segunda-feira, 10 de abril de 2023

Rússia quase abateu avião espião britânico perto da Ucrânia, confirma documento vazado


Um caça russo quase derrubou um avião de vigilância britânico no ano passado, de acordo com um documento militar dos EUA vazado que circula online, um incidente mais significativo do que o divulgado anteriormente e que poderia ter atraído os Estados Unidos e seus aliados da Otan diretamente para a guerra na Ucrânia.

O “quase acidente” ocorreu em 29 de setembro na costa da Crimeia, a península ucraniana fortemente defendida que a Rússia capturou em 2014 e usou para basear sua frota naval no Mar Negro e lançar ataques em outras partes da Ucrânia.

Segundo Dan Lamothe, do The Whashingt Post, o documento, um entre dezenas de documentos secretos vazados do Pentágono que desencadeou uma investigação do Departamento de Justiça, refere-se ao incidente como um “quase abate de um RJ do Reino Unido”, uma referência ao apelido “Rivet Joint” comum para RC -135 aviões de reconhecimento. A aeronave é usada para coletar transmissões de rádio e outras mensagens eletrônicas.

Um RC-135 da Royal Air Force pousa na Base Aérea de Offutt, Neb., em 2017
(Foto: Delanie Stafford/Força Aérea dos EUA)
O ministro da Defesa do Reino Unido, Ben Wallace, divulgou o incidente à Câmara dos Comuns britânica em outubro, dizendo que dois caças russos Su-27 haviam interceptado o RC-135 no espaço aéreo internacional sobre o Mar Negro, voando “imprudentemente”, com um avião chegando perto, cerca de 15 pés da aeronave britânica.

Um dos jatos russos “lançou um míssil” à distância, Wallace disse aos legisladores na época – mas ele não descreveu o incidente como um quase abate, atribuiu o lançamento do míssil a um “mau funcionamento técnico” e disse que conversou com oficiais do alto escalão da Rússia sobre isso.

O incidente destaca o ato de equilíbrio que os oficiais militares ocidentais têm procurado manter enquanto tentam ajudar os militares ucranianos e coletar informações sobre a guerra sem serem atraídos diretamente para o conflito com Moscou. As autoridades russas tentaram retratar os países da Otan como agressores, enquanto os Estados Unidos e seus aliados disseram que estão apoiando a Ucrânia, mas não estão em guerra com a Rússia.

De acordo com o tratado da OTAN, se um membro da aliança militar for vítima de um ataque armado, todos os membros da aliança considerarão isso um ataque e responderão coletivamente.

As autoridades de defesa dos EUA se recusaram a comentar sobre o conteúdo do documento vazado, assim como fizeram com outras informações encontradas em aplicativos de mensagens, incluindo Discord, Telegram e Twitter. Um funcionário da embaixada britânica em Washington também se recusou a comentar, e a embaixada russa não respondeu a um pedido de comentário.

O documento foi impresso com cabeçalhos para o Estado-Maior Conjunto do Pentágono e detalha os voos de vigilância sobre o Mar Negro desde o dia do quase abate até 26 de fevereiro.

O documento é rotulado como “SECRET/NOFORN”, uma classificação que indica que não deve ser compartilhado com cidadãos não americanos. Ele detalha uma série de outras reações russas a voos de vigilância de aeronaves americanas, britânicas e francesas entre outubro e o final de fevereiro, incluindo uma em 30 de dezembro, na qual outro British Rivet Joint, acompanhado por dois caças britânicos Typhoon, foi interceptado por Jatos russos que chegaram a 30 metros.

Su-27 Flanker da Força Aérea Russa
Em outro caso, um drone de vigilância MQ-9 dos EUA foi interceptado em 22 de fevereiro , com aeronaves russas chegando a 30 metros. Cerca de duas semanas depois, em 14 de março, dois jatos russos Su-27 interceptaram um MQ-9 americano , despejando combustível no veículo aéreo não tripulado e eventualmente colidindo com ele. A colisão levou o pessoal dos EUA pilotando remotamente o veículo a derruba-lo no Mar Negro, a cerca de 56 milhas da costa da Crimeia, disseram autoridades dos EUA.

Um mapa no documento mostra um limite traçado sobre seções do Mar Negro para marcar onde os aviões de vigilância podem voar. Parece começar a cerca de 12 milhas da costa da Crimeia, atendendo à lei internacional. O mapa também inclui uma segunda linha a cerca de 50 milhas da costa denominada “SECDEF Directed Standoff”, indicando que o secretário de Defesa Lloyd Austin pode ter ordenado aos pilotos americanos que mantivessem as aeronaves mais distantes da península.

Austin disse em março que os Estados Unidos continuarão a voar “para onde a lei internacional permitir”, rejeitando a reivindicação de Moscou de uma zona de exclusão autodeclarada em partes extensas do Mar Negro.

As interceptações pelos caças russos são sempre relatadas como “pouco profissionais”
Aeronaves francesas e britânicas fizeram voos de vigilância tripulados sobre o Mar Negro entre 29 de setembro e 26 de fevereiro, segundo o documento, enquanto os americanos contavam com drones que incluem o RQ-4 Global Hawk, o RQ-170 Sentinel e o MQ- 9 Reaper. Um punhado desses voos ocorria a cada mês, disse o documento.

O general Mark A. Milley, presidente do Joint Chiefs of Staff, em março chamou o comportamento russo na derrubada do MQ-9 em março como parte de um padrão de atos agressivos contra os Estados Unidos, Grã-Bretanha e outras nações.

“Temos que descobrir exatamente qual é o caminho a seguir”, disse ele na época, falando em uma entrevista coletiva no Pentágono. Ele caracterizou o comportamento dos pilotos russos como “muito pouco profissional e inseguro”.

Um porta-voz do Pentágono, Brig. O general Patrick Ryder disse no mês passado que é importante manter o Mar Negro e os céus abertos a todas as nações.

“O Mar Negro”, disse ele, “é uma via marítima internacional crítica que apoia muitos de nossos aliados da OTAN, incluindo Romênia, Bulgária e Turquia, e não pertence a nenhum país”.

Cerimônia marca 50º aniversário do pior acidente aéreo na Suíça

Os caixões das vítimas do acidente de avião de Hochwald no ginásio local (Foto: Keystone/Str)
Uma cerimônia foi realizada nesta segunda-feira (10) de manhã em memória das vítimas da queda de um avião britânico em Hochwald, no cantão de Solothurn, 50 anos atrás.

O acidente matou 108 pessoas e continua sendo o pior em solo suíço. O embaixador britânico na Suíça James Squire e o diretor do Euroairport Basel-Mulhouse Matthias Suhr participaram da comemoração no memorial próximo ao local do acidente. Muitos parentes das vítimas britânicas estiveram presentes.

A aeronave Vickers Vanguard 952 que deixou Bristol em 10 de abril de 1973 caiu em uma floresta perto de Hochwald, após uma aproximação errada do aeroporto Basel-Mulhouse. No dia do acidente, o tempo estava enevoado, com neve e muito vento quando o avião iniciou sua descida. A tripulação se apresentou à torre de controle às 9h49min, mas o avião não conseguiu pousar e se afastou do aeroporto. A tripulação do avião então aparentemente perdeu a orientação e a aeronave acabou caindo 16 quilômetros ao sul do aeroporto.

Cento e quatro passageiros, dois pilotos e dois membros da tripulação perderam suas vidas naquele dia. As 37 pessoas que sobreviveram estavam na parte de trás do avião.

O desastre aéreo de Hochwald continua sendo o pior acidente aéreo que a Suíça já viu em seu solo. O pior acidente na história da aviação suíça foi a queda de um MD-11 da Swissair de Nova York para Genebra em 1998. O avião caiu perto de Peggy's Cove, Canadá. Todas as 256 pessoas a bordo do avião morreram.

Via swissinfo.ch

Pilotos de aviões alertam para risco de acidentes com aves em pistas de pouso

Pilotos de avião estão preocupados com a presença de aves nas áreas onde ficam as pistas. Em muitos casos, esses animais são sugados pelas turbinas, que acabam pegando fogo. E nessas situações, os pilotos são obrigados a fazer pousos de emergência.

Avião da LATAM atinge em cheio um carcará no exato momento do pouso em Guarulhos


Um Airbus A319 da LATAM atingiu em cheio um pássaro enquanto pousava no Aeroporto Internacional de Guarulhos e uma câmera flagrou o exato momento.

A colisão aconteceu neste domingo (9) entre um jato Airbus A319 da LATAM que pousava na pista 10R do maior aeroporto do país. Logo após as rodas do trem de pouso principal encostarem no chão, o avião acertou um carcará que voava sobre a pista.

A ave é um parente distinto do Falcão e bastante comum na fauna brasileira, sendo um caçador nativo, se alimentando de pequenos bichos e tendo uma envergadura de mais de um metro. Infelizmente, não é incomum ver este animal ferido em áreas urbanas, assim como próximo de rodovias e aeroportos, que foi o caso de ontem.

O piloto da LATAM, após perceber a colisão da ave com a fuselagem frontal da aeronave, próximo da cabine, informa à torre do Aeroporto de Guarulhos sobre a situação.

A equipe de manejo é acionada imediatamente e aparece com uma camionete para afastar outros animais da pista, assim como recolher a carcaça do carcará atingido, que poderia atrair outras aves, principalmente urubus. O momento do momento e a ação da equipe do aeroporto podem ser vistos em vídeo divulgado pelo canal SBGR Live do Youtube (abaixo).


Trem de pouso de avião da Ryanair é danificado durante o pouso na Irlanda


Um Boeing 737-800 da Ryanair teve o seu trem de pouso danificado seriamente após pousar no Aeroporto Internacional de Dublin (DUB) na Irlanda. O avião estava cumprindo o voo FR5542 que teve origem em Liverpool (LPL).

O Boeing 737-800 de matrícula EI-DHH sofreu a falha no seu trem de pouso durante a frenagem na pista de Dublin. Com o trem de pouso colapsando, o avião chegou a desviar seu trajeto para o lado esquerdo da pista mas a tripulação conseguiu controlar e manter o curso.

Apesar da alta velocidade durante o pouso, o Boeing 737 da Ryanair conseguiu parar dentro da pista evitando excursão para fora dos limites de pista.

Imediatamente foi declarada emergência no Aeroporto Internacional de Dublin (DUB) e as equipes de emergência foram prontamente atender o voo da Ryanair. O aeroporto chegou a ser fechado por algum tempo, desviando outros quatro voos que estavam se aproximando no momento.

O Corpo de Bombeiros fez uma verificação dos danos na aeronave e logo constatou que não havia fumaça ou fogo e autorizou o desembarque dos passageiros que ocorreu normalmente. Após a constatação, a pista 28R/10L foi aberta para pousos e decolagens mas a pista 28L/10R permaneceu fechada.

Imagens compartilhadas nas redes sociais mostram que o trem de pouso do Boeing 737-800 estava praticamente sem os dois pneus arrastando o componente principal do trem do nariz na pista.

“Este voo de Liverpool para Dublin teve um pequeno problema técnico com o trem de pouso do nariz ao pousar. Os passageiros e tripulantes desembarcaram normalmente e a aeronave será em breve rebocada de volta ao hangar para inspeção pelos engenheiros da Ryanair”, disse a companhia aérea em comunicado.


O incidente ocorreu ontem (09), e o Boeing 737-800 da Ryanair ainda permanece em solo para manutenção no Aeroporto de Dublin.

Avião da Gol faz pouso forçado em Guarulhos após ter pneu estourado

Aeronave partiu do aeroporto de Brasília com destino ao aeroporto de Congonhas.


O Boeing 737-8EH, prefixo PT-GUB, da Gol, com destino ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo, teve de fazer um pouso forçado no aeroporto de Guarulhos. A operação foi motivada porque houve um estouro em um dos pneus do trem de pouso. O incidente ocorreu neste domingo (9).


De acordo com a companhia aérea, a aeronave realizava o voo G3 1665. A decisão pelo pouso em Guarulhos –e não em Congonhas– foi tomada depois que o comandante ouviu um barulho próximo ao trem de pouso.

O vídeo disponibilizado no player a seguir foi publicado pelo canal SBGR Live no YouTube, após a cena ser gravada no início da tarde do domingo:


O voo partiu às 10h50 do aeroporto de Brasília e realizou o pouso em Guarulhos às 12h15.

De acordo com a nota divulgada pela companhia, foi identificado pela manutenção que o barulho se deveu ao desprendimento de um pequeno pedaço da banda rodagem de um dos pneus.


A aérea disse ainda que mesmo com o ocorrido, a integridade de pressão e rodagem do pneu foi mantida.

“A GOL reitera que todas as ações referentes a este voo foram tomadas com foco na Segurança, valor número 1 da Companhia”, finaliza o comunicado.

Via CNN, UOL e Aeroin

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - A Morte do Presidente Polônia - Acidente ou atentado?

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 10 de abril de 2010: Acidente ou Atentado? Queda de avião mata presidente da Polônia e mais 96


No dia 10 de abril de 2010, o impensável ocorreu perto da cidade russa de Smolensk: o "Força Aérea Um" da Polônia, carregando o presidente Lech Kaczynski e dezenas de outros oficiais do governo e militares, caiu ao se aproximar do aeroporto, matando todos a bordo . 

O acidente chocou o mundo e mudou a Polônia para sempre. Com muitos membros seniores do governo mortos em solo russo, as teorias da conspiração se espalharam como fogo. Mas a investigação chegou a uma verdade difícil: não havia bomba ou míssil; o avião caiu devido a um erro do piloto. Esta é a história do acidente que veio definir um dos dias mais sombrios da história da Polônia.


O presidente Lech Kaczynski estava voando a bordo do Tupolev Tu-154M, prefixo 101, da Força Aérea da Polônia (foto acima), um avião de fabricação russa, que levava a bordo, além do presidente, mais 87 passageiros e oito tripulantes.

O voo, que havia partido do Aeroporto Frédéric Chopin, em Varsóvia, na Polônia, estava a caminho da Base Aérea de Smolensk, uma cidade no oeste da Rússia, localizada às margens do rio Dniepre, próxima da fronteira com a Bielorrússia. 

Foto do Massacre de Katyn
A natureza da viagem era para participar das homenagens aos mortos referentes ao 70º aniversário do Massacre de Katyn (foto acima), no qual a União Soviética executou 20.000 oficiais e intelectuais poloneses em uma floresta perto da cidade. 

A cerimônia teve como objetivo ajudar a fechar as feridas deixadas pelo massacre e melhorar as relações entre os dois países.


O destino era o Aeroporto Smolensk North, uma base aérea militar de uso misto. Smolensk North carecia de muitas das comodidades de um aeroporto civil dedicado, incluindo um sistema de pouso por instrumentos, o dispositivo que ajuda a guiar os pilotos em direção ao campo de aviação usando apenas instrumentos. 

Outro problema com a Smolensk North era que os controladores não falavam inglês, a língua oficial da aviação. Como o capitão Protasiuk era o único membro da tripulação que falava russo, ele sozinho poderia atender chamadas de rádio, embora também fosse o piloto do voo. (Ele deveria ter dado essa tarefa ao primeiro oficial, mas ele não o fez). 

E para piorar as coisas, uma forte neblina havia descido sobre a região de Smolensk, forçando um avião russo à frente deles a desviar para Moscou.


O controlador, no entanto, disse ao capitão Protasiuk que as condições de visibilidade estavam abaixo do mínimo obrigatório para um pouso seguro. Mas Protasiuk respondeu pedindo para fazer uma “abordagem experimental”, para a qual foi concedida permissão, e o avião continuou a descer em direção ao aeroporto. 

Normalmente os pilotos não tentariam pousar nessas condições, mas Protasiuk estava sob enorme pressão para levar seus passageiros VIP até o destino, o que provavelmente influenciou sua decisão. 

Dois anos antes, ele havia sido primeiro oficial em outro voo 101 da Força Aérea Polonesa quando o capitão se recusou a pousar em Tbilisi porque não tinha cartas de aproximação e um plano de voo. Este capitão não foi convidado a voar para o presidente novamente.


Quando o avião se aproximou de Smolensk, um alarme de solo soou na cabine, porque o Aeroporto de Smolensk Norte não estava no banco de dados do avião e o computador não conseguiu reconhecer que eles estavam pousando em um campo de aviação. 

Para fazer o alarme irritante desaparecer, o Capitão Protasiuk reiniciou seu altímetro, fazendo com que ele exibisse uma leitura muito mais alta (incorreta) que silenciaria o Sistema de Alerta de Percepção do Solo. 

O alarme soava falsamente em aeroportos militares com tanta frequência que os pilotos desenvolveram o hábito de realizar essa correção perigosa. Com o altímetro barométrico do capitão agora errado, o navegador começou a monitorar a altitude usando o rádio-altímetro.


Mas o rádio-altímetro, que lê a elevação acima do solo e não acima do nível do mar, não conseguiu compensar o fato de que o terreno perto de Smolensk não era plano. O avião passou por um vale pouco antes do aeroporto, levando os pilotos a pensar que estavam cerca de 45 metros mais altos do que realmente eram. 

Até este ponto, o controlador vinha confirmando periodicamente que o avião estava no planeio correto para o aeroporto, mas como o avião caiu abaixo do planeio, o controlador continuou a dizer a eles que eles estavam no curso correto.


A 180 metros acima do solo, o aviso de solo retornou, repetindo a instrução “PULL UP” indefinidamente. Acreditando que isso acontecia simplesmente porque o sistema não reconhecia o aeroporto, os pilotos o ignoraram. 

A 60 metros acima do solo, o primeiro oficial pediu uma reviravolta. Quase simultaneamente, o controlador pediu ao avião para manter a altitude e interromper a descida. O capitão Protasiuk hesitou por oito segundos, altura em que a aeronave estava apenas 20 metros acima do solo e 15 metros abaixo da elevação do aeroporto. 

De repente, avistando árvores em meio à neblina, ele empurrou os manetes até o máximo e puxou com força a coluna de controle para levantar o nariz, mas era tarde demais.


O avião atingiu o solo, mas não as árvores, e a asa esquerda atingiu uma grande bétula, arrancando o aileron externo esquerdo. O desequilíbrio de sustentação rapidamente virou o avião de cabeça para baixo. 

O avião invertido rasgou as árvores antes de atingir o solo e se desintegrar completamente, espalhando destroços em chamas pela floresta por várias centenas de metros e matando instantaneamente todos os 96 passageiros e tripulantes.


Boatos sobre o acidente se espalharam como um incêndio na multidão reunida para a cerimônia. E em minutos, seus piores temores foram confirmados: os destroços em chamas foram localizados e foi rapidamente determinado que não havia sobreviventes. 


A escala do desastre confunde a mente. A bordo do avião estavam:

• Presidente Lech Kaczynski e Primeira Dama Mariya;
• os comandantes da Força Aérea, Exército e Marinha;
• o presidente do Banco Nacional;
• o Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas;
• um ex-presidente da Polônia no exílio;
• o Vice-Primeiro Ministro;
• o Vice-Ministro da Defesa;
• o Vice-Ministro dos Negócios Estrangeiros;
• o Vice-Ministro da Cultura;
• o Presidente do Comitê Olímpico Polonês;
• o chefe do Departamento de Segurança Nacional;
• 18 membros do parlamento;
• quatro padres católicos romanos e um bispo;
• vários outros governos menores e oficiais militares;
• parentes das vítimas do Massacre de Katyn;
• defensores e ex-membros da resistência polonesa;
• nove guarda-costas;
• e a tripulação de voo.


Nunca antes tantas pessoas importantes morreram em um único acidente de avião em qualquer lugar do mundo. Uma semana de luto foi declarada na Polônia, e centenas de milhares de pessoas se reuniram no Palácio Presidencial para homenagear os mortos. “O mundo contemporâneo não viu tal tragédia”, comentou um ex-primeiro-ministro polonês. 

Na estranha coincidência da localização do acidente perto da Floresta Katyn no 70º aniversário do massacre ali, um ex-presidente acrescentou: “É um lugar amaldiçoado. Isso provoca arrepios na minha espinha. Primeiro, a flor da Segunda República Polonesa é assassinada nas florestas ao redor de Smolensk, agora a elite da Terceira República Polonesa morre neste trágico acidente de avião.” 


A Rússia também declarou um dia de luto oficial; O primeiro-ministro Vladimir Putin prestou homenagem no local do acidente com o primeiro-ministro polonês Donald Tusk, e 100 milhões de russos assistiram à exibição de um filme sobre o massacre de Katyn. Sete meses após a queda, em um gesto de reconciliação, a Rússia admitiu que Stalin ordenou pessoalmente o massacre.


Como o acidente ocorreu em solo russo e a relação da Polônia com a Rússia tradicionalmente tem sido ruim, a suspeita de que o acidente foi um assassinato deliberado rapidamente ganhou força. 

Mas os investigadores poloneses e russos logo descobriram que não havia evidências de uma explosão a bordo, já que nenhum resíduo de explosivo foi encontrado e nenhuma peça de dentro do avião foi encontrada além do ponto de impacto principal. 

Tanto as caixas pretas de fabricação russa quanto o gravador de acesso rápido polonês concordaram com os dados, sugerindo que não foram adulterados. 


No entanto, houve um amplo boato de que a investigação polonesa não teve acesso total às informações descobertas pela investigação russa. 

Apesar disso, a única grande diferença entre os relatórios finais poloneses e russos foi que o relatório polonês atribuiu parte da culpa ao controlador russo, que disse aos pilotos que eles estavam na rampa de planeio quando, na verdade, estavam abaixo dela.

No entanto, as teorias da conspiração continuam a ter popularidade generalizada. Um terço dos poloneses acredita que a teoria do assassinato é confiável. Mais significativamente, o irmão gêmeo do presidente Lech Kaczynski, Jaroslaw Kaczynski, supervisionou a vitória de seu partido nas eleições polonesas em 2015 e promoveu publicamente a teoria do assassinato. 

Naquele mesmo ano, uma nova investigação foi anunciada quando muitos membros do Partido da Lei e da Justiça de Kaczynski questionaram as conclusões oficiais.



Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro.com e Wikipedia

Aconteceu em 10 de abril de 1973: Acidente no voo 435 da Invicta International Airlines


Em 10 de abril de 1973, um voo charter britânico com destino à Suíça desviou-se do curso ao se aproximar de Basel durante uma tempestade de neve. O avião voou em uma série de voltas desconexas ao redor do aeroporto enquanto os controladores de tráfego aéreo lutavam para descobrir onde ele estava e para onde estava indo, mesmo com os pilotos insistindo que estavam em curso e pousariam em breve.

Mas apenas alguns minutos depois, o avião caiu em uma encosta coberta de neve nas montanhas Jura, destruindo a aeronave e matando 108 das 145 pessoas a bordo. Trinta e sete sobreviventes se amontoaram e entoaram hinos para afastar o frio, antes de finalmente serem resgatados. 


Mas como o voo se tornou tão irremediavelmente perdido em primeiro lugar? Por que ele bateu em uma colina muito além do aeroporto, enquanto voava para longe da pista em que os pilotos pensavam que estavam pousando? 

Devido à frustrante falta de informação, nem todas as perguntas puderam ser respondidas, mas os investigadores juntaram a maior parte da desconcertante cadeia de eventos que levou ao desastre aéreo mais mortal da Suíça. 

Em abril de 1973, uma coleção de grupos de mulheres dos vilarejos de Axbridge, Cheddar, Yatton, Wrington e Congresbury em Somerset se preparou com entusiasmo para sua terceira viagem anual organizada à Suíça. Entre os grupos sociais que planejavam participar estavam o Axbridge Ladies Guild, o grupo Axbridge Ladies Evening Out, o grupo Cheddar Mum's Night Out e equipes de skittles de Wrington e Congresbury, bem como vários amigos e parentes dos membros. 

Nesse ano, eles planejam voar para a cidade de Basel, na fronteira entre França, Suíça e Alemanha, para uma viagem de compras. Juntando seu dinheiro, os vários clubes e guildas puderam alugar seu próprio avião para a viagem e pretendiam enchê-lo até o limite. Para alugar um avião grande o suficiente para todos, o grupo recorreu à Invicta International Airlines, uma companhia aérea charter fundada em 1964 e com sede no aeroporto de Manston, em Kent.

O Vickers 952 Vanguard G-AXOP da Invicta International Airways envolvido no acidente
A Invicta forneceu o maior avião que tinha, o turboélice Vickers 952 Vanguard, prefixo G-AXOP, uma aeronave de quatro motores construída no início dos anos 1960. 

Uma reflexão tardia aeronáutica, o Vanguard voou pela primeira vez em janeiro de 1959 e tornou-se imediatamente obsoleto com a introdução de novos aviões a jato no mesmo ano. Como resultado, apenas 44 foram construídos, vários dos quais foram adquiridos pela Invicta da Trans Canada Airlines. 

O gigantesco Vanguard tinha espaço para 139 passageiros, e os grupos acabaram ocupando cada um deles, depois de oferecer os assentos que sobraram para seus amigos, maridos, filhos e outros convidados.

Fotografia de um passageiro desconhecido, recuperada após o acidente, mostra os
passageiros embarcando no Vanguard antes do voo
No dia 10 de abril, o grande dia chegou, e os passageiros se levantaram cedo para embarcar no avião no pátio do aeroporto Lulsgate em Bristol. Além dos 139 passageiros, a maioria mulheres, chegaram seis tripulantes, incluindo quatro aeromoças e dois pilotos. 

Nos controles naquele dia estavam dois capitães, Anthony Dorman e Ivor Terry. Terry era o mais velho dos dois, mas como havia voado no voo de posicionamento para Bristol, Dorman voaria o próximo segmento para Basel, já que era costume trocar de função após cada perna quando dois pilotos do mesmo posto ocupavam a cabine de comando. 

Terry era, sob todos os aspectos, um piloto competente, mas o mesmo não se podia dizer de Dorman. Anthony Dorman, um canadense, inicialmente tentou obter suas asas na Royal Canadian Air Force, mas em 1963 seu treinamento foi encerrado porque ele exibia "aptidão insuficiente para voar". 

Ao longo dos anos seguintes, ele primeiro adquiriu uma licença de piloto privado, em seguida, trabalhou seu caminho até uma licença de piloto comercial sênior e, finalmente, recebeu uma licença de piloto nigeriano, embora nenhuma evidência da conclusão do voo de teste para esta licença tenha sido encontrada. 

Entre 1970 e 1971, ele tentou oito vezes obter uma classificação por instrumentos do Reino Unido - a qualificação que lhe permitiria voar à noite e nas nuvens - mas falhou todas as vezes, finalmente tendo sucesso na nona tentativa. Os instrutores escreveram que ele possuía "conhecimento inadequado de voo e/ou teórico". 

Ele posteriormente adquiriu os certificados necessários para voar o Douglas DC-3, Douglas DC-4 e Vickers Vanguard, mas exigiu várias tentativas para cada um. Claramente, Dorman era apaixonado por voar - era preciso, para tentar de novo depois de tantos fracassos -, mas exibia uma quase total falta de talento para a profissão escolhida.


Às 7h19, o voo 435 da Invicta International Airlines partiu de Bristol e rumou para o sul em direção à Suíça. Mas, apesar da data tardia, o clima em Basel estava positivamente invernal, com uma forte nevasca cobrindo toda a região. 

Quando o voo 435 se aproximou de seu destino, pouco antes das 9h, os pilotos estavam bem cientes da situação do tempo e presumivelmente preparados para o pior. A cidade suíça de Basel, a cidade francesa de Mulhouse e a cidade alemã de Freiburg são todas servidas pelo aeroporto Basel-Mulhouse-Freiburg, localizado em território francês a menos de três quilômetros da fronteira com a Suíça. 

O voo 435 planejava se aproximar desse aeroporto pelo norte para pousar na pista 16 usando o sistema de pouso por instrumentos, o equipamento que envia sinais que o avião pode seguir até a cabeceira da pista. Mas primeiro, eles precisavam navegar até o ponto certo para captar o sinal. 

O ponto de partida normal para a abordagem foi em um radiofarol denominado BN, localizado a poucos quilômetros ao norte do aeroporto na linha central estendida da pista 16. Conhecido como Non-Directional Beacon, ou NDB, o BN pode ser detectado pelo automático do avião Localizadores de direção (ADFs), um par de instrumentos a bordo daquele avião que pode rastrear vários beacons de rádio para ajudar os pilotos a navegar. 

Às 8h49, o voo 435 entrou em contato com o controle de tráfego aéreo da Basiléia e estimou que chegariam por BN às 8h55. O controlador reconheceu a transmissão e passou o boletim meteorológico: vento de 360 ​​graus a 9 nós, visibilidade de 700 metros com queda de neve.


O plano de aproximação para a pista 16 era voar para BN, então fazer um loop para a esquerda através de outro NDB chamado MN antes de voltar para BN pelo norte, em linha com a pista. Ao rastrear BN em um ADF e MN no outro, os pilotos deveriam ter sido capazes de seguir este loop com bastante facilidade. Mas em Basel, não era tão simples. 

Todos os NDBs nas proximidades de Basileia desviaram-se dos padrões estabelecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), porque produziram um sinal não modulado e mais difícil de identificar, um problema que foi agravado pelo clima e pelas interrupções elétricas intermitentes no Capitão ADF de Dorman. 

Ainda era possível rastrear os beacons usando este ADF, mas a verificação cruzada com outros instrumentos seria necessária para garantir que eles estavam no curso certo. Assim que os pilotos do voo 435 começaram a rastrear BN e MN para tentar executar esta curva, a trajetória de voo tornou-se extremamente instável. 

Havia grandes flutuações de altitude e velocidade no ar que sugeriam um piloto que não estava prestando atenção suficiente ao pilotar o avião. E depois de interceptar BN, eles fizeram uma curva muito brusca, fazendo com que o voo perdesse MN por uma margem significativa. 

Às 8h57, o capitão Terry, que estava atendendo às chamadas de rádio, relatou que eles estavam sobre o MN, embora estivessem na verdade passando pelo farol a alguns quilômetros de distância. O controlador, cujo radar não era confiável naquela distância na neve caindo, não tinha motivos para acreditar que os pilotos estavam em qualquer lugar diferente de onde afirmavam estar, e ele liberou o voo 435 para se aproximar da pista 16, pedindo-lhes que relatassem a passagem sobre BN em o descendente.


Como a curva inicial para o loop tinha sido muito acentuada, quando o voo 435 voltou para a esquerda em direção a BN, ele não estava alinhado com a pista. Portanto, eles teriam que tentar o loop novamente após atingirem BN. 

“435 é BN, virando de saída novamente, ligará para MN”, disse Terry ao controlador. Mas os pilotos pareciam acreditar que BN era MN, e que outro farol, BS, era BN. Depois de passar por BN, eles executaram uma curva extremamente íngreme de 270 graus direto de volta para BN, em vez de prosseguir para MN. 

A curva foi tão íngreme que eles perderam 300 metros de altitude e, quando finalmente nivelaram, o fizeram em um curso consideravelmente à direita do rumo da pista. Eles nunca relataram aprovação em MN, como haviam prometido ao controlador.


A partir desse ponto, Terry e Dorman precisaram navegar até a pista usando o sistema de pouso por instrumentos. Um farol no aeroporto, conhecido como localizador, emite um feixe estreito ao longo da linha central estendida da pista, que é captado pelo receptor ILS do avião e exibido no Indicador de Desvio de Curso (CDI). 

A agulha do localizador no CDI ficaria no ponto médio do medidor se o avião estivesse no feixe do localizador, e se desviaria para um lado ou outro se o avião se movesse para fora do feixe, permitindo assim que os pilotos seguissem o localizador até o pista, mantendo a agulha no centro. 

No entanto, o CDI do lado do capitão neste avião estava com defeito. Apenas no dia anterior, uma tripulação que voou este avião notou durante uma abordagem que o CDI do capitão os mostrou em curso enquanto o primeiro oficial os mostrou desviando significativamente para a esquerda do localizador. 

Após avistar a pista, a tripulação confirmou que o instrumento do copiloto estava correto e que eles estavam bem à esquerda do localizador. A tripulação não deixou anotação sobre o problema no registro técnico da aeronave, mas afirmou ter contado a um mecânico, que negou que isso tenha acontecido. Independentemente das especificidades, o problema não foi corrigido até a decolagem do voo 435. 

Enquanto a tripulação tentava se alinhar com a pista de Basel, o capitão Dorman estava voando do assento esquerdo com o CDI com defeito. Pensa-se que quando ele tentou voltar ao localizador após ultrapassar para a direita, seu CDI provavelmente indicou que eles estavam mais à direita do que realmente estavam e, em sua tentativa de interceptá-lo, ele voou mais para a esquerda do que o necessário, passando direto pelo feixe do localizador. 

Agora, seu CDI o mostrava no curso, enquanto o de Terry teria (corretamente) mostrado que eles estavam muito à esquerda, mas por alguma razão essa discrepância não foi percebida ou não resultou em uma correção de curso.


Mas isso era apenas metade do problema. O farol não direcional BS, que os pilotos erroneamente acreditaram ser BN, estava localizado no lado oposto do aeroporto. Depois de voar direto pelo aeroporto, eles passaram pela travessia do BS, mas relataram ao controlador que estavam sobre o BN. O controlador então autorizou o voo 435 para pousar na pista 16, que estava neste ponto atrás deles. 

Conforme o voo 435 se aproximava do solo, ele estava na verdade sobre a cidade de Basel, dando aos passageiros uma visão perturbadora dos bairros abaixo através da neve que soprava. Depois de evitar por pouco vários edifícios no topo de uma colina, a tripulação deve ter percebido que eles não estavam onde pensavam que estavam. 

O capitão Dorman parou para subir e Terry disse ao controlador: "435 está ultrapassando o limite!" 

Momentos depois, a torre de controle do aeroporto de Basel recebeu um telefonema de um cidadão preocupado que testemunhou a passagem baixa do avião sobre a cidade. 

“Sim, bom dia, senhor”, disse o homem.

"Este é Beck no Observatório Basel-Binningen."

"Sim?"

“Há uma aeronave que acabou de passar dois minutos atrás rumo ao sul, ah, provavelmente um turboélice de quatro motores, e está voando a apenas 50 metros, e então está nevando muito forte, e tenho a impressão de que continua como isso, vai se espatifar nas montanhas.”

“Ah, espere”, disse o controlador da torre, “você tem certeza de que está voando a 50 metros?”

“Sim, certamente”, disse Beck.

“Eu era um piloto da Swissair, acabei - agora me aposentei.”

"Ah, concordo." 

“Eu trabalho aqui na [...]. Estou te telefonando, foi aqui, a no máximo 50 metros, ao sul do Observatório aqui.”

“Certo, obrigado.”

 "Ele tinha uma cauda vermelha, eu não podia - eu não tive tempo de ver as marcas.”

“Sim, mas ... há uma aeronave que acabou de ultrapassar o local que vai retornar [...]”

“Deve ser comunicada para subir”, disse Beck. 

"Sim, concordo, obrigado." 

“Deve mandar escalar, vai se espatifar nas montanhas assim!”, ele repetiu. 

O controlador concordou novamente, Beck agradeceu e a ligação foi encerrada. Mas ninguém jamais instruiu o voo 435 a subir.


Enquanto isso, a bordo do avião, o capitão Terry decidiu substituir o capitão Dorman, talvez porque ele estivesse começando a perder a confiança no julgamento de seu colega piloto, ou porque eles haviam descoberto o problema com o visor ILS de Dorman. 

Embora Terry fosse muito mais capaz de manter a altitude e a velocidade no ar, ele não estava menos confuso sobre a localização deles do que Dorman. Ele fez o avião dar uma volta de 180 graus em direção a BS, mas ao alcançá-lo relatou ter passado por MN. O controlador pediu que relatassem BN no final, e Dorman respondeu: "Roger".

Depois de passar sobre o BS, Terry iniciou um retorno em U de volta à esquerda, sobrevoando o aeroporto e passando novamente pelo BS, até chegar à linha central estendida da pista 34 (pista 16 na direção oposta). 

Neste ponto, o voo 435 interceptou o que é chamado de "feixe traseiro" do localizador para a pista 16. Um farol do localizador não apenas envia um sinal para a aeronave que se aproxima, mas também um sinal inverso conhecido como feixe traseiro que continua em uma banda igualmente estreita no direção oposta. 

Ocasionalmente, uma viga traseira pode ser rastreada deliberadamente para pousar em uma pista sem ILS usando o ILS pertencente à pista recíproca; no entanto, para as pistas 16 e 34 não existia tal procedimento, e os pilotos claramente não sabiam que estavam interceptando o feixe traseiro e não o localizador real. 

Se alguém tentar seguir o feixe traseiro da mesma forma que o localizador seria seguido normalmente, acabará voando para longe do aeroporto em vez de em sua direção. Consequentemente, eles começaram a seguir a viga traseira para o sul, para longe de Basel e para as montanhas. 


Nesse ponto, outro instrumento defeituoso causou uma coincidência que selou o destino de todos a bordo. Além do localizador, um sistema de pouso por instrumento também inclui uma rampa de deslizamento. 

Enquanto o localizador é usado para rastrear a posição lateral do avião em relação ao caminho de abordagem, o glide slope é usado para rastrear a posição vertical, garantindo que o avião está vindo no ângulo correto. 

Quando o voo 435 voou para o sul do aeroporto, ele começou a passar fora do alcance do sinal de glide slope para a pista 16, o que deveria ter causado o aparecimento de uma bandeira vermelha de “falha” no CDI. Porém, no CDI do lado do primeiro oficial a bandeira havia sido calibrada incorretamente, fazendo com que ela não aparecesse mesmo que o sinal fosse insatisfatório. 

Coincidentemente, quando o sinal estava fraco ou ilegível, o ponteiro seria padronizado para o ponto médio no CDI, que também correspondia à posição que ele assumiria se o avião estivesse no glide slope. 

Portanto, para o capitão Terry, que estava sentado no assento do primeiro oficial, teria parecido que seus instrumentos os mostravam no planeio correto, embora não estivessem. O receptor de glide slope do capitão Dorman teria mostrado uma bandeira vermelha de advertência indicando que não estava captando o sinal, mas aparentemente ninguém o verificou. 

O cenário agora estava armado para o desastre: o avião estava descendo do aeroporto em direção às montanhas Jura, mas os instrumentos do capitão Terry pareciam indicar que eles estavam alinhados com a pista. 


Pouco depois, um controlador no centro de controle regional de Zurique avistou o voo 435 no radar rumo ao sul a baixa altitude. O controlador de Zurique ligou para o controlador da Basiléia e disse:

“Diga-me, você tem alguém que decolou e agora está rastejando em direção a Hochwald?” 

“Ah! Quem está do lado de Hochwald?”, perguntou o controlador da Basiléia.

“Temos uma aeronave que ultrapassou, sim, mas vai voltar para BN.”

“Ah, é...” disse Zurique.

“Espere, espere”, disse Basel. “Tem um rumo a Hochwald.”

"O que?" O controlador da Basiléia interrompeu momentaneamente a conversa para liberar o voo 435 para pousar. 

“Tem um rumo a Hochwald”, Zurique repetiu.

"Em direção a Hochwald, espere..."

"Qual é o seu nível de voo?", Zurique perguntou. 

Como precaução, o controlador do Basel examinou sua tela de radar em busca de qualquer sinal do avião, e para sua surpresa houve um eco fraco indo para o sul, na área de Hochwald. 

"Ah!", ele exclamou. “Vejo um naquela direção que está indo para Hochwald agora, você será informado disso imediatamente. Sim, alô, você deve verificar com Paris porque a aeronave supostamente passou pela BN, acabou de nos contatar, a nossa passou pela BN”

“Provavelmente é um VFR, mas não está ativado agora”, disse Zurique, sugerindo que o eco do radar pertencia a um pequeno avião particular que não deveria estar lá fora com esse tempo. 

Para ter certeza, o controlador da Basileia ligou para o voo 435 e perguntou: “Tem certeza de que superou o BN?” 

“Eu acho que tenho uma indicação espúria”, Dorman respondeu. 

"Estamos no lo... estamos no ILS agora, senhor."

"Ah!" 

“O BN está estabelecido no localizador e planagem, os ADFs estão em todos os lugares com esse tempo”, continuou Dorman.

"Para informação, Não vejo você no meu radar de alcance”, disse o controlador.

“Qual é a sua altitude agora?” 

“Mil e quatrocentos”, disse Dorman. 

“Eu acho que você está no sul do campo, você não está no... você está no sul do campo”, disse o controlador. 

Mas não houve resposta do voo 435. O controlador tentou mais 38 vezes entrar em contato com o avião, mas nunca mais houve notícias dele.

Um esboço dos segundos finais do voo
Naquele momento, o Capitão Terry iniciou uma volta imediata, provavelmente devido à transmissão do controlador. Mas, através da neve, não conseguiam ver que havia uma montanha extremamente íngreme se aproximando deles, e não tinham como saber que não estavam escalando rápido o suficiente para evitá-la. 

Segundos depois, o avião cortou árvores no topo de uma crista, rolou invertido e varou de cabeça para baixo na borda de um campo coberto de neve, enviando pedaços em chamas da fuselagem estilhaçada pela floresta. 

Embora a frente do avião tenha sido destruída com o impacto e todos os sentados lá morreram instantaneamente, a cauda permaneceu intacta, parando seu teto na floresta coberta de neve. 


Lá dentro, vários passageiros e dois comissários de bordo sobreviveram milagrosamente ao acidente. As pessoas desafivelaram seus cintos de segurança e imediatamente caíram no teto, que havia se tornado o chão. 

Lentamente, eles fizeram seu caminho para um mundo branco e desolado. Quase um metro de neve cobriu o solo, e outros já começaram a enterrar os destroços da aeronave, lançando uma mortalha de silêncio sobre a cena horrível.


Enquanto os sobreviventes estavam sentados em meio à neve esperando o resgate, a possibilidade de hipotermia estava sempre presente. Alguns daqueles com ferimentos leves começaram a tentar encontrar mais sobreviventes de outras partes do avião, mas através do vasto campo de destroços, eles conseguiram apenas encontrar corpos. 

Dois homens, um com uma perna quebrada, saíram em busca de ajuda, enquanto os sobreviventes, a maioria mulheres, se juntaram ao redor do rabo e cantaram hinos para manter o ânimo. 

Enquanto isso, as equipes de resgate lutavam para encontrar o local do acidente. Um relato prévio de um possível acidente nunca chegou às autoridades competentes, e a forte nevasca limitou as viagens nas estradas próximas apenas a veículos 4x4. 

Ambulâncias que transportavam passageiros feridos do local do acidente ficaram presas
nas estradas vicinais com neve. Elas precisaram ser empurradas com a mão
O primeiro a encontrar os destroços não foi um bombeiro, mas um menino de fazenda de 10 anos que saiu em uma caminhada e tropeçou no local. Ele levou os sobreviventes de volta para sua casa, onde eles puderam se aquecer enquanto esperavam pelo resgate. 

Os serviços de emergência da cidade vizinha de Hochwald, alertados pela família sobre a descoberta do local do acidente, logo chegaram e os feridos foram levados às pressas para o hospital. 

Ao todo, 37 das 145 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente, enquanto 108 morreram, tornando o voo 435 da Invicta International Airlines o mais mortal acidente de avião no território da Suíça, título que mantém até hoje. 

Das 108 vítimas, 89 eram mulheres e, devido aos tipos de grupos a bordo, a maioria também eram mães. Eles deixaram para trás nada menos que 55 crianças órfãs.

Sobreviventes, muitos deles em cadeiras de rodas, desembarcam do avião
que os levou de volta a Bristol
As comunidades afetadas de Somerset foram totalmente devastadas. Famílias inteiras foram dizimadas no acidente, restando apenas algumas pessoas para lamentar as mortes. Uma mulher que ficou para trás perdeu incompreensíveis onze membros de sua família. Para alguns, demorava dias para descobrir se seus entes queridos haviam sobrevivido, já que a comunicação da Suíça era extremamente irregular. 

A BBC deu ampla cobertura à criação de um serviço de aconselhamento de luto, mas anos depois, a maioria dos parentes das vítimas relatou que nunca recebeu nem foi oferecido qualquer aconselhamento e foram deixados para lidar com a terrível perda por conta própria.


Enquanto isso, investigadores suíços e britânicos começaram a tentar descobrir por que o voo 435 caiu tão longe do aeroporto, enquanto supostamente se aproximava da pista 16. Seus esforços foram severamente prejudicados devido ao fato de que o Vickers Vanguard não tinha gravador de voz na cabine e sob a lei britânica na época, não era necessário carregar um. 

Mas o avião estava equipado com um gravador de dados de voo, a partir do qual a investigação foi capaz de derivar o curso do voo, e imediatamente ficou claro que a localização do avião ao longo das duas abordagens não correspondia a onde os pilotos relataram. estar. Na verdade, o voo 435 seguiu uma trajetória de voo bizarra e tortuosa que a princípio parecia não ter correlação com nenhum padrão de aproximação sensato. 


Mas à medida que os investigadores analisaram mais profundamente o status dos instrumentos do avião e a condição dos faróis não direcionais perto de Basel, a rota de voo começou a fazer algum sentido. 

A partir do primeiro loop mal sucedido, os pilotos começaram a confundir os NDBs, o que foi possível porque eles produziram sinais não modulados. Ao contrário de um sinal modulado, que inclui informações de identificação, um sinal não modulado só pode ser identificado pela frequência em que é transmitido. 

Mas se os localizadores automáticos de direção (ADFs) usados ​​para rastrear os NDBs não fossem suficientemente precisos, poderia ser difícil dizer exatamente qual farol não modulado estava realmente sendo rastreado. 


Na verdade, uma junta mal soldada no ADF do lado do capitão causou interrupções elétricas intermitentes e a neve que caiu introduziu estática nos sinais, que provavelmente se combinou para tornar as leituras do ADF um tanto erráticas. Os pilotos teriam que verificar periodicamente a leitura do ADF com outros parâmetros, como rumo, mas os investigadores só puderam concluir que eles não fizeram isso. 

As autoridades francesas também defenderam o uso de sinais não modulados em NDBs, apesar da dificuldade que isso causava aos pilotos, porque a prática permitia a instalação de mais balizas na faixa de frequência atribuída.


Para complicar ainda mais a abordagem, estava o indicador de desvio de curso defeituoso do lado do capitão, que desviou o voo em sua primeira tentativa de pouso. Mais uma vez, uma verificação cruzada com o CDI do primeiro oficial em combinação com o rumo da aeronave poderia ter revelado o problema. 

E, durante a segunda abordagem, quando um receptor de glide slope com defeito fez parecer que eles estavam em curso, uma verificação cruzada novamente poderia ter revelado que o outro instrumento idêntico não concordava. 


Os investigadores ficaram frustrados com a falha dos pilotos em realizar as verificações cruzadas dos instrumentos, bem como a ausência de uma gravação de voz na cabine que poderia explicar por que eles nunca o fizeram. Eles especularam, no entanto, que ter dois capitães na cabine de comando erodiu o gradiente de autoridade e os fez negligenciar as funções normalmente atribuídas ao primeiro oficial.

Embora a investigação tenha afirmado que a causa provável do acidente foi uma perda de orientação devido a uma falha na verificação cruzada dos instrumentos, havia problemas operacionais significativos que dificultaram muito o trabalho dos pilotos. 


O fato de tantos instrumentos estarem com defeito era indicativo de práticas de manutenção inadequadas na Invicta International Airlines, mas apesar das evidências de reparos malsucedidos nos equipamentos ILS e ADF, os investigadores não encontraram nenhum registro de reparos realizados nesses instrumentos. 

Nem havia qualquer evidência de que o Invicta tivesse tentado encontrar a causa dos erros de instrumentação relatados pelas tripulações ao longo dos meses e anos que antecederam o acidente. 


Resumindo o estado de manutenção do avião, os investigadores suíços escreveram: “É duvidoso se a manutenção e os reparos em [seu] equipamento de radionavegação cumpriram as condições para operações comerciais IFR [regras de voo por instrumentos].” Eles ainda acrescentaram que, dado o estado do equipamento, "a segurança das abordagens ILS era duvidosa".

Quando tudo foi dito e feito, algumas perguntas permaneceram. Nunca se saberá com certeza por que nenhum dos pilotos descobriu sua posição real, por que ninguém sugeriu subir a uma altitude segura e prosseguir para um ponto de referência conhecido ou como eles começaram a confundir os NDBs. 


Uma profundidade adicional considerável poderia ter sido adicionada à história se o avião tivesse um gravador de voz na cabine e, como tal, os investigadores recomendaram que todas as aeronaves britânicas com mais de 5.700 kg carregassem um, reiterando uma recomendação emitida por investigadores britânicos após a queda de Voo 548 da BEA no ano anterior. 

Mas o que temos é uma compreensão básica de por que as coisas deram errado, mesmo que os detalhes sejam desconhecidos. O capitão Dorman falhou oito vezes em seus exames de avaliação de instrumentos, sugerindo que ele não era competente em voar em mau tempo quando não conseguia enxergar fora do avião. 


Com leituras de instrumentos confusas e NDBs não confiáveis, não foi surpresa que ele tenha ficado irremediavelmente confuso. Quando o capitão Terry assumiu o lugar de seu oprimido copiloto, era tarde demais para salvar a situação.

Além da nota mencionada sobre CVRs, os investigadores também recomendaram que o Aeroporto de Basileia fornecesse orientação por radar para aeronaves que chegam; que as balizas de rádio na área de Basileia emitam sinais modulados conforme exigido pela ICAO; que os backbeams ILS não publicados sejam suprimidos; que as cartas de abordagem contêm informações para ajudar os pilotos a cruzar sua localização em relação aos auxiliares de radionavegação nas proximidades; e que todas as aeronaves com mais de 5.700 quilogramas sejam equipadas com um sistema de alerta de proximidade do solo. 


Hoje, todas essas melhorias foram implementadas de uma forma ou de outra, principalmente em resposta a padrões de colisões, e não devido a esse acidente em particular. Pode-se dizer com segurança que tal acidente não aconteceria hoje, embora isso dê pouco conforto ao punhado de aldeias inglesas que, 47 anos depois, ainda estão lutando com a perda simultânea de tantos membros de suas comunidades unidas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com - Imagens: ETH-Bibliothek-Zürich, The Bureau of Aircraft Accidents Archives, BBC, Google, Lencer (via Wikimedia), Weston Mercury, Berner Zeitung, Telebasel e Berner Oberländer

Aconteceu em 10 de abril de 1957: A queda do DC-3 da REAL Transportes Aéreos na Ilha Anchieta


Em 10 de abril de 1957, o avião 
Douglas C-47A-20-DK (DC-3), prefixo PP-ANX, da REAL Transportes Aéreos (foto acima), operava o voo entre o Rio de Janeiro e São Paulo, levando a bordo 26 passageiros e quatro tripulantes.

O Douglas DC-3 prefixo PP-AXN do consórcio REAL-Aerovias–Nacional decolou do aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro, às 17h30min. O voo tinha como destino o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e estava lotado por conta do cancelamento do voo anterior das 15h00min, que faria escala em Santos antes de pousar em Congonhas. 

Inconformados, cinco passageiros do voo cancelado insistiram em ser acomodados no voo seguinte, que seria direto a São Paulo. Pretendiam alcançar Santos por via terrestre a partir da capital paulista.

Quando decolou do Rio, o PP-ANX conduzia a bordo 26 passageiros sob a responsabilidade do comandante Pedro Luís Dias Ferreira (de 34 anos), cuja tripulação era constituída pelo copiloto Igor Konozalowsky (de 26 anos), radiotelegrafista José Vandranel (de 22 anos) e comissário Leonard Stell Steagall (de 27 anos).

O mau tempo na região da baixada Santista, que impediu o voo das 15h00min de ser realizado, complicou ainda mais as condições do voo das 17h30 min. Previsto para pousar as 19h 00 min em Congonhas, o DC-3 PP-AXN encontraria mau tempo na divisa estadual Rio São Paulo. 

Por volta das 18h00, quando sobrevoava em velocidade de cruzeiro a região de Ubatuba, o motor esquerdo entrou em pane, incendiando-se em seguida. Após infrutíferas tentativas de combater o incêndio, que crescia e ameaçava a segurança do voo, a tripulação fez um pedido de socorro e informou que tentaria pousar em alguma praia no litoral de Ubatuba.

No entanto, o mau tempo encobria a visão da tripulação de forma que a aeronave sobrevoava perigosamente a Ilha de Anchieta. Quando a tripulação descobriu estar na iminência de um choque contra a encosta do Pico dos Papagaios, tentaram desviar a aeronave da trajetória do Pico.

A aeronave, porém, estava com apenas um de seus motores operando e não teve força suficiente para responder aos comandos, perdeu sustentação e se chocou contra a encosta do pico dos Papagaios por volta das 18h20min.

O choque da aeronave com as árvores da encosta separou as asas da fuselagem, salvando a vida de 3 passageiros e um tripulante, enquanto que 23 passageiros e 3 tripulantes morreram por conta dos ferimentos múltiplos pelo choque e/ou queimados pelo combustível.


Luís Andrade Cunha, um dos quatro sobreviventes do desastre, declarou que a viagem era normal quando os passageiros foram avisados que deveriam atar seus cintos de segurança e não fumar. Pouco depois, o avião precipitou-se no Pico do Papagaio. 

Luís tivera sorte em escapar com vida, pois nem tivera tempo de atar seu cinto de segurança, lembra-se que, após o primeiro impacto, o avião deu duas ou três cambalhotas antes de parar, e que a fuselagem se separou das asas e dos motores, sendo poupadas das chamas que consumiram o restante do avião.

Além de Luís Cunha e o comissário de bordo Leonard Stell Steagall, resgatado ainda com vida, mas bastante queimado, sobreviveram Dalva Zema e sua filha menor, Marlene Zema.


Somente quando a noite ia alta, a autoridade policial da ilha conseguiu transmitir ao Secretário de Segurança do Estado de São Paulo a notícia do desastre. Da ilha Anchieta partiu uma comitiva para Ubatuba, para providenciar socorros médicos, enquanto militares da FAB, funcionários do consórcio, médicos e medicamentos eram reunidos às pressas na capital paulista para seguirem até o local do desastre.

A aeronave caiu no sopé do Pico do Papagaio, localizado na Ilha Anchieta. Por ser uma área de mata fechada de difícil acesso, as equipes de socorro levariam várias horas para alcançarem os destroços.

Entre os passageiros que morreram estava o comerciante Napoleão Moreira da Silva, que havia sido vereador no Paraná em Mandaguari (1947-1951) e Maringá (1952-156), primeira legislatura local. Um mês depois da tragédia o então prefeito Américo Dias Ferraz deu o nome de Napoleão à antiga praça da Rodoviária em Maringá.

O marido de Dalva Zema, Raul Zema, também faleceu no acidente. Outra das vítimas fatais foi Osvaldo Eduardo, diretor do jornal A Hora de Santos, e um dos cinco passageiros que tinham insistido em viajar no PP-ANX depois do cancelamento do voo das 15 horas. Léo Simões Marques, piloto da REAL que viajava como tripulante extra, também morreu no acidente.


O acidente com o DC-3 PP-ANX ocorreu 3 dias depois do Desastre Aéreo de Bagé e marcou o início do declínio da REAL. Entre 1957 e 1961, a REAL perdeu sete aeronaves em acidentes que causaram a morte de 99 pessoas entre passageiros e tripulantes, sendo quatro deles ocorridos em um curto intervalo de um ano. Esses acidentes enfraqueceram a empresa que acabou sendo adquirida pela VARIG em processo ocorrido em agosto de 1961.

Embora a comissão de investigação tenha atribuído o acidente à falha de um dos motores por razões indeterminadas, as circunstâncias que o cerca ainda permanecem obscuras. A rapidez com que a situação do voo deteriorou não pode ser explicada somente pela perda de um dos motores, já que os Douglas DC- 3 voavam bem no modo monomotor, principalmente quando a falha se manifestava na fase cruzeiro. 

Um súbito disparo de hélice poderia levar o piloto a perder rapidamente o controle do avião, esta hipótese, porém, não encontra respaldo no depoimento do passageiro sobrevivente, que dificilmente deixaria de mencionar o ruído alto e estridente produzido por uma hélice descontrolada em alta rotação.

Um motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp que equipava os DC-3 e C-47. Uma pane no motor da asa esquerda seguida de incêndio a bordo causaria a queda do PP-AXN, embora nunca fosse determinada a causa da pane
Talvez um incêndio em um dos motores tenha levado o comandante Fonseca a tentar pousar em Ubatuba às pressas, antes que o fogo comprometesse a resistência estrutural do avião. O certo é que algum problema súbito e de natureza grave fez Fonseca abandonar o nível de cruzeiro e descer rapidamente em direção ao litoral norte de São Paulo, repleto de elevações ocultas pela escuridão daquela noite chuvosa. 

Pousar visual à noite em Ubatuba sob intensa pressão psicológica, e condições meteorológicas adversas, era missão quase impossível de ser bem-sucedida. Tentando visualizar o contorno do litoral paulista e identificar a luzes de Ubatuba, Fonseca pode ter efetuado manobra evasiva ao avistar o vulto do Pico do Papagaio em meio à chuva.

Nas condições precárias em que o voo desenvolvia (monomotor), tal manobra pode ter causado perda de sustentação, que levou o avião a precipitar-se sobre a mata que recobria o morro.


A aviação comercial do Brasil estava em seu auge nos anos 1950, apesar da concorrência acirrada entre as companhias, principalmente na linha Rio - São Paulo, que originou a criação da ponte aérea em 1959. No entanto, foram realizados apenas investimentos pontuais na infraestrutura aeroportuária. Com isso, as aeronaves voaram com o auxílio de poucos equipamentos e recursos em terra para auxiliá-las durante voos em condições climáticas adversas. 

Somente em meados da década de 1960 que os aeroportos nacionais receberam grandes investimentos em equipamentos e tecnologia, melhorando as condições de monitoramento e navegação de aeronaves.

As companhias aéreas, porém, pouco investiam no reaparelhamento de suas frotas, operando aviões obsoletos como o DC-3 e C-46, por conta do baixo custo de aquisição, operação e manutenção dessas aeronaves. Essa situação só mudaria no final dos anos 1950, com o início da crise aérea nacional, onde o custo de operação dessas aeronaves obsoletas cresceu ao ponto de torná-las pouco atraentes.

O Douglas DC-3 é uma aeronave que foi desenvolvida para o transporte de passageiros, no final da década de 1930. Por conta de suas qualidades, como versatilidade (poderia ser rapidamente adaptado para o transporte de passageiros/cargas), robustez, fácil manutenção e baixo custo de operação, foram empregados em larga escala pelas Forças Armadas Americanas, durante a Segunda Guerra Mundial.

Foram fabricados mais de 10 mil aeronaves para o transporte militar, sendo batizadas de C-47 Dakota. Após o final do conflito, o governo americano decidiu vender a maioria das aeronaves para operadores civis e demais forças aéreas do mundo. Com isso, milhares de aeronaves de transporte de carga do tipo C-47 Dakota foram convertidas para a versão civil DC-3.

No Brasil, a REAL Transportes Aéreos foi fundada em 1946 e operava inicialmente voos entre Rio de Janeiro e São Paulo. Na década de 1950, a REAL tornou-se uma das maiores companhias aéreas do país (em 1959 já era a maior empresa área do Brasil, superando as tradicionais Panair do Brasil, VASP, VARIG e Cruzeiro do Sul) controlando cerca de 30% do mercado aéreo doméstico.

Após receber seus primeiros DC-3 em 1946, a REAL chegou a operar 32 aparelhos desse tipo pouco mais de 10 anos depois. Em 1957, com a incorporação da maior parte das ações das empresas Aerovias Brasil e Nacional ao seu patrimônio (formando o Consórcio REAL-Aerovias–Nacional), a REAL se tornou um dos maiores operadores de DC-3 do mundo com 89 aeronaves.

A aeronave acidentada tinha o número de construção 13048 e havia sido construída em 1944. Após voar em missões de transporte na Segunda Guerra pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, foi vendida à empresa Ranier Air Freights, onde voou por algum tempo até ser vendida em 1956 para a REAL Transportes Aéreos. Ao chegar ao Brasil, a aeronave foi convertida para o transporte de passageiros e receberia o prefixo PP-ANX.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Livro “O Rastro da Bruxa”, Curiosidades de Ubatuba e baaa-acro