terça-feira, 19 de janeiro de 2021

Vídeo de avião passando entre torres do Congresso, em Brasília, é falso

Circula pelas redes sociais um vídeo que mostra uma aeronave voando entre as torres do Congresso Nacional enquanto homens em solo gravam o acontecido. As gravações são falsas.

No primeiro vídeo (acima), um casal está gravando o passeio dentro de um carro, quando percebem o suposto veículo voando.

No segundo vídeo (abaixo), um homem estaria gravando a vista para o Congresso Nacional quando, de repente, surge a aeronave fazendo manobras dentre as torres. 

Ao ser procurada, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou, em nota, que o vídeo trata-se de uma montagem e que nenhuma aeronave da Instituição realizou esse tipo de voo no local.

Mais informações sobre as montagens dos vídeos no E-Farsas.

Companhias aéreas dos EUA revelam quantas pessoas estão em suas listas de exclusão aérea


De anti-mascarados a desordeiros do Capitólio, as listas de companhias aéreas "no-fly" aumentaram no ano passado. Desde março de 2020, as companhias aéreas proibiram mais de 2.700 pessoas de voar em suas aeronaves devido ao não cumprimento dos mandatos das máscaras, e a insurreição no Capitólio barrou dezenas de outras. Em uma tentativa de manter o voo calmo e ordeiro, a Administração de Segurança de Transporte (TSA) está verificando “centenas de nomes” que podem ser proibidos de embarcar em aeronaves, e a Administração Federal de Aviação (FAA) está reprimindo passageiros indisciplinados. 

Quantas pessoas estão nas listas de exclusão aérea?


De acordo com a Fox News, há mais de 2.730 pessoas nas listas de exclusão aérea de companhias aéreas. Isso inclui mais de 880 na Delta Air Lines, 500 na Frontier Airlines, 432 na Spirit Airlines, 303 na Alaska Airlines e 615 na United Airlines. O ABC News informou que o United baniu 60 pessoas na semana seguinte aos distúrbios, o que está acima de sua média semanal anterior. O número de pessoas proibidas na Hawaiian Airlines, American Airlines e Southwest Airlines é desconhecido.

Embora muitos desses clientes tenham sido banidos devido ao não cumprimento dos requisitos de máscara, as companhias aéreas adicionaram outro punhado após os distúrbios no Capitólio em 6 de janeiro. Os passageiros que voavam de e para Washington DC causaram confusão em vários voos, incluindo um voo da Alasca para Seattle, um voo da American para Phoenix e um segundo voo americano de Charlotte.

De acordo com a Reuters, a Alasca Airlines adicionou 14 pessoas à sua lista de exclusão aérea depois que um comportamento "inaceitável" se seguiu em um voo para Seattle um dia após a insurreição no Capitólio. Alaska explicou que os passageiros “não obedeciam à máscara, eram turbulentos, brigavam e perseguiam os membros da nossa tripulação”. 

Enquanto isso, em um voo de DC para Phoenix, os passageiros gritavam “USA” e “Fight for Trump” a bordo, o que levou o piloto a ameaçar desviar o avião para o Kansas. Felizmente, a ameaça funcionou e os cantadores ficaram em silêncio pelo resto do voo.

Em outro caso, um passageiro em um voo americano de Charlotte para DC se recusou a usar máscara e foi filmado gritando, “se não ficarmos de pé, só vai piorar” no corredor. Federal Air Marshals teve que intervir para diminuir a situação. O comportamento ocorreu quatro dias após os distúrbios no Capitólio, e a American desde então proibiu a mulher em questão de viajar na companhia aérea.

A Delta também está dispensando passageiros devido a gritos políticos e ao não cumprimento de coberturas faciais. Além disso, em um e-mail para a Fox News, a Southwest reconheceu “um aumento no número de passageiros em viagem que violam as regras, exibem comportamento indisciplinado e desconsideram as instruções dos membros da tripulação” em voos recentes. 

Nova Política de Tolerância Zero da FAA


Uma semana após o início dos distúrbios no Capitólio, em 6 de janeiro, a Administração Federal de Aviação FAA assinou uma “política de tolerância zero” para comportamento indisciplinado em voos. A nova política surgiu depois que muitas pessoas, a maioria apoiadores de Trump voando para casa após invadir o Capitólio e anti-mascaradores, foram violentos, desobedientes ou agressivos em aeronaves.


“Não iremos mais julgar alguns desses casos de passageiros indisciplinados com aconselhamento ou advertências. Vamos direto para a aplicação. Vimos um aumento preocupante desses incidentes. Tomaremos as medidas de repressão mais enérgicas possíveis contra qualquer passageiro que se envolver nisso ”, disse Steve Dickson, chefe da FAA, em comunicado à Reuters.

De acordo com Dickson, não haverá negociações depois de um incidente indisciplinado. Em vez disso, a agência tomará medidas diretas, incluindo multas de até US$ 35.000 e pesadas penas de prisão.

Sara Nelson, presidente da Association of Flight Attendants-CWA, aplaudiu a decisão da FAA, dizendo: “Primeiro ataque e você está fora”. A organização pediu à FAA que inclua todos os manifestantes do Capitólio na lista federal de exclusão aérea.

Ecoando Nelson, a Association of Professional Flight Attendants também expressou preocupação com o comportamento radical nas aeronaves. A presidente da associação, Julie Hedrick, disse: “Dizer que estou preocupada com a segurança de nossos comissários de bordo é um eufemismo. 

Experimentamos vários incidentes em vários voos com destino a Washington, DC Durante esses incidentes, alguns dos quais transmitidos nas redes sociais, os comissários de bordo foram forçados a confrontar passageiros que exibiam agressão com motivação política para outros passageiros e tripulantes.

Hedrick explicou ainda que vários passageiros dirigiram epítetos raciais a um comissário de bordo negro, enquanto outros removeram suas máscaras para assediar a tripulação de cabine após a decolagem. 

TSA avalia "centenas de nomes" antes da posse de Biden


Com a aproximação do Dia da Inauguração, o TSA anunciou que examinaria “centenas de nomes” considerados inseguros para viajar. O diretor da TSA, David Perkoske, disse em um comunicado: “Atualmente, a TSA está processando centenas de nomes com agências de aplicação da lei para uma avaliação de risco completa. 

Nossos profissionais de inteligência e verificação estão trabalhando diligentemente, 24 horas por dia, para garantir que aqueles que possam representar uma ameaça ao nosso setor de aviação passem por uma triagem aprimorada ou sejam impedidos de embarcar em uma aeronave. ”

A TSA também explicou que planeja aumentar a segurança nos aeroportos de DC e colocar agentes federais da aviação em "certos voos".

Manaus vê Azul substituir Gol como principal operadora com aumento de capacidade de 25%

Manaus estava a caminho de atingir quatro milhões de lugares novamente até agora, mostram os dados de programação da OAG Schedules Analyzer.

(Foto via Melhores Destinos)
O grande declínio de 2015 a 2017 foi o resultado da severa crise econômica do Brasil, que viu a capacidade ser reduzida em 30% em relação ao ano de pico de 2012.

Manaus, o 14º maior aeroporto do Brasil, espera agora cerca de 3,5 milhões este ano, embora o ano ainda não esteja concluído.

Quase toda a capacidade de assentos (97%) agora é doméstica, a segunda maior desta década. Ele tem 20 dessas rotas este ano, uma redução de duas em relação ao pré-coronavírus de 2019. 

A Azul é agora a principal operadora doméstica, substituindo a Gol. A capacidade da Azul aumentou um quarto desde 2019, se beneficiando dos grandes cortes na Gol (-21%) e LATAM (-17%). Ele adicionou duas novas rotas para um total de 11.

A Azul agora usa sua frota completa de Manaus: de A330neos a Cessna Caravans. Seus A330 vão para Viracopos-Campinas, enquanto suas Caravanas atendem Coari, Lábrea e o setor de 366 quilômetros até Parintins. 

Manaus estava perto de alcançar quatro milhões de assentos novamente até que o
coronavírus atingiu (Imagem: OAG Schedules Analyzer)

Manaus tem três rotas internacionais este ano 


Miami é atualmente servida cinco vezes por semana pela American usando A319s, passando a diariamente a partir de 3 de julho. Ele terá um serviço operado pelo A320 uma vez por semana pela LATAM entre abril e outubro. 

A capacidade de Miami reduziu ou permaneceu estática na maioria dos anos, e a capacidade este ano caiu muito em relação ao quarto de milhão registrado em 2013. Então, a American usou B737-800s, enquanto a TAM usou A330-300s e B767-300ERs. Havia entre 12 e 14 voos semanais em cada sentido.

A Cidade do Panamá da Copa é atualmente uma vez por semana e dobrará a partir de março e dobrará novamente a partir de junho. A rota de 2.529 quilômetros é operada pela Embraer 190s; uma longa caminhada com um tempo de bloco de quase quatro horas.

Orlando começou em 2019 e terá mais capacidade este ano do que antes. A Gol irá operá-lo uma vez por semana usando B737-800s a partir de 3 de julho.

Manaus tem 20 rotas nacionais e três internacionais neste ano. São Paulo Guarulhos (372.000 assentos) e Brasília (243.000) são os mais significativos, com Belém (199.000), São Paulo Viracopos-Campinas (188.000) e Fortaleza (153.000) completando os cinco primeiros (Fonte: OAG Mapper)
Via anna.aero

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Bristow 56C - Helicóptero ao Mar

Aconteceu em 19 de janeiro de 1995: Bristow Helicopters voo 56 - Helicóptero ao Mar

O voo 56C da Bristow Helicopters foi um voo de helicóptero que voou entre Aberdeen, na Escócia, e a plataforma de petróleo Brae Alpha no Mar do Norte.


Em 19 de janeiro de 1995, o helicóptero AS 332L Super Puma, prefixo G-TIGK, da Bristow Helicoptersdenominado 'Cullen' (foto acima), foi atingido por um raio. 

O voo transportava 16 trabalhadores do petróleo de Aberdeen para uma plataforma de petróleo no campo de petróleo de Brae . Todas as 18 pessoas a bordo sobreviveram.

Tripulação 


O comandante do voo foi Cedric Roberts (44). Ele estava com a Bristow Helicopters Ltd desde 1974. Ele era um piloto muito experiente, com mais de 9.600 horas de voo em seu currículo. O primeiro oficial foi Lionel Sole (39). Sole trabalhava na Bristow Helicopters Ltd desde 1990. Ele tinha mais de 3.100 horas de voo em seu crédito.

Acidente 

O voo de Aberdeen para a plataforma OIl é de 200 quilômetros, o que levaria cerca de 1 hora. No caminho para a plataforma de petróleo, os pilotos notaram algo - embora a previsão fosse de céu claro, nuvens começaram a se formar ao redor da rota de voo do Super Puma, sugerindo uma tempestade. 

Por sua vez, os pilotos quiseram voar mais alto para evitar uma tempestade, mas as nuvens se estenderam ao redor da rota de voo do helicóptero, principalmente devido ao clima imprevisível do Mar do Norte. 

Cerca de 1 hora após a partida, o Super Puma estava se aproximando da plataforma de petróleo Brae Alpha, mas o tempo piorou - nuvens cumulonimbus começam a se formar, o que significava que eles estavam se dirigindo para uma tempestade potencialmente violenta. Apesar disso, o Super Puma foi projetado para resistir a quedas de raios normalmente.

Porém, o helicóptero de repente foi recebido por um granizo leve. Apesar de não representar uma ameaça, sem aviso, o Super Puma foi repentinamente atingido por um raio e começou a tremer. 

Por sua vez, os pilotos começaram a descer enquanto o helicóptero vibrava. Os pilotos também transmitiram uma chamada de socorro, dizendo que foram atingidos por um raio. 

Isso foi ouvido por outro Super Puma da Bristow Helicopters, junto com um navio, o Grampian Freedom. 

O helicóptero continuou voando com dificuldade em direção a Brae Alpha, e logo, quando os pilotos verificam os controles, um grande estrondo foi ouvido e o Super Puma sacudiu violentamente e começou a girar fora de controle. 


Os pilotos percebem os graves danos causados ​​pelo raio ao rotor de cauda . Embora o helicóptero tenha conseguido se sustentar por mais alguns minutos, o rotor de cauda finalmente falhou completamente e o piloto foi forçado a realizar uma autorrotação de emergência no mar agitado. 


O bote salva-vidas, destinado apenas a 14, ficou sobrecarregado com todos os ocupantes a bordo, e os passageiros. Com pressa para evacuar a aeronave que afundava, esqueceram de trazer a sinalização de socorro. 

Além dos problemas de montagem, a porta do helicóptero perfurou o bote salva-vidas. Apesar do mar agitado, cerca de 1 hora após o desembarque na água, todos os 18 ocupantes foram então localizados por outro Super Puma da Bristow Helicopters 

Apesar das ondas altas e do mau tempo, todas as pessoas a bordo do voo foram resgatadas pelo navio Grampian Freedom.

O navio Grampian Freedom que resgatou os tripulantes do helicóptero
O relâmpago foi isolado na tempestade e pode ter sido induzido pelo helicóptero voando pela nuvem. 

A investigação do acidente também revelou problemas potenciais com o material composto com design de tira de latão dos rotores, o que tornava as pás do rotor sujeitas a explosão e danos causados ​​por raios.

O helicóptero acidentado após ser retirado do mar
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / live.warthunder.com)

Aconteceu em 19 de janeiro de 1988: Trans-Colorado Airlines voo 2286 - Piloto sob efeito de cocaína

No dia 19 de janeiro de 1988, o voo 2286 da Trans-Colorado Airlines estava em aproximação final a Durango, no Colorado (EUA), quando atingiu uma encosta coberta de neve, matando 9 dos 17 passageiros e a tripulação. 

Os sobreviventes foram obrigados a buscar ajuda por conta própria, à noite com mais de um metro de neve no chão. 

Mas a parte mais dramática da história ainda estava para ser contada. Em uma descoberta que inquietou a indústria da aviação, a investigação chegou à perturbadora conclusão de que o primeiro oficial era perigosamente incompetente e o capitão estava sob a influência de cocaína.

A história incomum do voo Trans-Colorado 2286 começa na noite anterior na casa do capitão Stephen Silver. Depois de jantar com os pais, ele não foi dormir, preparando-se para o turno do dia seguinte, que começaria ao meio-dia.

Em vez disso, ele saiu com sua noiva, e os dois passaram a noite usando cocaína. Embora não se saiba quando o capitão Silver foi dormir, ou se ele mesmo dormiu, estava claro que ele estava muito cansado e ainda sentindo os efeitos de sua aventura noturna quando se apresentou ao trabalho na manhã seguinte.

O capitão Silver foi emparelhado com o primeiro oficial Ralph Harvey em quatro voos programados para aquele dia. 

O capitão Silver registrava 4.184 horas de experiência de voo, incluindo 3.028 horas no Metro III. O primeiro oficial Harvey tinha 8.500 horas de voo, com 305 delas no Metro III.

Um Swearingen SA227-AC Metro III similiar ao acidentado
Sua aeronave, o turboélice Swearingen SA227-AC Metro III, prefixo N68TC, pertencente à Trans-Colorado Airlines e operando voos de conexão para a Continental Express, acomodava apenas 19 pessoas e não tinha espaço para um comissário. 

Os primeiros dois voos do dia, de Denver, Colorado a Laramie, Wyoming e depois de Laramie de volta a Denver, passaram sem incidentes, apesar da quantidade significativa de neve em todas as Montanhas Rochosas. Os próximos dois voos formariam um salto de ida e volta semelhante entre Denver e a cidade de Durango, no sudoeste do Colorado. 

O voo 2286 saiu de Denver atrasado devido ao clima. Isso não caiu bem para o capitão Silver, que era conhecido por sua habilidade de ganhar tempo e manter os aviões dentro do cronograma.

A maior parte da hora de voo transcorreu normalmente, até chegar a hora da descida para Durango. Na época, o primeiro oficial Harvey estava no controle. 

O controle de tráfego aéreo deu ao Capitão Silver duas opções de abordagem: uma abordagem guiada do sudoeste usando o Sistema de pouso por instrumentos, ou uma abordagem de não precisão (manual) do nordeste. 

Como dar uma volta para o sudoeste adicionaria dez minutos ao voo, o Capitão Silver escolheu a abordagem de não precisão.

No entanto, Harvey foi seriamente desafiado quando se tratava de gerenciar abordagens de alta tensão e tinha habilidade manual de voo muito pobre em condições apenas de instrumentos. Na verdade, ele havia perdido a promoção a capitão por causa desses problemas e recentemente falhou em um teste de proficiência de voo por instrumentos.

Lutando para lidar com a difícil aproximação em baixa visibilidade e com um forte vento de cauda, ​​o primeiro oficial Harvey começou a descer tarde demais - quando deveriam estar a 10.400 pés, o avião ainda estava a 14.000. 

Para compensar, ele iniciou uma descida íngreme em direção a Durango, mas compensou, enviando o avião a mais de 3.000 pés por minuto - mais de três vezes a taxa de descida normal. 

Harvey, que era conhecido por fazer um péssimo trabalho de escaneamento de seus instrumentos, não percebeu que estava voando em uma abordagem que faria o avião cair antes do aeroporto. 

O capitão Silver deveria ter notado facilmente a alta taxa de descida - na verdade, era seu trabalho como piloto não voador monitorar os instrumentos e ficar de olho no voo de Harvey. 

Mas o Capitão Silver estava passando por abstinência de cocaína, causando fadiga severa, incapacidade de foco e má percepção. Sem condições de voar (ou mesmo monitorar) uma abordagem tão difícil, ele também não percebeu que seu primeiro oficial estava prestes a pousar o avião no solo.

Como o Metroliner não tinha sistema de alerta de proximidade do solo, os pilotos só perceberam que estavam em perigo quando uma crista de floresta apareceu na frente deles. 

Eles tentaram tomar uma atitude evasiva, mas era tarde demais. O voo 2286 atingiu árvores, cortando uma asa e rolou para o telhado. O avião rolou várias vezes e deslizou de cabeça para baixo em seu telhado através da neve, finalmente parando em uma encosta íngreme.

O violento acidente matou instantaneamente 6 dos 17 passageiros e tripulantes, incluindo o capitão Silver e o primeiro oficial Harvey.

O avião caiu em um cume 10 km (seis milhas) a nordeste do aeroporto e cerca de 0,8 km (meia milha) da US Highway 160, a infraestrutura mais próxima de qualquer tipo.

Um sobrevivente saiu sozinho e conseguiu localizar uma casa solitária cerca de uma hora após o acidente. O residente ligou para os serviços de emergência imediatamente, confirmando os relatórios anteriores do controle de tráfego aéreo sobre o desaparecimento da aeronave. 

Enquanto isso, mais cinco sobreviventes, incluindo uma criança de 2 anos, seguiram para o norte e sinalizaram para um caminhoneiro na rodovia 160. Um caminhoneiro transportou os sobreviventes até que eles encontrassem os serviços de emergência. 

O local do acidente em si só foi localizado três horas após o acidente, e demorou mais 48 minutos para que os primeiros socorros chegassem. Dois sobreviventes presos nos destroços morreram durante o resgate e outro morreu no hospital no dia seguinte,

Os investigadores enfrentaram uma tarefa extremamente difícil. Não só os dois pilotos estavam mortos, mas seu avião não tinha nenhuma caixa preta, porque aviões tão pequenos como o Fairchild Metroliner não eram obrigados a tê-los em 1988. 

Ainda assim, usando dados de radar e registros de treinamento de funcionários, eles foram capazes de deduzir como o primeiro oficial voou com o avião até o solo. 

Mas a descoberta final não veio até que um membro do público contatasse a investigação para relatar o uso de cocaína do Capitão Silver. O interlocutor, um colega piloto, afirmou ter falado com a noiva de Silver, que admitiu ter “feito um saco de cocaína” na noite anterior ao acidente. 

Os investigadores nunca conseguiram entrevistar a noiva, que negou toda a história, mas os patologistas encontraram quantidades significativas de cocaína e seus metabólitos no sangue do capitão Silver.

A investigação levou a mudanças na indústria da aviação que superaram em muito a magnitude relativamente pequena do acidente. 

Primeiro, testes de drogas mais rigorosos foram introduzidos para os pilotos. Alguns testes de drogas foram feitos anteriormente, mas não com frequência suficiente para detectar o uso de drogas de maneira confiável, e a maioria da indústria e do público voador presumiram que os pilotos estavam sempre limpos. 

Após a queda do voo 2286, isso não era mais dado como certo. Além disso, pequenos aviões comerciais como o Metroliner eram obrigados a ter gravadores de voo de caixa preta e um sistema de alerta de proximidade do solo, características-chave de aviões maiores que faltavam no voo 2286. Ao todo, essas mudanças contribuíram muito para tornar a aviação mais segura.

Para assistir o 'MayDay Desastres Aéreos' sobre este acidente, clique AQUI

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg / ASN / Wikipedia / baaa-acro.com

Aconteceu em 19 de janeiro de 1960: Voo 871 da Scandinavian Airlines System - Erro na aproximação final

O voo 871 da Scandinavian Airlines System era um voo programado de Copenhagen, na Dinamarca, para a capital egípcia do Cairo, com várias escalas intermediárias. 

Em 19 de janeiro de 1960, o Sud Aviation SE-210 Caravelle I, prefixo OY-KRB, da SAS - Scandinavian Airlines System (foto acima), que voava o serviço caiu durante a operação de um trecho entre o Aeroporto Yeşilköy e o Aeroporto Internacional Esenboğa, na Turquia. 

O voo 871 decolou de Copenhagen-Kastrup às 09h44 UTC. A aeronave já havia parado em Düsseldorf, na Alemanha, e em Viena, na Áustria, antes de chegar a Istambul às 17h20 UTC, onde uma nova tripulação embarcou na aeronave para operar o restante do voo.

Ele partiu do Aeroporto Yeşilköy de Istambul às 18h00 UTC em um voo para o Aeroporto Internacional Esenboğa de Ancara, na Turquia. Havia 35 passageiros e 7 tripulantes a bordo da aeronave. O voo transcorreu sem intercorrências até que a tripulação iniciou a abordagem ao aeroporto. 

Às 18h41 UTC, a tripulação informou ao controle de tráfego aéreo que a aeronave estava descendo do FL135 (aproximadamente 13.500 pés/4.115 m) para FL120 (aproximadamente 12.000 pés/3.658 m). 

Às 18h45 UTC, a tripulação relatou a chegada a uma altitude de 6500 pés (1.981 m), ainda em uma descida. 

Às 18h47 UTC a aeronave atingiu o solo a uma altitude de 3.500 pés (1.067 m), entre a cordilheira de Ancara e o aeroporto. O acidente matou todos os 42 passageiros e tripulantes a bordo.

Como causa do acidente foi apontado que: "O acidente ocorreu devido a uma descida não intencional abaixo da altitude mínima de voo autorizada durante a aproximação final ao Aeroporto de Esenboga. O motivo desta descida não pôde ser apurado devido à falta de evidências conclusivas."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Avião faz pouso de emergência em Tamandaré, Litoral Sul de Pernambuco

A aeronave levava três pessoas.

(Foto: Artur Borba/JC Imagem)
O avião monomotor Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-VGQ, registrado para Cavok Aviônicos, fez um pouso forçado em Tamandaré, no litoral sul de Pernambuco, na noite desta segunda-feira (18). 

A aeronave teve que fazer o pouso de emergência em uma área que pertence a uma usina de açúcar. As primeiras informações são de que o avião de pequeno porte teria tido problema no motor e que ninguém ficou ferido. 

(Fotos via Twitter @paiNLux)

O pouso aconteceu dentro das terras da Usina Santo André.

O Corpo de Bombeiros foi acionado para o local às 18h50, mas todos as pessoas que se encontravam na aeronave - três tripulantes - estavam bem. A informação também foi confirmada pela assessoria de comunicação da prefeitura local. 

Haviam sido enviadas para o local duas viaturas, uma de salvamento, inclusive levando cães, e uma ambulância. A Polícia Militar também foi acionada e investiga mais detalhes do ocorrido. 

Via JC Online / Folha de Pernambuco

Como os turboélices são entregues a clientes distantes?

Quando se trata de entregar uma nova aeronave, os jatos widebody maiores geralmente não têm problemas para ir da fábrica para a casa dos clientes em todo o mundo. Cada vez mais, os jatos de corredor único também têm recursos de longo alcance. Mas que tal entregar jatos regionais e aeronaves turboélice para clientes distantes? Afinal, existem companhias aéreas em todo o mundo que possuem aeronaves turboélice em suas frotas.

A aeronave turboélice de Havilland Dash 8-400 teve que passar por uma jornada
de várias etapas para chegar à Ethiopian Airlines (Foto: Getty Images)

Poucos locais de produção


O alcance dessas aeronaves limita-os aos serviços regionais. Isso geralmente os vê conectando comunidades menores, umas às outras ou a centros urbanos maiores. No entanto, as fábricas de aeronaves como o Dash 8 e o ATR 42/72 são poucas e distantes entre si. O Dash 8 é fabricado no Canadá, enquanto os aviões ATR são montados na França.

O ATR 72-600 tem um alcance de cerca de 1.500 km (825 NM). Como tal, não seria capaz de voar sem escalas de sua fábrica em Toulouse, França, para clientes como a Buddha Air do Nepal . Portanto, algum planejamento especializado é necessário para ir do ponto A ao ponto B.

Minimizando peso


Minimizar o peso é uma forma de aumentar o alcance da aeronave. Existem várias maneiras de fazer isso. Talvez o mais evidente seja que, quando aeronaves como essas são entregues, não há passageiros a bordo. A ausência de 60-70 passageiros e suas bagagens podem fazer uma enorme diferença no alcance do avião.

Os ATR72s da Air India teve que parar várias vezes entre a França e a Índia
(Foto: Sebastien Mortier via Wikimedia Commons)
Além disso, como os próprios assentos podem ser adições pesadas, eles geralmente são enviados ao destino separadamente, em vez de instalados na fábrica. Portanto, sem assentos, passageiros ou bagagem, o alcance do turboélice é aumentado, geralmente em algumas centenas de milhas náuticas ou mais.

Combustível extra


Também é relatado que tanques de combustível extras podem ser instalados para aumentar ainda mais o alcance do avião. De acordo com o Relatório Robb , dependendo do tamanho da aeronave, eles podem variar de tanques de metal feitos sob medida até simples bolsas de borracha que são colocadas em assentos vazios.

Obviamente, há muitos locais potenciais dentro da aeronave para colocar esses tanques auxiliares sem passageiros ou assentos a bordo.

A companhia aérea regional britânica Flybe foi a maior operadora do Dash 8-400. Essas aeronaves tiveram que fazer várias paradas ao serem entregues à transportadora com base em Exeter (Foto: Getty Images)

Voos 'pinga, pinga'


A estratégia final para fazer uma aeronave de curta distância percorrer uma viagem de longa distância é fazer várias paradas ao longo do caminho. Por exemplo, a Ethiopian Airlines é conhecida por ter seus Dash 8s entregues na seguinte rota: Toronto - Goose Bay - Reykjavík - Manchester - Roma - Cairo - Addis Abada. Para viagens transpacíficas, paradas de combustível podem ser feitas no Alasca e na Rússia.

Mesmo com aeroportos adequados ao longo do caminho, algumas rotas exigem cálculos extremamente cuidadosos devido à distância até o próximo aeroporto adequado. Ventos e clima devem ser levados em consideração, e às vezes os voos só podem operar quando essas condições forem favoráveis.

A Czech Airlines representa um dos clientes mais acessíveis do ATR72 de
fabricação francesa (Foto: Jake Hardiman - Simple Flying)

Não sem seus perigos


Talvez em uma extensão maior do que o normal, os pilotos nesses voos de balsa com várias etapas precisam se preparar para o pior. Este é especialmente o caso ao voar sobre oceanos. Isso significa incluir equipamentos de sobrevivência e botes salva-vidas adicionais como parte da viagem. O Relatório Robb cita um piloto que até embalou “uma série de camisetas vermelhas para que as pessoas pudessem prontamente me localizar - ou meu corpo - do ar. É o tipo de problema de mortalidade que alguém é forçado a resolver. ”

Pelo que parece, embarcar em um voo de longo curso em uma aeronave turboélice é semelhante a um desafio de resistência, que requer um planejamento cuidadoso e a capacidade de se divertir por longos períodos de tempo.

Avião híbrido-elétrico usa sistema de caminhões e reduz poluição


Em altitude de cruzeiro, os aviões emitem o tempo inteiro um fluxo de óxidos de nitrogênio (NOx), compostos químicos gasosos que permanecem na atmosfera e produzem ozônio e partículas finas, os aerossóis, causadores da degradação da qualidade do ar e mudanças climáticas.

Em um estudo publicado no final do ano passado na revista Energy & Environmental Science, cientistas do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) estão propondo a utilização de um sistema de redução catalítica seletiva (SCR) à base de amônia, que pode resultar em uma redução de aproximadamente 95% nas emissões de NOx.

O novo conceito que, segundo os autores, é capaz de eliminar "o problema de poluição do ar da aviação", é inspirado nos sistemas de controle de emissão já usados em caminhões e outros veículos de transporte terrestre a diesel. Esses dispositivos possuem um sistema de controle de emissões pós-combustão para reduzir o NOx gerado pelos motores.

O funcionamento dos aviões sem emissões de poluentes


(Steven Barrett Lab/MIT/Divulgação)
Os projetos dos aviões atuais colocam motores a jato fixados abaixo de cada asa. Cada motor recebe uma turbina que, por sua vez, aciona uma hélice para mover o avião pelo ar, enquanto o escapamento flui pela parte traseira, o que impede a utilização de dispositivos de controle de emissões, que poderiam interferir no empuxo dos motores.

No design híbrido-elétrico, ou turboelétrico, proposto pelos cientistas do MIT, a fonte de energia da aeronave continua sendo uma turbina a gás convencional, porém integrada ao porão de carga. Essa turbina aciona um gerador elétrico (também no porão) para acionar as hélices ou ventiladores montados na asa do avião.

O SCR era inviável anteriormente, quando as taxas de fluxo de massa no núcleo eram uma ordem de magnitude acima dos motores a diesel em caminhões, mas a tendência tecnológica atual, que produz núcleos de motor menores com taxas de fluxo de massa também mais reduzidas no fluxo de núcleo, apresenta novas oportunidades para o controle de emissões.