Os erros nucleares que quase levaram à 3ª Guerra Mundial

Na crise de Suez, 'objetos voadores não identificados' foram detectados
sobrevoando a Turquia - eram cisnes (Foto: Getty Images)

Era o meio da noite de 25 de outubro de 1962, e um caminhão corria por uma pista de decolagem no Wisconsin, nos Estados Unidos. Seu motorista tinha muito pouco tempo para impedir que os aviões levantassem voo.

Alguns minutos antes, um guarda do Centro Diretor do Setor de Defesa Aérea de Duluth, em Minnesota (também nos Estados Unidos), havia avistado uma figura sombria tentando escalar a grade do perímetro da instalação.

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Ele atirou no invasor e fez soar o alarme, temendo que fosse parte de um ataque soviético de maiores proporções. Imediatamente, alarmes de intrusos soaram em todas as bases aéreas da região.

A situação progrediu muito rapidamente. Na base aérea de Volk, no Wisconsin, alguém moveu a chave errada e, em vez do alerta de segurança padrão, os pilotos ouviram uma sirene de emergência para que eles corressem. Pouco depois, a atividade na base era frenética, com os pilotos correndo para levantar voo, munidos de armas nucleares.

Na época, a crise dos mísseis cubanos estava no seu ápice e os nervos de todos estavam à flor da pele.

Onze dias antes, um avião espião havia fotografado lançadores, mísseis e caminhões secretos em Cuba, o que indicava que os soviéticos estavam se mobilizando para atingir alvos nos Estados Unidos.

O mundo inteiro sabia muito bem que era necessário apenas um ataque de uma das nações para acionar uma escalada imprevisível.

Na verdade, neste caso não havia em Duluth nenhum invasor - ou, pelo menos, nenhum invasor humano. Acredita-se que a figura esgueirando-se pela grade tenha sido um grande urso. Tudo não passava de um engano.

Volk Field, onde um urso 'invasivo' causou caos em 1962 (Foto: Alamy)

Mas, no campo de Volk, o esquadrão ainda não sabia disso. Eles haviam sido informados que não era um treinamento e, enquanto embarcavam nos seus aviões, estavam totalmente convencidos de que havia chegado a hora - a Terceira Guerra Mundial havia começado.

Por fim, o comandante da base percebeu o que estava acontecendo. Os pilotos foram interceptados enquanto ligavam os motores na pista de decolagem por um agente que, pensando rapidamente, tomou um caminhão e dirigiu-se a eles.

De lá para cá, a ansiedade atômica dos anos 1960 foi totalmente esquecida. Os abrigos nucleares preservaram a memória de megarricos e excêntricos tentando sobreviver e as preocupações existenciais voltaram-se para outras ameaças, como as mudanças climáticas.

Nós esquecemos facilmente que existem cerca de 14 mil armas nucleares em todo o mundo, com poder combinado de eliminar a vida de cerca de 3 bilhões de pessoas - ou até causar a extinção da espécie, caso acionem um inverno nuclear.

Pasta contendo sistema de controle para o arsenal nuclear da Rússia (Foto: Stanislav Kozlovskiy)

Sabemos que a possibilidade de qualquer líder detonar intencionalmente uma delas é extremamente remota. Afinal, esse líder teria que ser maluco.

O que não calculamos nessa equação é a possibilidade de que isso aconteça por acidente.

Ao longo do tempo, já escapamos pelo menos 22 vezes de guerras causadas por engano desde a descoberta das armas nucleares.

Já fomos levados à iminência da guerra nuclear por eventos inofensivos como um bando de cisnes voando, o nascer da Lua, pequenos problemas de computador e anormalidades do clima espacial.

Em 1958, um avião despejou acidentalmente uma bomba nuclear no quintal de uma casa de família. Milagrosamente, nenhum ser humano morreu, mas suas galinhas, criadas soltas, foram vaporizadas.

E esses contratempos continuam ocorrendo: em 2010, a Força Aérea dos Estados Unidos perdeu temporariamente a comunicação com 50 mísseis nucleares, o que significa que eles não teriam conseguido detectar e suspender eventuais lançamentos automáticos.

O susto de Yeltsin

"Ontem, usei pela 1ª vez minha pasta preta com botão (nuclear)', disse o russo Boris Yeltsin
em 26 de janeiro de 1995 (Foto: Getty Images)

Apesar dos vertiginosos custos e da sofisticação tecnológica das armas nucleares modernas (estima-se que os Estados Unidos gastem US$ 497 bilhões (R$ 2,5 trilhões) em suas instalações entre 2019 e 2028), os registros mostram a facilidade com que as salvaguardas estabelecidas podem ser confundidas por erro humano ou por animais silvestres curiosos.

Em 25 de janeiro de 1995, o então presidente russo Boris Yeltsin tornou-se o primeiro líder mundial da história a ativar uma "maleta nuclear" - uma mochila que contém as instruções e a tecnologia para detonar bombas nucleares.

Os operadores de radar de Yeltsin observaram o lançamento de um foguete na costa da Noruega e assistiram apreensivos à sua elevação nos céus. Para onde ele se dirigia? Era um foguete hostil?

Com a maleta nas mãos, Yeltsin consultou freneticamente seus principais conselheiros para saber se deveria lançar um contra-ataque. Faltando minutos para decidir, eles perceberam que o foguete se dirigia para o mar e, portanto, não era uma ameaça.

Posteriormente, veio a informação de que não era um ataque nuclear, mas sim uma sonda científica, que havia sido enviada para pesquisar a aurora boreal.

Autoridades norueguesas ficaram perplexas quando souberam da comoção causada pelo lançamento, já que ele havia sido anunciado ao público com pelo menos um mês de antecedência.

Fundamentalmente, não importa se um ataque nuclear for iniciado por equívoco ou devido a uma ameaça real - depois de iniciado, ele é irreversível.

"Se o presidente reagir a um alarme falso, ele terá acidentalmente iniciado uma guerra nuclear", afirma William Perry, ex-secretário de Defesa dos Estados Unidos no governo Bill Clinton e ex-subsecretário de Defesa do governo Jimmy Carter.

"Não há nada que ele possa fazer a respeito. Os mísseis não podem ser chamados de volta, nem destruídos."

Por que já escapamos desse perigo por um triz tantas vezes? E o que podemos fazer para evitar que aconteça de novo no futuro?

Como ocorrem os ataques nucleares

Lançamento de um foguete científico semelhante ao que assustou a Rússia (Foto: Alamy)

Os primeiros sistemas de alerta criados durante a Guerra Fria estão na raiz desse potencial de erros.

Em vez de esperar que os mísseis nucleares atinjam o seu alvo (o que, é claro, forneceria prova concreta de um ataque), esses sistemas os detectam com antecedência para permitir que os países atacados possam retaliar antes que suas próprias armas sejam destruídas.

Para isso, é necessário obter dados. Muitos norte-americanos desconhecem que os Estados Unidos possuem diversos satélites observando a Terra silenciosamente todo o tempo.

Quatro desses satélites encontram-se a 35,4 mil km acima do planeta. Eles estão em "órbita geoestacionária" - em um local adequado, onde nunca mudam de posição com relação ao planeta que estão circundando.

Isso significa que eles têm uma visão mais ou menos constante da mesma região e podem detectar o lançamento de qualquer possível ameaça nuclear, sete dias por semana, 24 horas por dia.

Mas os satélites não conseguem rastrear os mísseis depois de lançados. Para isso, os Estados Unidos também mantêm centenas de estações de radar, que podem determinar a posição e a velocidade dos mísseis, calculando suas trajetórias.

10 minutos é o tempo que líderes geralmente têm para decidir se vão desencadear
evento de destruição nuclear (Foto: Getty Images)

Se houver indicações suficientes de um ataque em andamento, o presidente é informado.

"Assim, o presidente será alertado talvez cinco a dez minutos após o lançamento dos mísseis", segundo Perry. E ele e seus assessores têm a tarefa nada invejável de decidir se devem contra-atacar ou não.

"É um sistema muito complicado que fica em operação praticamente todo o tempo", afirma Perry. "Mas estamos falando de um evento de baixa probabilidade com altas consequências".

Um evento que, aliás, só precisa acontecer uma vez.

Tecnologia traiçoeira

Uma vez lançados, os mísseis nucleares não podem ser interrompidos (Foto: Getty Images)

Existem dois tipos de erros que podem gerar alarmes falsos: o erro humano e o tecnológico. Ou, se estivermos em uma grande maré de azar, ambos ao mesmo tempo.

Um exemplo clássico de erro tecnológico aconteceu enquanto Perry trabalhava para o presidente americano Jimmy Carter, em 1980. "Foi um choque muito grande", segundo ele.

Tudo começou com uma ligação telefônica às 3h da madrugada, quando o escritório de observação do comando de defesa aérea dos Estados Unidos informou a ele que computadores do sistema de vigilância haviam descoberto 200 mísseis dirigidos diretamente da União Soviética para os Estados Unidos.

Mas, naquele momento, eles já haviam percebido que não se tratava de um ataque real. Os computadores haviam feito alguma coisa errada.

"Eles na verdade haviam telefonado para a Casa Branca antes de mim - eles ligaram para o presidente. A ligação caiu direto no seu conselheiro de segurança nacional", relembra Perry.

Por sorte, ele levou alguns minutos para acordar o presidente e, nesse período, eles receberam a informação de que se tratava de um alarme falso.

Mas, se ele não tivesse esperado e acordasse Carter imediatamente, o mundo hoje poderia ser um lugar muito diferente.

"Se o próprio presidente houvesse atendido a ligação, ele teria tido cerca de cinco minutos para decidir se contra-atacaria ou não - no meio da noite, sem poder consultar ninguém", explica Perry.

A partir dali, Perry nunca mais pensou na possibilidade de um lançamento de mísseis por erro como um problema teórico - era, isso sim, uma possibilidade realista verdadeira e alarmante. "Foi por muito pouco", afirma ele.

A tecnologia é um dos perigos (Foto: Getty Images)

Naquele caso, o problema acabou sendo um chip com defeito no computador que executava os sistemas de alerta precoce do país. Ele acabou sendo substituído por menos de um dólar (menos de R$ 5).

Mas, um ano antes, Perry havia vivido outra situação extrema, em que um técnico inadvertidamente carregou o computador com uma fita de treinamento. Ele transmitiu acidentalmente os detalhes de um lançamento de míssil muito realista (mas totalmente fictício) para os principais centros de alerta.

Isso nos leva à questão de como envolver os cérebros profundamente inadequados de macacos bípedes em um processo que envolve armas com o poder de arrasar cidades inteiras.

E, além dos técnicos desajeitados, as principais pessoas com quem precisamos nos preocupar são aquelas que realmente detêm o poder de autorizar um ataque nuclear - os líderes mundiais.

Um assistente militar dos EUA carrega códigos de lançamento nuclear (Foto: Reuters)

"O presidente dos Estados Unidos tem total autoridade para lançar armas nucleares e é a única pessoa que pode fazê-lo - é a única autoridade", afirma Perry.

Esse poder vem desde o tempo do presidente Harry Truman, que governou os Estados Unidos entre 1945 e 1953.

Na época da Guerra Fria, a decisão foi delegada aos comandantes militares, mas Truman acreditava que as armas nucleares são uma ferramenta política e, por isso, deveriam estar sob o controle de um político.

Todos os presidentes norte-americanos que o sucederam sempre foram seguidos em todos os lugares por um auxiliar carregando a "bola de futebol" nuclear, que contém os códigos de lançamento das armas nucleares do país.

Esteja ele em uma montanha, viajando de helicóptero ou atravessando o oceano, o presidente detém a capacidade de lançar um ataque nuclear.

Tudo o que ele precisa fazer é dizer as palavras e a destruição mútua garantida (MAD, na sigla em inglês) - a total aniquilação do atacante e do defensor - poderá ser atingida em questão de minutos.

Como muitas organizações e especialistas já indicaram, a concentração desse poder em um único indivíduo é um alto risco.

"Já aconteceu algumas vezes de um presidente beber muito ou estar tomando medicação. Ele pode sofrer de uma doença psicológica. Tudo isso já aconteceu no passado", afirma Perry.

Putin colocou seu arsenal em alerta máximo (Foto: Getty Images)

Quanto mais você pensa nisso, mais perturbadoras são as possibilidades. Se for à noite, o presidente estaria dormindo?

Com poucos minutos para decidir o que fazer, ele e seus assessores teriam pouco tempo para acordar completamente, que dirá tomar uma xícara de café.

Em agosto de 1974, quando o presidente norte-americano Richard Nixon envolveu-se no escândalo Watergate e estava à beira de renunciar ao cargo, ele foi diagnosticado com depressão e estava emocionalmente instável.

Houve rumores de que ele estava esgotado, bebendo em excesso e apresentando comportamento estranho. Aparentemente, um agente do Serviço Secreto flagrou-o uma vez comendo um biscoito para cães.

Nixon sempre foi conhecido por seus acessos de raiva, bebidas e por tomar fortes medicamentos controlados, mas isso era muito mais sério. Mesmo assim, ele ainda tinha o poder de lançar armas nucleares.

Embora emocionalmente instável, Nixon manteve a autoridade para lançar armas nucleares (Foto: Getty Images)

E o uso de entorpecentes também é um problema entre os militares que protegem o arsenal nuclear do país.

Em 2016, diversos membros da força aérea dos Estados Unidos que trabalhavam em uma base de mísseis admitiram o uso de drogas, incluindo cocaína e LSD. Quatro deles foram posteriormente condenados.

Como evitar um acidente catastrófico

Com tudo isso em mente, Perry escreveu um livro - The Button: The New Nuclear Arms Race and Presidential Power from Truman to Trump ("O botão: a nova corrida armamentista nuclear e o poder presidencial de Truman a Trump", em tradução livre) - em conjunto com Tom Collina, diretor de políticas da organização contra a proliferação nuclear Ploughshares Fund.

No livro, eles descrevem a precariedade da nossa atual proteção nuclear e sugerem possíveis soluções.

Antes de tudo, eles gostariam de ver o fim da autoridade única, de forma que as decisões sobre o lançamento ou não dessas armas de destruição em massa sejam tomadas democraticamente e o impacto de dificuldades mentais sobre a decisão seja diluído.

Nos Estados Unidos, isso significaria uma votação no Congresso. "Isso tornaria a decisão sobre o lançamento [de mísseis] mais lenta", segundo Perry.

Considera-se normalmente que a reação nuclear precisa acontecer com rapidez, antes que seja perdida a capacidade de contra-ataque.

Mas, mesmo se várias cidades e todos os mísseis dos Estados Unidos em terra fossem varridos por armas nucleares, o governo sobrevivente poderia ainda autorizar o lançamento de submarinos militares.

Uma forma de contra-atacar ataques nuclears é com submarinos (Foto: Getty Images)

"A única forma garantida de retaliação ocorre quando você sabe [com certeza] que eles estão atacando. Nós nunca devemos reagir a um alarme que poderá ser falso", segundo Collina. E a única forma realmente confiável de garantir que uma ameaça é real é esperar que ela atinja a terra.

Reduzir a velocidade de reação faria com que os países mantivessem os benefícios de dissuasão oferecidos pela destruição mútua garantida, mas com redução significativa da possibilidade de iniciar uma guerra nuclear por engano, por exemplo, quando um urso começar a subir uma cerca.

Em segundo lugar, Perry e Collina defendem que as potências nucleares comprometam-se a usar armas nucleares apenas em retaliação, sem nunca serem as primeiras.

"A China é um exemplo interessante porque ela já tem uma política de não ser a primeira a usá-las", afirma Collina.

"E existe alguma credibilidade nessa política, já que a China separa suas ogivas [que contêm o material nuclear] dos mísseis [o sistema de lançamento]."

A China e a Índia são as duas únicas potências nucleares que se comprometeram
com a política da NFU (Imagem: Getty Images)

Isso significa que a China precisaria reunir os dois antes de lançar um ataque e, com tantos satélites observando constantemente, é de se supor que alguém notaria esse movimento.

Curiosamente, os Estados Unidos e a Rússia não têm essa política. Eles se reservam o direito de lançar armas nucleares, mesmo em resposta a métodos de combate convencionais.

A adoção da política de "não usar primeiro" foi analisada pelo governo de Barack Obama, mas eles nunca conseguiram chegar a uma decisão a respeito.

Por fim, os autores do livro argumentam que seria benéfico que os países se desfizessem por completo dos seus mísseis balísticos intercontinentais em terra.

Por poderem ser destruídos por ataques nucleares inimigos, eles são as armas que seriam mais provavelmente lançadas às pressas em caso de suspeita de um ataque sem confirmação.

Outra possibilidade seria permitir o cancelamento dos mísseis nucleares, caso se descubra que uma provocação é, na verdade, um alarme falso.

"É interessante, pois, quando fazemos voos de teste, eles conseguem fazer isso", afirma Collina. "Se saírem do curso, eles podem autodestruir-se. Mas não fazemos isso com mísseis vivos, com receio de que o inimigo consiga de alguma forma o controle remoto e possa desarmá-los."

E existem outras formas em que a tecnologia de um país pode ser usada contra ele próprio.

À medida que nos tornamos cada vez mais dependentes de sofisticados computadores, existe a preocupação crescente de que hackers, vírus ou robôs possam iniciar uma guerra nuclear.

"Acreditamos que a possibilidade de alarmes falsos tenha aumentado com o crescimento do risco de ciberataques", afirma Collina.

Um sistema de controle poderá, por exemplo, ser levado a acreditar que um míssil está a caminho, o que poderia convencer o presidente a contra-atacar.

O maior problema, naturalmente, é que as nações querem que suas armas nucleares reajam rapidamente e sejam fáceis de usar - disponíveis a apenas um botão de distância. Isso inevitavelmente dificulta o controle do seu uso.

Embora a Guerra Fria tenha terminado há muito tempo, Collina indica que ainda estamos preparados para um ataque não provocado vindo do nada - quando, na realidade, passamos anos vivendo em um mundo radicalmente diferente.

Ironicamente, muitos especialistas concordam que a maior ameaça ainda vem dos próprios sistemas de lançamento projetados para nos proteger.

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Por Zaria Gorvett (BBC Future)

Vídeo: Entrevista - Aviação em geral na visão do presidente da AOPA

Humberto Branco, o Presidente da AOPA no Brasil, fala sobre os vários aspectos da aviação em geral.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 13 de março de 1979: Queda de avião Albatross da FAB em Florianópolis deixa 5 mortos

Em 13 de março de 1979, o avião Grumman M-16 Albatross (HU-16), prefixo 6540, pertencente ao Comando Costeiro da Base Aérea de Florianópolis da FAB, em Santa Catarina, pilotado pelo comandante Alcione Eliodoro Viana e mais cinco tripulantes do Serviço de Buscas e Salvamento da FAB, levantou voo às 7h30min para orientar outro avião que estava em dificuldades na região da Grande Florianópolis, onde estava chovendo intensamente há quatro dias.

Um Albatross da FAB similar ao envolvido no acidente

Depois de sobrevoar a Ilha de Santa Catarina por cerca de uma hora, o aparelho - segundo testemunhas - ficou desgovernado e foi de encontro a um morro, localizado no bairro de Costeira do Pirajubaé, a 5 km do Aeroporto Hercílio Luz.

Os moradores das redondezas disseram ter ouvido um grande estrondo, causo pelo choque do avião contra o morro e a explosão que se seguiu. Além dos moradores, que primeiro foram ao local do desastre, 60 homens da Aeronáutica, Exército e PM chegaram em seguida.

Apenas o comandante Eliodoro Viana sobreviveu. Mesmo com ferimentos graves, ele conseguiu sair do avião em chamas e ficar a 10 metros de distância aguardando socorro.

Os cinco tripulantes que morreram no acidente foram: o primeiro-tenente Roberto Bernardino Navarro, do Rio de Janeiro; o o primeiro-tenente Jean Clovis Fagundes Jucenwiski, de Porto Alegre; o segundo-tenente Benedito Antonio Gualdetti, de Campinas; o terceiro-sargento José Carlos dos Santos Pinto, de Pelotas; e o terceiro-sargento Gilberto Ombruschi, de Getúlio Vargas, no Rio Grande do Sul.

Por Jorge Tadeu (com Desastres Aéreos e ASN)

Aconteceu em 13 de março de 1967: Mistério na queda do voo 406 da South African Airways

O voo 406 da South African Airways, também conhecido como "The Rietbok Crash", foi um voo de passageiros programado em 13 de março de 1967 que caiu no mar ao se aproximar de East London, na África do Sul. 

Todos os 25 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente nunca foi determinada. No entanto, o relatório do acidente aéreo especulou, sem evidências de apoio, que o capitão do avião sofreu um ataque cardíaco durante a abordagem e o primeiro oficial foi incapaz de recuperar o controle da aeronave. Até hoje, ainda há uma grande controvérsia sobre a causa final do acidente com a aeronave.

Dia do acidente

O dia do capitão Lipawsky começou pilotando o Vickers 818 Viscount, prefixo ZS-CVA, da South African Airways (ilustração acima), num voo saindo de Joanesburgo à tarde em um voo para Port Elizabeth com escalas em Bloemfontein e East London, todas localidades da África do Sul. 

Após a decolagem do Aeroporto Jan Smuts (agora Aeroporto Internacional OR Tambo), a roda do nariz dianteira não retraíu devido a um mau funcionamento mecânico. A aeronave retornou ao aeroporto e foi consertada, e o mesmo avião foi usado para continuar o voo.

Às 15h50 GMT, após um voo sem intercorrências, o avião pousou em East London com mau tempo. Na partida de East London, o avião sofreu uma colisão com um pássaro e foi inspecionado ao pousar no seu destino final, em Port Elizabeth, onde foi determinado que ainda estava em condições de aeronavegabilidade.

No voo de retorno, de Port Elizabeth a Joanesburgo, o avião foi comercializado como voo 406. Sabendo que talvez precisasse evitar um pouso em East London devido ao mau tempo, o capitão Lipawsky abasteceu com mais combustível do que normalmente seria carregado para o voo entre Port Elizabeth e o leste de East London. Ele também disse aos passageiros programados para desembarcar em East London que poderiam precisar sobrevoar o aeroporto. 

Um passageiro ficou em Port Elizabeth para esperar uma melhor chance de pousar, enquanto o outro passageiro decidiu continuar com o voo e pernoitar em Joanesburgo, se necessário. O voo decolou levando a bordo 20 passageiros e cinco tripulantes.

Às 16h41 GMT, o voo 406 decolou de Port Elizabeth, e às 16h58 GMT, um relatório do tempo para East London foi dado. O reconhecimento do recebimento do boletim meteorológico foi dado um minuto depois, e o piloto ainda solicitou autorização de descida do nível de voo 90 (cerca de 9.000 pés), que foi concedido. 

O controle de tráfego aéreo em East London solicitou que o piloto falasse por rádio quando ele passou 4.500 pés. O piloto foi gravado na torre de Port Elizabeth dizendo que estava descendo 4.000 pés em direção a costa do mar e a cerca de 20 milhas de distância do pouso às 17h06 GMT. 

O piloto foi informado que as luzes de ambas as pistas estavam acesas, mas a pista 10 não estava disponível devido à pouca visibilidade. Às 17h09 GMT (estimado), o piloto comunicou que estava a 2.000 pés e avistava a costa. Após esta transmissão, o avião não foi ouvido novamente.

Às 17h10 GMT, a aeronave colidiu com o mar. A posição aproximada da queda foi 33° 13,45' S., 27° 38,3' E. Todos os 25 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

A tentativa de resgate e posterior investigação foram complicadas em razão de o avião ter caído no mar à noite. Os investigadores não conseguiram recuperar o avião ou os corpos dos passageiros.

Apenas pedaços de destroços flutuantes, consistindo principalmente de acessórios internos da cabine, foram recuperados por navios da Marinha e outras peças foram levadas para a costa. Acredita-se que os destroços principais da aeronave estejam a uma profundidade de 180 a 220 pés, aproximadamente 1 ½ milhas da costa.

A investigação oficial acredita que o avião estava em condições de aeronavegabilidade no momento em que atingiu a água. Como a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade, a investigação concluiu que o acidente tinha duas causas possíveis. 

A causa mais provável foi o piloto ter um ataque cardíaco e o copiloto não ter conseguido recuperar o avião antes de ele cair. O relatório original admitia que o acidente poderia ter ocorrido devido à desorientação espacial do piloto, mas acreditava que isso era improvável devido ao nível de experiência do piloto.

O juiz Cecil Margo, um dos investigadores originais, afirmou mais tarde em suas memórias, 'Final Postponement', que acreditava que o avião caiu devido à separação da asa. No momento do acidente, Margo disse que quatro Vickers Viscounts foram perdidos em acidentes, dois devido a falha estrutural e dois na água com causa desconhecida.

Margo continuou dizendo que logo após este acidente, outro Vickers Viscont foi perdido no mar em seu caminho para a Irlanda, e ainda outro foi perdido na Austrália. O acidente na Austrália permitiu que os investigadores descobrissem a causa da desintegração em voo, uma longarina que falhou. 

Mais tarde, Margo conectou os pontos com os outros acidentes no mar e, ao escrever suas memórias, ele acreditava que o acidente de Rietbok também se devia a uma longarina fracassada. Posteriormente, ambos os acidentes do Viscount australiano foram causados ​​por erros de manutenção.

Controvérsia

A queda do voo 406 aconteceu durante a era do Apartheid na África do Sul. Em 1967, o Governo da África do Sul foi cada vez mais agressivo em suas ações contra aqueles que se opunham ao governo do Apartheid, já que acabavam de banir o Congresso Nacional Africano (ANC) e o Congresso Pan-africanista (PAC). 

Duas pessoas que eram conhecidas por criticar o governo do Apartheid estavam no voo, Johannes Bruwer e Audrey Rosenthal. Bruwer era o presidente interino do poderoso Afrikaner Broederbond e dizia-se que estava profundamente desiludido com o apartheid. 

Rosenthal era um americano que trabalhava com o Fundo de Defesa e Ajuda, um grupo que ajudou a prender e exilar famílias do PAC e de membros do ANC. Ambas as pessoas disseram aos familiares ou amigos que acreditavam que o ramo de segurança os estava investigando ou os seguindo. 

Em 1998, Malcolm Viviers, um mergulhador da Marinha, contou a história de que o governo teve sucesso em encontrar os destroços logo após o acidente. Ele afirmou ter visto passageiros amarrados em seus assentos no avião por meio de um monitor de vídeo no SAS Johannesburg. Devido a esta nova evidência, familiares das vítimas solicitaram ao Ministro dos Transportes que reabrisse a investigação do incidente aéreo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 13 de março de 1954: Acidente com Constellation da BOAC no aeroporto de Cingapura

Em 13 de março de 1954, uma aeronave Constellation da BOAC, caiu durante sua aterrissagem no agora extinto Aeroporto de Kallang, em Cingapura. O acidente, que foi o primeiro grande desastre aéreo na história do Aeroporto de Kallang, resultou em 33 fatalidades - todos os 31 passageiros e dois membros da tripulação. Sete membros da tripulação, incluindo o piloto Capitão Trevor William Hoyle, sobreviveram ao acidente.

O Constelation G-ALAN da BOAC, 'irmão gêmeo' do avião acidentado 

A aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo G-ALAM, da BOAC (British Overseas Airways Corporation), batizada "Belfast", operava em um voo regular de passageiros da BOAC de Sydney, na Austrália, para Londres, na Inglaterra. 

O Constelation G-ALAM era um avião monoplano de asa baixa com quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Ele voou pela primeira vez nos Estados Unidos em 1947. Originalmente, era parte de um pedido da Eastern Air Lines que foi realocado para a companhia aérea irlandesa Aerlínte Éireanne e entregue em 16 de setembro de 1947. Foi vendido em 1948 pela Aerlínte Éireann, junto com cinco outros Constelation's para a British Overseas Airways Corporation (BOAC).

Voo e acidente

Após escala em Darwin, na Austrália e uma segunda parada em Jacarta, na Indonésia, o voo prosseguiu para Cingapura, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes. O capitão Trevor Hoyle era o piloto.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao Aeroporto Kallang, quando, às 14h35, a tripulação iniciou a descida para o pouso em boas condições climáticas. 

Na aproximação final da pista 06, a aeronave de quatro motores batizada de 'Belfast' estava muito baixa e atingiu um paredão, quicou e pousou 80 jardas além da cabeceira da pista. No toque, o trem de pouso direito colapsou, causando um vazamento do tanque de combustível, o avião desviou da pista para a direita, perdeu a asa direita e parou em chamas de cabeça para baixo com a fuselagem separada em duas partes. 

Cinco tripulantes escaparam da cabine por um painel de visão transparente de 14 por 10 polegadas, e mais dois por um corte na fuselagem no compartimento da tripulação, os únicos sobreviventes do acidente. 

Houve um pequeno atraso antes que a primeira equipe de resgate chegasse aos destroços. Apesar de estarem estacionados perto da pista, os dois carros de bombeiros do serviço de bombeiros do aeroporto chegaram ao local apenas cerca de dois minutos depois.

Isso ocorreu por causa do caminho mais longo que o bombeiro líder tomou. Ele havia deixado o corpo de bombeiros ao perceber que a aeronave provavelmente iria cair e decidiu a rota com base em seu julgamento de onde iria parar.

Buracos foram abertos na fuselagem, através dos quais uma aeromoça e dois passageiros foram removidos, mas o último morreu antes de chegar a um hospital, e a aeromoça morreu mais tarde de seus ferimentos. Nenhuma tentativa foi feita para usar as saídas de emergência e a porta da cabine principal estava emperrada.

No inquérito, um especialista em incêndio vinculado à RAF afirmou que a porta do Constellation foi a mais difícil que ele teve de abrir em seus 24 anos de carreira de bombeiro.

Todos os 31 passageiros morreram, junto com 2 membros da tripulação. Foi o maior número de mortos de qualquer acidente de aviação já ocorrido em Cingapura.

Inquérito público

O governo de Cingapura realizou um inquérito público sobre o acidente sob o comando do juiz Knight, de 31 de maio a 16 de agosto. O acidente foi atribuído à má execução da abordagem devido ao cansaço da tripulação, o que exacerbou a decisão do piloto de pousar próximo ao final da pista. O inquérito determinou que, no momento da chegada em Cingapura, o capitão Hoyle estava de serviço por 21 horas e meia desde que o voo partiu de Sydney.

Christopher Shawcross, conselheiro sênior da BOAC, afirmou que "o acidente não teria acontecido se não fosse pela condição que existia naquela extremidade da pista no dia do acidente", referindo-se à parede atingida pelo avião.

O inquérito criticou a falta de equipamentos do corpo de bombeiros do aeroporto e os esforços feitos para resgatar os passageiros no período de seis a oito minutos após a aeronave parar, quando provavelmente muitos ainda estavam vivos. Não censurou a tripulação da aeronave, mas também não elogiou suas ações, observando que eles estavam sofrendo de choque, escuridão e fumaça.

Depois de estudar o relatório público sobre o acidente, o legista de Cingapura registrou veredictos de "morte por infortúnio". O legista também disse que o capitão Hoyle cometeu um erro de julgamento, mas ninguém foi criminalmente responsável pelo acidente.

Consequências

Vinte e quatro das vítimas, incluindo quatorze que não foram identificadas, foram enterradas juntas em uma vala comum no cemitério de Bidadari. Duas vítimas do acidente foram confundidas uma com a outra e receberam rituais fúnebres da religião do outro.

A BOAC baseou quatro capitães em Sydney para que as rotas Sydney – Darwin e Darwin – Jakarta pudessem ser pilotadas por capitães separados.

O Aeroporto de Kallang aceitou as recomendações da comissão e implementou a maioria delas antes mesmo de o relatório ser tornado público. Por exemplo, as ordens de choque foram alteradas conforme sugerido e novo equipamento para arrombamento de aeronaves acidentadas foi adquirido. O corpo de bombeiros do aeroporto também recebeu equipamentos novos e de última geração e os bombeiros passaram por um rigoroso treinamento. 

O jornal noticiou em sua manchete 33 mortos. Na verdade, foram 31

Em 1958, depois de testar a eficiência do serviço de bombeiros do aeroporto a convite do governo de Cingapura, o então chefe dos bombeiros do Ministério dos Transportes e Aviação Civil britânico disse à mídia: “Se eles entrarem em ação como fizeram em todo o testes, tenho certeza de que nunca haverá outro desastre como esse em Kallang".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Infopedia e baaa-acro

Vídeo mostra tentativas de pouso de avião antes de queda em BH; veja

Piloto morreu e filha está em estado gravíssimo após queda de avião em Belo Horizonte
(Imagem: Corpo de Bombeiros MG/Divulgação e Clima ao Vivo/Reprodução)

Vídeo mostra o momento em que o avião monomotor que caiu na tarde de ontem (11) em Belo Horizonte fez duas tentativas de pouso no Aeroporto Carlos Prates. As imagens foram publicadas pelo site Clima ao Vivo.

O que aconteceu?

• A primeira tentativa de pouso aconteceu às 14h32. A aeronave não consegue pousar e arremete.
• Um minuto e meio depois, na segunda tentativa, o avião ultrapassa a pista e colide em casas no bairro Jardim Montanhês, nas proximidades do aeroporto.
• As causas do acidente devem ser apuradas pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos).

Estavam a bordo do avião monomotor o piloto de 60 anos e sua filha, que era passageira. As vítimas foram resgatadas inconscientes e com politraumatismo.

O homem não resistiu aos ferimentos e a filha continua internada em estado gravíssimo, segundo informações da Fhemig (Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais).

Não houve vítimas nos imóveis atingidos.

O aeroporto Carlos Prates recebe monomotores e aviões de pequeno porte na região nordeste de Belo Horizonte.

Horas antes do acidente no bairro Jardim Montanhês, outro monomotor fez um pouso forçado e ninguém se feriu. O acidente ocorreu por volta das 11h em Sabará, região metropolitana de BH.

Via UOL

Boeing 787 da LOT Polish Airlines não consegue recolher trem de pouso e retorna a Varsóvia após despejar combustível

O voo LO1097 de Varsóvia para Seul deveria durar 11 horas, mas a aeronave teve que retornar ao aeroporto de origem no sábado (11).

#LO1097 approach to #WAW pic.twitter.com/nxOhcrBepa

— 7mildalej (@7mildalej) March 12, 2023

Logo após a partida de Varsóvia, na Polônia, o Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo SP-LRB, da LOT Polish Airlines, parou sua subida e começou a circular por 40 minutos.

A tripulação da aeronave não conseguiu retrair o trem de pouso do nariz. O voo manteve altitude de 17.000 pés e começou a despejar combustível para reduzir o peso para um pouso seguro.

Segundo dados do RadarBox, a aeronave pousou no Aeroporto Chopin de Varsóvia 1h46 após a decolagem.

Via Airlive

Boeing 737 da Trigana Air foi atingido por uma bala na Indonésia

Um Boeing 737 da Trigana Air foi atingido por uma bala durante um voo para o aeroporto Nop Goliat Dekai, na Indonésia.

O Boeing 737-59D, prefixo PK-YSC, da Trigana Air, estava operando o voo IL-221 de Jayapura para Yahukimo no sábado (11), quando quatro tiros foram ouvidos. Porém, após vistoria, a aeronave foi liberada para operar o voo de retorno.

Além disso, enquanto a aeronave decolava como voo IL-222 para Jayapura, mais cinco tiros foram ouvidos. No entanto, a aeronave continuou com segurança para Jayapura.

A aeronave foi inspecionada após pousar em Jayapura, que encontrou um buraco de tiro na parte inferior da fuselagem. A bala ficou alojada no banco do passageiro. Felizmente, a bala não atingiu o passageiro. Um dos passageiros foi ferido por um estilhaço de bala.

pic.twitter.com/4DbP3G2CIM

— FL360aero (@fl360aero) March 11, 2023

A polícia conseguiu perseguir os perpetradores e prendeu sete pessoas. Após este incidente, a administração da Trigana Air interrompeu seus voos para Dekai e uma investigação mais aprofundada está em andamento.

“Essas sete pessoas foram presas perto da área do Aeroporto Nop Goliath. Ainda estamos realizando mais investigações e procurando evidências de armas de fogo usadas para realizar o tiroteio”, disse o comissário sênior Ignatius Benny Ady Prabowo, chefe de relações públicas da Polícia Regional de Papua.

“Um passageiro foi ferido por uma bala neste incidente. A equipa conjunta TNI-Polri imediatamente perseguiu os perpetradores e vasculhou os locais vulneráveis ​​na área do Aeroporto Nop Goliat Dekai,” disse Ignatius.

Via Airlive

Airbus A320 da Latam é filmado rejeitando decolagem em alta velocidade após ingerir ave na Colômbia

Cena do vídeo visto mais abaixo nesta matéria

Um incidente envolvendo um Airbus A320 da Latam foi registrado em vídeo, quando a aeronave rejeitou a decolagem em alta velocidade após uma colisão com ave (“bird strike”) e um dos motores ingerir o animal.

A ocorrência aconteceu na sexta-feira, 10 de março, com a aeronave Airbus A320-214, registrada sob a matrícula CC-BAT, da Latam, quando se preparava para realizar o voo LA-4361 de Cúcuta para Medellín, ambas cidades na Colômbia.

Conforme reporta o The Aviation Herald, o jato de pouco mais de 11 anos, e que faz parte da Latam Airlines Chile, acelerou sobre a pista 34 do Aeroporto Internacional Camilo Daza, quando o motor esquerdo ingeriu uma ave. Imediatamente, a tripulação rejeitou a decolagem em alta velocidade, a cerca de 110 nós sobre o solo, pouco mais de 203 km/h.

A aeronave desacelerou com segurança e voltou ao pátio sem maiores intercorrências. O voo foi cancelado e o jato ainda permanece no solo. Um vídeo compartilhado no Twitter mostra o momento em que a aeronave está na corrida para a decolagem, sobre a pista molhada, quando desacelera bruscamente e some sobre a água após o acionamento dos freios e reversores.

BirdStrike en avión despegando por la 34 del aero Camilo Daza @metar_SKCC Skcc-Cuc ✈️🐦 pic.twitter.com/UXZlV2sxPW

— Rodericksac (@rodericksac) March 10, 2023

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Vídeo: Caça russo sabotado na Base Aérea de Uglovoye perto de Vladivostok

Um vídeo apareceu nas redes sociais mostrando as consequências de um ataque de sabotagem a um caça russo na Base Aérea de Uglovoye, perto de Vladivostok, no leste da Rússia.

«Unknown partisans near Vladivostok burned Su-27 at the Tsentralnaya Uglovaya airbase in the city of Artyom , where the 22nd Aviation Regiment of Russian Aerospace Forces is based.» - from the media of the “Freedom of Russia Legion” https://t.co/suxC6Zqwpa pic.twitter.com/7lBlDc5gYV

— Special Kherson Cat 🐈🇺🇦 (@bayraktar_1love) March 10, 2023

Os agressores, supostamente apoiadores de um grupo de oposição ao regime russo chamado Legião da Liberdade da Rússia, conseguiram acesso à base aérea e atearam fogo ao trem de pouso de um caça usando um líquido inflamável. O vídeo mostra o trem de pouso da aeronave rapidamente envolvido em chamas.

“Enquanto defendemos a verdade com armas em nossas mãos, os russos livres dentro do país continuam lutando contra o regime”, disse a Legião da Liberdade da Rússia em uma mensagem que acompanha o vídeo compartilhado em 10 de março de 2023. “Outro avião que poderia lançar bombas nas cabeças dos ucranianos pousaram para sempre.

A localização da Base Aérea de Uglovoye, na Rússia

A Base Aérea de Uglovoye abriga o 22º Regimento de Aviação de Caça de Guardas, pilotando o caça Su-27. Embora o vídeo seja curto, a aeronave aparenta ser um Su-27 ou um modelo similar, como o Su-30, Su-33 ou Su-35.

Via AeroTime

Aeroportos dos EUA ganham sistema para evitar pouso em pista errada

Software avisa controladores de tráfego aéreo se uma aeronave está alinhada para pousar em pistas de táxi.

A Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos informou que agora todos os aeroportos do país contam com um sistema de alerta para aviões que estejam prestes a pousar em pista errada — mais especificamente na pista de táxi. A proteção digital, chamada ASDE-X Taxiway Arrival Prediction (ATAP), envia alertas aos controladores de tráfego aéreo caso uma aeronave não esteja alinhada ao seu local de pouso.

• O sistema conta com um radar padrão e sensores;
• Funciona independentemente do tamanho da aeronave;
• O ATAP foi usado pela primeira vez no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, em 2018;
• A FAA testou e concluiu as atualizações do software em aeroportos compatíveis em setembro do ano passado;
• A tecnologia já é usada nos aeroportos de Boston Logan, Chicago O’Hare e JFK de Nova York.

Em nota à Axios, a FAA disse que o ATAP já detectou mais de 50 possíveis pousos em pistas de táxi desde 2018. Somente em 2023, oito alertas foram emitidos. Embora pousos acidentais não sejam tão comuns, o sistema também otimiza o serviço aéreo dos EUA, evitando não apenas acidentes, mas interrupções e atrasos.

(Foto: John McArthur/Unsplash)

Sistemas de segurança digital crescem cada vez mais no setor de aeronaves e voos. Recentemente, a Airbus, fabricante de aviões francesa, começou a testar um sistema de assistência ao piloto em caso de emergências.

O programa, chamado DragonFly, oferece suporte autônomo à aeronave caso comandantes estejam incapacitados de pilotar o avião — ela passa a ser capaz de fazer desvios automáticos e mais seguros usando fatores como regras do espaço aéreo e clima, além de emitir alertas para o controle de tráfego aéreo e o centro de operações da companhia aérea. O avião também consegue pousar em segurança mesmo sem os comandos dos pilotos.

Embora a autonomia total ainda esteja distante, e alguns especialistas destaquem a importância de um controle humano, é inegável a ascensão de softwares de segurança voltados para veículos, desde carros autônomos e, agora, até aeronaves.

No caso do DragonFly, ele ainda segue em teste. Reguladores (como a FAA) ainda precisarão aprovar seu uso.

Via Tamires Ferreira (Olhar Digital) com informações da Axios e Engadget

Objetoflilia: alemã diz sentir atração por aviões; ela possui mais de 60 miniaturas em sua casa

A jovem alemã Sarah Rodo, 23 anos, que sente atração por aviões (Foto: Reprodução/ Instagram)

A jovem alemã Sarah Rodo, 23 anos, teve algumas tentativas frustradas de se relacionar com humanos e, depois disso, descobriu que não se sentia atraídas por pessoas, mas por aviões. Mais precisamente por boeing 737. Ela aliás acredita que está em um relacionamento sério com um deles.

A condição de Sarah tem nome e é chamada de objetofilia, quando uma pessoa sente atração romântica e sexual por objetos específicos, como carros, prédios ou até mesmo balões. As pessoas apaixonadas por objetos geralmente desenvolvem relações emocionais, românticas e sexuais profundas e duradouras com objetos inanimados.

Sarah, por exemplo, sente um amor avassalador pelo avião de passageiros que agora chama de namorado, mas engana-se quem acredita que ela é ciumenta. A garota tem outras 60 réplicas em sua casa do modelo que dormem na cama dela junto com ela.

“A única coisa triste é que não posso ficar sozinho com um avião de verdade”, disse a garota que nos últimos 12 meses viajou mais de 30 vezes para ficar perto de um avião.

“Com meu amor, viajei para Estocolmo, Malmo, Copenhague, Budapeste, Viena e Paris. Também visitei frequentemente Katowice, na Polônia, como um passeio de um dia. Adoro viajar e descobrir coisas novas nas cidades. Tenho orgulho de ser uma objetofilia, é uma sexualidade maravilhosa”, diz.

Para seus mais de 60 aviões de coleção foram desembolsados mais de 3,5 mil euros, o equivalente a a mais de 19 mil reais na cotação atual.

Ela se refere ao(s) parceiro(s) como um, chamando-o de "Dicki" e diz que suas asas são o que há de mais sexy nele. "Também tenho cinco tatuagens de aviões. A mais nova é um 737-800 no antebraço direito”.

A jovem planeja e espera se casar com a série 737.

Via Extra

Avião concorrente direto da Embraer é destruído após ter o seu programa cancelado

Após o anúncio do encerramento oficial do projeto SpaceJet da Mitsubishi Heavy Industries (MHI), surgiram nas redes sociais fotos mostrando um dos sete aviões protótipos produzidos sendo destruído por uma retroescavadeira no Aeroporto Internacional de Grant County (MWH), em Moses Lake.

A aeronave em questão das fotos é um Mitsubishi SpaceJet M90 de registro JA21MJ (MSN 10001), que a depender da configuração, poderia transportar até 88 passageiros.

Apresentado pela primeira vez em 2007 e com diversos atrasos em seu cronograma, o programa SpaceJet visava atender o mercado regional, concorrendo diretamente com a Embraer, inclusive o conceito utilizado pela japonesa é bem semelhante aos E-Jets. O SpaceJet M90. O projeto foi o primeiro desenvolvimento dedicado do Japão de um jato de passageiros regional.

Inicialmente batizado como Mitsubishi Regional Jet (MRJ), o projeto contava com duas variantes antes conhecidas como MRJ-90 e o MRJ-70, renomeadas em 2019 com SpaceJet M90 e M100, respectivamente. Nenhum dos protótipos do SpaceJet concluiu a certificação da FAA, sendo que foram gastos mais de US $7,5 bilhões no programa.

O desenvolvimento foi suspenso no final de 2020, após o fabricante não conseguir pela sexta vez entregar a primeira aeronave, sendo que a All Nippon Airways possuía a primeira encomenda prevista para 2013. De modo geral, o fabricante japonês enfatizou que não estava com produto competitivo e ao nível capaz de atrair clientes, bem como a falta de entendimento e acordo entre seus parceiros globais.

Além disso, um dos mercados mais visados para o jato japonês era o norte-americano, no qual a Embraer tem uma ampla presença. O SpaceJet não conseguiu atender às expectativas e necessidades do mercado norte-americano, além da situação se agravar pela crescente falta de pilotos no mercado.

Com apenas seis protótipos restantes, cinco estão armazenados em Grant County (MWH) desde 2020, enquanto uma unidade está no aeroporto de Nagoya (NKM), no Japão, conforme relatado pelo portal Aerotime.

Via Gabriel Benevides (Aeroflap) - Fotos via On The Wings of Aviation