monterrey até a publicação dessa matéria, mais de 24 horas depois do horário previsto da partida do Boeing 737.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Jato Su-25 da Força Aérea Russa cai segundos após decolar de aeródromo na Crimeia

Um avião de ataque russo Su-25 caiu logo após a decolagem durante uma missão de ataque à Ucrânia, no dia 11 de setembro.

Em um vídeo divulgado nas redes sociais é possível ver dois jatos de ataque Su-25 russos decolando em formação próxima. Um deles parece cortar a asa do outro, que logo o faz cair no solo.

Video of a Russian Su-25 attack aircraft crashing right after take off reportedly in Crimea. The details aren’t fully clear, but I think this is a different incident than the video of the previous crash site. https://t.co/FnJKmVbKJh pic.twitter.com/l41VwQGhVR

— Rob Lee (@RALee85) September 12, 2022

Um observador no solo observa como os jatos decolam da pista e, ao fazer uma curva inclinada para a esquerda, deixando a base, o segundo jato na formação de repente fica em apuros. O Su-25 desacelera quando sua asa esquerda cai em direção ao solo. Momentos depois, o Frogfoot número dois cai, explodindo em uma bola de fogo.

Segundo relatos, o jato caiu com o piloto em Millerovo, na região de Rostov. Fontes russas disseram que o avião russo imediatamente após a decolagem teve falha nos controles que causaram a queda.

O piloto das Forças Aeroespaciais Russas, cujo nome era Daniil, morreu no acidente, conforme postagem no Telegram.

“Estas são as chaves de Daniil. Ontem (11 de setembro) em seu Su-25 imediatamente após a decolagem, o controle falhou e o avião caiu no chão. Daniil morreu” – informaram as fontes russas.

Cada um dos jatos subsônicos parece estar armado com um par de cápsulas B-13 de cinco tiros para foguetes não guiados S-13 de 122 mm (4,8 polegadas), além de tanques de combustível externos, uma carga útil muito típica para esse conflito. As marcações russas ‘V’ (ou possivelmente ‘Z’) nas caudas também podem ser identificadas, sendo aplicadas para identificação dos ativos de Moscou e outra característica familiar da campanha até agora.

O Su-25 foi modernizado devido às demandas de aumento das capacidades de combate. Assim, em uma nova modificação, foi utilizada uma estação de radar aerotransportada e a composição do armamento foi ampliada.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Avião atingido por raio decola no Aeroporto de Cascavel (PR)

Aeronave é ocupada apenas pelos pilotos e mecânicos.

O avião da Companhia Aérea Gol que foi atingido por um raio decolou no Aeroporto de Cascavel, na manhã desta terça-feira (13).

Na segunda-feira (12) o voo para Guarulhos (SP) estava previsto para o período da tarde, mas precisou ser cancelado.

Hoje (13), a decolagem da aeronave estava prevista para o início da manhã, mas devido a forte neblina que atingiu a cidade, ela precisou ser adiada.

O avião saiu do Aeroporto Coronel Adalberto Mendes da Silva próximo às 9h, quando o tempo começou a limpar.

A aeronave segue agora em direção ao estado de São Paulo e é ocupada apenas pelos pilotos e mecânicos.

Via Portal CATVE.com