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O voo 214 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de San Juan, em Porto Rico, para Baltimore, em Maryland e Filadélfia, na Pensilvânia. Em 8 de dezembro de 1963, o Boeing 707 que atendia o voo caiu perto de Elkton, Maryland, durante o trecho de Baltimore para a Filadélfia, após ser atingido por um raio. Todos os 81 ocupantes do avião morreram. Foi o primeiro acidente fatal em um avião a jato da Pan Am desde que a empresa havia recebido sua primeira entrega do tipo, cinco anos antes.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Boeing 707-121, prefixo N709PA, da Pan Am (foto acima). Batizado de "Clipper Tradewind", era a aeronave mais antiga da frota de jatos comerciais dos Estados Unidos na época do acidente. Ele foi entregue à Pan Am em 27 de outubro de 1958 e voou um total de 14.609 horas. O avião era equipado com quatro motores turbojato Pratt & Whitney JT3C-6 . Na época do acidente, a aeronave foi estimada em um valor contábil de $ 3.400.000 (equivalente a US$ 28.400.000 em 2019).
Quase cinco anos antes, em 1959, a mesma aeronave havia se envolvido em um incidente quando o motor externo direito foi arrancado da asa durante um voo de treinamento na França. O avião entrou em um giro repentino durante uma demonstração da velocidade mínima de controle da aeronave, e as forças aerodinâmicas fizeram o motor quebrar. O piloto recuperou o controle da aeronave e pousou com segurança em Londres usando os três motores restantes. O motor solto caiu em um campo em uma fazenda a sudoeste de Paris, de onde o voo se originou, sem ferimentos.
Passageiros e tripulantes
O avião transportou 73 passageiros, todos residentes nos Estados Unidos. A tripulação era composta por oito pessoas.
O piloto do avião era George F. Knuth, 45, de Long Island. Ele voou para a Pan Am por 22 anos e acumulou 17.049 horas de experiência de voo, incluindo 2.890 no Boeing 707. Ele havia se envolvido em outro incidente em 1949, quando como piloto do voo 100 da Pan Am, um Lockheed Constellation em vôo sobre Port Washington, Nova York , um avião monomotor Cessna 140 colidiu com seu avião. Os dois ocupantes do Cessna morreram no acidente, mas o capitão Knuth conseguiu pousar com segurança, sem ferimentos para a tripulação ou passageiros do vôo Pan Am.
O primeiro oficial do voo foi John R. Dale, 48, de Long Island. Ele teve um total de 13.963 horas de voo, das quais 2.681 foram no Boeing 707. O segundo oficial foi Paul L. Orringer, de 42 anos, de New Rochelle, Nova York. Ele tinha 10.008 horas de experiência de voo, incluindo 2.808 em aeronaves Boeing 707. O engenheiro de voo era John R. Kantlehner, de Long Island. Ele tinha um tempo total de voo de 6.066 horas, incluindo 76 horas no Boeing 707.
O voo e o acidente
O voo 214 da Pan American foi um voo regular do Aeroporto Internacional Isla Verde em San Juan, em Porto Rico, para o Aeroporto Internacional da Filadélfia, com escala programada no Aeroporto Friendship de Baltimore. Ele operava três vezes por semana como contraparte do voo 213, que voou da Filadélfia para San Juan via Baltimore no mesmo dia.
O voo 214 saiu de San Juan às 4h10 da tarde (hora do Leste) com 140 passageiros e 8 tripulantes, e chegou a Baltimore às 19h10. A tripulação não relatou quaisquer problemas de manutenção ou problemas durante o voo.
Após a chegada, 67 dos passageiros desembarcaram em Baltimore. Depois do reabastecimento, a aeronave deixou Baltimore às 20h24, com os 73 passageiros restantes para a etapa final para o Aeroporto Internacional da Filadélfia.
Conforme o voo se aproximava da Filadélfia, os pilotos estabeleceram contato com o controle de tráfego aéreo perto da Filadélfia às 8h42 da noite. O controlador informou aos pilotos que o aeroporto passava por uma série de trovoadas nas proximidades, acompanhadas de fortes ventos e turbulência.
O controlador perguntou se os pilotos queriam seguir diretamente para o aeroporto ou entrar em um padrão de espera para aguardar a tempestade passar. A tripulação do voo 214 da Pan Am optou por se manter, a 5.000 pés, em um padrão de espera com cinco outras aeronaves.
O controlador de tráfego aéreo disse a eles que o atraso seria de aproximadamente 30 minutos. Houve chuva forte na área de espera, com relâmpagos e rajadas de vento freqüentes de até cinquenta milhas por hora (80 km/h).
Às 20h58, a aeronave explodiu.
Os pilotos conseguiram transmitir uma mensagem final: "MAYDAY MAYDAY MAYDAY. Clipper 214 fora de controle. Aqui vamos nós."
Segundos depois, o primeiro oficial do voo 16 da National Airlines, segurando 1.000 pés mais alto no mesmo padrão de sustentação, disse pelo rádio "Clipper 214 está caindo em chamas".
A aeronave caiu às 20h59, em uma plantação de milho a leste de Elkton, em Maryland, perto da Delaware Turnpike, incendiando o campo encharcado pela chuva.
A aeronave foi completamente destruída e todos os 81 ocupantes morreram.
Resultado
Um policial do estado de Maryland estava patrulhando a Rota 213 e emitiu um alerta pelo rádio enquanto dirigia em direção ao local do acidente, a leste de Elkton, perto da divisa do estado. O Trooper foi o primeiro a chegar ao local do acidente e depois declarou que “Não foi um grande incêndio. Foram vários incêndios menores.
Uma fuselagem com cerca de 8 ou 10 caixilhos de janela foi a única peça grande reconhecível que pude ver quando puxei para cima. Era apenas um campo de destroços. Não parecia um avião. Os motores foram enterrados no solo a 3 a 5 metros da força do impacto.”
A fita de comunicação de rádio de emergência daquela noite foi preservada, registrando os primeiros minutos do acidente quando policiais e bombeiros chegaram ao local. O streaming de áudio está disponível no blog, A Window on Cecil County's Past
Logo ficou claro para os bombeiros e policiais que pouco havia a ser feito além de apagar os incêndios e começar a coleta de corpos. Os destroços foram envolvidos em incêndios intensos que duraram mais de quatro horas.
As equipes de primeiros socorros e os policiais de todo o condado, junto com homens do Centro de Treinamento Naval de Bainbridge, ajudaram nas operações de regaste. Eles patrulharam a área com sinalizadores de ferrovia e instalaram holofotes para definir a cena do acidente e para garantir que os destroços e restos humanos não fossem perturbados por espectadores curiosos.
Os restos mortais das vítimas foram levados para o Arsenal da Guarda Nacional na Filadélfia, onde um necrotério temporário foi instalado. Parentes foram ao arsenal, mas os funcionários de lá descartaram qualquer possibilidade de identificar visualmente as vítimas. O legista estadual levou nove dias para identificar todas as vítimas, usando impressões digitais, registros dentários e objetos pessoais próximos. Em alguns casos, a equipe reconstruiu os rostos das vítimas tanto quanto possível usando manequins.
A cratera de impacto principal continha a maior parte da fuselagem da aeronave, a asa interna esquerda, a engrenagem principal esquerda e a engrenagem do nariz. Porções da asa direita e fuselagem do avião, trem de pouso principal direito, superfícies de cauda horizontal e vertical e dois dos motores foram encontrados a 360 pés (110 m) da cratera.
Uma trilha de destroços do avião se estendeu por até 6 km (quatro milhas) do ponto de impacto. A ponta da asa esquerda completa foi encontrada um pouco menos de duas milhas (3 km) do local do acidente. Partes dos destroços abriram um buraco de 12 m de largura em uma estrada rural, estilhaçaram janelas em uma casa próxima e espalharam combustível de jato em chamas por uma vasta área.
A Civil Aeronautics Board (CAB) foi notificada do acidente e enviada de Washington, DC, para conduzir uma investigação. Testemunhas do acidente descreveram ter ouvido a explosão e visto o avião em chamas enquanto ele caía.
Das 140 testemunhas entrevistadas, 99 relataram ter visto uma aeronave ou um objeto em chamas no céu. Sete testemunhas afirmaram que viram um raio atingir a aeronave. Setenta e duas testemunhas disseram que a bola de fogo ocorreu ao mesmo tempo ou imediatamente após o impacto do raio. Vinte e três testemunhas relataram que a aeronave explodiu depois que viram o avião em chamas.
Investigação
O Civil Aeronautics Board (CAB) designou mais de uma dúzia de investigadores uma hora após o acidente. Eles foram auxiliados por investigadores da Boeing Company, Pan American World Airways, Air Line Pilots Association, Pratt & Whitney, o Federal Bureau of Investigation (FBI) e a Federal Aviation Agency (FAA).
Os custos das investigações do CAB na época raramente ultrapassavam US$ 10.000, mas a agência gastaria cerca de US$ 125.000 investigando este acidente (equivalente a US$ 1.040.000 em 2019), além do dinheiro gasto pela Boeing, a Federal Aviation Administration (FAA), o fabricante do motor e outros fornecedores de peças de aeronaves em investigações adicionais.
As teorias iniciais sobre a causa do acidente focavam na possibilidade de que o avião tivesse passado por uma turbulência severa durante o voo que causou a ruptura de um tanque de combustível ou linha de combustível, levando a um incêndio em voo devido ao vazamento de combustível.
O representante da Câmara dos EUA, Samuel S. Stratton, de Schenectady, Nova York, enviou um telegrama para a Administração Federal de Aviação instando-os a restringir as operações a jato em clima turbulento, mas a FAA respondeu que não viu nenhum padrão que sugerisse a necessidade para tais restrições, e a Boeing Company concordou.
Outras possibilidades da causa do acidente incluíam sabotagem ou que a aeronave tivesse sido atingida por um raio, mas ao anoitecer após o primeiro dia, os investigadores não encontraram evidências de nenhum dos dois.
Também houve especulação de que a fadiga do metal como resultado do incidente da aeronave de 1959 poderia estar envolvida no acidente, mas a aeronave passou por quatro revisões de manutenção separadas desde o acidente, sem que nenhum problema fosse detectado.
Os investigadores localizaram rapidamente o gravador de dados de voo, mas ele foi seriamente danificado no acidente. Construído para resistir a um impacto 100 vezes mais forte que a força da gravidade, ele foi submetido a uma força de 200 vezes a força da gravidade, e sua fita parecia estar irremediavelmente danificada.
Um engenheiro da CAB examina o gravador de voo gravemente danificado do voo 214 da Pan Am
Alan S. Boyd, presidente do CAB, disse a repórteres logo após o acidente: "Estava tão compactado que não há como dizer neste momento se podemos retirar alguma informação útil dele." Por fim, os investigadores foram capazes de extrair dados de 95 por cento da fita que estava no gravador.
A recuperação dos destroços ocorreu durante um período de 12 dias, e 16 caminhões com os destroços foram levados para a Base da Força Aérea de Bolling em Washington, DC, para os investigadores examinarem e remontarem.
Os investigadores revelaram que havia evidências de um incêndio ocorrido durante o voo, e um deles comentou que era quase certo que houvesse algum tipo de explosão antes da queda. Testemunha ocular confirmou mais tarde que o avião estava queimando em seu caminho para o local do acidente.
Em poucos dias, os investigadores relataram que era evidente que o acidente havia sido causado por uma explosão que havia arrancado uma das pontas das asas do avião. A ponta da asa foi encontrada a cerca de 5 km do local do acidente com marcas de queimadura e protuberância de uma aparente força explosiva interna. Restos de nove pés (3 m) da ponta da asa foram encontrados em vários pontos ao longo da rota de voo perto da cratera de impacto.
Os investigadores revelaram que era improvável que uma forte turbulência tivesse causado o acidente porque as tripulações de outras aeronaves que estavam circulando na área relataram que o ar estava relativamente suave no momento. Eles também disseram que o avião teria que mergulhar uma distância considerável antes que as forças aerodinâmicas o fizessem quebrar e explodir, mas era evidente que a aeronave pegou fogo perto de sua altitude de cruzeiro de 5.000 pés.
Antes deste voo, não havia nenhum outro caso conhecido de relâmpago causando a queda de um avião, apesar de muitos casos de aviões serem atingidos. Os investigadores descobriram que, em média, cada avião é atingido por um raio uma ou duas vezes por ano.
Cientistas e representantes da indústria aérea contestaram vigorosamente a teoria de que um raio poderia ter causado a explosão da aeronave, chamando-a de improvável.
O exemplo mais próximo de tal caso ocorreu perto de Milão, Itália, em junho de 1959, onde um Lockheed L-1049 Super Constellation caiu como resultado da eletricidade estática inflamando o vapor de combustível proveniente das aberturas de combustível.
Apesar da oposição, os investigadores encontraram várias marcas de relâmpagos na ponta da asa esquerda e uma grande área de danos que se estendeu ao longo da borda traseira da asa, levando os investigadores a acreditar que o raio foi a causa.
O CAB lançou um programa de pesquisa urgente em uma tentativa de identificar as condições em que os vapores de combustível nas asas poderiam ter sido inflamados por um raio.
Dentro de uma semana do acidente, a FAA emitiu uma ordem exigindo a instalação de descarregadores de eletricidade estática em aproximadamente 100 aviões a jato Boeing que ainda não tinham sido equipados com eles. Os representantes da indústria da aviação criticaram o pedido, dizendo que não havia evidências de que os descarregadores teriam qualquer efeito benéfico, uma vez que nunca foram projetados para lidar com os efeitos dos raios, e disseram que o pedido criaria uma falsa impressão de que o risco de raios tinha sido resolvido.
O CAB conduziu uma audiência pública na Filadélfia em fevereiro de 1964 como parte de sua investigação. Os especialistas ainda não haviam concluído que o raio havia causado o acidente, mas estavam investigando diferentes maneiras pelas quais um raio poderia ter causado a explosão.
Diagrama mostrando o layout do tanque de combustível do voo 214
A FAA disse que estava indo para conduzir pesquisas para determinar a segurança relativa dos dois tipos de combustível de aviação utilizados nos Estados Unidos, sendo que ambos estavam presentes nos tanques de combustível do voo 214.
A crítica do combustível de jato JP-4 que estava presente nos tanques estava centrado no fato de que seus vapores podem ser facilmente inflamados nas baixas temperaturas encontradas durante o voo. Os defensores do JP-4 argumentaram que era tão ou mais seguro do que o querosene, o outro combustível usado em jatos na época.
A Pan American World Airways conduziu um teste de voo em um Boeing 707 para investigar se o combustível poderia vazar do sistema de ventilação do tanque durante um voo de teste que tentava simular turbulência moderada a áspera durante o voo.
O teste não revelou nenhuma descarga de combustível, mas havia evidências de que o combustível havia entrado no sistema de ventilação, coletado nos tanques de compensação e retornado aos tanques de combustível.
A Pan American disse que iria testar um novo sistema para injetar gás inerte nos espaços de ar acima dos tanques de combustível em aeronaves em uma tentativa de reduzir o risco de misturas de combustível-ar perigosas que poderiam inflamar.
Em 3 de março de 1965, o CAB divulgou o relatório final do acidente. Os investigadores concluíram que um raio acendeu a mistura combustível-ar no tanque de combustível de reserva número 1, o que causou uma desintegração explosiva da asa externa esquerda, levando a uma perda de controle.
Apesar de um dos esforços de pesquisa mais intensos em sua história, a agência não conseguiu identificar a mecânica exata de como o combustível se acendeu, concluindo que o raio havia acendido vapores por um caminho ainda desconhecido.
O conselho disse: "Parece que o estado da arte atual não permite uma extensão dos resultados dos testes a conclusões não qualificadas de todos os aspectos dos efeitos dos raios naturais. A necessidade de pesquisas adicionais é reconhecida e uma programação adicional está planejada."
Legado
A queda do voo 214 da Pan Am chamou a atenção para o fato de que havia riscos até então desconhecidos para as aeronaves em voo devido à queda de raios. Um mês após o acidente, a FAA formou um comitê técnico sobre proteção contra raios para sistemas de combustível, com especialistas da FAA, CAB, outras agências governamentais e especialistas em raios.
O comitê se comprometeu a conduzir estudos de longo e curto alcance sobre os riscos de raios nos sistemas de combustível das aeronaves e como derrotar esses riscos. Em 1967, a FAA atualizou os padrões de aeronavegabilidade para aviões da categoria de transporte com requisitos de que os sistemas de combustível da aeronave devem ser projetados para evitar a ignição de vapor de combustível dentro do sistema por quedas de raios e publicou orientações relacionadas a esse requisito. Requisitos adicionais para proteger a aeronave contra raios foram promulgados em 1970.
Muitas melhorias no projeto de aeronaves surgiram como resultado das novas diretrizes e regulamentos. Houve maior atenção à ligação elétrica dos componentes instalados nas superfícies externas dos tanques de combustível localizados nas asas, como tampas de enchimento de combustível, válvulas de drenagem e painéis de acesso às estruturas circundantes.
Supressores de chamas de ventilação de combustível foram adicionados à aeronave para detectar e extinguir os vapores de combustível que se inflamaram nas saídas de ventilação de combustível. A espessura das superfícies de alumínio das asas foi engrossada a fim de reduzir as chances de que um raio poderia causar um derretimento completo da superfície da asa nos componentes internos das asas.
Um memorial de granito foi dedicado no local do acidente em 1994. Ele está localizado perto do principal ponto de impacto na Delancy Road, em uma faixa central gramada de Wheelhouse Drive, a entrada para Turnquist, um desenvolvimento que surgiu anos depois.
Memorial do acidente do voo 214 da Pan Am em Elkton (Museu Singerly Fire Company)
A aeronave foi o primeiro avião a jato da Pan American a cair nos cinco anos de voo da companhia aérea.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O voo 1248 da Southwest Airlines era um voo regular de passageiros de Baltimore, Maryland, para Chicago, Illinois, continuando para Salt Lake City, em Utah e depois para Las Vegas, em Nevada. Em 8 de dezembro de 2005, o avião escorregou ao pousar na pista do aeroporto Chicago-Midway em meio a uma tempestade de neve, saindo do aeroporto e colidiu com automóveis, matando um menino de seis anos.
Aeronaves e tripulação
A aeronave, com apenas um ano de idade, era o Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N471WN, que havia sido entregue à Southwest Airlines em julho de 2004. Ela era equipada com dois motores turbofan CFM International CFM56-7B24.
O capitão era Bruce Sutherland, de 59 anos, ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos. Ele ingressou na Southwest Airlines em agosto de 1995 e tinha 15.000 horas de vôo, incluindo 4.500 horas no Boeing 737.
O primeiro oficial foi Steven Oliver, de 34 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde fevereiro de 2003, tendo atuado anteriormente como capitão para Mesaba Airlines. O primeiro oficial tinha 8.500 horas de vôo (com 4.000 delas como capitão), com 2.000 delas no Boeing 737. Nenhum dos pilotos havia se envolvido em qualquer acidente ou incidente antes do vôo 1248.
O capitão Sutherland era o piloto voando (PF) e o primeiro oficial Oliver era o piloto de monitoramento (PM).
O acidente
Gráfico ILS Pista 31C para o Aeroporto Internacional Chicago Midway , onde ocorreu o incidente (clique na imagem para ampliá-la)
Na quinta-feira, 8 de dezembro de 2005, o voo 1248 da Southwest Airlines estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Chicago Midway do Aeroporto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore-Washington e, em seguida, continuar para o Aeroporto Internacional de Salt Lake City e, em seguida, para o Aeroporto Internacional Las Vegas McCarran.
O voo sobrevoou uma pequena área no noroeste de Indiana várias vezes antes de tentar pousar em uma tempestade de neve . A tempestade de neve havia reduzido a visibilidade para menos de uma milha.
Por volta das 19h15 (CST), o piloto tentou um pouso com quase 20 centímetros de neve no solo da pista. Os funcionários do aeroporto afirmaram que a neve da pista foi limpa antes do momento do pouso. O último relatório meteorológico relatou vento de leste a sudeste (090°) a 11 nós (20 km/h; 13 mph).
Um vento sudeste normalmente favorece o pouso contra o vento na pista 13 central. O alcance visual da pista foi relatado em 4.500 pés (1.400 m), abaixo dos mínimos de pouso para a abordagem do Sistema de Pouso por Instrumento para a pista 13C. A única pista disponível com mínimos mais baixos era a direção oposta no 31C, que a tripulação selecionou, com a velocidade da aeronave consequentemente aumentada pelo vento de cauda.
O 737 derrapou durante o pouso; subsequentemente, testemunhas disseram que o trem de pouso do nariz desabou e a aeronave colidiu com uma barreira ao redor do aeroporto, parando na Avenida Central logo ao sul do cruzamento da 55th Street no canto noroeste do aeroporto.
O cruzamento estava cheio de tráfego e o avião atingiu pelo menos três carros, matando um menino de seis anos, ferindo gravemente cinco ocupantes de um carro (dois adultos e três crianças) e ferindo gravemente quatro ocupantes de um segundo carro.
Todos foram levados rapidamente para hospitais da área. Três passageiros da aeronave foram levados a hospitais com ferimentos leves. Ao todo, doze pessoas foram levadas para hospitais após o incidente. Um outro carro atropelado estava estacionado e desocupado.
Investigação
O National Transportation Safety Board investigou o acidente. O comissário do Corpo de Bombeiros de Chicago, Cortez Trotter, disse que a aeronave não seria removida da interseção até que o NTSB autorizasse isso após a investigação no local. O nariz da aeronave foi içado para um reboque de trator no sábado, 10 de dezembro, e o 737 foi rebocado para um hangar para inspeção contínua.
Como o Boeing 737-700 é um modelo da "Próxima Geração", a aeronave foi equipada com a mais recente tecnologia antiderrapante e de frenagem. O relatório observou que a Southwest tinha só muito recentemente começou realmente usando os Autobrake sistemas, e que a formação piloto sobre o uso adequado dos freios de automóveis tinha sido inadequada.
O relatório preliminar do NTSB determinou que a aeronave tocou na zona de toque da pista com 4.500 pés (1.400 m) de seus 6.522 pés (1.988 m) de comprimento restantes; sob as condições predominantes de clima, vento, velocidade e peso, a aeronave precisava de 5.300 pés (1.600 m) de pista para parar com segurança. Verificou-se que o vento de cauda era de 8 nós e excedeu o limite exigido de 5 nós.
Uma recomendação preliminar do NTSB disse: "O piloto voador (capitão) afirmou que não conseguia tirar as alavancas de reversão da posição retraída. O primeiro oficial, após vários segundos, percebeu que os reversores não foram acionados e ativou os reversores sem problemas. Dados de vôo informações do gravador revelam que os reversores de empuxo não foram acionados até 18 segundos após o toque, ponto no qual havia apenas cerca de 1.000 pés (300 m) de pista utilizável restante."
Alternativamente, a tripulação poderia ter ficado no ar, esperando que o tempo melhorasse, ou eles poderiam ter desviado para outro aeroporto, como o Chicago O'Hare International , cujas pistas substancialmente mais longas estavam a 10 minutos de voo. Cada uma dessas opções acarretaria despesas adicionais consideráveis para a Southwest, bem como conexões perdidas e inconvenientes significativos para os passageiros do voo.
O National Transportation Safety Board identificou a pressão psicológica para completar a tarefa atribuída como um dos fatores que contribuíram para a decisão da tripulação de pousar em Midway, apesar das condições desfavoráveis. As transcrições do gravador de voz da cabine indicam que os pilotos estavam preocupados com o clima e, antes do pouso, brincavam aludindo ao filme 'Avião!', dizendo: "Escolhi um dia ruim para parar de cheirar cola."
O NTSB descobriu que o controlador de tráfego aéreo disse aos pilotos que a ação de frenagem para a primeira metade da pista foi boa e ruim para a segunda metade. No entanto, os investigadores descobriram que o controlador não deu aos pilotos todos os relatórios de ação de frenagem necessários porque ele não levou em consideração o tipo de aeronave de onde os relatórios vieram. Um desses aviões era um pequeno avião que relatou más condições de frenagem.
Verificou-se que os relatórios de ação de frenagem variavam significativamente com base no tipo de aeronave, mudanças nas condições climáticas, experiência do pessoal, tipo de equipamento usado e o tempo do relatório e, portanto, não devem ser usados como informações conclusivas sobre as condições da pista.
Os pilotos afirmaram que, com base nos cálculos que fizeram no computador de desempenho de bordo (OPC), acreditaram que poderiam pousar e parar com segurança. No entanto, os investigadores determinaram que o OPC baseou suas margens de parada em 2 suposições: primeiro, que o vento de cauda é menor do que durante o acidente e, segundo, que os reversores de empuxo são acionados a tempo após o pouso.
Verificou-se que os pilotos não estavam cientes dessas suposições e que a Southwest não havia fornecido treinamento recorrente suficiente para eles. Portanto, os pilotos não usaram o termo de ação crítica de frenagem “ruim” ao avaliar o desempenho de pouso.
A Southwest Airlines tinha uma política que exigia que os pilotos considerassem avaliações de ação de frenagem mais críticas ao receberem relatórios de ação de frenagem mista. No entanto, verificou-se que os pilotos do acidente desconheciam esta política e, portanto, não a consideraram ao avaliar as condições de pouso.
O NTSB também descobriu que três outros pilotos da empresa pousaram antes do acidente com os mesmos relatórios de ação de frenagem mistos. Quando entrevistados, os pilotos da empresa revelaram que também não aderiam à política de frenagem mista ou não a conheciam. A Southwest também não havia treinado rotineiramente seus pilotos para seguir ou entender a política de relatório de ação de frenagem mista, e isso não era mencionado nos manuais da empresa.
O NTSB concluiu que mesmo com as más condições de frenagem e o vento de cauda, o avião poderia ter parado a tempo se os pilotos acionassem os reversores de empuxo a tempo. O exame do sistema reversor não encontrou evidências de mau funcionamento.
O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável desse acidente foi a falha dos pilotos em usar o empuxo reverso disponível em tempo hábil para desacelerar ou parar o avião com segurança após o pouso, o que resultou em um atropelamento da pista. Essa falha ocorreu porque a primeira experiência dos pilotos e a falta de familiaridade com o sistema de autobrake do avião os distraiu do uso do reversor durante o pouso desafiador.
Contribuíram para o acidente: "1) a Southwest Airlines deixou de fornecer aos seus pilotos orientação e treinamento claros e consistentes com relação às políticas e procedimentos da empresa relacionados aos cálculos da distância de pouso na chegada; 2) programação e projeto de seu computador de desempenho de bordo, que não apresentava informações críticas de suposições, apesar dos métodos inconsistentes de avaliação do vento de cauda e reverso; 3) planejar a implementação de novos procedimentos de autobrake sem um período de familiarização; e 4) falha em incluir uma margem de segurança na avaliação de chegada para levar em conta as incertezas operacionais. Contribuindo para a gravidade do acidente foi a ausência de um sistema de proteção de materiais de engenharia , que foi necessário devido à área de segurança limitada da pista além do final da pista 31C."
Resultado
Agora é prática recomendada para qualquer nova pista ter uma área livre de pelo menos 1.000 pés (300 m) de comprimento em cada extremidade, chamada de 'área de segurança da pista', para permitir espaço adicional para uma aeronave que ultrapassa a pista para desacelerar e parar em relativa segurança.
Como Midway foi construído antes dessas regras serem postas em prática, ele não tem essa área de segurança. O acidente renovou os debates sobre a necessidade e a viabilidade de um sistema de proteção de materiais projetados, ou EMAS, em Chicago Midway, devido à falta de áreas adequadas para transbordar e aos bairros residenciais ao redor.
Além disso, as ações tomadas pela cidade para adquirir terras para uma zona-tampão ao redor do aeroporto (em aparente reconhecimento do perigo) vieram à tona após o acidente. Em 2007, a instalação começou em camas modificadas de pára-raios de comprimento curto. O primeiro foi concluído no final da Pista 31C, no verão de 2007. As camas EMAS também foram instaladas no final de 04R, 13C e 22L.
O acidente ocorreu 33 anos após o voo 553 da United Airlines, também um Boeing 737, ter caído ao se aproximar do aeroporto Midway, matando 45 pessoas.
O acidente envolvendo o voo 1248 foi o primeiro acidente da Southwest Airlines nos 35 anos de história da empresa a resultar em morte. O principal incidente anterior foi em 2000, quando o voo 1455 da Southwest Airlines invadiu uma pista em Burbank, Califórnia , ferindo 43 e evitando por pouco uma catástrofe; a aeronave acabou fora de um posto de gasolina Chevron.
Como resultado direto do acidente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos criou um Comitê de Criação de Regras de Aviação para Avaliação de Desempenho de Decolagem e Pouso. (ou seja, TALPA ARC). Em 2016, com base nas recomendações do TALPA ARC, a FAA implementou o novo método "Código de condição da pista" para a comunicação das condições da pista da gestão do aeroporto aos membros da tripulação de voo.
A aeronave envolvida após seu reparo e retorno ao serviço sob seu novo registro
Embora o acidente de Midway tenha matado uma pessoa no solo em vez de um passageiro ou membro da tripulação, a Southwest seguiu a tradição de retirar qualquer número de voo envolvido em um acidente fatal; os voos atuais de Baltimore para Chicago, com partida às 15h55 ou por volta das 15h55, foram designados como voo 1885 até que esse número de voo fosse transferido para um voo diferente.
A Southwest também fez uma petição à FAA em julho de 2006 para que o número da cauda da aeronave fosse alterado para N286WN. Após um longo reparo, a aeronave emergiu do hangar de Midway da Southwest como N286WN em setembro de 2006.
No dia 8 de dezembro de 1972, um Boeing 737 da United Airlines na aproximação à pista do Aeroporto Midway de Chicago, caiu do céu e atingiu um bairro residencial, matando 43 das 61 pessoas a bordo, juntamente com duas no solo.
O último dos sobreviventes mal havia escapado dos destroços em chamas quando o FBI entrou em cena. Um membro da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos havia morrido no acidente, mas eles não estavam lá para ajudá-lo: também no avião estava Dorothy Hunt, esposa do oficial de inteligência E. Howard Hunt, um dos agentes que organizaram o roubo de a sede da Convenção Nacional Democrata que desencadeou o escândalo Watergate.
Em sua bolsa havia US$ 10.000 em dinheiro, supostamente destinado aos conspiradores de Watergate. Isso vinculou a queda ao escândalo em curso que ameaçava derrubar o presidente Richard Nixon, e as especulações imediatamente correram soltas.
Mas o National Transportation Safety Board já estava seguindo as evidências por um caminho muito diferente. As pistas sugeriam de fato que os laços de Watergate foram uma coincidência, e o acidente foi, de fato, um acidente - um que trouxe importantes lições de segurança, que corriam o risco de ser ofuscadas por uma teoria da conspiração sem fundamento.
O Boeing 737-200, N9031U, envolvido no acidente (Foto: Bob Garrard)
O voo 553 da United Airlines era um serviço regular do Aeroporto Nacional de Washington, em Washington, DC, para o Aeroporto Internacional Midway, em Chicago, Illinois. A United operou o voo usando o Boeing 737–222, prefixo N9031U, de primeira geração, que podia transportar mais de 100 passageiros - mas no dia 8 de dezembro de 1972, estava meio vazio, com apenas 55 passageiros e seis tripulantes a bordo. No comando estava o capitão Wendell Lewis Whitehouse, que foi auxiliado pelo primeiro oficial Walter Coble e um terceiro piloto extra, o segundo oficial Barry Elder.
Não era incomum que passageiros com conexões políticas saíssem do Aeroporto Nacional de Washington, especialmente para um destino importante como Chicago, mas naquele dia a concentração de tais indivíduos no voo 553 era especialmente alta.
Entre os passageiros estava George Collins, membro da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos, representando o lado leste de Chicago. Também estavam a bordo várias pessoas com conexões com o escândalo Watergate envolvendo o presidente Richard Nixon.
E. Howard Hunt testemunha perante o Comitê Watergate no Senado dos EUA, 1973
(imagem de domínio público)
O escândalo Watergate resultou de dois arrombamentos na sede da Convenção Nacional Democrata no Complexo Watergate em Washington, DC, em maio e junho de 1972. Os ataques foram organizados por membros da campanha de reeleição do presidente Nixon para grampear os telefones de membros proeminentes do rival Partido Democrata, mas na segunda invasão, os assaltantes foram apanhados e descobriu-se que o financiamento para a sua missão vinha da Comissão para a Reeleição do Presidente.
Sete pessoas foram presas, incluindo os cinco ladrões, bem como o ex-agente do FBI G. Gordon Liddy e o ex-agente da CIA E. Howard Hunt, que organizou e supervisionou a missão.
Enquanto os sete homens enfrentavam julgamento sob a acusação de roubo e conspiração, o presidente Nixon estava particularmente preocupado com Hunt e Liddy, que também trabalhou para uma força-tarefa anti-vazamento secreta da Casa Branca, revelaria muito sobre o envolvimento de sua campanha nas invasões de Watergate.
Foi nessas circunstâncias que a esposa de E. Howard Hunt, Dorothy Hunt, embarcou no voo 553 com US$ 10.000 em dinheiro em sua mala. Também a bordo estava a repórter da CBS News Michelle Clark, que estava trabalhando em uma história relacionada ao Watergate.
A rota do voo 553 (Imagem: Google)
O voo 553 partiu de Washington, DC às 13h50, horário local, e seguiu em direção a Chicago a 28.000 pés. Tudo estava normal até cerca de uma hora e meia depois, quando uma luz se acendeu para informar aos pilotos que o gravador de dados de voo havia falhado.
“Gravador falhou?” Perguntou o capitão Whitehouse.
“Sim,” disse o Segundo Oficial Ancião.
"Veja o que há de errado com isso, sim?" Whitehouse ordenou.
Nesse ponto, o voo 553 já estava se aproximando de Midway e havia sido liberado para 4.000 pés. Eles foram os segundos na linha a pousar atrás de um leve turboélice Aero Commander, que era muito mais lento do que o 737.
Para manter os dois aviões distantes o suficiente, o controlador pediu ao voo 553 para desacelerar para 180 nós (333km/h) ; um pouco mais de um minuto depois, ele pediu que diminuíssem a velocidade novamente, desta vez para 160 nós. Os pilotos diminuíram a velocidade estendendo os flaps para aumentar o arrasto e reduzindo a potência do motor.
Agora, o controlador autorizou o voo 553 para descer a 2.000 pés, e o primeiro oficial Coble respondeu: "Redução para dois mil - 553 deixando quatro."
Mas o capitão Whitehouse não havia realmente começado a descida porque ele e o segundo oficial Elder ainda estavam tentando solucionar o problema do gravador de dados de voo.
“Cristo, nem consigo encontrar o disjuntor para isso”, queixou-se Elder. Depois de localizá-lo, ele acrescentou: "Não sei o que dizer ... recebo uma reação quando puxo o ar-condicionado."
“Não há reação quando você puxa o DC”, disse Coble.
“Quer que eu chame a manutenção?” Elder perguntou.
“Chame”, disse Whitehouse.
Tendo permanecido a 4.000 pés por 35 segundos após ser autorizado a descer, agora ele finalmente iniciou a descida para 2.000 pés.
No entanto, o capitão Whitehouse parecia não estar ciente da distância extra que eles haviam viajado durante esse tempo. O avião estava se aproximando do marcador externo, o que sinalizou o início da fase final de aproximação, e a altitude recomendada para cruzar o marcador externo era de 1.500 pés. Mas Whitehouse escolheu uma razão de descida de 750 pés por minuto, o que seria insuficiente para atingir essa altitude pelo marcador externo.
Durante a descida, a tripulação estendeu os flaps para 30 graus, resultando em aumento de sustentação que momentaneamente fez com que o avião nivelasse. No entanto, a configuração da potência do motor estava muito baixa para manter a velocidade no ar em voo nivelado nesta configuração, fazendo com que o avião diminuísse a velocidade de 150 nós para 130 nós antes de Whitehouse reiniciar a descida.
Gráfico de velocidade e altitude com as conversas da cabine sobrepostas (NTSB)
Pouco antes das 14h26, o voo 553 passou sobre o marcador externo a uma altura de 2.200 pés, 700 pés acima do recomendado. Reconhecendo que estavam muito alto, o Capitão Whitehouse configurou o avião para atingir uma razão de descida de 1.550 pés por minuto, mais do que o valor recomendado para a aproximação final.
Para conseguir isso, ele acionou os freios de velocidade, um conjunto de spoilers que saem das asas para aumentar o arrasto e reduzir a velocidade no ar. Usar os freios de velocidade dentro do marcador externo é bastante incomum, e a necessidade de usá-los mostrou que a abordagem não estava suficientemente estabilizada.
Na verdade, a altitude não era a única área em que a tripulação estava mentalmente atrás de sua aeronave. Foi só agora que Whitehouse pediu a lista de verificação de descida final, que deveria ser concluída antes de cruzar o marcador externo.
Freios de velocidade acionados em um Fokker 70. Freios de velocidade geralmente têm a mesma superfície de controle que os spoilers, mas representam diferentes casos de uso: freios de velocidade no ar, spoilers no solo (Arpingstone via Wikimedia)
Enquanto Whitehouse e Coble se apressavam para concluir a verificação final da descida, tarefas de rotina como monitorar a velocidade no ar foram deixadas de lado. Os pilotos tagarelaram um item após o outro:
“Voo e navegação?”
"Cruzado verificado."
"Trem de pouso?"
"Abaixo, três verdes."
"Freio de velocidade?"
"Armados", respondeu Coble, olhando rapidamente para a luz do freio.
Na realidade, os freios de velocidade estavam totalmente engatados, não apenas armados, mas a luz de “freios de velocidade armados” permaneceria acesa em qualquer uma dessas posições. Ele aparentemente não verificou a posição real da alavanca.
Assim que terminaram a verificação final da descida, o capitão Whitehouse avistou o solo por entre as nuvens e percebeu que estavam chegando à altitude mínima de descida de 1.000 pés, abaixo da qual não poderiam descer sem contato visual com a pista. Whitehouse nivelou abruptamente a 300 metros, mas, ao fazer isso, esqueceu de retrair os freios de velocidade. Com os freios de velocidade ainda estendidos durante o vôo nivelado, o avião começou a desacelerar rapidamente - e já estava viajando a menos de 130 nós.
Gráfico de velocidade e altitude com as conversas da cabine sobrepostas (NTSB)
Simultaneamente a esses eventos, o controlador estava ficando cada vez mais preocupado com a separação entre o voo 553 e o Aero Commander à sua frente. Preocupado que o Aero Commander não tivesse tempo suficiente para limpar a pista antes que o 737 pousasse atrás dele, ele queria ordenar que ele mudasse da pista 31L para a pista paralela 31R, mas já era tarde demais para o pequeno avião mudar de curso.
Em vez disso, ele chamou o voo 553 e disse: "United 553, execute uma aproximação falhada, vire à esquerda para um rumo de um oito zero, suba para dois mil."
Foi nesse exato momento que várias coisas aconteceram ao mesmo tempo a bordo do voo 553. Assim que o controlador iniciou sua transmissão, o Capitão Whitehouse percebeu a queda da velocidade do ar e acelerou os motores de 59% para 75% da potência.
Quase no mesmo momento - assim que o controlador disse a palavra “executar” - a velocidade no ar caiu o suficiente para acionar o manche, que sacudiu fisicamente as colunas de controle dos pilotos para avisá-los de um estol iminente.
Whitehouse e Coble lutaram para responder a essa convergência repentina de eventos. Whitehouse, sem saber que havia deixado os freios de velocidade estendidos, aparentemente concluiu que a configuração do avião estava induzindo muito arrasto, então ele retraiu os flaps de 30 graus para 15 graus. Na verdade, isso teve o efeito oposto ao pretendido, reduzindo a sustentação gerada pelas asas e piorando a situação.
"Ok, vire à esquerda para um oito zero - vire à esquerda, certo?" Coble disse ao controlador.
“Quer mais flaps?” perguntou o Segundo Oficial.
"Flaps quinze", disse alguém, seguido um segundo depois por "Sinto muito."
Nesse ponto, o capitão Whitehouse percebeu seu erro, estendeu os flaps para 40 graus e levantou o trem de pouso. Mas nem os flaps, o trem de pouso levantado, nem a potência extra do motor foram suficientes para superar o arrasto dos freios de velocidade, e o voo 553 estagnou a uma altura de apenas 120 metros acima do solo.
Esboço do momento do impacto
Vibrações maciças balançaram o avião enquanto ele subia abruptamente e começava a cair do céu. Os passageiros gritaram de terror e os pilotos exclamaram de surpresa quando o avião despencou na direção das casas densamente apinhadas abaixo.
Em uma altitude tão baixa, não havia esperança de recuperação; embora o capitão Whitehouse finalmente reconhecesse o problema e retirasse os freios de velocidade, já era tarde demais.
Uma fração de segundo depois, o voo 553 cortou uma árvore e uma garagem antes de cair em uma casa no West 70th Place no bairro de West Lawn em Chicago. A casa explodiu em uma chuva de tijolos voando, e a asa esquerda cortou a metade do telhado de outra.
O avião então derrapou na rua e bateu de cabeça em mais três casas, que foram reduzidas a escombros pelo impacto maciço. A fuselagem se partiu em duas e a seção dianteira quase se desintegrou; ao mesmo tempo, uma parede dividiu a cabine ao meio, matando instantaneamente o primeiro oficial.
Assim que o avião parou, um grande incêndio irrompeu em meio aos destroços emaranhados, quando o combustível de jato derramado se acendeu. Em segundos, grandes chamas estavam subindo em ambos os lados do avião, e aqueles que sobreviveram ao acidente agora enfrentavam a ameaça de queimarem vivos.
Um carro destruído está entre os destroços na West 70th Place (Bettmann)
A maioria dos que estavam sentados à frente das asas morreu com o impacto, mas quase todos na seção econômica ainda estavam vivos quando o avião parou. Fumaça negra e fogo imediatamente invadiram a cabine, levando a uma corrida louca para escapar, o que foi extremamente difícil devido aos compartimentos superiores desalojados e assentos desenraizados que haviam sido jogados nos corredores.
As pessoas pularam nas costas dos assentos e umas sobre as outras em uma tentativa desesperada de alcançar as saídas de emergência, enquanto a fumaça mergulhava o interior do avião na escuridão quase total.
Em uma área, o chão havia desabado; um passageiro sentado ali soltou o cinto de segurança e prontamente caiu no porão de carga, de onde conseguiu escapar por uma fratura na fuselagem.
Outros não tiveram tanta sorte: muitos passageiros morreram dentro do avião em chamas após inalar gases tóxicos da fumaça, incluindo monóxido de carbono e cianeto de hidrogênio.
Entre os que sucumbiram à inalação de fumaça estavam todos os passageiros restantes na seção de primeira classe, junto com o capitão Whitehouse, e várias pessoas da economia que não conseguiram chegar às saídas a tempo.
Bombeiros e policiais chegaram ao local em minutos, apenas para descobrir que o avião já estava quase totalmente consumido por um inferno furioso. Os sobreviventes que cambalearam para a rua foram colocados em ambulâncias e correram para hospitais próximos, enquanto os bombeiros atacavam o enorme incêndio.
O fogo não foi extinto até quase 30 minutos após o acidente, momento em que os resgatadores tinham pouca esperança de que mais alguém fosse encontrado vivo. Mas, na verdade, uma pessoa ainda estava se agarrando à vida em meio aos destroços: a comissária de bordo Marguerite McCausland, que estava sentada logo atrás da cabine.
Os bombeiros trabalham para extrair Marguerite McCausland dos destroços da cabine
(Chicago Tribune)
Durante a queda, ela foi jogada parcialmente para fora do avião e caiu em uma pilha de destroços da aeronave e entulho de uma casa, que a protegeu das chamas. Enquanto os bombeiros vasculhavam o que restava da cabine, ela ouviu um deles dizer: “Eu não acho que ninguém está vivo nesta parte do avião.”
Desesperada para chamar a atenção deles, ela começou a gritar e gritar debaixo dos escombros, atraindo a atenção dos socorristas, que iniciaram uma delicada operação para libertá-la. Minutos depois, McCausland foi libertado e levado às pressas para o hospital em estado crítico, o único sobrevivente sentado à frente das asas. Apesar de sofrer extensos ferimentos em todas as partes do corpo, ela finalmente se recuperou totalmente após passar três meses e meio no hospital.
Uma vista aérea do local do acidente revela a extensão da destruição (Chicago Tribune)
Infelizmente, a maioria dos passageiros do voo 553 não teve tanta sorte. 43 passageiros e tripulantes morreram, incluindo os três pilotos, enquanto apenas 18 escaparam com vida.
As equipes de resgate também descobriram os corpos de dois residentes de West Lawn que morreram quando o avião destruiu sua casa, mas mais teriam morrido se não fosse por uma feliz coincidência: uma família cuja casa foi destruída estava no porão no momento do acidente, protegendo-os dos destroços voadores.
O National Transportation Safety Board foi rapidamente informado do acidente e, em poucas horas, uma equipe de investigadores chegou a Chicago de Washington, DC. Quando chegaram ao local do acidente, ficaram surpresos ao encontrar cerca de 50 agentes do Federal Bureau of Investigation já no local entrevistando sobreviventes e ouvindo as fitas do controle de tráfego aéreo.
Os investigadores acharam que isso era incomum, mas em 24 horas o FBI encerrou sua investigação sobre o acidente e deu ao NTSB controle total do local do acidente e todos os materiais relevantes.
Uma vista ao longo da trilha de destruição deixada pelo voo 553 (Chicago Tribune)
O NTSB ficou frustrado ao descobrir que uma falha mecânica havia deixado o gravador de dados de voo inoperante apenas 14 minutos antes do acidente, mas o gravador de voz da cabine estava funcionando normalmente e a fita foi reproduzida com sucesso no dia seguinte.
A gravação revelou que o voo 553 estagnou em baixa altitude, confirmando relatos de testemunhas de que o avião caiu abruptamente enquanto estava com o nariz erguido. A questão era por quê - algo que seria difícil de determinar sem acesso aos dados de voo.
Felizmente, havia uma alternativa: os dados do radar da torre de controle registraram a velocidade de solo do avião e a altitude durante a abordagem. Embora fossem menos precisos que os dados do FDR, prometiam fornecer um esboço básico do desempenho do avião.
A principal coisa que os investigadores precisavam entender era qual configuração permitia que o vibrador de alavanca fosse ativado apenas 7 segundos após o nivelamento a 1.000 pés e estagnasse apenas 8 a 10 segundos depois disso.
Com base nas velocidades aéreas derivadas dos dados do radar e em aspectos conhecidos da configuração revelados pelo CVR, o NTSB conduziu uma série de testes de simulador e testes de vôo ao vivo para determinar quais cenários mais se aproximam do que realmente aconteceu com o avião.
Eles descobriram que a única maneira de fazer com que a velocidade no ar diminuísse rápido o suficiente para provocar um estol tão rapidamente era deixar os freios de velocidade estendidos após nivelar a 300 metros.
Embora não tenha havido conversas no CVR sobre a implantação dos freios de velocidade, foi considerado altamente provável que Whitehouse os tenha usado para atingir a razão de descida de 1.550 pés por minuto após passar pelo marcador externo.
Uma visão da área de impacto inicial (Bettmann)
Enquanto isso, um conjunto separado de fatos estava surgindo, o que gerou especulações de natureza totalmente diferente.
Nos dias imediatamente seguintes ao acidente, foi revelado que Dorothy Hunt, esposa do conspirador de Watergate E. Howard Hunt, foi morta no acidente, junto com a repórter Michelle Clark e o representante George Collins.
Na mala de Hunt havia US$ 10.000 em dinheiro, cuja finalidade não estava inicialmente clara. No entanto, muitos começaram a suspeitar que o governo Nixon estava pagando Hunt e Liddy para ficarem calados no julgamento de roubo (uma acusação que foi confirmada com o lançamento das fitas do Salão Oval em 30 de junho de 1973).
Parecia possível, até provável, que os US$ 10.000 carregados por Dorothy Hunt fossem destinados a esse propósito. Foi uma coincidência que ela e um repórter que investigava o escândalo morreram no acidente? Alguns pensaram que não.
A fumaça sobe ao redor da cauda do 737 (Chicago Tribune)
O maior defensor das teorias da conspiração sobre a queda do voo 553 foi Sherman Skolnick, um investigador particular de Chicago. Ele se convenceu de que o acidente foi um ato deliberado visando não apenas Dorothy Hunt, mas também 11 outras pessoas no avião que ele pensava estarem ligadas a Watergate.
Ao coletar documentos e depoimentos de informantes, ele desenvolveu uma teoria complicada envolvendo não apenas um simples golpe pelo governo Nixon, mas também uma competição entre empresas de petróleo, máfia, documentos secretos, um roubo a bordo do avião e o voo envenenamento por cianeto do capitão Whitehouse. Nenhum desses eventos pode ser corroborado pelo testemunho de qualquer um dos 18 sobreviventes.
No centro da teoria estavam as alegações de que Dorothy Hunt estava ficando perturbada com a crescente criminalidade do presidente, e que seu marido tinha o suficiente para "tirar Nixon da água". Ele alegou, com base nas declarações de informantes, que Hunt na verdade tinha US$ 50.000 em dinheiro com ela e outros US$ 2 milhões em títulos, e que ela foi vista falando com o repórter da CBS antes de embarcar no avião.
Mas quando ele pediu para testemunhar nas audiências públicas do NTSB sobre o acidente no verão de 1973, a presidente do NTSB, Isabel Burgess, negou seu pedido por razões óbvias. Em resposta, Skolnick processou Burgess e chamou as audiências de "farsa e fingimento". Para evitar uma longa disputa legal, o NTSB finalmente mudou de curso e permitiu que ele apresentasse suas conclusões na audiência.
Os bombeiros combatem o incêndio na área central da fuselagem (Chicago Tribune)
Embora a maioria dos jornais se recusasse a tocar na história de Skolnick, alguns menores o fizeram, e seus resumos de seu depoimento - embora retratados como confiáveis pelos repórteres que os escreveram - continham tantas declarações falsas que a teoria da conspiração de Skolnick desmorona totalmente sob a análise mais básica.
Um desses artigos do Ann Arbor Sun listou oito pontos em apoio à teoria de Skolnick, dos quais a maioria era flagrantemente falsa. O artigo afirmava que ambas as caixas pretas falharam misteriosamente antes do acidente (apesar do fato de que o CVR estava funcionando e a transcrição está facilmente disponível); e que, como o Aeroporto Internacional de Midway era “pouco usado” e “quase deserto”, era estranho que o avião estivesse voando para lá (ignorando o fato de que a United Airlines operava diariamente para Midway desde 1930 sem interrupção).
Afirmou ainda que "O acidente ocorreu de repente, o que está fora de sintonia com a ideia de que o capitão estava tentando evitar uma colisão", uma declaração claramente baseada em uma interpretação grosseira do pedido do controlador para o voo 553 circular devido à separação inadequada do Aero Commander, que não teve nada a ver com a sequência do acidente de qualquer maneira.
Descobriu-se também que o FBI estava no local antes do NTSB porque o Departamento de Polícia de Chicago havia solicitado sua ajuda, e eles não sabiam que Dorothy Hunt estava no avião até já terem descartado o crime, 20 horas após o acidente.
Equipes de resgate, polícia, investigadores e agentes do FBI estavam todos na cena quando a noite caiu (Chicago Tribune)
Outro dos pontos de Skolnick foi que "houve uma picada no altímetro, fazendo-o funcionar mal". Embora ambos os altímetros mostrassem altitudes diferentes em cerca de 100 pés, isso era explicável devido à atitude extrema do nariz da aeronave para cima, que interrompia o fluxo de ar para os tubos pitot; esse erro também era pequeno demais para ter qualquer relação com o acidente.
O artigo também afirmava que o sistema de pouso por instrumentos foi “misteriosamente” desligado antes da chegada do voo, e que isso poderia ter causado o acidente, mas isso era irrelevante porque os pilotos treinados são perfeitamente capazes de pousar sem o ILS.
E Skolnick alegou que um fantoche de Nixon foi nomeado subsecretário do Departamento de Transportes e, portanto, tinha poder sobre o NTSB, mas o NTSB é uma agência independente e não está sob a jurisdição do Subsecretário de Transportes.
Isso deixou apenas algumas evidências circunstanciais: as identidades das pessoas no avião, algumas declarações de informantes não identificados e um nível de cianeto no sangue do capitão Whitehouse que alguns especialistas consideraram alto demais para ser causado pela inalação de fumaça.
O testemunho de Skolnick foi tão crivado de erros factuais que os observadores realmente começaram a rir dele durante a audiência. No entanto, um número embaraçosamente grande de pessoas o levou a sério, incluindo o infeliz autor do artigo no Ann Arbor Sun, que escreveu que "não havia evidências" para a versão dos eventos do NTSB e pediu uma nova investigação.
O artigo deu a impressão de que seu autor não sabia quase nada sobre aviões e menos ainda sobre a queda do voo 553. Leitores que também não têm conhecimento sobre o caso podem estar inclinados a pensar que a história tem algum peso real, o que causou o Watergate conexão florescer em círculos de conspiração desde então.
Outra visão da operação de resgate perto da cabine (Corpo de bombeiros de Chicago)
Algumas semanas após o testemunho de Skolnick, o NTSB divulgou seu relatório final, que descreveu toda a sequência de eventos em detalhes meticulosos. Embora a queda tenha se desenrolado em apenas alguns segundos, o cenário estava montado para um problema muito anterior na abordagem.
Este foi um caso clássico de um piloto ficando para trás em seu avião. O problema começou quando os pilotos se distraíram tentando solucionar o gravador de dados de voo, o que atrasou todas as tarefas futuras, enquanto o avião continuava se aproximando do aeroporto.
Como resultado, eles começaram a descida de 4.000 pés tarde demais, sendo necessário o uso dos freios de velocidade para descer mais rápido e recuperar o tempo perdido. Agora eles ultrapassaram o marcador externo sem ter terminado a verificação final de descida, então eles correram através dele, distraindo-os do monitoramento ativo de sua velocidade no ar e altitude.
Devido à natureza apressada dos eventos, quando ele nivelou o solo, o Capitão Whitehouse havia esquecido que os freios de velocidade ainda estavam estendidos. O aviso de estol do stick shaker disparou antes mesmo de ele ter a chance de olhar sua leitura de velocidade no ar, e ele reagiu com soluções que teriam funcionado com os freios de velocidade retraídos (como aumentar o empuxo para 75% e retrair os flaps e o trem de pouso para reduzir o arrasto), mas essas medidas foram insuficientes com os freios de velocidade estendidos.
Depois que o avião apagou, não houve altitude suficiente para se recuperar. e ele reagiu com soluções que teriam funcionado com os freios de velocidade retraídos (como aumentar o empuxo para 75% e retrair os flaps e o trem de pouso para reduzir o arrasto), mas essas medidas foram insuficientes com os freios de velocidade estendidos.
Uma saída de emergência aberta revela como a maioria dos passageiros sobreviventes saiu do avião em chamas. (Corpo de bombeiros de Chicago)
Todos esses erros podem ser resumidos no que o NTSB chamou de "gerenciamento de voo" inadequado. Um piloto deve estar ciente do que sua aeronave está fazendo em todos os momentos para garantir que a velocidade no ar permaneça dentro de valores aceitáveis e os alvos de altitude sejam atingidos em tempo hábil. No voo 553, os pilotos permitiram que a velocidade no ar desenvolvesse uma mente própria e presumiram que ela não cairia muito, em vez de rastreá-la cuidadosamente e intervir ativamente para garantir que ela ficasse alta o suficiente.
A fim de garantir que os pilotos não cometam os mesmos erros no futuro, o NTSB recomendou que os pilotos aprendessem que o stick shaker poderia ser ativado em uma velocidade mais alta se os freios de velocidade fossem estendidos, e que a FAA emitisse um boletim informativo informando pilotos dos riscos de usar os freios de velocidade inadequadamente.
O NTSB também pediu melhores padrões para a comunicação da tripulação, algo que se tornou especialmente pertinente apenas três semanas após a queda do voo 553, quando o voo 401 da Eastern Airlines caiu no Everglades e caiu enquanto os tripulantes tentavam solucionar o problema de uma luz queimada do trem de pouso.
Com base nesses dois acidentes e em outro acidente ocorrido em Chicago-O'Hare no início de 1972, o NTSB recomendou ainda que "prenda os cintos de ombro" sejam adicionados à lista de verificação antes do pouso (observando que o Capitão Whitehouse pode ter conseguido escapar do avião, se não por ferimentos debilitantes sofridos por não usar cinto de segurança), e que os aviões têm sinais de saída iluminados que podem ser vistos através de fumaça densa.
Os bombeiros no topo da seção da cauda em ruínas do 737 (Chicago Tribune)
Embora o acidente do voo 553 não seja particularmente conhecido hoje, o resultado do escândalo Watergate garantiu que ele ainda seja mencionado de vez em quando na discussão em torno da infame conspiração.
Após o lançamento de fitas provando que o presidente Nixon tentou encobrir o envolvimento de sua campanha com as invasões de Watergate, Nixon renunciou à presidência sob ameaça de destituição do cargo pelo Senado dos Estados Unidos.
Embora tenha sido de fato provado que funcionários ligados a Nixon estavam enviando "dinheiro secreto" para E. Howard Hunt e G. Gordon Liddy, nunca foi provado de forma conclusiva que os US$ 10.000 na bagagem de Dorothy Hunt se destinavam a este propósito, e apesar da liberação de milhares de documentos relacionados a Watergate, nenhuma outra evidência veio à luz nos 48 anos desde o acidente que ligaria o escândalo Watergate.
Apesar de ser comumente conhecido como o “acidente de avião Watergate”, a presença da Sra. Hunt a bordo do voo 553 da United Airlines acabou sendo nada mais do que uma trágica coincidência.
Uma das lições do acidente não é uma lição tradicional de segurança, mas social: que nem tudo é uma conspiração. Se o acidente fosse uma obra de ficção, chamá-lo de coincidência seria uma escrita ruim, mas o mundo real não é um romance. No final do dia, a verdade geralmente faz menos sentido do que a ficção.
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